CN102149554A - 车辆用车顶装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开车辆用车顶装置，其具备可动板、导轨、动作机构、驱动齿轮、齿形带、驱动侧引导部、滑动部、以及嵌合部。导轨在设置于车辆车顶的开口部的车辆宽度方向的两侧缘部以沿着车辆前后方向延伸的方式配置。由上述各条导轨引导的动作机构支承上述可动板。驱动侧引导部在上述驱动齿轮与上述各条导轨之间对齿形带的移动进行引导。导轨侧引导部延伸至上述动作机构，并对上述齿形带的移动进行引导。滑动部与上述各条齿形带形成为一体。嵌合部形成于上述各个驱动侧引导部和上述各个导轨侧引导部的至少一方，以能够滑动的方式与上述滑动部嵌合，并限制上述各条齿形带的齿条齿朝对应的上述驱动侧引导部或者上述导轨侧引导部的对置面移动。

Description

车辆用车顶装置

技术领域

本发明涉及车辆用车顶装置。

背景技术

以往，作为车辆用车顶装置，例如公知有专利文献1所记载的装置。该车辆用车顶装置具备：一对导轨，这一对导轨在车辆宽度方向两侧部沿车辆前后方向延伸；前壳体，该前壳体将两条导轨的前端部分相互连结；以及一对动作机构，这一对动作机构沿着两条导轨被引导，并支承可动板。进而，在各个动作机构连结有能够三维变形的齿形带。在前壳体的中央部设置有由驱动源驱动而旋转的驱动齿轮，齿形带与该驱动齿轮啮合。进而，该齿形带以能够移动的方式被收纳于引导部(套管)，该引导部成形为与该齿形带的外形对应的大致四方筒状，且卡定于前壳体。因此，当为了将驱动力传递至动作机构而驱动着驱动齿轮旋转从而使齿形带移动时，该齿形带的移动由引导部和导轨引导，从而能够将驱动力传递至动作机构。

专利文献1：日本特开2004-299477号公报

发明内容

然而，在专利文献1中，例如会出现在引导部与导轨之间的边界位置产生由安装误差导致的阶梯差的情况。如果存在该阶梯差，则当齿形带移动时，存在齿形带的齿与该阶梯差干涉，从而以此为原因而产生异常噪声的情况。

本发明的目的在于提供一种能够降低伴随着齿形带与引导部之间的干涉的异常噪声等的车辆用车顶装置。

为了达成上述目的，根据本发明的实施方式，提供车辆用车顶装置。车辆用车顶装置具备可动板、一对导轨、动作机构、驱动齿轮、齿形带、驱动侧引导部、滑动部、以及嵌合部。可动板能够对设置于车辆车顶的开口部进行开闭。一对导轨在上述开口部的车辆宽度方向的两侧缘部以沿着车辆前后方向延伸的方式配置。动作机构由上述各条导轨引导，并支承上述可动板。驱动齿轮由驱动源驱动而旋转。齿形带与上述驱动齿轮啮合，并与上述各个动作机构连结。齿形带具有沿着其长度方向配置的多个齿条齿。驱动侧引导部在上述驱动齿轮与上述各条导轨之间以包围对应的上述齿形带的方式延伸，并对齿形带的移动进行引导。导轨侧引导部形成于上述各条导轨，以包围上述齿形带的方式朝上述动作机构延伸，并对上述齿形带的移动进行引导。滑动部与上述各条齿形带形成为一体。嵌合部形成于上述各个驱动侧引导部和上述各个导轨侧引导部的至少一方，并以能够滑动的方式与上述滑动部嵌合。嵌合部限制上述各条齿形带的上述齿条齿朝对应的上述驱动侧引导部或者上述导轨侧引导部的对置面移动。

