CN102167255B

CN102167255B - 乘客传送设备的主框架

Info

Publication number: CN102167255B
Application number: CN 201110038173
Authority: CN
Inventors: 田中航; 中山真人; 堂园美礼; 宇津宫博文; 军地孝昭
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2010-02-25
Filing date: 2011-02-12
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2031-02-12
Also published as: JP2011173696A; CN102167255A; JP5050067B2

Abstract

本发明提供一种乘客传送设备的主框架，在由面板构成的乘客传送设备的主框架中减轻在面板上产生的高应力部和局部变形或者避免在面板上发生高应力部和局部变形。由板厚为t1的面板构成的乘客传送设备的侧面板(10)通过板厚为t3的支撑梁(101)架设在建筑物上，使用板厚t2满足t1＜t2＜t3这一关系的构件构成至少具有朝向主框架宽度方向的面(501B)、朝向主框架长度方向的面(501A)以及朝向铅垂方向的面(501C)的负荷传递构件(501)，通过使用该负荷传递构件(501)来连接侧面板(10)和支撑梁(101)，能够减轻在侧面板(10)上产生的高应力部或者避免在侧面板(10)产生高应力部。

Description

乘客传送设备的主框架

技术领域

本发明涉及自动扶梯和电动通道等的乘客传送设备，尤其是涉及乘客传送设备的主框架的结构。

背景技术

乘客传送设备的主框架由相对于水平方向倾斜的中间倾斜部分、设置在该中间倾斜部分上侧的上部水平部分以及设置在该中间倾斜部分下侧的下部水平部分构成。在上部水平部分和下部水平部分的各自的端部分别设置有支撑梁，通过将该支撑梁设置在建筑物的梁上，可以将乘客传送设备架设在建筑物上。由于该支撑梁要支撑乘客传送设备的自重以及乘客的载重，所以通常具有高刚性。

在现有技术中，为了降低乘客传送设备的主框架的重量和减少焊接作业以提高加工制作性，已经提出有用面板来形成主体的结构。在专利文献1中公开了采用面板形成主体结构的乘客传送设备的主框架结构，并公开了将面板和支撑梁直接连接的结构。

专利文献1：日本国实开昭54-153694号公报

在乘客传送设备的由面板构成的主框架中，为了实现轻量化，尽可能使用板厚薄的钢板作为面板。另一方面，支撑梁由于要支撑乘客传送设备的自重和乘客的载重等，所以需要具备支撑上述自重和载重所需的最低限度的刚性。为了确保上述刚性，必须将支撑梁的板厚设定为一定程度以上的厚度。为此，需要将面板和支撑梁这两种刚性差大的构件连接在一起。可是，因为面板本身的刚性低以及支撑梁和面板之间的刚性差大等原因，在两者的连接部分中的刚性较低的面板上容易产生高应力和局部的大变形。

发明内容

本发明是鉴于上述现有技术中实际存在的问题而作出的，本发明的目的在于提供一种乘客传送设备的主框架，该乘客传送设备的主框架的重量轻并且设置作业方便，能够在刚性高的支撑梁和刚性低的面板的连接部分减轻在面板上产生的高应力部和局部变形或者避免在面板上产生高应力部和局部变形。

为了实现上述目的，本发明的乘客传送设备的主框架具有由板厚为t1的面板构成的侧面板，并且该主框架通过由板厚为t3的构件构成的支撑梁架设在建筑物的梁上，所述乘客传送设备的主框架的特征在于具有负荷传递构件，该负荷传递构件由板厚t2满足t1＜t2＜t3这一关系的构件构成，并且至少具有朝向主框架宽度方向的面、朝向主框架长度方向的面以及朝向铅垂方向的面，所述侧面板和所述支撑梁通过所述负荷传递构件连接，由此将乘客传送设备架设在建筑物上。

