CN102196951A

CN102196951A - 铁路车辆用制动控制装置

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Publication number: CN102196951A
Application number: CN2008801316466A
Authority: CN
Inventors: 松山悦司; 板野康晴
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2008-10-21
Filing date: 2008-10-21
Publication date: 2011-09-21
Anticipated expiration: 2028-10-21
Also published as: ES2413501T3; JP4762365B2; CN102196951B; EP2338749A1; JPWO2010046970A1; WO2010046970A1; EP2338749B1; US20110121640A1; EP2338749A4

Abstract

一种铁路车辆用制动控制装置，具备：制动控制部（20），搭载于每个转向架，基于常用制动指令（10）和紧急制动指令（12）生成用于控制作用于制动缸（27）的制动缸压力的压力控制信号（18）的压力控制信号（16）；电磁阀部，具有制动控制阀，该制动控制阀对应于压力控制信号（16）对供给到制动缸（27）的压缩空气（17）进行调压；以及继动阀（24），输出与从电磁阀部供给的压缩空气（17）对应的制动缸压力（18），其中，电磁阀部具有对供给到继动阀（24）的一次侧的压缩空气（17）进行调压的远程缓解电磁阀（23），远程缓解电磁阀（23）接受来自搭载于其它的转向架的制动控制装置（100）的电源供给而进行工作。

Description

铁路车辆用制动控制装置

技术领域

本发明涉及铁路车辆用的制动控制装置。

背景技术

在铁路车辆中，采用对作用于各车轴的制动缸的制动缸压力进行控制的铁路车辆用制动控制装置（以下称为“制动控制装置”）。该制动控制装置构成为具有：制动控制部，基于常用制动指令和紧急制动指令生成用于控制制动缸压力的压力控制信号；电磁阀部，具有制动控制阀，该制动控制阀对应于压力控制信号对供给到制动缸的压缩空气进行调压；以及继动阀，输出与从电磁阀部供给的压缩空气对应的制动缸压力。该压力控制信号通过制动控制部内的电磁阀驱动电路将制动控制部内的电路电源作为供给源而生成，输出至电磁阀部的螺线管。因此，这样构成的制动控制装置在动力运行时，电磁阀部接收来自电路电源的电源供给而被励磁，缓解制动力。此外，在常用制动时，通过使对电磁阀部的电源供给进行供给或停止，输出规定的制动力。另一方面，在输出紧急制动指令的情况下，通过对电磁阀部的电路电源的电源供给强制地停止，从而能够产生紧急制动。

历来，例如在下述专利文献1所示的制动控制装置构成为具有：制动控制部，输出与从制动指令单元输出的制动指令对应的压力控制信号；继动阀，从储气器被供给压缩空气；制动缸，通过压缩空气使制动力产生；以及电磁阀部，搭载于所述继动阀和所述制动缸之间，对应于制动指令控制制动缸压力。该制动控制装置以在继动阀和制动缸之间配置电磁阀部，进而以电磁阀部直接控制制动缸压力的方式构成，能够降低继动阀的控制误差，提高制动控制的精度。

专利文献1：日本特开2001-018784号公报。

发明内容

发明要解决的问题

可是，在以上述专利文献1为代表的现有的制动控制装置中，在由于制动控制部故障、或制动控制装置的一部分的电源卡（power source card）等的故障等而供给到电磁阀部的电路电源降低的情况下，存在不能进行利用常用制动的制动控制，不得不使用紧急制动的课题。

另一方面，仅以利用紧急制动的制动控制，存在难以应对来自铁路公司的希望尽可能地持续进行利用常用制动的制动控制的希望的问题。

本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于获得一种制动控制装置，即使在制动控制部故障或者制动控制装置的电路电源降低的情况下也能进行利用常用制动的制动控制。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，实现目的，本发明的铁路车辆用制动控制装置，具备：制动控制部，搭载于每个转向架，基于常用制动指令和紧急制动指令生成用于控制作用于制动缸的制动缸压力的压力控制信号；电磁阀部，具有制动控制阀，该制动控制阀对应于所述压力控制信号对供给到所述制动缸的压缩空气进行调压；以及继动阀，输出与从所述电磁阀部供给的所述压缩空气对应的制动缸压力，其特征在于，所述电磁阀部具有：远程缓解电磁阀，对供给到所述继动阀的一次侧的压缩空气进行调压，所述远程缓解电磁阀以接受来自搭载于其它的转向架的制动控制装置的电源供给而进行工作的方式构成。