由此，对于上述齿形带，上述滑动部与上述嵌合部以能够滑动的方式嵌合，从而限制上述齿条齿朝形成有该嵌合部的上述驱动侧引导部或者上述导轨侧引导部的上述对置面移动。由此，能够在上述齿条齿与上述对置面之间确保所需要的间隙。因此，当上述齿形带从形成有上述嵌合部的上述驱动侧引导部和上述导轨侧引导部中的任一方进入另一方时，能够利用相应的上述驱动侧引导部或者上述导轨侧引导部的缘端抑制上述对置面与上述齿条齿干涉，能够抑制由此产生的异常噪声的产生。

此处，所谓“包围齿形带”，并不意味着驱动侧引导部必须以覆盖齿形带的整周的方式形成，而是意味着例如也包括像槽这样的在局部具有开口的情况等。

优选上述嵌合部包括形成于上述各个驱动侧引导部的驱动侧嵌合部和形成于上述各个导轨侧引导部的导轨侧嵌合部。

由此，对于上述齿形带，在上述驱动侧引导部和上述导轨侧引导部的各个引导部中，能够抑制上述齿条齿朝各个上述对置面移动。由此，在上述驱动侧引导部和上述导轨侧引导部的各个引导部中，能够在上述齿条齿与上述对置面之间确保所需要的间隙。因此，例如，即便是在由于制造偏差或组装误差等而在上述驱动侧引导部和上述导轨侧引导部的边界位置处在各个上述对置面之间产生阶梯差，通过利用上述间隙的范围吸收该阶梯差，能够抑制上述齿形带移动时的上述齿条齿的干涉，能够抑制由此引起的异常噪声的产生。

优选在与上述各个导轨侧引导部相连的上述驱动侧引导部的端部设置有倾斜部，该倾斜部以随着接近导轨侧引导部而使上述对置面与上述齿条齿之间的间隙逐渐增大的方式延伸。

由此，通过上述倾斜部，随着朝向上述驱动侧引导部的上述缘端，上述对置面与上述齿条齿之间的间隙逐渐增大，并在上述缘端处变得最大，由此，当上述齿形带从上述导轨侧引导部进入上述驱动侧引导部时，能够利用上述缘端更可靠地抑制上述对置面与上述齿条齿干涉的情况。进而，能够仿照上述倾斜部顺畅地将上述齿形带拉入上述驱动侧引导部内。

优选上述滑动部形成在上述各条齿形带的宽度方向两侧，且沿该齿形带的长度方向延伸，上述嵌合部包括以分别与上述各条齿形带的两个滑动部对置的方式配置的第一嵌合部和第二嵌合部。

由此，对于上述齿形带，分别形成于其宽度方向两侧的上述滑动部与上述第一嵌合部和上述第二嵌合部嵌合，由此，上述驱动侧引导部或者上述导轨侧引导部与上述齿条齿对置的上述对置面的形状不会受到制约，能够以更稳定的状态移动。特别的，通过在第三方面所记载的结构中应用该结构，能够得到如下的优点：无论上述倾斜部的设置如何，都能够在上述驱动侧引导部中对上述齿形带的移动进行引导。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式所涉及的天窗装置的俯视图。

图2是图1中以标号“2”包围的部位的放大图。

图3是沿着图2的3-3线的剖视图。

图4是沿着图2的4-4线的剖视图。

图5是沿着图1的5-5线的剖视图。

图6是示出本实施方式中的带的立体图。

图7是沿着图1的7-7线的剖视图。

图8是沿着图7的8-8线的剖视图。

图9是本发明的其他例所涉及的带和导向槽的剖视图。

图10是本发明的其他例所涉及的带和导向槽的剖视图。

具体实施方式

以下，参照图1～图8对将本发明具体化了的一个实施方式进行说明。

如图1所示，天窗装置10设置在形成于车辆的车顶11的大致四边形的开口部12。开口部12在车辆左右两侧具有沿车辆的上述方向(车顶11的前后方向)延伸的左右缘部。天窗装置10具备以沿着开口部12的左右缘部延伸的方式固定于车顶11的右侧导轨13a和左侧导轨13b。两条导轨13a、13b例如通过对铝合金进行挤压成形而形成。