发明效果

根据本发明，能够实现一种乘客传送设备的主框架，该乘客传送设备的主框架的重量轻并且设置作业方便，通过在刚性高的支撑梁和刚性低的面板的连接部分设置刚性在两者中间且被构造成能够与面板大范围接触的负荷传递构件，能够减轻在面板上产生的高应力部和局部变形或者避免在面板上产生高应力部和局部变形。

附图说明

图1是本发明的一实施例所涉及的乘客传送设备的主框架的侧面剖视图。

图2是图1中的上部支撑梁附近部位的侧面剖视图。

图3是图1中的上部支撑梁附近部位的立体图。

图4是相当于本发明的比较例的上部支撑梁附近部位的侧面剖视图。

图5是图4的上部支撑梁附近部位的立体图。

图6是作用在图4的主框架和上部支撑梁附近部位上的应力的说明图。

图7是板厚和应力之间关系的模拟试验的结果图。

图8是本发明的其它实施例中的上部支撑梁附近部位的侧面剖视图。

图9是图8的上部支撑梁附近部位的立体图。

符号说明

10侧面板

10A侧面板的顶面

10B侧面板的侧面

10C侧面板的底面

100上部水平部分

200下部水平部分

300中间倾斜部分

101上部支撑梁

102下部支撑梁

401建筑物上部楼层的梁

402建筑物下部楼层的梁

501、502、503、504负荷传递构件

505纵向构件

501A负荷传递构件的朝向主框架长度方向的面

501B负荷传递构件的朝向主框架宽度方向的面

501C负荷传递构件的朝向铅垂方向的面

600侧面板顶面的端部

700负荷传递构件的端部

t1侧面板的板厚

t2、t21、t22负荷传递构件的板厚

t3支撑梁的板厚

具体实施方式

以下参照图示的实施例对本发明的实施方式进行说明。此外，在所述实施例中还公开了本发明的上述目的以及特征以外的目的和特征，所述目的和特征在实施例中进行说明。例如，构成本发明的主要特征的负荷传递构件并不仅限于由单一的构件构成，如在后述的第二实施例中也进行了举例说明那样，也可以由多个构件构成，并且可以进行适当的应用和变形。

第一实施例

图1是本发明的一实施例所涉及的乘客传送设备的主框架的侧面剖视图。作为坐标系，主框架长度方向、主框架宽度方向和铅垂方向的定义如图1所示。乘客传送设备的主框架在左右侧具有一对侧面板10，该一对侧面板10具有コ字型的剖面形状，通过将板厚为t1的钢板的端部弯曲加工成L字型状而成。并且，乘客传送设备的主框架具有相对于水平方向倾斜的中间倾斜部分300、设置在该中间倾斜部分上侧的上部水平部分100以及设置在该中间倾斜部分下侧的下部水平部分200。

在上部水平部分100和下部水平部分200的端部分别设置有用于将主框架架设在建筑物上的上部支撑梁101和下部支撑梁102。上部支撑梁101和下部支撑梁102具有板厚为t3的L字型的剖面形状，其一个面设置在建筑物上部楼层的梁401或者建筑物下部楼层的梁402上，另一个面固定在主框架上。由此，主框架被架设在建筑物上。

在本实施例的主框架中，在上部水平部分100和上部支撑梁101的连接部分具有负荷传递构件501，在下部水平部分200和下部支撑梁102的连接部分具有负荷传递构件502。

以下以上部支撑梁101附近为中心对支撑梁和主框架的连接部分的结构进行说明。此外，下部支撑梁102和主框架的连接部分也可以适用相同的结构。图2是上部支撑梁101附近部位的侧面剖视图，图3是上部支撑梁101附近部位的立体图。

侧面板10在铅垂方向的正侧具有顶面10A，在铅垂方向的负侧具有底面10C，并且在主框架宽度方向的端部侧具有侧面10B。负荷传递构件501具有朝向主框架长度方向的面501A、朝向主框架宽度方向的面501B以及朝向铅垂方向的面501C。通过螺栓固定和焊接固定等方法，面501A被连接并固定在上部支撑梁101上，面501B被连接并固定在侧面板10的侧面10B上，面501C被连接并固定在侧面板10的顶面10A上，并且各个面被构造成能够进行力的传递。

