CN102049993A - 密封条及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种密封条及其制造方法，该密封条为了提高密封性及外观品质而将挤压成型部利用模具成型部连接，该制造方法在制造该密封条时可以在模具成型部的形成范围内将型芯模具拔出。密封条(5)由挤压成型的挤压成型部(6)和将其两端部以直线状连接的模具成型部(7)构成，具有：装饰部(11)，其沿行李箱的开口部的周缘安装；以及中空密封部(15)，其从装饰部(11)凸出。模具成型部(7)的连接宽度(W1)设定为2.0mm，在该中空密封部(15)上形成有型芯拔出孔(44)，其用于在成型后将对其内周面进行成型的型芯模具拔出。型芯拔出孔(44)形成为沿中空密封部(15)的内周面的周向长度为该内周面的周长的40％。

Description

密封条及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种将汽车等的车身的开口部、和对该开口部进行开闭的开闭部件之间进行密封的密封条及其制造方法。

背景技术

当前，在形成于汽车等的车身(车辆主体)上的开口部的周缘上，安装有密封条。该密封条具有：作为安装基部的剖面大致U字状的装饰部，其安装在沿开口部周缘设置的凸缘部上；以及中空密封部，其从装饰部凸出，具有中空部。另外，在使对上述开口部进行开闭的开闭部件闭合时，通过将中空密封部与开闭部件的周缘部压接，从而将车身和开闭部件之间密封。

这种密封条，通常将利用挤压成型而形成为长条状的1个或多个挤压成型部的端部相互接合，形成为环状或者更长的长条状。即，通过在将挤压成型部的端部支撑固定于模具装置内的状态下，在其端部之间利用注塑成型使模具成型部成型，从而使端部相互连接而形成环状或者更长的长条状的密封条。

如上述所示，在具有中空密封部的密封条中，在模具成型部成型时，必须在模具装置内的腔体内配置用于形成中空部的型芯模具。该型芯模具由用于形成中空部的型芯主体和从该型芯主体向外部凸出的握持部构成。型芯主体由橡胶等弹性材料包围了其大部分，在模具成型部成型后，必须将该型芯主体从成型品的中空密封部拔出。

因此，在现有技术中，需要在挤压成型部的端部附近的中空密封部上，设置型芯主体拔出用的开口部，即所谓的“型芯拔出孔”(例如，参照专利文献1)。在上述结构中，需要在模具成型前实施形成型芯拔出孔的工序，另外，必须经由该型芯拔出孔配置型芯主体，而且在型芯主体的前端，插入另一个挤压成型部的中空密封部的端部，如果考虑插入的容易性而将型芯主体的前端形成为圆锥状，则插入量以及模具成型部的宽度变大，有可能导致生产率降低或成本增加等问题。

针对该情况，也提出了使挤压成型部的端部隔着作为粘接介质的板材相对，进行热加工而接合的技术等(例如，参照专利文献2。)。在上述结构中，虽然可以使连接部的宽度尺寸减小，但在连接部中中空部被闭塞，因此，有可能使开闭部件闭锁时的负载在连接部附近局部变大。另外，由于需要与板材的厚度对应地，更严格地进行挤压成型部的长度调整及端部定位，并且装饰部的槽部等也被闭塞，所以在接合工序之后，必须进行切断板材的工序，有可能导致生产率降低或成本增加等问题。另外，在挤压成型部和接合部之间容易产生台阶部，还可能使密封性降低等。

作为与上述现有技术相比可以抑制生产率降低及成本增加的技术，还公开了在模具成型部的范围内设置型芯拔出孔的技术(例如，参照专利文献3。)。

专利文献1：日本实开昭59-169929号公报

专利文献2：日本特开2000-263649号公报

专利文献3：日本特开平7-164978号公报

发明内容

但是，对于上述专利文献3即日本特开平7-164978号公报所记载的密封条，沿密封条长度方向上的模具成型部宽度(连接宽度)比较大，形成于其上的开口部的开口面积也较大，不仅可以用作为型芯拔出孔，也可以用作为空气排出孔，因此，可能导致美观性差，外观品质降低等。

另外，通过在模具成型部上形成较大的开口部，从而有可能使得在模具成型部和其附近的挤压成型部之间，开闭部件闭锁时产生的负载差变大，使密封性降低。

另外，为了防止该负载差变大，在日本特开平7-164978号公报所记载的密封条中，设置有支撑唇部，其在开闭部件闭锁时，在支撑中空密封部的同时闭塞开口部。如果设置这种支撑唇部，则可能难以进行型芯拔出作业。

此外，在中空密封部如本申请所示位于装饰部的侧面，装饰部的侧壁构成中空密封部的一部分的情况下，设置于上述中空密封部内的型芯主体的一部分形成装饰部的侧壁，而且装饰部形成为可以保持装饰部形状的壁厚，因此，在型芯主体的拔出作业时，仅依赖于中空密封部的密封壁侧部分的变形，难以进行型芯拔出作业。

本发明就是为了解决上述问题而提出的，其目的在于，提供一种外观品质良好且不会导致密封性降低等的密封条。另外，提供一种密封条的制造方法，其在制造将挤压成型部利用模具成型部连接而成的密封条时，可以将型芯模具从模具成型部范围内的比较窄的宽度中拔出，而不会导致密封条的外观品质及密封性降低等。

下面，对适合解决上述问题的各方案分项进行说明。此外，根据需要，附加记载所对应的方案中特有的作用效果等。

方案1.一种密封条，其由挤压成型的挤压成型部(挤压成型普通部)和对该挤压成型部的端部以直线状连接的模具成型部(模具成型连接部)构成，其构成为具有：安装基部，其安装在车身的开口部周缘或者对该开口部进行开闭的开闭部件的周缘上；以及中空密封部，其从该安装基部凸出地设置，在对所述开口部进行开闭的开闭部件闭锁时，与相对侧部件压接，该密封条的特征在于，所述模具成型部形成为，在密封条长度方向上的宽度(连接宽度)大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm，并且在该中空密封部上形成有型芯拔出孔，该型芯拔出孔用于在成型后将型芯模具部件拔出，该型芯模具部件用于对该中空密封部的内周面进行成型，该型芯拔出孔形成为，在除了与所述相对侧部件压接的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％。

根据所述方案1，在模具成型部自身(模具成型部范围内的比较窄的宽度)上设置有型芯拔出孔，其用于在成型后拔出型芯模具部件，该型芯模具部件用于模具成型部的中空密封部的成型。即，在本方案中，由于模具成型部的连接宽度比较窄，为大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm，并且在该处开口的型芯拔出孔的开口面积也比较小，所以模具成型部以及型芯拔出孔不易引人注目。其结果，美观性提高，可以实现外观品质的提高。

如果将模具成型部的连接宽度设为小于0.5mm，则必须将型芯模具部件的对型芯主体进行支撑的握持部形成为非常薄壁的部件，难以确保型芯模具部件的强度，有可能使模具的耐久性降低。另一方面，如果模具成型部的连接宽度超过3.0mm，则可能使美观性变差。

另外，本方案的型芯拔出孔形成为，沿中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％。此外，如果考虑通常的密封条的中空密封部的内周面(型芯主体的外周面)的周长为30mm～50mm这一点，则即使将型芯拔出孔设置在模具成型部的连接宽度整个区域(最大为3.0mm)中，本方案的型芯拔出孔也形成为，与密封条长度方向相比，在中空密封部的周向上较长。此外，不需要在挤压成型部上事先形成型芯拔出孔的工序。另外，不需要如背景技术所记载所示，在挤压成型部的连接中使用特殊的板材等。其结果，可以抑制生产率的降低及成本的增加。

另外，由于也没有利用板材将中空密封部闭塞，所以开闭部件闭锁时的负载也不会在连接部附近局部变大。另外，在模具成型部和挤压成型部之间不易产生台阶部，可以抑制密封性降低。

另外，根据本方案的结构，即使不设置如所述背景技术记载所示的在开闭部件闭锁时支撑中空密封部的同时闭塞型芯拔出孔的支撑唇部等，也不会使模具成型部和其附近的挤压成型部之间在开闭部件闭锁时所产生的负载差变大。

其结果，根据本方案，不会导致密封条的密封性及外观品质的降低等。

方案2.根据方案1所述的密封条，其特征在于，所述安装基部是沿车身的开口部周缘安装的装饰部，其具有外周侧侧壁部、内周侧侧壁部以及连结两个侧壁部的连结部，剖面为大致U字状，所述中空密封部具有：密封壁，其从所述连结部凸出地设置，在对所述开口部进行开闭的开闭部件闭锁时，与该开闭部件的周缘部压接；所述型芯拔出孔；以及前端唇部，其设置在该型芯拔出孔的附近。

根据所述方案2，由于使安装基部形成剖面为大致U字状的装饰部，所以容易向凸缘部安装。另外，中空密封部具有前端唇部，可以增加与相对部件之间的密封面，并且可以略微隐藏型芯拔出孔，即使在模具成型部上存在型芯拔出孔，也可以防止密封条的密封性及外观品质的降低。