在两条导轨13a、13b分别以能够沿着导轨13a、13b移动的方式支承有动作机构14。在两个动作机构14之间架设有玻璃制的可动板15，该可动板15能够闭塞开口部12。可动板15由两个动作机构14支承和固定。一对动作机构14伴随着沿两条导轨13a、13b移动而与该导轨13a、13b的形状协作使可动板15移动，并使可动板15朝上倾斜或者朝下倾斜。通过该可动板15的移动等，开口部12开闭。即，动作机构14通过与两条导轨13a、13b协作而对开口部12开闭时的可动板15的姿态进行控制。

并且，天窗装置10具备树脂制的前壳体21，该前壳体21沿着车辆宽度方向延伸，以便将两条导轨13a、13b的前端部相互连结。在该前壳体21，在其车辆宽度方向的中央设置有作为驱动源的电动机22。由电动机22驱动而旋转的、由正齿轮构成的驱动齿轮23由前壳体21支承为能够以沿车辆高度方向延伸的旋转轴为中心旋转。

在前壳体21形成有大致呈U字截面状的总计4条第一～第四导向槽21a～21d。另外，第一～第四导向槽21a、21d相当于驱动侧引导部。

如图1所示，第一导向槽21a从上述驱动齿轮23的位置朝车辆宽度方向的第一侧(车辆左侧；图1的下方向)延伸，并且，在前壳体21的第一端部(左端部)朝车辆后方弯曲而延伸至与左侧导轨13b的前端部相接的位置。并且，第二导向槽21b从上述驱动齿轮23的位置朝车辆宽度方向的第二侧(车辆右侧；图1的上方向)延伸，一直延伸至前壳体21的第二端部(右侧端部)。进一步，第三导向槽21c在第二导向槽21b的内侧(车辆后方侧)从上述驱动齿轮23的位置朝车辆宽度方向的上述第二侧(图1的上方向)延伸，并且在前壳体21的第二端部(右端部)朝车辆后方弯曲而延伸至与右侧导轨13a的前端部相接的位置。并且，第四导向槽21d在第一导向槽21a的内侧(车辆后方侧)从上述驱动齿轮23的位置朝车辆宽度方向的上述第一侧(图1的下方向)延伸，并且在与该第一导向槽21a抵靠的位置大致呈U字状地折回。第一导向槽21a和第二导向槽21b的总计的长度设定成与第三导向槽21c和第四导向槽21d的总计的长度大致相同。并且，在右侧导轨13a形成有作为导轨侧引导部的导轨侧导向槽16，该导轨侧导向槽16以与面向该导轨13a的第三导向槽21c的端部连续的方式沿车辆前后方向延伸。在左侧导轨13b形成有作为导轨侧引导部的导轨侧导向槽16，该导轨侧导向槽16以与面向该导轨13b的第一导向槽21a连续的方式沿车辆前后方向延伸。

第一导向槽21a和第二导向槽21b中以能够移动的方式收纳有例如由树脂材料或者橡胶材料形成的第一带24。同样，在第三导向槽21c和第四导向槽21d中以能够移动的方式收纳有与第一带24相同的形状和材质的第二带25。

另外，第一带24的齿条齿26(参照图2)在第一导向槽21a和第二导向槽21b之间在驱动齿轮23的前部与该驱动齿轮23啮合。第二带25的齿条齿26在第三导向槽21c和第四导向槽21d之间在驱动齿轮23的后部与该驱动齿轮23啮合。驱动齿轮23的各个齿形成为以随着朝向车辆的上方向而外径逐渐变小的方式变化的大致圆锥梯形。即，在驱动齿轮23的各个齿中，上部的外径比下部的外径小。