另外，侧面板10的顶面10A和上部支撑梁101被构造成不直接连接，而是在两者之间具有一定大小以上的间隔，使得侧面板10和上部支撑梁101以及下部支撑梁102之间不会直接进行力的传递。

在本实施例中，负荷传递构件501的面501A与面501C通过具有曲率的圆角部分(R部分)连接。面501A与面501B也同样通过具有曲率的圆角部分连接。在本实施例中，面501B与面501C之间在两者的交界处被切断，但同样也能够实现连续在一起的结构。

并且，在本发明中也可以实施与本实施例相反的结构，也就是将面501A与面501C设置成不连续的结构，而将面501B与面501C设置成连续的结构。另外，本发明还能够适用不通过圆角部分而连续在一起的结构。不过，为了避免应力集中，优选通过圆角部分连续在一起。为了减少零部件的数量以及节省作业时间，优选通过对一体的构件实施弯曲加工来制作负荷传递构件，此时，优选在弯曲加工部分形成圆角部分。

以下采用与比较例进行对比的方式对本实施例中的负荷传递构件的作用进行详细说明。在此针对上部支撑梁附近的结构进行说明，但对下部支撑梁附近也可以适用相同的结构。

为了使主框架实现轻量化，优选尽可能减薄侧面板10的板厚t1，但为了支撑乘客传送设备的自重和乘客的载重等，上部支撑梁101需要具有最低限度的刚性，所以难以减薄板厚t3。因此，必然会导致板厚t1与板厚t3之间的差值变大，从而导致侧面板10和上部支撑梁101之间的刚性差变大。

图4是比较例的侧面剖视图，图5是其立体图。

如图4所示，本比较例表示在主框架和支撑梁的附近设置有剖面呈L字形状的纵向构件505的情况。在该比较例中，顶面10A的端部600、L字形状的纵向构件505的端部以及上部支撑梁101通过焊接连接。

图6表示上部支撑梁101附近因乘客传送设备的自重和乘客的载重等而发生挠曲变形时的情况。如图6所示，主框架因承受乘客传送设备的自重和乘客载重的负荷等而在铅垂方向上发生弯曲变形。由此，在顶面10A侧产生压缩载重，在底面10C侧产生拉伸载重。此时，尤其是远离中立轴的顶面10A所承受的压缩载重的负荷增大。因此，在将现有结构适用于面板主体的主框架时，刚性低的侧面板10的顶面10A的端部600附近可能产生高压缩应力。

图7是表示顶面10A的端部600附近的压缩应力与表示上部支撑梁101和侧面板10的板厚之间关系的t3/t1之间的关系的模拟试验的结果图。经过本发明人等的验证发现，如图7所示，随着侧面板10与上部支撑梁101的板厚差加大，顶面10A的端部600附近的压缩应力增加。此外，尤其在板厚t1和板厚t3之间的关系为t3/t1≥2.5时，有过大的力作用在刚性低的侧面板10的顶面10A上，可能会产生高应力部和压曲(Buckling)等的局部变形。

另一方面，如图1至图3所示，在本实施例的主框架中，在主框架的侧面板10和上部支撑梁101之间具有负荷传递构件501。负荷传递构件501的板厚大致为t2，并且被构造成满足t1＜t2＜t3这一关系。经过本发明人的验证发现，在t2＜t1时，由于负荷传递构件501和上部支撑梁101之间的刚性差大，所以在负荷传递构件501上有可能产生高应力部和大变形。尤其是面501c有可能因压缩载重而产生压曲变形，随着该压曲变形，侧面板10的顶面10A也有可能产生高应力部和压曲变形。

另外，经过本发明人的验证发现，在t2＞t3时，由于负荷传递构件501和侧面板10之间的刚性差大，所以在所述构件的连接部分即负荷传递构件501的端部700(参照图2)附近的侧面板10的顶面10A有可能产生高应力部和局部的大变形。