方案3.根据方案1或2所述的密封条，其特征在于，所述模具成型部的使所述安装基部和所述中空密封部接合的整体由IRHD 40度的比较软质的烯烃类热塑性弹性体(TPV)形成。

根据所述方案3，可以使模具成型部的中空密封部和挤压成型部的中空密封部的反作用力相等，可以防止密封性降低。另外，认为在模具成型部的安装基部中，其刚性与挤压成型部相比较低，安装稳定性较差，但由于模具成型部在密封条的长度方向上为较短的区间，两侧的相邻挤压成型部的安装基部的刚性进行辅助，因此，即使由软质TPV构成，也不会使安装稳定性变差。

另外，由于可以使模具成型部的整体与中空密封部的刚性对应地由1种材料(软质TPV)构成，所以与针对各部分的刚性而以二色成型(coinjection molding)形成的模具成型部的情况相比，可以使成型容易且价格便宜。

方案4.根据方案1所述的密封条，其特征在于，所述密封条具有：装饰部，其安装在车身的车门开口部的周缘上；以及中空密封部，其从该装饰部的车外侧侧壁部凸出地设置，在对所述车门开口部进行开闭的车门闭锁时，与该车门的周缘部压接，所述中空密封部的型芯拔出孔形成为，在除了与所述车门的周缘部压接的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％。

根据所述方案4，在模具成型部自身(模具成型部范围内的比较窄的宽度)上设置有型芯拔出孔，其用于在成型后拔出型芯模具部件，该型芯模具部件用于模具成型部的中空密封部的成型。即，在本方案中，由于模具成型部的连接宽度比较窄，为大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm，并且在该处开口的型芯拔出孔的开口面积也比较小，所以模具成型部以及型芯拔出孔不易引人注目。其结果，美观性提高，可以实现外观品质的提高。

如果将模具成型部的连接宽度设为小于0.5mm，则必须将型芯模具部件的对型芯主体进行支撑的握持部形成为非常薄壁的部件，难以确保型芯模具部件的强度，有可能使模具的耐久性降低。另一方面，如果模具成型部的连接宽度超过3.0mm，则可能使美观性变差。

另外，本方案的型芯拔出孔形成为，沿中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％。此外，如果考虑通常的密封条的中空密封部的内周面(型芯主体的外周面)的周长为30mm～50mm这一点，则即使将型芯拔出孔设置在模具成型部的连接宽度整个区域(最大为3.0mm)中，本方案的型芯拔出孔也形成为，与密封条长度方向相比，在中空密封部的周方向上较长。此外，不需要在挤压成型部上事先形成型芯拔出孔的工序。另外，不需要如背景技术所记载所示，在挤压成型部的连接中使用特殊的板材等。其结果，可以抑制生产率降低及成本增加。

另外，由于也没有利用板材将中空密封部闭塞，所以车门闭锁时的负载也不会在连接部附近局部变大。另外，在模具成型部和挤压成型部之间难以产生台阶部，可以抑制密封性降低。

另外，根据本方案的结构，即使不设置如所述背景技术记载所示的在开闭部件闭锁时支撑中空密封部的同时闭塞型芯拔出孔的支撑唇部等，也不会使模具成型部和其附近的挤压成型部之间在开闭部件闭锁时所产生的负载差变大。

其结果，根据本方案，不会导致密封条的密封性及外观品质的降低等。

方案5.根据方案4所述的密封条，其特征在于，所述模具成型部设置为，位于所述车门开口部的下缘部。

根据所述方案5，模具成型部以及型芯拔出孔进一步不易引人注目。其结果，可以进一步实现外观品质的提高。而且，在车门开口部的下缘部上安装覆盖密封条的防擦板等的结构中，可以进一步提高本方案的作用效果。

此外，在将模具成型部设置为位于车门开口部的下缘部的情况下，为了在外观品质的提高的基础上，使中空密封部内不积存水，从而更优选“所述型芯拔出孔形成为，在将所述装饰部安装于所述车门开口部的周缘上的状态下，位于所述密封面下侧的部位上”。

方案6.根据方案4或5所述的密封条，其特征在于，所述模具成型部的使所述装饰部和所述中空密封部接合的整体由IRHD 40度的比较软质的烯烃类热塑性弹性体(TPV)形成。

根据所述方案6，可以使模具成型部的中空密封部和挤压成型部的中空密封部的反作用力相等，可以防止密封性降低。另外，认为在模具成型部的装饰部中，其刚性与挤压成型部相比较低，安装稳定性较差，但由于模具成型部在密封条的长度方向上为较短的区间，两侧的相邻挤压成型部的装饰部的刚性进行辅助，因此，即使由软质TPV构成，也不会使安装稳定性变差。

另外，由于可以将模具成型部的整体与中空密封部的刚性对应地由1种材料(软质TPV)构成，所以与针对各部分的刚性而以二色成型(coinjection molding)形成的模具成型部的情况相比，可以使成型容易且价格便宜。

方案7.根据方案1所述的密封条，其特征在于，所述密封条具有：安装基部，其安装在对车身的顶板开口部进行开闭的可动车顶的周缘上；以及中空密封部，其从该安装基部凸出地设置，具有在所述可动车顶闭锁时与所述顶板开口部的周缘压接的密封壁，所述中空密封部的型芯拔出孔形成为，在除了与所述顶板开口部的周缘压接的所述密封壁的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的15％而小于或等于45％。

根据所述方案7，在模具成型部自身(模具成型部范围内的比较窄的宽度)上设置有型芯拔出孔，其用于在成型后拔出型芯模具部件，该型芯模具部件用于模具成型部的中空密封部的成型。即，在本方案中，由于模具成型部的连接宽度比较窄，为大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm，并且在该处开口的型芯拔出孔的开口面积也比较小，所以模具成型部以及型芯拔出孔不易引人注目。其结果，美观性提高，可以实现外观品质的提高。

如果将模具成型部的连接宽度设为小于0.5mm，则必须将型芯模具部件的对型芯主体进行支撑的握持部形成为非常薄壁的部件，难以确保型芯模具部件的强度，有可能使模具的耐久性降低。另一方面，如果模具成型部的连接宽度超过3.0mm，则可能使美观性变差。

另外，本方案的型芯拔出孔形成为，沿中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的15％而小于或等于45％。此外，更优选形成为大于或等于25％而小于或等于40％。另外，如果考虑通常的密封条的中空密封部的内周面(型芯主体的外周面)的周长为30mm～50mm这一点，则即使将型芯拔出孔设置在模具成型部的连接宽度整个区域(最大为3.0mm)中，本方案的型芯拔出孔也形成为，与密封条长度方向相比，在中空密封部的周向上较长。此外，不需要在挤压成型部上事先形成型芯拔出孔的工序。另外，不需要如背景技术所记载所示，在挤压成型部的连接中使用特殊的板材等。其结果，可以抑制生产率的降低及成本的增加。

另外，由于也没有利用板材将中空密封部闭塞，所以可动车顶闭锁时的负载也不会在连接部附近局部变大。另外，在模具成型部和挤压成型部之间难以产生台阶部，可以抑制密封性降低。

另外，根据本方案的结构，即使不设置如所述背景技术记载所示的在可动车顶闭锁时支撑中空密封部的同时闭塞型芯拔出孔的支撑唇部等，也不会使模具成型部和其附近的挤压成型部之间在可动车顶闭锁时所产生的负载差变大。

其结果，根据本方案，不会导致密封条的密封性及外观品质的降低等。

方案8.根据方案7所述的密封条，其特征在于，所述安装基部沿所述可动车顶的周缘进行安装，具有外周侧侧壁部、内周侧侧壁部以及连结两个侧壁部的连结部，形成剖面大致U字状，所述密封条具有：延伸基部，其从所述外周侧侧壁部的端部向斜外侧延伸，且与所述密封壁一起构成所述中空密封部的一部分；以及隔水唇部，其从所述密封壁向斜外侧或正下方延伸，在与所述隔水唇部相邻的所述密封壁或者所述延伸基部中的任一个位置上，设置所述型芯拔出孔。

根据所述方案8，由于使安装基部形成剖面大致U字状，所以容易向凸缘部安装。另外，通过将型芯拔出孔设置在与隔水唇部相邻的位置上，从而不会在中空部内残留水，可以将水顺着隔水唇部排出，并且在设置于延伸基部上的情况下，可以将型芯拔出孔隐藏，即使在模具成型部上存在型芯拔出孔，也可以防止密封条的密封性及外观品质的降低。