发明的效果

根据本发明的制动控制装置，具备：电磁阀驱动电路和远程缓解电磁阀，该电磁阀驱动电路具有紧急用继电器、远程缓解电磁阀控制继电器、以及电路电源供给继电器，搭载于一方的转向架的远程缓解电磁阀从搭载于另一方的转向架的电路电源供给继电器接受电路电源供给而进行工作，因为是上述结构，所以能够发挥如下效果，即，即使在制动控制部故障或制动控制装置的电路电源降低的情况下，也能够进行根据常用制动的制动控制。

附图说明

图1是表示实施方式1的制动控制装置的结构的一例的图。

图2是表示在供给压缩空气时的远程缓解电磁阀的工作的图。

图3是表示在对压缩空气进行排气时的远程缓解电磁阀的工作的图。

图4是表示电磁阀驱动电路的结构的一例的图。

图5是表示控制第1制动控制装置的远程缓解电磁阀的电磁阀驱动电路的结构的一例的图。

图6是表示经由列车信息管理装置连接的制动控制部的结构的一例的图。

图7是表示具备以OR电路构成的电路电源切换部的制动控制部的结构的一例的图。

图8是表示具备以开关电路构成的电路电源切换部的制动控制部的结构的一例的图。

附图标记说明

10 常用制动指令；

11 制动网络；

12 紧急制动指令；

13 供给罐；

14 空气弹簧压力；

15 输出压力；

16 压力控制信号；

17 压缩空气；

18 制动缸压力；

20 制动控制部；

20a 第1制动控制装置的制动控制部；

20b 第2制动控制装置的制动控制部；

21 变载荷阀（variable load valve）；

22 制动控制阀/滑行控制阀（slide control valve）；

23 远程缓解电磁阀（RIMV）；

24 继动阀；

25、26 压力传感器；

27 制动缸；

28 电磁阀部；

30、30a、30b 电磁阀驱动电路；

31 远程缓解电磁阀电源线（RIMV电源线）；

32 紧急用继电器；

33 远程缓解电磁阀控制继电器（RIMV控制继电器）；

34 电路电源供给继电器；

40、41 电路电源切换部；

42 列车信息管理装置；

100 制动控制装置；

P1 电路电源（第1电路电源）；

P2 电路电源（第2电路电源）。

具体实施方式

以下，基于附图详细地说明本发明的制动控制装置的实施方式。再有，本发明并不被该实施方式限定。

实施方式1

（制动控制装置的结构）

图1是表示实施方式1的制动控制装置的结构的一例的图。图1所示的制动控制装置100构成为，作为主要的结构部具有：制动控制部20、变载荷阀21、制动控制阀/滑行控制阀22、远程缓解电磁阀（RIMV：Release Isolation Magnet Valve）23、继动阀24、压力传感器25、以及压力传感器26。

制动控制部20具有电磁阀驱动电路30，该电磁阀驱动电路30控制制动控制阀/滑行控制阀22和RIMV23。制动控制部20经由后述的制动网络11，与在未图示的其它的转向架（truck）搭载的制动控制装置100相互连接。此外，对制动控制部20输入从未图示的制动指令部输出的常用制动指令10和紧急制动指令12。进而，对于制动控制部20，为了进行常用制动控制、滑行控制、以及紧急制动的输出，定义有将压缩空气的供给和排气组合起来的规定的模式。因此，制动控制部20的电磁阀驱动电路30基于常用制动指令10、紧急制动指令、以及规定的模式，输出用于对作用于制动缸27的制动缸压力18进行控制的压力控制信号16，控制制动控制阀/滑行控制阀22和RIMV23。再有，针对被电磁阀驱动电路30控制的RIMV23在后面叙述。

变载荷阀21分别搭载在各转向架，是将与检测车辆的重量而获得的空气弹簧压力14对应的输出压力15向制动控制阀/滑行控制阀22供给的阀。

制动控制阀/滑行控制阀22基于从制动控制部20输出的压力控制信号16，对上述的输出压力15进行调压。制动控制阀/滑行控制阀22通常以例如将被供给的输出压力15对制动缸27供给的供给阀（Apply Magnet Valve）、对供给的输出压力15进行调压的排气阀（Release Magnet Valve，）等的多个电磁阀构成。

继动阀24是为了使制动缸压力18的响应性提高而使用的阀。在继动阀24的一次侧（primary side），输入从制动控制阀/滑行控制阀22输出的压缩空气17，进而，连接有对规定压力的压缩空气进行贮存的供给罐13。因此，继动阀24能够输出与上述的压缩空气17对应的制动缸压力18。