第一带24和第二带25以它们的齿条齿26相互对置的方式设置在对应的导向槽21a～21d内。并且，第一带24的进入左侧导轨13b的第一端与左侧的动作机构14连结，第二端在第二导向槽21b内形成为自由端。第二带25的进入右侧导轨13a的第一端与右侧的动作机构14连结，第二端在第四导向槽21d内形成为自由端。

第一带24的移动由第一导向槽21a和第二导向槽21b引导。此时，第一带24的从第一导向槽21a的端部延伸而与动作机构14连结的部位的移动由左侧导轨13b的导轨侧导向槽16引导。另一方面，第二带25的移动由第三导向槽21c和第四导向槽21d引导。此时，第二带25的从第三导向槽21c的端部延伸而与动作机构14连结的部位的移动由右侧导轨13a的导轨侧导向槽16引导。因此，两条带24、25能够将来自电动机22的驱动力传递至对应的动作机构14。

另外，对两条带24、25的长度以及两条带24、25与驱动齿轮23啮合的啮合位置进行调整，以便当驱动电动机22时，两个动作机构14同步地在对应的导轨13a、13b内进退。此处，例如，当使驱动齿轮23朝图1中的逆时针方向旋转时，第一带24从前壳体21进入左侧导轨13b，并且，第二带25从前壳体21进入右侧导轨13a，由此，两个动作机构14同步地沿着对应的导轨13a、13b朝后方移动。因此，可动板15在车辆宽度方向保持水平并敞开开口部12。此时，两条带24、25的自由端分别朝驱动齿轮23移动。另一方面，当通过电动机22的驱动使驱动齿轮23朝图1中的顺时针方向旋转时，两条带24、25分别从对应的导轨13a、13b朝前壳体21移动，由此，该动作机构14同步地沿着对应的导轨13a、13b朝前方移动。因此，可动板15在车辆宽度方向保持水平状态并闭塞开口部12。此时，两条带24、25的自由端分别从驱动齿轮23离开。

其次，参照图2～图6进一步对形成于第一～第四导向槽21a～21d的带引导保持构造进行详细说明。另外，图2是在图1中以标号“2”包围的部位的放大图，图3是沿着图2的3-3线的剖视图，图4是沿着图2的4-4线的剖视图，图5是沿着图1的5-5线的剖视图。

如图1所示，前壳体21具有在俯视图中遍及外形的大致整体扩展的平板状的底壁31。并且，如图2所示，前壳体21一体地具有从底壁31朝车辆高度方向延伸的相互平行的平板状的第一侧壁32和第二侧壁33。第一侧壁32中的与第二侧壁33相对的对置面32a与被收纳于第一导向槽21a的第一带24的齿条齿26对置，形成该齿条齿26的相反侧的第一带24的背面28与第二侧壁33对置。

如图3所示，在第一导向槽21a的部位，在底壁31以遍及第一导向槽21a的长度方向大致全长延伸的方式形成有朝上方开口的截面大致四边形的驱动侧嵌合部31a。

如图2和图4所示，在第一侧壁32一体形成有从上端部朝第二侧壁33突出的平板状的按压部35。该按压部35沿着第一导向槽21a的长度方向间断地配设有多个。在按压部35中，在与第一带24对置的内侧面形成有朝下方开口的截面大致四边形的驱动侧嵌合部35a。通过按压部35的存在，能够抑制移动中的第一带24相对于第一导向槽21a朝上方位置偏移。在底壁31的与按压部35对置的部位穿设有在车辆高度方向开口的透孔36，并未形成驱动侧嵌合部31a。另外，两个嵌合部31a、35a分别相当于第一嵌合部和第二嵌合部。并且，对于与上述第一导向槽21a对应地设置的包括驱动侧嵌合部35a、31a以及按压部35等的保持构造，对于其他的第二～第四导向槽21b～21d也形成为同样的结构，因此省略说明。