方案9.一种密封条的制造方法，该密封条由下述部分构成：挤压成型部，其通过挤压成型而得到；以及模具成型部，其将该挤压成型部的端部以直线状连接，通过由多个模具部件构成的模具装置而成型，并且该密封条具有：安装基部，其安装在车身的开口部的周缘或者对该开口部进行开闭的开闭部件的周缘上；以及中空密封部，其从所述安装基部凸出地设置，在对所述开口部进行开闭的开闭部件闭锁时，与相对侧部件压接，该密封条的制造方法的特征在于，在所述模具成型部成型时，在由对所述模具成型部的中空密封部的内周面进行成型的型芯主体和从该型芯主体凸出的握持部构成的型芯模具部件中，所述型芯主体的两端分别插入所述挤压成型部的中空密封部的末端的状态下，将所述型芯模具部件设定在所述模具装置的规定位置上，以使得所述模具成型部在密封条长度方向上的连接宽度大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm，将所述模具部件闭合而在所述模具装置内形成腔体，向该腔体中填充模具成型部的材料而形成模具成型部，并且在该模具成型部上，用于至少利用所述握持部而在成型后将所述型芯主体拔出的型芯拔出孔形成为，在除了所述中空密封部中与所述相对侧部件压接的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％，在形成所述模具成型部并将所述模具装置的模具部件开模后，从所述型芯拔出孔中将所述型芯主体取出。

根据所述方案9，具有与所述方案1相同的作用效果。此外，在本方案中，与将型芯拔出孔在密封条长度方向上的宽度较窄地设定为最大3.0mm的情况相应地，需要在一定程度上确保型芯拔出孔在中空密封部的周向上的长度。虽然与型芯主体在密封条长度方向上的长度有关，但为了进行可以形成宽度最低为3.0mm的中空密封部的型芯主体的型芯拔出作业，优选沿中空密封部的内周面的周向的型芯拔出孔的长度最低大于或等于中空密封部的内周面(型芯主体的外周面)的周长的25％。如果在型芯拔出孔的长度小于中空密封部的内周面的周长的25％的情况下，则有可能产生无法容易地将型芯模具部件拔出，型芯拔出孔周缘破损等问题。

相反地，如果相对于中空密封部的周向的长度过长，则难以确保密封面以及实现防止水的侵入。因此，优选型芯拔出孔相对于中空密封部的周向的长度小于或等于中空密封部的内周面的周长的45％。

方案10.根据方案9所述的密封条的制造方法，其特征在于，在所述多个模具部件中与所述型芯主体的外周面相对的规定模具部件上形成有卡止凸起，该卡止凸起将所述型芯主体所插入的所述挤压成型部卡止。

根据所述方案10，通过设置卡止凸起，从而即使不对挤压成型部在长度方向上比较大的范围内进行夹持，也可以充分地进行保持，可以降低由于向腔体内喷射材料时的喷射压力而导致挤压成型部从型芯主体脱离的可能性。由此，可以减少型芯主体向挤压成型部的插入量，因此，可以缩短型芯主体的长度，并且使型芯拔出孔较小地形成。其结果，可以容易进行型芯拔出作业，实现生产率的提高，并且实现外观品质的提高。

此外，也可以在型芯主体上设置卡止凸起。但是，由此使型芯主体变大，难以进行型芯主体的插入·拔出作业，因此，优选仅在相对的模具部件上设置卡止凸起。

方案11.根据方案9或10所述的密封条的制造方法，其特征在于，作为所述模具成型部的材料，使用IRHD 40度的烯烃类热塑性弹性体(TPV)。

根据所述方案11，具有与所述方案3相同的作用效果。另外，通常在对模具成型部进行成型时，将型芯主体的两端部分别向挤压成型部的中空密封部的端部插入，并且设置在模具装置上，向模具装置的腔体内供给材料。利用该型芯主体和规定的模具部件之间夹持挤压成型部的端部，以使得不会由于此时的喷射压力而导致挤压成型部从型芯主体脱离。但是，在现有技术中，由于作为模具成型部的材料而使用的EPDM等海绵状橡胶材料粘度比较高，需要利用高压进行喷射，所以需要对挤压成型部在长度方向的大范围内进行夹持。即，所需的型芯主体向挤压成型部的两端部的插入量也较多，有可能使型芯主体自身的长度、以及用于将其拔出的型芯拔出孔的长度在密封条的长度方向上变长。另外，对于EPDM等橡胶材料，需要向模具部件施加高热量而进行硫化，因此，有可能在利用模具部件挤出的挤压成型部的端部上残留模具部件的痕迹。

与此相对，根据本方案，由于模具成型部的材料由TPV构成，与EPDM等相比粘度低、不需要硫化，所以降低由于材料的喷射压力而导致挤压成型部的端部从型芯主体脱离的可能性。其结果，可以缩短夹持挤压成型部的范围，可以容易进行型芯拔出作业，实现生产率的提高，并且实现外观品质的提高。

另外，通过使用TPV，可以省略硫化工序，可以实现生产率的提高，并且不会在挤压成型部上残留上述痕迹。另外，与使用橡胶材料的情况相比，在型芯拔出作业中，在型芯拔出孔的周缘上难以产生破损等。

另外，如所述方案10所示，由于即使在利用卡止凸起将挤压成型部的中空密封部的外周面卡止的情况下，也难以残留卡止痕迹，所以本方案的作用效果较大。

方案12.根据方案9至11中任一项所述的密封条的制造方法，其特征在于，在所述模具成型时，通过将所述多个模具部件中的规定的模具部件配置为，与所述握持部中的所述中空密封部的周向一侧抵接且与所述型芯主体抵接，并且在所述腔体中填充了材料后，使所述规定模具部件相对于所述型芯模具部件相对地分离，从而形成所述型芯拔出孔的一部分。

根据所述方案12，不仅由型芯模具部件的握持部，还由与其抵接的固定模具部件形成型芯拔出孔的一部分。即，在中空密封部的周向上，形成比握持部的宽度更长的型芯拔出孔。由此，型芯拔出孔在密封条长度方向上更宽地开口，因此，可以更容易地进行型芯拔出作业。

方案13.根据权利要求9所述的密封条的制造方法，其特征在于，所述密封条具有：装饰部，其安装在车身的车门开口部的周缘上；以及

中空密封部，其从所述装饰部的车外侧侧壁部凸出地设置，在将所述车门开口部进行开闭的车门闭锁时，与该车门的周缘部压接，

在所述模具成型部成型时，用于至少利用所述握持部而在成型后将所述型芯主体拔出的型芯拔出孔形成为，在所述中空密封部中除了与所述车门的周缘部压接的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％。

根据所述方案13，具有与所述方案4相同的作用效果。此外，在本方案中，与将型芯拔出孔在密封条长度方向上的宽度较窄地设定为最大3.0mm的情况相应地，需要将型芯拔出孔在中空密封部的周向上的长度在一定程度上进行确保。虽然与型芯主体在密封条长度方向上的长度有关，但为了进行可以形成宽度最低为3.0mm的中空密封部的型芯主体的型芯拔出作业，优选沿中空密封部的内周面的周向的型芯拔出孔的长度最低大于或等于中空密封部的内周面(型芯主体的外周面)的周长的25％。如果在型芯拔出孔的长度小于中空密封部的内周面的周长的25％的情况下，则有可能产生无法容易地将型芯模具部件拔出，型芯拔出孔周缘破损等问题。

相反地，如果相对于中空密封部的周向的长度过长，则难以确保密封面以及实现防止水的侵入。因此，优选型芯拔出孔相对于中空密封部的周向的长度小于或等于中空密封部的内周面的周长的45％。

方案14.根据权利要求9所述的密封条的制造方法，其特征在于，所述密封条具有：安装基部，其安装在将车身的顶板开口部进行开闭的可动车顶的周缘上；以及中空密封部，其从该安装基部凸出地设置，具有在所述可动车顶闭锁时与所述顶板开口部的周缘压接的密封壁，在所述模具成型部成型时，用于至少利用所述握持部而在成型后将所述型芯主体拔出的型芯拔出孔形成为，在除了所述中空密封部中与所述顶板开口部的周缘压接的所述密封壁的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的15％而小于或等于45％。

根据所述方案14，具有与所述方案7相同的作用效果。此外，在本方案中，与将型芯拔出孔在密封条长度方向上的宽度较窄地设定为最大3.0mm的情况相应地，需要在一定程度上确保型芯拔出孔在中空密封部的周向上的长度。虽然与型芯主体在密封条长度方向上的长度有关，但为了进行可以形成宽度最低为3.0mm的中空密封部的型芯主体的型芯拔出作业，优选沿中空密封部的内周面的周向的型芯拔出孔的长度最低大于或等于中空密封部的内周面(型芯主体的外周面)的周长的15％。此外，在型芯拔出孔设置在密封壁的情况下，更优选大于或等于25％。如果在型芯拔出孔的长度小于中空密封部的内周面的周长的15％的情况下，则有可能产生无法容易地将型芯模具部件拔出，型芯拔出孔周缘破损等问题。

相反地，如果相对于中空密封部的周向的长度过长，则难以确保密封面以及实现防止水的侵入。因此，优选型芯拔出孔相对于中空密封部的周向的长度小于或等于中空密封部的内周面的周长的45％。此外，在将型芯拔出孔设置于密封壁上的情况下，更优选小于或等于40％。