压力传感器25和压力传感器26分别检测出输入到继动阀24的压缩空气17和从继动阀24输出的制动缸压力18，生成未图示的反馈指令，对制动控制部20回授该反馈指令。因此，制动控制部20能够计算正确的压力控制信号16。

制动缸27通过对应于制动缸压力18的强度，将具有规定的摩擦系数的制动器闸瓦（未图示）按压到各车轮，从而产生希望的制动力。

RIMV23是对继动阀24的一次侧的压力进行调压的阀，例如在紧急制动产生后，通过对填充在制动缸27中的压力进行排气，能够缓解制动力。

再有，在图1中，制动控制阀/滑行控制阀22、RIMV23、以及继动阀24为了个别地控制各车轴的制动器，以变载荷阀21为中心左右对称地图示。例如，在变载荷阀21的左侧示出的制动控制阀/滑行控制阀22、RIMV23、以及继动阀24对一方的制动缸27的制动缸压力18进行调压，在变载荷阀21的右侧示出的制动控制阀/滑行控制阀22、RIMV23、以及继动阀24对另一方的制动缸27的制动缸压力18进行调压。再有，将基于常用制动指令10和紧急制动指令12对压缩空气17进行调压的制动控制阀和RIMV23称为电磁阀部28。

（远程缓解电磁阀的工作）

图2是表示在供给压缩空气时的远程缓解电磁阀的工作的图。此外，图3是表示在对压缩空气进行排气时的远程缓解电磁阀的工作的图。在图2和图3中，在变载荷阀21、制动控制阀/滑行控制阀22、RIMV23、以及继动阀24的各电磁阀之间示出的实线，表示压缩空气通过的路径。

此外，如图2或图3所示，RIMV23是三通阀，其具备：从制动控制阀/滑行控制阀22输出的压缩空气的入口；将该压缩空气向继动阀24送出的送出口；以及对在制动缸27中填充的压力进行排气的排气口。

进而，RIMV23是如下结构，即，通过后述的远程缓解电磁阀控制继电器（RIMV控制继电器）33，RIMV23的螺线管被励磁或消磁，通过RIMV23具有的弹簧的作用力，在该弹簧的伸缩方向进行进退运动。

在图2中，在螺线管被消磁时，RIMV23的工作位置被保持在使从制动控制阀/滑行控制阀22输出的压缩空气17向继动阀24的方向通过的位置。在该情况下，继动阀24对制动缸27供给制动缸压力18。即，在对RIMV23的电路电源的电源供给停止时，制动力变强。

另一方面，在螺线管被励磁时，RIMV23的工作位置如图3所示，被保持在使从继动阀24输出的压缩空气17向外部排气的位置。在该情况下，继动阀24能够使在制动缸27中填充的制动缸压力18进行排气。即，在进行对RIMV23的电路电源的电源供给时，制动力变弱。

再有，在图2和图3所示的变载荷阀21、制动控制阀/滑行控制阀22、以及继动阀24是公知的，因此省略其工作说明。以下，针对控制RIMV23的电磁阀驱动电路30进行说明。

（制动控制装置的细节结构）

图4是表示电磁阀驱动电路的结构的一例的图。图4所示的制动控制部20a和制动控制部20b表示在各转向架搭载的制动控制装置100的制动控制部20。例如，假设制动控制部20a在搭载于某个车辆的一方的转向架的制动控制装置（以下，称为“第1制动控制装置”）100中内置，制动控制部20b在搭载于该车辆的另一方的转向架的制动控制装置（以下，称为“第2制动控制装置”）100中内置。此外，假设电磁阀驱动电路30a和电磁阀驱动电路30b分别内置于制动控制部20a和制动控制部20b。

（电磁阀驱动电路）

电磁阀驱动电路30a和电磁阀驱动电路30b构成为，作为主要的结构部具有：电路电源供给继电器34、紧急用继电器32、以及RIMV控制继电器33。此外，在电磁阀驱动电路30a和电磁阀驱动电路30b，分别连接有经由各继电器部对各RIMV23的螺线管供给的电路电源P1和电路电源P2。再有，该电路电源P1或电路电源P2在图1和图4中，分别作为控制RIMV23的压力控制信号16而表示。