如图5所示，左侧导轨13b的上述导轨侧导向槽16沿车辆前后方向(纸面的正交方向)延伸。上述导轨侧导向槽16在车辆宽度方向与对上述动作机构14的移动进行引导的导轨部40邻接，且其截面形状与上述导向槽21a的截面形状(参照图3)大致一致。即，左侧导轨13b具有：底壁41，该底壁41与导轨部40邻接，且沿车辆前后方向(图5的纸面的正交方向)延伸；侧壁42，该侧壁42在车辆宽度方向从导轨部40离开的底壁41的缘部处沿车辆高度方向延伸；以及盖壁43，该盖壁43从该侧壁42的上端以与底壁41平行的方式沿车辆宽度方向延伸。并且，左侧导轨13b具有一对保持壁44a、44b，这一对保持壁44a、44b在底壁41和盖壁43中的与导轨部40邻接的缘部以相互对置的方式沿着车辆高度方向延伸。侧壁42的面向保持壁44a、44b的对置面42a与被收纳在导轨侧导向槽16中的第一带24的齿条齿26对置。进而，导轨侧导向槽16由上述底壁41等内壁面形成为截面大致呈U字状，且在车辆宽度方向朝导轨部40开口。并且，底壁41和盖壁43在它们的相互对置的内壁面具有导轨侧嵌合部20a、20b，两个导轨侧嵌合部20a、20b相互朝对方开口。另外，在右侧导轨13a中形成为与图5中呈左右对称且与左侧导轨13b同样的结构，因此省略说明。

各条带24、25以长度方向的一部分被包围的形态能够移动地收纳于对应的导向槽21a～21d以及导轨侧导向槽16(参照图2～图5)。如图6所示，各条带24、25具有带状的带部27和在该带部27的长度方向隔开一定间隔排列的多个齿条齿26。并且，各条带24、25具有从带部27朝宽度方向两侧突出设置的截面大致四边形的一对滑动部29。两个滑动部29分别以能够滑动的方式与形成于第一～第四导向槽21a～21d的驱动侧嵌合部31a、35a嵌合。因此，对于各条带24、25，通过两个滑动部29与对应的导向槽21a～21d的驱动侧嵌合部31a、35a嵌合，各条带24、25在朝向第一侧壁32以及第二侧壁33的对置方向(特别是齿条齿26接近第一侧壁32的对置面32a的方向)的移动(位置偏移)被限制的状态下沿着导向槽21a～21d移动。

同样，两个滑动部29分别以能够滑动的方式与形成于导轨侧导向槽16的导轨侧嵌合部20a、20b嵌合。因此，对于各条带24、25，通过两个滑动部29与对应的导轨侧导向槽16的导轨侧嵌合部20a、20b嵌合，各条带24、25在朝向侧壁42以及保持壁44a、44b的对置方向(特别是齿条齿26接近侧壁42的对置面42a的方向)的移动(位置偏移)被限制的状态下沿着导轨侧导向槽16移动。另外，在各条带24、25埋设有沿着该带24、25的长度方向延伸的多条(在本实施方式中为2条)金属线W。由此，两条带24、25确保能够变形的柔软性，并且具有所需要的强度。

其次，参照图7和图8对位于第一导向槽21a与左侧导轨13b的上述导轨侧导向槽16之间的边界位置处的第一带24的交接构造进行说明。另外，图7是沿着图1的7-7线的剖视图，图8是沿着图7的8-8线的剖视图。

如图7所示，在与左侧导轨13b连结的第一导向槽21a的后端部(连结部)形成有盖部34，该盖部34与两个侧壁32、33以及底壁31一起遍及整周覆盖第一带24。进而，在盖部34形成有驱动侧嵌合部34a，上侧的滑动部29以能够滑动的方式与该驱动侧嵌合部34a嵌合。驱动侧嵌合部34a形成为与设置于按压部35的上述驱动侧嵌合部35a同样的形状。驱动侧嵌合部34a与上述驱动侧嵌合部31a一起限制第一带24在上下方向以及水平方向、特别是在第一侧壁32和第二侧壁33的对置方向(特别是齿条齿26接近第一侧壁32的对置面32a的方向)移动(位置偏移)。上述驱动侧嵌合部31a、34a当然也在车辆前后方向与左侧导轨13b的导轨侧嵌合部20a、20b连续。因此，由第一导向槽21a和左侧导轨13b的导轨侧导向槽16引导的第一带24在前壳体21和导轨13b之间可靠地被交接。