附图说明

图1是表示汽车的行李箱等的斜视图。

图2是本发明的密封条的正视图。

图3是表示本发明的密封条的图2的J-J线剖面图。

图4是表示本发明的密封条的图2的L-L线剖面图。

图5是表示本发明的密封条的模具成型部分的斜视图。

图6是表示本发明的密封条的图2的K-K线剖面图。

图7是表示本发明的模具成型部的中空密封部等的局部放大剖面图。

图8是表示本发明的模具成型部成型用的模具装置的剖面图。

图9是表示在本发明的腔体内填充了材料的状态的模具装置的剖面图。

图10是表示嵌入有本发明的挤压成型部的状态下的各种模具的剖面图。

图11是表示本发明的其他实施方式的密封条的模具成型部分的斜视图。

图12是前车门处于开放状态的汽车的斜视图。

图13是密封条的正视图。

图14是表示密封条的图13的J-J线剖面图。

图15是表示密封条的模具成型部分的斜视图。

图16是表示密封条的图13的K-K线剖面图。

图17是表示模具成型部的中空密封部等的局部放大剖面图。

图18是表示模具成型部成型用的模具装置的剖面图。

图19是表示在腔体内填充了材料的状态的模具装置的剖面图。

图20是表示嵌入有挤压成型部的状态下的各种模具的剖面图。

图21是表示其他实施方式的密封条的正视图。

图22是表示汽车的顶板等的斜视图。

图23是密封条的正视图。

图24是表示密封条的图23的J-J线剖面图。

图25是表示安装在滑动车顶上的状态下的密封条的剖面图。

图26是表示密封条的模具成型部分的斜视图。

图27是表示密封条的图23的K-K线剖面图。

图28是表示模具成型部的中空密封部等的局部放大剖面图。

图29是表示模具成型部成型用的模具装置的剖面图。

图30是表示在腔体内填充了材料的状态的模具装置的剖面图。

图31是表示嵌入有挤压成型部的状态下的各种模具的剖面图。

图32是表示其他实施方式的密封条的模具成型部分的剖面图。

图33是表示其他实施方式的密封条的模具成型部成型用的模具装置的剖面图。

具体实施方式

〔第1实施方式〕

下面，参照附图说明第1实施方式。如图1所示，在作为车辆的汽车1中，设置有作为开闭部件的行李箱门2，其对形成于作为车辆主体的车身3上的行李箱的开口部4进行开闭。另外，在开口部4的周缘上设置有密封条5，其在行李箱门2闭锁时，对行李箱门2和开口部4的周缘之间密封。

如图2所示，该第1实施方式的密封条5具有：挤压成型部6，其通过挤压成型而形成为大致直线状；以及模具成型部7(图2、图5中点状图案的部分)，其将挤压成型部6的两个末端部之间以直线状连接，该密封条5整体形成为环状。

如图3所示，挤压成型部6具有：装饰部11，其具有内周侧侧壁部12、外周侧侧壁部13、连结两个侧壁部12、13的连结部14，形成为剖面大致U字状；以及中空密封部15，其从连结部14向车外侧(图3中为左上方)凸出地设置，内部具有中空部15a。另外，在中空密封部15的凸出方向前端部(顶部)上设置有前端唇部41，其向车外侧且向开口部4的外周侧(图3中为右上方)延伸。另外，在挤压成型部6的装饰部11中，沿其长度方向埋设有金属制的嵌入件17。

另外，在开口部4的周缘上，通过使构成车身3的面板向车外侧折返而形成凸缘部33。并且，通过将凸缘部33相对地嵌入装饰部11的内侧，从而将密封条5安装在开口部4的周缘上。另外，在行李箱门2闭锁时，中空密封部15的包含前端唇部41的部位与行李箱门2的周缘部压接而挤压变形(参照图3的双点划线)，由此，将行李箱门2和车身3之间密封。

如图1所示，该第1实施方式的汽车1的后部车顶部向后下方倾斜，设置于该汽车1的后部的行李箱具有与车顶部的形状相对应而向上部倾斜地开口的部分、和为了可以容易地装卸行李而向后方开口的部分。即，开口部4具有：上缘部，其沿车宽方向延伸；侧缘部，其从上缘部的两端部分别向后下方倾斜地延伸；纵缘部，其从各侧缘部的后端部分别向下方延伸；以及下缘部，其以连结两个纵缘部的下端部的方式延伸。但是，在该第1实施方式中，纵缘部并非沿铅垂方向延伸，而是朝向下方以略微向后方倾斜的方式延伸。下面，将开口部4中由上缘部以及两个侧缘部包围的部位称为上部开口面4a，将由下缘部以及两个纵缘部包围的部位称为下部开口面4b。

另外，沿开口部4的周缘形成的凸缘部33，朝向车外侧相对于所对应的开口面4a、4b垂直地延伸。更具体地说，对于凸缘部33中与开口部4的上缘部对应的部位，朝向上方沿略微向后方倾斜的方向延伸(参照图3)，对于与开口部4的下缘部对应的部位，朝向后方沿略微向上方倾斜的方向延伸(参照图4)。此外，在该第1实施方式中，密封条5安装在凸缘部33上，使得模具成型部7位于开口部4的下缘部中央。

另外，中空密封部15从装饰部11的连结部14沿着对应的凸缘部33的延伸方向向车外侧凸出。即，在密封条5中，对于与开口部4的上缘部对应的部位(以下称为上边部5a)，从装饰部11的连结部14朝向上方沿略微向下方倾斜的方向凸出(参照图3)，对于与开口部4的下缘部对应的部位(以下称为下边部5b)，从装饰部11的连结部14朝向后方沿略微向上方倾斜的方向凸出(参照图4)。由此，中空密封部15的包含设置于其凸出方向前端部上上述前端唇部41的部位，相对于各开口面4a、4b垂直地(在凸缘部33的延伸方向上)与行李箱门2压接。

另外，在装饰部11上设置有：内周侧保持唇部21，其从内周侧侧壁部12的内侧面延伸；以及外周侧保持唇部22，其从外周侧侧壁部13的内侧面延伸。内周侧保持唇部21以及外周侧保持唇部22分别在装饰部11向凸缘部33的安装方向上隔着规定距离设置2个。另外，通过将凸缘部33相对地嵌入装饰部11的内侧，可以使内周侧保持唇部21以及外周侧保持唇部22与凸缘部33压接，并且基于由保持唇部21、22产生的弹性力等保持密封条5的安装状态。

另外，挤压成型部6具有：装饰唇部23，其从内周侧侧壁部12向开口部4的内周侧延伸，覆盖内装部件29的端缘；隔水唇部24，其从外周侧侧壁部13向开口部4的外周侧延伸，与构成车身3的面板(外面板)抵接；以及副唇部25，其从外周侧侧壁部13的前端部向开口部4的内周侧延伸，与外面板抵接。

在该第1实施方式中，基本上，装饰部11以及保持唇部21、22由实心EPDM(乙烯-丙烯-二烯烃共聚橡胶)构成，中空密封部15、装饰唇部23、隔水唇部24以及副唇部25由海绵状EPDM构成。但是，外周侧保持唇部22中的凸缘部33的根部侧的部分由海绵状EPDM构成。

另外，挤压成型部6具有剖面为大致半圆形状的密封凸部27，其从连结部14的内侧面向装饰部11内侧凸出。在将密封条5安装于凸缘部33上的状态下，密封凸部27和凸缘部33的前端缘成为抵接状态。由于该密封凸部27、上述隔水唇部24以及副唇部25的存在，从而可以更可靠地防止雨水等从装饰部11和凸缘部33之间向室内侧(行李箱)进入等情况。

另一方面，模具成型部7如图5所示形成为，密封条长度方向(图5的左右方向)上的连接宽度W1为2.0mm。模具成型部7也如图6所示，具有基本上与挤压成型部6大致相同的剖面形状，具有装饰部11以及中空密封部15等。但是，在模具成型部7中与挤压成型部6不同点在于，其整体由IRHD(国际橡胶硬度)40度的动态交联型烯烃类热塑性弹性体(TPV)构成这一点、省略了密封凸部27这一点、以及没有设置嵌入件17这一点等。

另外，在模具成型部7中，如图5～图7所示形成有型芯拔出孔44，其用于在成型后将型芯模具部件58拔出，该型芯模具部件58用于对该模具成型部7的中空密封部15的内周面15b(中空部15a)进行成型。此外，型芯模具部件58的详细内容在后面记述，但以下，包括型芯模具部件58，将其他模具部件均省略“部件”的文字进行描述。

型芯拔出孔44位于中空密封部15中除了成为与行李箱门2压接的密封面的范围W2以外的范围内，形成在向凸缘部33安装的状态下位于下侧的部位上。

型芯拔出孔44在密封条长度方向上设定于模具成型部7的整个区域(2.0mm宽度)中，并且，将沿中空密封部15的内周面15b的周向长度W3设定为该内周面15b的周长的40％。