（制动网络）

制动网络11对在各转向架搭载的制动控制装置100的状态进行监视，在第1制动控制装置100的电路电源P1下降或者制动控制部20a故障的情况下，将与电路电源P1的下降、制动控制部20a的故障相关的信息作为故障信息，对第2制动控制装置100输出该故障信息。即，在各转向架搭载的制动控制装置100经由制动网络11能够相互发送接收各制动控制部的故障信息。再有，在图4中，制动网络11使用以2根实线和1根虚线图示的双绞电缆，但也可以使用与该双绞电缆具有同等的功能的电缆。

（远程缓解电磁阀电源线）

远程缓解电磁阀电源线（以下称为“RIMV电源线”）31敷设在车辆间或各车辆内，是用于在搭载于各转向架的制动控制装置100之间，相互进行对RIMV23的电路电源P1或P2的电源供给的电源电缆。此外，由于上述的电路电源供给继电器34的输出端与RIMV电源线31连接，所以例如对于在第1制动控制装置100搭载的RIMV23，能够进行第2制动控制装置100的电路电源P2的电源供给。

（电路电源供给继电器）

电路电源供给继电器34以A触点构成，通过对应于来自制动控制部20a或制动控制部20b的指令（未图示）使该触点工作，能够进行对RIMV23的电路电源P1或电路电源P2的电源供给，或停止对RIMV23的电路电源P1或电路电源P2的电源供给。

（RIMV控制继电器）

RIMV控制继电器33以B触点构成，通过对应于来自制动控制部20a或制动控制部20b的指令（未图示）使该触点工作，能够进行对RIMV23的电路电源P1或电路电源P2的电源供给，或停止对RIMV23的电路电源P1或电路电源P2的电源供给。

（紧急用继电器）

紧急用继电器32以A触点构成，基于紧急制动指令12，停止对RIMV23的电路电源P1或电路电源P2的电源供给。具体地，在没有输出紧急制动指令12的情况下，紧急用继电器32为导通状态（CLOSE）。另一方面，在输出了紧急制动指令12的情况下，紧急用继电器32为非导通状态（OPEN）。因此，在输出了紧急制动指令12的情况下，即使是在从电路电源供给继电器34对RIMV23进行电路电源P1或电路电源P2的电源供给时，紧急用继电器32也停止对RIMV23的电路电源P1或电路电源P2的电源供给。结果，继动阀24能够将与紧急制动相当的制动缸压力18向制动缸27供给。

在这里，电磁阀驱动电路30a和电磁阀驱动电路30b例如在第1制动控制装置100的电路电源P1下降或制动控制部20a故障的情况下，全部的电磁阀被消磁，成为制动模式。

可是，即使在成为制动模式的情况下，在第2制动控制装置100搭载的电路电源供给继电器34也能对第1制动控制装置100的RIMV23进行电路电源P2的电源供给，因此第1制动控制装置100能够缓解制动。

图5是表示控制第1制动控制装置的远程缓解电磁阀的电磁阀驱动电路的结构的一例的图。图5所示的制动控制部20a和制动控制部20b，具体地表示使用在第2制动控制装置100搭载的电路电源供给继电器34，对在第1制动控制装置100搭载的RIMV23进行控制的情况下的结构。

（通常时的工作）

首先，针对第1制动控制装置100的电路电源P1没有下降或者制动控制部20a没有故障的情况下的RIMV23的工作进行说明。在RIMV控制继电器33为导通状态的情况下，在没有输出紧急制动指令12时，紧急用继电器32为导通状态（CLOSE）。在该状态下，电路电源供给继电器34成为导通状态（CLOSE），在进行对RIMV23的电路电源P2的电源供给的情况下，继动阀24对制动缸压力18进行排气。

另一方面，在RIMV控制继电器33为导通状态的情况下，在输出了紧急制动指令12时，紧急用继电器32变为非导通状态（OPEN）。在该情况下，与电路电源供给继电器34的状态无关地，不进行对RIMV23的电路电源P2的电源供给，将相当于紧急制动的制动缸压力18向制动缸27供给。

（故障时的工作）

接着，针对第1制动控制装置100的电路电源P1下降或者制动控制部20a故障的情况下的工作进行说明。在第1制动控制装置100的电路电源P1下降或者制动控制部20a故障的情况下，为了安全地工作，全部的电磁阀被消磁，RIMV23供给制动缸压力18。可是，即使在成为这样的状态的情况下，当搭载在制动控制部20b的电路电源供给继电器24被励磁，电路电源供给继电器34的触点成为导通状态（CLOSE）时，进行对RIMV23的电路电源P2的电源供给，结果，继动阀24对制动缸压力18进行排气。