并且，经过本发明人的验证发现，即使在具有负荷传递构件501的主框架中，如果上部支撑梁101与侧面板10直接连接，则两者之间产生力的传递，在刚性低的侧面板10上，尤其是在顶面10A的端部600附近容易产生高应力。

从以上可以知道，在侧面板10与上部支撑梁101不直接连接而通过板厚t2满足t1＜t2＜t3这一关系的负荷传递构件501来连接时，负荷传递构件501形成相对于侧面板10来说刚性不会太高并且相对于支撑梁来说刚性不会太低的结构，从而能够缩小上部支撑梁101和主框架的连接部分的各个构件之间的刚性差，能够顺利地进行力的传递。

此外，如图1至图3所示，在本实施例的主框架中，由于负荷传递构件501被构造成通过面501B和面501C与侧面板10进行连接，所以在侧面板10的侧面10B和顶面10A的连接范围宽阔，能够将来自上部支撑梁101的力分散地传递到侧面板10上。由此，能够抑制压曲变形和高应力等的产生。并且，在本实施例中，由于负荷传递构件501的面501A和面501C通过具有曲率的圆角部分连接，所以能够进一步缓和应力的集中。

在本实施例中，负荷传递构件501被形成为整体均由相同的板厚t2构成，但本发明并不仅限于此。只要负荷传递构件501的板厚为在侧面板10的板厚t1和上部支撑梁101的板厚t3的中间的板厚，则也可以将负荷传递构件501的各个面的板厚设定为不同的板厚。

如上所述，在本实施例中，在主框架的端部具有负荷传递构件501和502(图1)，所述负荷传递构件501和502分别具有朝向主框架宽度方向的面、朝向主框架长度方向的面以及朝向铅垂方向的面，侧面板10和上部支撑梁101以及下部支撑梁102不直接连接，而是通过负荷传递构件501和502进行连接，所以能够避免刚性出现急剧的变化，能够分散地传递负荷。由此，能够实现在支撑梁和主框架的连接部分不会产生高应力部和局部变形的乘客传送设备的主框架。

第二实施例

以下对本发明的其它实施例进行说明。本实施例表示由多个构件来构成负荷传递构件的情况，图8是支撑梁附近部位的侧面剖视图，图9是该支撑梁附近部位的立体图。

如图8和图9所示，在本实施例中具有两种负荷传递构件503和504。负荷传递构件503的板厚为t21，由L字型剖面的构件构成，并且具有朝向主框架长度方向的面和朝向铅垂方向的面。负荷传递构件504的板厚为t22，由L字型剖面的构件构成，并且具有朝向主框架宽度方向的面和朝向主框架长度方向的面。

负荷传递构件503的朝向主框架长度方向的面与负荷传递构件504的朝向主框架长度方向的面通过螺栓和焊接等方法连接，负荷传递构件503的朝向铅垂方向的面与侧面板10的顶面10A通过螺栓和焊接等方法连接。负荷传递构件504的朝向主框架长度方向的面与上部支撑梁101通过螺栓和焊接等方法连接，负荷传递构件504的朝向主框架宽度方向的面与侧面板10的侧面10B通过螺栓和焊接等方法连接。此外，侧面板10与上部支撑梁101不直接连接，两者之间具有一定大小以上的间隔。

如在第一实施例中所说明的那样，通过缩小相连接的构件之间的刚性差，能够顺利地进行力的传递。因此，在本实施例中，板厚的关系也设定成满足t1＜t21＜t3这一关系和t1＜t22＜t3这一关系。并且，由于t1＜t3，所以优选将与侧面板10连接的负荷传递构件503的板厚t21设定为比与上部支撑梁101连接的负荷传递构件504的板厚t22薄，因此，将板厚的关系设定为满足t1＜t21≤t22＜t3这一关系。