并且，如图8所示，在第一导向槽21a的后端部(连结部)形成有倾斜部37，该倾斜部37以随着在第一带24的厚度方向接近左侧导轨13b而从该第一带24离开的方式弯曲。即，第一带24的齿条齿26与第一侧壁32的对置面32a之间的余隙L、以及第一带24的背面28与第二侧壁33的内表面之间的余隙S随着接近左侧导轨13b的端部而逐渐增大。倾斜部37与第一导向槽21a一体，且形成为以第一带24的延伸方向为中心呈线对称。另外，驱动侧嵌合部31a、34a与两个余隙L、S最大的第一导向槽21a的端部对准配置，以限制第一带24的上述移动(位置偏移)。并且，第一导向槽21a和左侧导轨13b的端部彼此稍稍隔开间隙39对置。

此处，为了在具有第一带24的第一导向槽21a与左侧导轨13b的导轨侧导向槽16之间顺畅地进行交接，需要使第一导向槽21a和左侧导轨13b的导轨侧嵌合部20a、20b在车辆前后方向以高精度对位。但是，由于前壳体21由树脂形成，因此难以确保前壳体21的形状的精度。因此，在第一导向槽21a和导轨侧导向槽16连接的情况下，容易由于它们之间的组装误差或制造偏差而导致在对置面42a、32a之间产生阶梯差。这种问题在同一材质之间也会产生。由于对置面42a、32a之间的阶梯差，当在第一导向槽21a与导轨侧导向槽16之间的间隙39附近交接第一带24时，第一带24有时会在其厚度方向移动(位置偏移)。但是，即便是在这种情况下，由于在第一带24与对置面32a之间确保了余隙L，因此能够抑制该第一带24的齿条齿26与对置面32a干涉，能够降低异常噪声的产生。另外，上述的交接构造在第三导向槽21c与右侧导轨13a的导轨侧导向槽16之间也同样，因此省略说明。

在以上的结构中，当驱动齿轮23基于电动机22的驱动而旋转时，第一带24和第二带25沿着第一～第四导向槽21a～21d(准确地说是这些导向槽的驱动侧嵌合部31a等)移动。由此，阻止第一带24在其厚度方向移动，特别是抑制齿条齿26与第一侧壁32干涉。并且，如前面所述，在各条导向槽21a～21d中设置有间断地配置的多个按压部35和盖部34。由于两条带24、25的上侧的滑动部29与上述按压部35以及盖部34的驱动侧嵌合部35a、34a嵌合，因此，抑制两条带24、25相对于各条导向槽21a～21d朝上侧位置偏移。并且，如前面所述，即便是在由于组装误差等形成的第一导向槽21a和第三导向槽21c与导轨侧导向槽16之间的阶梯差而导致两条带24、25在厚度方向移动的情况下，由于在两条带24、25与第一侧壁32之间确保了余隙L，因此能够抑制两条带24、25、特别是齿条齿26与第一侧壁32干涉。由此，能够降低在两条带24、25的移动中产生的振动和异常噪声等。