（紧急制动时的工作）

进而，在制动缸压力18被排气的状态下，在输出了紧急制动指令12的情况下，由于紧急用继电器32变为非导通状态（OPEN），所以与第1制动控制装置100的电路电源P1是否下降或制动控制部20a是否故障、或电路电源供给继电器34的触点的状态无关地，停止对RIMV23的电路电源P2的电源供给。结果，继动阀24能够将与紧急制动相当的制动缸压力18向制动缸27供给。即，在各转向架搭载的制动控制装置100中，以在输出了紧急制动指令12时能够总是安全地工作的方式构成。

像这样，根据本实施方式的制动控制装置100，能够使用第2制动控制装置100的电路电源供给继电器34，对第1制动控制装置100的RIMV23供给电路电源P2的电源或者停止电源供给。即，制动控制装置100以通过电路电源供给继电器34能够远程控制RIMV23的方式构成，在第1制动控制装置100的电路电源P1降低或者制动控制部20a故障的情况下，不仅能够进行根据紧急制动指令12的制动控制，也能够进行根据常用制动指令10的制动控制。

如以上说明的那样，根据实施方式1的制动控制装置100，具备电磁阀驱动电路30和远程缓解电磁阀23，该电磁阀驱动电路30具有紧急用继电器32、RIMV控制继电器33、以及电路电源供给继电器34，因为远程缓解电磁阀23从在其它的转向架搭载的电路电源供给继电器34接受电路电源P2的供给而进行工作，所以即使在第1制动控制装置100的电路电源P1下降或者制动控制部20a故障的情况下，也能够控制制动缸压力18。因此，即使在通过第1制动控制装置100的电路电源P1下降或者制动控制部20a故障而变成制动模式的情况下，也能在之后缓解制动。因此，不仅能够回避进行牵引铁路车辆等时的制动器闸瓦等的不必要的磨耗、发热，能够稳定地输送铁路车辆，而且在制动力不足的情况下，能够增强制动力。进而，在输出了紧急制动指令12的情况下，能够使铁路车辆停止。

实施方式2

实施方式1的制动控制装置100，构成为在第1制动控制装置100的电路电源P1下降或者制动控制部20a故障的情况下，开放电路电源供给继电器34的触点，自动地产生制动。在实施方式2的制动控制装置100中，构成为通过反转该电路电源供给继电器34的逻辑，在第1制动控制装置100的电路电源P1下降或者制动控制部20a故障的情况下，对制动缸压力18进行排气。

根据实施方式2的制动控制装置100，例如在第1制动控制装置100的电路电源P1下降或者制动控制部20a故障的情况下，由于电路电源供给继电器34的触点闭合，所以能够防止违反驾驶员的意思而发生紧急刹车。此外，也能够供给与紧急刹车相当的制动缸压力18。

此外，在输出了紧急制动指令12的情况下，与第1制动控制装置100的电路电源P1是否下降或制动控制部20a是否故障无关地，不对RIMV23供给电路电源P2，因此RIMV23供给与紧急制动相当的制动缸压力18。即，实施方式2的制动控制装置100构成为在输出了紧急制动指令12时，与实施方式1的制动控制装置100同样地总是安全地工作。

实施方式3

实施方式1的制动控制装置100构成为经由监视各制动控制装置100的状态的制动网络11，相互地发送接收从各制动控制装置100输出的故障信息。在实施方式3的制动控制装置100中，构成为代替制动网络11，而能够利用在铁路车辆搭载的既存的监视器装置等，相互地发送接收从各制动控制装置100输出的故障信息。

图6是表示经由列车信息管理装置连接的制动控制部的结构的一例的图。在图6中，列车信息管理装置42（Train Information Management System）仅搭载有1台，但通过以在车辆间敷设的传输路径（未图示）将在各车辆搭载的列车信息管理装置42相互连接，从而对在各转向架搭载的制动控制装置100的状态进行监视。

如果使用实施方式3的制动控制装置100的话，由于不需要构筑制动网络11，所以能够抑制以第1制动控制装置100和第2制动控制装置100的状态监视为目的的设备的导入成本、该设备的运用成本。

实施方式4

在实施方式1的制动控制装置100中，利用从第2制动控制装置100供给的电路电源P2，但在实施方式4的制动控制装置100中，构成为也能够利用第1制动控制装置100的电路电源P1。

图7是表示具备以OR电路构成的电路电源切换部的制动控制部的结构的一例的图。图7所示的电路电源切换部40以OR电路构成，能够切换第1制动控制装置100的电路电源P1和第2制动控制装置100的电路电源P2。