下面，说明用于对模具成型部7进行成型的模具装置51。图8是表示为了对模具成型部7进行成型而使用的模具装置51的剖面图。模具装置51例如具有：固定模具52，其位于图中下侧；以及多个可动模具(第1可动模具53、第2可动模具54、第3可动模具55、第4可动模具56、第5可动模具57)。另外，在固定模具52和第4可动模具56之间，设置有型芯模具58。第1～第5可动模具53～57设置为可以通过未图示的气缸等相对于固定模具52进行相对移动。型芯模具58具有型芯主体59以及从该型芯主体59一体地延伸的握持部60。

型芯主体59如图10所示，将向中空密封部15内插入的插入部59a的长度W4分别设定为3.0mm，并且将握持部60的厚度W5设定为2.0mm。

在固定模具52以及各可动模具53～57上，分别形成有与模具成型部7的外形形状对应的成型面。另外，型芯主体59用于形成中空密封部15的内周面15b(中空部15a)，设置在由固定模具52以及各可动模具53～57包围的空间的中央。而且，利用这些成型面以及型芯主体59的外表面，形成用于将模具成型部7进行成型的腔体61。

另外，如图10所示，在第1可动模具53上，在与型芯主体59的插入部59a的外周面相对的位置处，形成有一对卡止凸起53a，其用于将该插入部59a所嵌入的挤压成型部6卡止。一对卡止凸起53a形成为，沿密封条长度方向(图10的上下方向)的剖面形状分别为直角三角形状，与第1可动模具53的成型面正交的面彼此相对。此外，虽然省略图示，但在第5可动模具57上也形成有相同的卡止凸起。

下面，说明具有上述结构的密封条5的制造方法以及制造时的作用效果。

首先，使用未图示的挤压成型机，利用公知的挤压成型方法将挤压成型部6进行成型。然后，将挤压成型部6切断为与要安装的行李箱的开口部4的凸缘部33的周长对应的规定长度。

然后，将挤压成型部6的两端部之间利用模具成型部7连接。更详细地说，在将各模具52～57等彼此开模的状态下，使长条状的挤压成型部6与行李箱的开口部4的形状对应地弯曲，将其中空密封部15向型芯模具58的型芯主体59的长度方向(图10的上下方向)两端部分别嵌入，以使得挤压成型部6的两端部对齐，将可动模具53～57以及型芯模具58相对于固定模具52设置在规定位置并进行合模。由此，挤压成型部6相对于模具装置51安装固定，并且如图8所示，形成腔体61。

如果合模完成，则如图10所示，嵌入至型芯主体59中的挤压成型部6的两端部以模具成型部7的连接宽度W1(2.0mm)的量，以具有间隔的状态相对，并且成为利用第1可动模具53等的卡止凸起53a防止从型芯主体59脱落的状态。

另外，在合模后的状态下，如图8所示，固定模具52与型芯主体59的下侧面抵接，并且还与握持部60中的和型芯主体59的下侧面相连续的面抵接。

然后，如图9所示，从该状态开始，在腔体61内，利用未图示的浇口注入处于可塑化状态的TPV而进行填充。然后，使TPV固化。此时，在模具成型部7的中空密封部15中，由于握持部60以及与其抵接的固定模具52的存在，而形成型芯拔出孔44。

固化完成后，将可动模具53～57依次开模，将已成型的模具成型部7和型芯模具58一起从固定模具52脱模。

在该阶段，在型芯主体59和固定模具52分离的部位处，成为型芯主体59露出的状态。即，成为型芯拔出孔44的一部分开口的状态。

然后，通过在将模具成型部7另外支撑的状态下，握持握持部60并从中空密封部15拔出，从而从型芯拔出孔44中取出型芯主体59。由此，在中空密封部15的内部形成中空部15a。

如上述所示，可以得到将挤压成型部6的两端部利用模具成型部7连接而形成的环状的密封条5。

如以上的详细记述所示，根据该第1实施方式，可以在模具成型部7自身上设置型芯拔出孔44，其用于在成型后将型芯模具58拔出，该型芯模具58用于模具成型部7的中空密封部15的成型。因此，不需要在挤压成型部6上事先形成型芯拔出孔的工序。另外，也不需要在挤压成型部6的连接中使用特殊的板材等。其结果，可以抑制生产率降低及成本增加。

另外，由于没有利用板材将中空密封部15闭塞，所以行李箱门2闭锁时的负载不会在连接部附近局部变大。另外，在模具成型部7和挤压成型部6之间不易产生台阶部，可以抑制密封性降低。

而且，由于模具成型部7的连接宽度W1为2.0mm，较窄，并且在该处开口的型芯拔出孔44的开口面积也比较小，所以模具成型部7以及型芯拔出孔44不易引人注目。其结果，美观性提高，可以实现外观品质的提高。

另外，由于型芯拔出孔44的开口面积比较小，所以即使不设置在行李箱门2闭锁时支撑中空密封部15的同时闭塞型芯拔出孔44的支撑唇部等，也不会使模具成型部7和其附近的挤压成型部6之间在行李箱门2闭锁时所产生的负载差变大。另外，不需要设置妨碍型芯拔出作业的支撑唇部等。

由于将型芯拔出孔44在密封条长度方向上的宽度较窄地设定为2.0mm，相应地沿中空密封部15的内周面15b的周向的长度W3较长地设定为该内周面15b的周长的40％，所以也不会使型芯拔出作业难以进行。

其结果，根据该第1实施方式的密封条5及其制造方法，可以容易地拔出型芯模具58，而不会导致密封性及外观品质的降低等。

另外，在第1可动模具53等上，形成有用于将型芯主体59所嵌入的挤压成型部6卡止的一对卡止凸起53a。由此，可以降低由于向腔体61内喷射材料时的喷射压力而导致挤压成型部6从型芯主体59脱离的可能性。

另外，模具成型部7由与EPDM等橡胶材料相比粘度较低、不需要硫化的IRHD 40度的TPV构成，降低由于材料的喷射压力而导致挤压成型部6从型芯主体59脱离的可能性。

其结果，与利用橡胶材料成型的情况相比，可以缩短夹持挤压成型部6的范围。另外，如该第1实施方式所示，由于可以如将型芯主体59的插入部59a的长度W4设为3.0mm这样减少型芯主体59向挤压成型部6的插入量，所以可以使型芯主体59的长度缩短，并且使型芯拔出孔44较小地形成。

另外，通过使用TPV，从而不会使由于对橡胶材料进行硫化时成为高温的模具所施加的痕迹在挤压成型部6上残留，还使得利用卡止凸起53a进行卡止而成的痕迹等不易残留。另外，通过使用TPV，可以省略硫化工序，并且与使用橡胶材料的情况相比，在型芯拔出作业中，很难在型芯拔出孔44的周缘产生破损等。

其结果，可以使型芯拔出作业容易进行，实现生产率的提高，并且实现外观品质的提高。

另外，在模具成型时，不仅由型芯模具58的握持部60，还由与其抵接的固定模具52形成型芯拔出孔44的一部分。即，相对于中空密封部15的周向，形成比握持部60的宽度更长的型芯拔出孔44。由此，由于可以使型芯拔出孔44相对于密封条长度方向更宽地开口，因此，可以更容易地进行型芯拔出作业。

此外，并不限定于上述第1实施方式的记载内容，例如也可以如下述所示进行实施。当然，也可以是下述没有例示的其他应用例、变更例。

(a)在上述第1实施方式中，具体化为安装于行李箱的开口部4周缘上的密封条5，但并不限于此，也可以具体化为其他密封条。例如也可以如图11所示，适用于具有平板状的安装基部511和中空密封部515且安装在车门的周缘部上的车门密封条500。此外，本实施方式中的型芯拔出孔为544。另外，在上述第1实施方式中，示出了在中空密封部(15)上设置前端唇部(41)的情况，但也可以如该车门密封条500所示，形成不在中空密封部(515)上设置前端唇部的形状。

(b)在上述第1实施方式中，将模具成型部7在密封条长度方向上的连接宽度W1设定为2.0mm，但连接宽度W1并不限定于此。但是，如果将模具成型部7的连接宽度W1设为小于0.5mm，则必须将型芯模具58的握持部60形成为非常薄壁的部件，难以确保型芯模具58的强度，有可能使模具装置51的耐久性降低。另一方面，如果模具成型部7的连接宽度W1超过3.0mm，则可能使美观性变差。因此，优选将模具成型部7的连接宽度W1设定为大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm。

(c)在上述第1实施方式中，将沿中空密封部15的内周面15b的周向的型芯拔出孔44的长度W3设定为该内周面15b的周长的40％，但型芯拔出孔44的长度W3并不限定于此。但是，在型芯拔出孔44的长度W3小于中空密封部15的内周面15b的周长的25％的情况下，有可能产生无法容易地将型芯主体59拔出，型芯拔出孔44周缘破损等问题。另一方面，在型芯拔出孔44的长度W3超过中空密封部15的内周面15b的周长的45％的情况下，有可能难以确保密封面或实现防止水侵入。因此，优选将型芯拔出孔44的长度W3设定为大于或等于中空密封部15的内周面15b的周长的25％而小于或等于45％。