本实施方式具有以下的优点。

(1)各条带24、25的一对滑动部29以能够滑动的方式与对应的驱动侧嵌合部31a、35a、34a或者导轨侧嵌合部20a、20b嵌合，由此来抑制各条带24、25的齿条齿26朝导向槽16、21a～21d的对置面42a、32a移动。由此，即便是在两条带24、25的移动中，也能够始终在齿条齿25与对置面42a、32a之间确保间隙。因此，例如，即便是在侧壁42、32的成形时在对置面42a、32a产生阶梯差(例如模具的接缝等)、或者是在对置面42a、32a设置有切口，也能够抑制当两条带24、25移动时齿条齿26与这些阶梯差等干涉的情况，能够抑制由此引起的异常噪声和振动的产生。并且，当两条带24、25从对应的第一～第四导向槽21a～21d进入对应的导轨侧导向槽16时，或者是从对应的导轨侧导向槽16进入对应的第一～第四导向槽21a～21d时，能够抑制齿条齿26在导轨侧导向槽16或者第一～第四导向槽21a～21d的端部与侧壁42、32干涉，能够抑制由此引起的异常噪声和振动的产生。

(2)对于两条带24、25，在对应的导向槽16、21a～21d中，抑制齿条齿26朝各条导向槽的对置面42a、32a移动。由此，在各条导向槽16、21a～21d中，能够在齿条齿26与对置面42a、32a之间确保所需要的间隙。因此，例如，即便由于制造偏差或组装误差等而在第一～第四导向槽21a～21d与导轨侧导向槽16之间的边界位置在对置面42a与对置面32a之间产生阶梯差，通过利用上述间隙的范围吸收该阶梯差，能够抑制两条带24、25移动时的齿条齿26的干涉，能够抑制由此引起的异常噪声和振动的产生。

(3)倾斜部37以随着朝向第一导向槽21a的端部和第三导向槽21c的端部而对置面32a与齿条齿26之间的余隙L逐渐增大的方式延伸。因此，当两条带24、25从导轨侧导向槽16进入第一导向槽21a或者第三导向槽21c时，能够更可靠地抑制在这些导向槽的端部处侧壁32与齿条齿26发生干涉。并且，即便在第一导向槽21a和导轨侧导向槽16之间存在组装误差或制造偏差，由于能够利用余隙L抑制侧壁32与齿条齿26干涉，因此能够容易地进行第一导向槽21a和导轨侧导向槽16之间的对位精度的管理。

(4)对于各条带24、25，通过形成于各条带24、25的宽度方向两侧的一对滑动部29与驱动侧嵌合部31a、35a或者导轨侧嵌合部20a、20b嵌合，与齿条齿26对置的第一～第四导向槽21a～21d或者导轨侧导向槽16的对置面42a、32a的形状不会受到制约，能够以更稳定的状态移动。特别地，即便是在形成有倾斜部37的部位也能够与其他的部位同样地利用驱动侧嵌合部31a、35a对两条带24、25的移动进行引导。

(5)驱动齿轮23的各个齿形成为上部的外径比下部的外径小的大致圆锥梯形。即，在驱动齿轮23的各个齿中，形成为各个齿的外径从上部朝向下部逐渐变小。因此，两条带24、25能够始终以最小的间隙与驱动齿轮23啮合。

另外，上述实施方式也能够按照下述方式进行变更。

在上述实施方式中，带部27在其宽度方向两侧部具有滑动部29，但是，滑动部29的位置和形状并不限定于此。例如，如图9所示，也可以在第一带24的背面28形成遍及第一带24的长度方向延伸的截面大致T字状的滑动部50。在该情况下，沿着各条导向槽21a～21d的路径在第一侧壁32形成与上述滑动部50嵌合的截面大致T字状的嵌合槽38。并且，如图10所示，也可以在第一带24的背面28形成遍及第一带24的长度方向延伸的截面大致梯形状的滑动部51。在该情况下，沿着各条导向槽21a～21d的路径在第一侧壁32形成与上述滑动部29嵌合的截面大致梯形状的嵌合槽52。根据上述结构，能够抑制第一带24的朝向上下方向和水平方向的移动，并且能够使第一带24在长度方向(图9和图10的纸面方向)移动。另外，在像上述方式那样在第一带24的背面28设置滑动部29的情况下，为了进行第一带24的顺畅的交接，需要省略与第一带24的背面28对置的倾斜部37。