图8是表示具备以开关电路构成的电路电源切换部的制动控制部的结构的一例的图。图8所示的电路电源切换部41以触点式开关构成，与图7所示的电路电源切换部40同样地，能够切换电路电源P1和电路电源P2。

根据图7和图8所示的制动控制装置100，在电路电源P1正常的情况下，进行对RIMV23的电路电源P1的电源供给，能够控制第1制动控制装置100相关的制动缸压力18。另一方面，在电路电源P1下降的情况下，进行对RIMV23的电路电源P2的电源供给，能够控制制动缸压力18。因此，能够进一步使制动控制的可靠性提高。

此外，在输出了紧急制动指令12的情况下，与第1制动控制装置100的电路电源P1是否下降或制动控制部20a是否故障无关地，由于对RIMV23停止来自对于RIMV23的电路电源P1和电路电源P2的电源供给，所以继动阀24供给与紧急制动相当的制动缸压力18。即，实施方式4的制动控制装置100构成为在输出了紧急制动指令12时，与实施方式1和2的制动控制装置100同样地总是安全地工作。

再有，电路电源切换部40和电路电源切换部41不仅能够在搭载于同一车辆内的各转向架的各制动控制装置100彼此间切换电路电源P1和电路电源P2，而且在搭载于不通车辆的各制动控制装置100彼此间，也能够切换电路电源P1和电路电源P2。

再有，本发明所示的制动控制装置100的结构是表示本发明的内容的一个例子，也能够与其它的公知的技术组合，在不脱离本发明的主旨的范围中，当然可以省略一部分等进行变更而构成。

产业上的利用可能性

如上所述，本发明的制动控制装置对于基于常用制动指令和紧急制动指令来控制作用于制动缸的制动缸压力的铁路车辆用制动控制装置是有用的。

Claims

1. 一种铁路车辆用制动控制装置，具备：制动控制部，搭载于每个转向架，基于常用制动指令和紧急制动指令生成用于控制作用于制动缸的制动缸压力的压力控制信号；电磁阀部，具有制动控制阀，该制动控制阀对应于所述压力控制信号对供给到所述制动缸的压缩空气进行调压；以及继动阀，输出与从所述电磁阀部供给的所述压缩空气对应的制动缸压力，其特征在于，

所述电磁阀部具有：远程缓解电磁阀，该远程缓解电磁阀对供给到所述继动阀的一次侧的压缩空气进行调压，

所述远程缓解电磁阀以接受来自搭载于其它的转向架的制动控制装置的电源供给而进行工作的方式构成。

2. 一种铁路车辆用制动控制装置，具备：制动控制部，搭载于每个转向架，基于常用制动指令和紧急制动指令生成用于控制作用于制动缸的制动缸压力的压力控制信号；电磁阀部，具有制动控制阀，该制动控制阀对应于所述压力控制信号对供给到所述制动缸的压缩空气进行调压；以及继动阀，输出与从所述电磁阀部供给的所述压缩空气对应的制动缸压力，其特征在于，

所述远程缓解电磁阀以搭载于自己的和其它的转向架的制动控制部构成，在所述自己的制动控制部故障的情况下，接受来自其它的制动控制部的电源供给而进行工作。

3. 一种铁路车辆用制动控制装置，具备：制动控制部，搭载于每个转向架，基于常用制动指令和紧急制动指令生成用于控制作用于制动缸的制动缸压力的压力控制信号；电磁阀部，具有制动控制阀，该制动控制阀对应于所述压力控制信号对供给到所述制动缸的压缩空气进行调压；以及继动阀，输出与从所述电磁阀部供给的所述压缩空气对应的制动缸压力，其特征在于，

所述电磁阀部具有：远程缓解电磁阀，对供给到所述继动阀的一次侧的压缩空气进行调压，

所述远程缓解电磁阀构成为在自己的制动控制装置的电源故障的情况下，切换到来自其它的制动控制装置的电源供给而进行工作。

4. 根据权利要求1~3的任一项所述的铁路车辆用制动控制装置，其特征在于，构成为即使在处于通过所述远程缓解电磁阀对所述制动缸压力进行排气的状态下，在紧急制动发生时，也能够在紧急指令输出时供给与紧急制动相当的制动缸压力。

5. 根据权利要求1~4的任一项所述的铁路车辆用制动控制装置，其特征在于，构成为能够经由对各种车辆信息进行管理的列车信息管理装置，对搭载于各转向架的所述制动控制部的故障信息相互进行发送接收。