(d)在上述第1实施方式中，模具成型部7由TPV构成，但并不特别地限定于这种构成，例如也可以由非交联型烯烃类热塑性弹性体(TPO)等其他材料构成。另外，TPV的硬度可以为IRHD 20度～60度。

(e)在上述第1实施方式中，型芯拔出孔44形成在中空密封部15中的向凸缘部33安装的状态下位于下侧的部位上。型芯拔出孔44的形成位置并不限定于此，例如在型芯拔出孔44的长度W3为中空密封部15的内周面15b的周长的25％、较短的情况下等，也可以形成在中空密封部15中除了成为与行李箱门2压接的密封面的范围W2以外的范围内，在向凸缘部33安装的状态下位于上侧的部位上。但是，由于使型芯拔出孔44朝向下侧形成这一点，使得在密封条5安装后不易引人注目，所以从抑制外观品质降低方面优选。

(f)在上述第1实施方式中，在第1可动模具53等上，形成一对剖面直角三角形状的卡止凸起53a，用于将嵌入型芯主体59的插入部59a中的挤压成型部6卡止。卡止凸起53a的结构并不限定于上述第1实施方式，也可以采用例如剖面为等腰三角形或剖面为四边形状的卡止凸起。但是，从防止挤压成型部6脱离的方面，优选如上述第1实施方式所示，一对卡止凸起具有与密封条长度方向正交的正交面的相对面。另外，也可以采用省略了卡止凸起53a的结构。

此外，也可以在型芯主体59侧设置卡止凸起，但在这种情况下，型芯主体59变大，难以进行型芯拔出作业，并且在型芯拔出作业中，有可能由于卡止凸起导致型芯拔出孔44的周缘破损，因此，更优选设置在与型芯主体59相对的第1可动模具53等上。

(g)在上述第1实施方式中，在模具成型时，采用不仅由型芯模具58的握持部60，还由与其抵接的固定模具52形成型芯拔出孔44的一部分的结构，但并不限于此，也可以采用仅由型芯模具58的握持部60形成型芯拔出孔44的结构。

(第2实施方式)

下面，参照附图说明第2实施方式。图12是表示前车门处于开放状态的汽车的斜视图。图13是密封条的正视图。图14是表示密封条的图13的J-J线剖面图。

如图12所示，在作为车辆的汽车101上，可开闭地设置有汽车车门(在图中为前车门：以下简称为“车门102”)，在与车门102对应的汽车车身103(车辆主体)的车门开口部4的周缘上，设置有门洞装饰密封条105(以下简称为“密封条105”)。

如图13所示，该第2实施方式的密封条105具有：挤压成型部106，其通过挤压成型而形成为大致直线状；以及模具成型部107(图13、图15中点状图案的部分)，其将挤压成型部106的两个末端部之间以直线状连接，该密封条105整体形成为环状。

如图14所示，挤压成型部106具有：装饰部111，其具有车内侧侧壁部112、车外侧侧壁部113、连结两个侧壁部112、113的连结部114，形成为剖面大致U字状；以及中空密封部115，其从车外侧侧壁部113向车外侧凸出地设置，在内部具有中空部115a。

在车内侧侧壁部112的内表面(车外侧面)上，一体形成向装饰部111的内侧(车外侧)延伸的保持唇部116，在车外侧侧壁部113的内表面(车内侧面)上，一体形成向装饰部111的内侧(车内侧)延伸的多个保持唇部117。

另外，在连结部114上延伸形成有装饰唇部118，其覆盖未图示的装饰物等内装饰品的端部。

装饰部111通过在EPDM(乙烯-丙烯-二烯烃共聚物)实心橡胶的包覆材料的内部埋设金属制的嵌入件119而构成。另一方面，中空密封部115由EPDM海绵状橡胶构成。

另外，在车门开口部104的周缘上，通过将汽车车身103的内面板121以及外面板122接合，而形成凸缘部123，通过将装饰部111嵌入该凸缘部123中，从而将密封条105保持在车门开口部104的周缘上。

另外，在车门102闭锁时，通过将中空密封部115与车门102的周缘压接而发生挤压变形，从而将车门102和汽车车身103之间密封。

在密封条105的安装状态下，从装饰唇部118的大致前端部至基端部、以及装饰部111的连结部114、车外侧侧壁部113中与中空密封部115的连接部为止的范围内的外表面，成为示出外观的装饰面。因此，在该装饰面上形成有由无纺布等构成的装饰层126。

另一方面，模具成型部107如图15所示，形成为在密封条长度方向(图15的左右方向)上的连接宽度W1为2.0mm。模具成型部107如图15所示，也具有基本上与挤压成型部106大致相同的剖面形状，具有装饰部111以及中空密封部115等。但是，在模具成型部107中与挤压成型部106不同点在于，其整体由IRHD(国际橡胶硬度)40度的动态交联型烯烃类热塑性弹性体(TPV)构成这一点、以及没有设置保持唇部116、117、嵌入件119以及装饰层126这一点等。

另外，在模具成型部107中，如图15～图17所示形成有型芯拔出孔144，其用于在成型后将型芯模具部件158拔出，该型芯模具部件158用于对该模具成型部107的中空密封部115的内周面115b(中空部115a)进行成型。此外，型芯模具部件158的详细内容在后面记述，但以下，包括型芯模具部件158，将其他模具部件均省略“部件”的文字进行描述。

型芯拔出孔144位于中空密封部115中除了成为与车门102压接的密封面的范围W2以外的范围内，形成在向凸缘部123安装的状态下位于下侧的部位上。

型芯拔出孔144在密封条长度方向上设定在模具成型部107的整个区域(2.0mm宽度)中，并且将沿中空密封部115的内周面115b的周向长度W3设定为该内周面115b的周长的40％。

下面，说明用于对模具成型部107进行成型的模具装置151。图18是表示为了对模具成型部107进行成型而使用的模具装置151的剖面图。模具装置151例如具有：固定模具152，其位于图中下侧；以及多个可动模具(第1可动模具153、第2可动模具154、第3可动模具155、第4可动模具156、第5可动模具157)。另外，在第2可动模具154和第3可动模具155之间设置有型芯模具158。第1～第5可动模具153～157设置为可以通过未图示的气缸等相对于固定模具152进行相对移动。型芯模具158具有型芯主体159以及从该型芯主体159一体地延伸的握持部160。

型芯主体159如图20所示，分别将向中空密封部115内插入的插入部159a的长度W4设定为3.0mm，并且将握持部160的厚度W5设定为2.0mm。

在固定模具152以及各可动模具153～157上，分别形成有与模具成型部107的外形形状对应的成型面。另外，型芯主体159用于形成中空密封部115的内周面115b(中空部115a)，设置在由固定模具152以及各可动模具153～157包围的空间的中央。而且，利用这些成型面以及型芯主体159的外表面，形成用于对模具成型部107进行成型的腔体161。

另外，如图20所示，在第5可动模具157上，在与型芯主体159的插入部159a的外周面相对的位置处，形成有一对卡止凸起157a，其用于将该插入部159a所嵌入的挤压成型部106卡止。一对卡止凸起157a形成为，沿密封条长度方向(图20的上下方向)的剖面形状分别形成为直角三角形状，与第5可动模具157的成型面正交的面彼此相对。此外，虽然省略图示，但在第1可动模具153上也形成有相同的卡止凸起。

下面，说明具有上述结构的密封条105的制造方法以及制造时的作用效果。

首先，使用未图示的挤压成型机，利用公知的挤压成型方法将挤压成型部106成型。然后，将挤压成型部106切断为与要安装的车门开口部104的凸缘部123的周长对应的规定长度。

然后，将挤压成型部106的两端部之间利用模具成型部107连接。更详细地说，在将各模具152～157等彼此开模的状态下，使长条状的挤压成型部106与车门开口部104的形状对应地弯曲，将其中空密封部115向型芯模具158的型芯主体159的长度方向(图20的上下方向)两端部分别嵌入，以使得挤压成型部106的两端部对齐，将可动模具153～157以及型芯模具158相对于固定模具152设置在规定位置并进行合模。由此，挤压成型部106相对于模具装置151安装固定，并且如图18所示，形成腔体161。

如果合模完成，则如图20所示，嵌入至型芯主体159中的挤压成型部106的两端部以模具成型部107的连接宽度W1(2.0mm)的量具有间隔的状态相对，并且成为利用第5可动模具157等的卡止凸起157a防止从型芯主体159脱落的状态。

另外，在合模后的状态下，如图18所示，第2可动模具154与型芯主体159的侧面抵接，并且也与握持部160的上表面抵接，其中，该握持部160的上表面与该侧面连续。

然后，如图19所示，从该状态开始，在腔体161内，利用未图示的浇口注入处于可塑化状态的TPV而进行填充。然后，使TPV固化。此时，在模具成型部107的中空密封部115中，由于握持部160以及与其抵接的第2可动模具154的存在，而形成型芯拔出孔144。