在上述实施方式中，两条导轨13a、13b由铝形成，具备第一～第四导向槽21a～21d的前壳体21由树脂形成。两条导轨13a、13b以及前壳体21的材质并不限定于此，例如也可以全都由树脂或者金属形成。

在上述实施方式中，在两条带24、25的厚度方向形成有倾斜部37。但是，该倾斜部37只要至少形成在与两条带24、25的齿条齿26对置的位置即可，与背面28对置的倾斜部37能够省略。

在上述实施方式中，也可以在前壳体21(底壁31)上一体形成有用于对导向槽21a～21d等进行加强的肋。

在上述实施方式中，也可以采用在驱动齿轮23的位置沿车辆宽度方向两侧被分割成两部分的前壳体。

在上述实施方式中，透孔36也可以省略。

在上述实施方式中，将带24、25保持于导向槽21a～21d，但是并不限于此，即便是在将带24、25保持在套管内的类型，也能够应用本发明。即，通过在套管的内部设置嵌合部31a、35a，或者是在导轨13a、13b设置倾斜部37，能够降低由带24、25以及套管之间的干涉产生的异常噪声等。

标号说明

11...车顶；12...开口部；13a...右侧导轨；13b...左侧导轨；14...动作机构；15...可动板；16...导轨侧导向槽；21...前壳体(壳体)；20a、20b...导轨侧嵌合部；21a～21d...第一～第四导向槽(引导部)；22...电动机(驱动源)；23...驱动齿轮；24...第一带；25...第二带；26...齿条齿；27...背面；29、50、51...滑动部；31...底壁；31a、34a、35a...驱动侧嵌合部；32...第一侧壁；33...第二侧壁；35...按压部；35a...驱动侧嵌合部；36...透孔。

Claims (4)

1.一种车辆用车顶装置，其特征在于，具备：

可动板，该可动板能够对设置于车辆车顶的开口部进行开闭；

一对导轨，这一对导轨在所述开口部的车辆宽度方向的两侧缘部以沿着车辆前后方向延伸的方式配置；

动作机构，该动作机构由所述各条导轨引导，并支承所述可动板；

驱动齿轮，该驱动齿轮由驱动源驱动而旋转；

齿形带，该齿形带与所述驱动齿轮啮合且与所述各个动作机构连结，该齿形带具有沿着其长度方向配置的多个齿条齿；

驱动侧引导部，该驱动侧引导部在所述驱动齿轮与所述各条导轨之间以包围对应的所述齿形带的方式延伸，并对齿形带的移动进行引导；

导轨侧引导部，该导轨侧引导部形成于所述各条导轨，以包围所述齿形带的方式朝所述动作机构延伸，并对所述齿形带的移动进行引导；

滑动部，该滑动部一体形成于所述各条齿形带；以及

嵌合部，该嵌合部形成于所述各个驱动侧引导部和所述各个导轨侧嵌合部中的至少一方，并以能够滑动的方式与所述滑动部嵌合，并限制所述各条齿形带的所述齿条齿朝对应的所述驱动侧引导部或者所述导轨侧引导部的对置面移动。

2.根据权利要求1所述的车辆用车顶装置，其特征在于，

所述嵌合部包括形成于所述各个驱动侧引导部的驱动侧嵌合部和形成于所述各个导轨侧引导部的导轨侧嵌合部。

3.根据权利要求2所述的车辆用车顶装置，其特征在于，

在与所述各个导轨侧引导部相连的所述驱动侧引导部的端部设置有倾斜部，该倾斜部以随着接近导轨侧引导部而使所述对置面与所述齿条齿之间的间隙逐渐增大的方式延伸。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用车顶装置，其特征在于，

所述滑动部形成在所述各条齿形带的宽度方向两侧，且沿该齿形带的长度方向延伸，

所述嵌合部包括以分别与所述各条齿形带的两个滑动部对置的方式配置的第一嵌合部和第二嵌合部。

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