通过采用上述结构，与第一实施例一样，能够缩小侧面板和负荷传递构件以及支撑梁之间的刚性差，能够在各个构件之间顺利地进行力的传递。

此外，如本实施例所示，通过由形状简单的两种构件来构成负荷传递构件，构件的制作变得方便。而且，由于能够由普通的角钢来构成负荷传递构件，所以能够由规格化的构件来构成负荷传递构件，从而能够降低成本。

在本实施例中以上部支撑梁101为例进行了说明，而在下部支撑梁102中也能够以相同的方法实施。

此外，在第一实施例和第二实施例中，以侧面板10和支撑梁101之间具有间隙，两者不直接进行连接的情况为例进行了说明，但即使在侧面板10和支撑梁101之间没有间隙而进行直接连接的情况下，也可以通过在侧面板10和支撑梁101之间设置在第一实施例和第二实施例中所说明的负荷传递构件来分散和缓和侧面板10从支撑梁101承受的应力，并且，由于侧面板10的与负荷传递构件连接的部位的板厚实际上得到了增厚，所以相对于应力的耐性得到提高，虽然与具有间隙的场合相比效果要小一些，但也能够同样地实现本发明的效果，因此也可以将侧面板10和支撑梁101设置成两者之间没有间隙而直接连接的结构。

Claims

1.一种乘客传送设备的主框架，具有由板厚为t1的面板构成的侧面板，并且该主框架通过由板厚为t3的构件构成的支撑梁架设在建筑物的梁上，所述乘客传送设备的主框架的特征在于，

具有负荷传递构件，该负荷传递构件由板厚t2满足t1＜t2＜t3这一关系的构件构成，并且至少具有朝向主框架宽度方向的面、朝向主框架长度方向的面以及朝向铅垂方向的面，所述侧面板和所述支撑梁通过所述负荷传递构件连接，

所述侧面板在所述铅垂方向的正侧具有顶面，在所述铅垂方向的负侧具有底面，并且在主框架宽度方向的端部侧具有侧面，该侧面板的顶面与所述负荷传递构件的所述朝向铅垂方向的面连接，所述侧面板的侧面与所述负荷传递构件的所述朝向主框架宽度方向的面连接，所述负荷传递构件的所述朝向主框架长度方向的面与所述支撑梁连接。

2.如权利要求1所述的乘客传送设备的主框架，其特征在于，

所述负荷传递构件中的朝向主框架长度方向的面与所述负荷传递构件中的朝向铅垂方向的面通过具有曲率的圆角部分连接。

3.如权利要求1所述的乘客传送设备的主框架，其特征在于，

在所述侧面板与所述支撑梁之间形成有间隙，并且所述侧面板与所述支撑梁通过所述负荷传递构件连接。

4.一种乘客传送设备的主框架，具有由板厚为t1的面板构成的侧面板，并且该主框架通过由板厚为t3的构件构成的支撑梁架设在建筑物的梁上，所述乘客传送设备的主框架的特征在于，

所述负荷传递构件由第一负荷传递构件和第二负荷传递构件构成，该第一负荷传递构件由板厚为t21的构件构成，该第二负荷传递构件由板厚为t22的构件构成，由该第一负荷传递构件和该第二负荷传递构件至少形成所述朝向主框架宽度方向的面、所述朝向主框架长度方向的面以及所述朝向铅垂方向的面，同时板厚的关系被设定为t1＜t21且t22＜t3，

所述侧面板至少具有朝向铅垂方向的第一面和朝向主框架宽度方向的第二面，所述第一负荷传递构件至少具有朝向主框架长度方向的第三面和朝向铅垂方向的第四面，所述第二负荷传递构件至少具有朝向主框架长度方向的第五面和朝向主框架宽度方向的第六面，所述第一负荷传递构件的所述第三面与所述第二负荷传递构件的所述第五面连接，所述第一负荷传递构件的所述第四面与所述侧面板的所述第一面连接，所述第二负荷传递构件的所述第六面与所述侧面板的所述第二面连接，所述第二负荷传递构件的所述第五面与所述支撑梁连接。