在固化完成后，将可动模具153～157依次开模，将已成型的模具成型部107与型芯模具158一起从固定模具152脱模。

在该阶段，在型芯主体159和第2可动模具154分离的部位处，成为型芯主体159露出的状态。即，成为型芯拔出孔144的一部分开口的状态。

然后，通过在将模具成型部107另外支撑的状态下，握持握持部160并从中空密封部115拔出，从而从型芯拔出孔144中取出型芯主体159。由此，在中空密封部115的内部形成中空部115a。

如上述所示，可以得到将挤压成型部106的两端部利用模具成型部107连接而形成的环状的密封条105。

如以上的详细记述所示，根据该第2实施方式，可以在模具成型部107自身上设置型芯拔出孔144，其用于在成型后拔出型芯模具158，该型芯模具158用于模具成型部107的中空密封部115的成型。因此，不需要在挤压成型部106上事先形成型芯拔出孔的工序。另外，也不需要在挤压成型部106的连接中使用特殊的板材等。其结果，可以抑制生产率降低及成本增加。

另外，由于没有利用板材将中空密封部115闭塞，所以车门102闭锁时的负载也不会在连接部附近局部变大。另外，在模具成型部107和挤压成型部106之间不易产生台阶部，可以抑制密封性降低。

而且，由于模具成型部107的连接宽度W1为2.0mm，较窄，并且在该处开口的型芯拔出孔144的开口面积也比较小，所以模具成型部107以及型芯拔出孔144不易引人注目。其结果，美观性提高，可以实现外观品质的提高。

另外，由于型芯拔出孔144的开口面积比较小，所以即使不设置在车门102闭锁时支撑中空密封部115的同时闭塞型芯拔出孔144的支撑唇部等，也不会使模具成型部107和其附近的挤压成型部106之间在车门102闭锁时所产生的负载差变大。另外，不需要设置妨碍型芯拔出作业的支撑唇部等。

由于型芯拔出孔144在密封条长度方向上的宽度较窄地设定为2.0mm，相应地沿中空密封部115的内周面115b的周向的长度W3较长地设定为该内周面115b的周长的40％，所以也不会使型芯拔出作业难以进行。

其结果，根据该第2实施方式的密封条105及其制造方法，可以容易地拔出型芯模具158，而不会导致密封性及外观品质的降低等。

另外，在第5可动模具157等上，形成有用于将型芯主体159所嵌入的挤压成型部106卡止的一对卡止凸起157a。由此，可以降低由于向腔体161内喷射材料时的喷射压力而导致挤压成型部106从型芯主体159脱离的可能性。

另外，模具成型部107由与EPDM等橡胶材料相比粘度较低、不需要硫化的IRHD 40度的TPV构成，降低由于材料的喷射压力而导致挤压成型部106从型芯主体159脱离的可能性。

其结果，与利用橡胶材料成型的情况相比，可以缩短夹持挤压成型部106的范围。另外，如该第2实施方式所示，由于可以如将型芯主体159的插入部159a的长度W4设为3.0mm这样减少型芯主体159向挤压成型部106的插入量，所以可以使型芯主体159的长度缩短，并且使型芯拔出孔144较小地形成。

另外，通过使用TPV，不会使由于对橡胶材料进行硫化时成为高温的模具所施加的痕迹在挤压成型部106上残留，还使得利用卡止凸起157a进行卡止而成的痕迹等不易残留。另外，通过使用TPV，可以省略硫化工序，并且与使用橡胶材料的情况相比，在型芯拔出作业中，很难在型芯拔出孔144的周缘产生破损等。

其结果，可以使型芯拔出作业容易进行，实现生产率的提高，并且实现外观品质的提高。

另外，在模具成型时，不仅由型芯模具158的握持部160，还由与其抵接的第2可动模具154形成型芯拔出孔144的一部分。即，相对于中空密封部115的周向，形成比握持部160的宽度更长的型芯拔出孔144。由此，由于可以使型芯拔出孔144相对于密封条长度方向更宽地开口，因此，可以更容易地进行型芯拔出作业。

特别地，在该第2实施方式的密封条105中，由于中空密封部115的一部分由装饰部111的车外侧侧壁部113的一部分构成，在型芯拔出时，装饰部侧很难变形，仅利用密封壁侧的变形将型芯拔出，型芯拔出孔144也通过第2可动模具154形成，所以其开口更宽，可以更容易地进行拔出作业。

此外，并不限定于上述第2实施方式的记载内容，例如也可以如下述所示进行实施。当然，也可以是下述没有例示的其他应用例、变更例。

(a)在上述第2实施方式中，具体化为安装在与前车门102对应的车门开口部104的周缘上的密封条105，但并不限于此，也可以具体化为安装在与后车门等其他车门对应的车门开口部上的密封条。

(b)在上述第2实施方式中，模具成型部107在密封条长度方向上的连接宽度W1设定为2.0mm，但连接宽度W1并不限定于此。但是，如果将模具成型部107的连接宽度W1设为小于0.5mm，则必须将型芯模具158的握持部160形成为非常薄壁的部件，难以确保型芯模具158的强度，有可能使模具装置151的耐久性降低。另一方面，如果模具成型部107的连接宽度W1超过3.0mm，则有可能使美观性变差。因此，优选将模具成型部107的连接宽度W1设定为大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm。

(c)在上述第2实施方式中，将沿中空密封部115的内周面115b的周向的型芯拔出孔144的长度W3设定为该内周面115b的周长的40％，但型芯拔出孔144的长度W3并不限定于此。但是，在型芯拔出孔144的长度W3小于中空密封部115的内周面115b的周长的25％的情况下，有可能产生无法容易地将型芯主体159拔出，型芯拔出孔144周缘破损等问题。

另一方面，在型芯拔出孔144的长度W3超过中空密封部115的内周面115b的周长的45％的情况下，有可能难以确保密封面及防止水的侵入。因此，优选将型芯拔出孔144的长度W3设定为大于或等于中空密封部115的内周面115b的周长的25％而小于或等于45％。

(d)在上述第2实施方式中，模具成型部107由TPV构成，但并不特别地限定于这种构成，也可以由例如非交联型烯烃类热塑性弹性体(TPO)等其他材料构成。另外，TPV的硬度可以是IRHD 20度～60度。

(e)在上述第2实施方式中，型芯拔出孔144位于中空密封部115中，形成在向凸缘部123安装的状态下位于下侧的部位上。型芯拔出孔144的形成位置并不限定于此，例如在模具成型部107的安装位于车门的铰链侧的情况下，型芯拔出孔144的长度W3为中空密封部115的内周面115b的周长的25％、较短的情况下等，也可以位于中空密封部115中除了成为与车门102压接的密封面的范围W2以外的范围内，形成在向凸缘部123安装的状态下位于车门开口部的内周侧的部位(装饰部111中的连结部114侧的部位)上。但是，由于使型芯拔出孔144朝向下侧形成这一点，使得在密封条105安装后不易引人注目，所以从抑制外观品质降低的方面优选。

(f)在上述第2实施方式中，在第5可动模具157等上形成一对剖面直角三角形状的卡止凸起157a，其将嵌入型芯主体159的插入部159a中的挤压成型部106卡止。卡止凸起157a的结构并不限定于上述第2实施方式，例如也可以采用剖面为等腰三角形或剖面为四边形状的结构。但是，从防止挤压成型部106脱离的方面，优选如上述第2实施方式所示，一对卡止凸起具有与密封条长度方向正交的正交面作为相对面。另外，也可以采用省略了卡止凸起157a的结构。

此外，也可以在型芯主体159侧设置卡止凸起，但在这种情况下，型芯主体159变大，难以进行型芯拔出作业，并且在型芯拔出作业中，有可能由于卡止凸起而导致型芯拔出孔144的周缘破损，因此，更优选设置在与型芯主体159相对的第5可动模具157等上。

(g)在上述第2实施方式中，在进行模具成型时，采用不仅由型芯模具158的握持部160，还由与其抵接的第2可动模具154形成型芯拔出孔144的一部分的结构，但并不限于此，也可以采用仅由型芯模具158的握持部160形成型芯拔出孔144的结构。

(h)也可以采用在车门开口部104的下缘部上安装防擦板等的结构。如果这样处理，则由于模具成型部107的装饰部111由防擦板遮蔽，所以可以进一步实现外观品质的提高。

(i)上述第2实施方式所涉及的密封条105，成为将1个挤压成型部106的两端部利用模具成型部107在1个位置处连接的结构。另外，在将密封条105安装于车门开口部104上的状态下，构成为该模具成型部107位于车门开口部104的下缘部的大致中央部。模具成型部107的数量及位置并不限定于上述第2实施方式。

例如图21所示，也可以采用将多个挤压成型部利用多个模具成型部在多个位置处连接的结构。在图21所示的例子中，采用将2个挤压成型部106a、106b利用2个模具成型部107a、107b在2个位置处连接的结构。在上述结构中，从实现外观品质提高的方面，优选使多个模具成型部107a、107b全部位于车门开口部104的下缘部(密封条105的下边部)的范围内。而且，优选采用使这些装饰部部位由防擦板170等遮蔽的结构。

另外，对于由防擦板170等遮蔽的下边部的挤压成型部106b等，为了实现轻量化等，可以采用与上述第2实施方式不同的各种结构。优选适当地采用例如以下所示的结构(1)～(5)中的至少1个。

(1)将装饰部111以及中空密封部115全部由海绵状橡胶形成，(2)省略嵌入件119，(3)省略装饰层126，(4)省略装饰唇部118，(5)省略装饰部111的一部分(例如车内侧侧壁部112或保持唇部116)，利用双面粘接带等粘贴在凸缘部123等上。此外，上述结构(1)～(5)的挤压成型部106b的中空密封部115的剖面形状、与挤压成型部106a的中空密封部115的剖面形状相同，所形成的2mm宽度的连接部分的中空密封部的剖面外形，除了型芯拔出孔144部分以外，挤压成型部106a的中空密封部115的剖面形状相同。

(第3实施方式)

下面，参照附图说明第3实施方式。图22是表示汽车的顶板等的斜视图。图23是表示密封条的正视图。图24是表示密封条的图23的J-J线剖面图。

如图22所示，在汽车等车身的顶板201上，形成有顶板开口部202，并且设置有作为可动车顶的滑动车顶203，其对该顶板开口部202进行开闭。在滑动车顶203的周缘上，设置有滑动车顶密封条205(以下简称为“密封条205”)。

如图23所示，该第3实施方式的密封条205具有：挤压成型部206，其通过挤压成型而形成为大致直线状；以及模具成型部207(图23、图26中点状图案的部分)，其将挤压成型部206的两个末端部彼此以直线状连接，该密封条205整体形成为环状。

如图24所示，挤压成型部206具有：作为安装基部的装饰部211，其具有内周侧侧壁部212、外周侧侧壁部213、连结两侧壁部212、213的连结部214，形成为剖面大致U字状；以及中空密封部215，其从外周侧侧壁部213向车外侧凸出地设置，在内部具有中空部215a，具有圆弧状的密封壁215b。

在外周侧侧壁部213的下端部上，一体形成有保持凸起217，其向密封条内周侧(图24左侧)凸出。另外，在挤压成型部206上，设置有从外周侧侧壁部213的下端部向斜外侧(密封条外周侧)延伸的延伸基部224，并且设置有从该延伸基部224的下端进一步向斜外侧延伸的隔水唇部225。此外，隔水唇部225也可以从延伸基部224的下端向正下方延伸。

另外，在内周侧侧壁部212上，在其上端部一体形成有向密封条内周侧延伸的车外侧密封唇部218，在其下端部一体形成有向密封条内周侧延伸的车内侧密封唇部219。

车内侧密封唇部219由车内侧(图24下侧)的主体唇部219a以及车外侧(图24上侧)的辅助唇部219b构成，在两个唇部219a、219b之间具有中空部219c。

装饰部211由EPDM(乙烯-丙烯-二烯烃共聚物)实心橡胶构成，中空密封部215的密封壁215b由EPDM海绵状橡胶构成。另外，在车外侧密封唇部218的外表面上，以从中空密封部215的密封壁215b延伸的方式形成有由EPDM海绵状橡胶构成的包覆层220。

另外，如图25所示，滑动车顶203由平板状的玻璃面板221、以及设置在玻璃面板221的周围的“口”字状框架222构成。另外，在滑动车顶203的周缘上，使框架222的端部向车外侧折返而形成凸缘部223。通过将装饰部211嵌入该凸缘部223中，从而将密封条205保持在滑动车顶203的周缘上。在上述状态下，车外侧密封唇部218与玻璃面板221的车外侧上表面压接，车内侧密封唇部219与玻璃面板221的周缘部压接。由此，成为将玻璃面板221和框架222之间密封的状态。

另外，在滑动车顶203闭锁时，通过使中空密封部215的密封壁215b的密封面与顶板开口部202的周缘压接而发生挤压变形(参照图25的双点划线)，从而将滑动车顶203和顶板201之间密封。

另外，在挤压成型部206中，在隔水唇部225和延伸基部224之间的边界位置处接合密封壁215b的端部。因此，由于隔水唇部225的存在，可以使顺着密封壁215b的表面流下的雨水等水从隔水唇部225的前端向顶板201的滴水槽落下，防止雨水等进入车内。

另一方面，模具成型部207如图26所示，形成为在密封条长度方向(图26的左右方向)上的连接宽度W1为2.0mm。模具成型部207如图27所示，也具有基本上与挤压成型部206大致相同的剖面形状，具有装饰部211以及中空密封部215等。但是，在模具成型部207中与挤压成型部206的一些不同点在于，其整体由IRHD(国际橡胶硬度)40度的动态交联型烯烃类热塑性弹性体(TPV)构成这一点、以及没有设置辅助唇部219b以及包覆层220这一点等。

另外，如图26～图29所示，在模具成型部207中形成有型芯拔出孔244，其用于在成型后将型芯模具部件258(参照图29)拔出，该型芯模具部件258用于对该模具成型部207的中空密封部215的内周面215c(中空部215a)进行成型。此外，型芯拔出孔244设置在与隔水唇部225相邻的密封壁215b上，设置为在中空部215a内不会形成积存雨水等的部位。另外，型芯模具部件258的详细内容在后面记述，但以下，包括型芯模具部件258，对于其他模具部件都省略“部件”的文字进行描述。

型芯拔出孔244位于中空密封部215的密封壁215b中除了成为与顶板开口部202的周缘压接的密封面的范围W2以外的范围内，形成在向滑动车顶203安装的状态下位于下侧(车内侧)的部位上。

型芯拔出孔244在密封条长度方向上设定在模具成型部207的整个区域(2.0mm宽度)中，并且将沿中空密封部215的内周面215c的周向长度W3设定为该内周面215c的周长W0(参照图28)的30％。此外，中空密封部215的内周面215c由密封壁215b的内侧面和延伸基部224的外侧面构成。

下面，说明用于对模具成型部207进行成型的模具装置251。图29是表示为了对模具成型部207进行成型而使用的模具装置251的剖面图。模具装置251例如具有：固定模具252，其位于图中下侧；以及多个可动模具(第1可动模具253、第2可动模具254、第3可动模具255、第4可动模具256)。另外，在第2可动模具254和第3可动模具255之间设置有型芯模具258。第1～第4可动模具253～256设置为可以通过未图示的气缸等相对于固定模具252进行相对移动。此外，在使第1可动模具253、第2可动模具254、第4可动模具256相对于固定模具252移动后，使第3可动模具255和型芯模具258一起从固定模具252进行移动，使第3可动模具255向远离型芯模具258的方向移动，最后，将型芯模具258从成型品上拆下。

型芯模具258具有型芯主体259、以及从该型芯主体259一体地延伸的握持部260。

型芯主体259如图31所示，分别将向中空密封部215内插入的插入部259a的长度W4设定为3.0mm，并且将握持部260的厚度W5设定为2.0mm。

在固定模具252以及各可动模具253～256上，分别形成有与模具成型部207的外形形状对应的成型面。另外，型芯主体259用于形成中空密封部215的内周面215c(中空部215a)，设置在由固定模具252以及各可动模具253～256包围的空间的中央。而且，利用这些成型面以及型芯主体259的外表面，形成用于对模具成型部207进行成型的腔体261(参照图29)。

另外，如图31所示，在第1可动模具253上，在与型芯主体259的插入部259a的外周面相对的位置处，形成有一对卡止凸起253a，其用于将该插入部259a所嵌入的挤压成型部206卡止。一对卡止凸起253a形成为，沿密封条长度方向(图31的上下方向)的剖面形状分别形成为直角三角形状，与第1可动模具253的成型面正交的面彼此相对。此外，虽然省略图示，但在第2可动模具254上也形成有相同的卡止凸起。

下面，说明具有上述结构的密封条205的制造方法以及制造时的作用效果。

首先，使用未图示的挤压成型机，利用公知的挤压成型方法对挤压成型部206成型。然后，将挤压成型部206切断为与要安装的滑动车顶203的凸缘部223的周长对应的规定长度。

然后，将挤压成型部206的两端部之间利用模具成型部207连接。更详细地说，在各模具252～256等彼此开模的状态下，使长条状的挤压成型部206弯曲，将其中空密封部215向型芯模具258的型芯主体259的长度方向(图31的上下方向)两端部分别嵌入，以使得挤压成型部206的两端部对齐，将可动模具253～256以及型芯模具258相对于固定模具252设置在规定位置并进行合模。由此，挤压成型部206相对于模具装置251安装固定，并且如图29所示，形成腔体261。

如果合模完成，则如图31所示，嵌入至型芯主体259中的挤压成型部206的两端部以模具成型部207的连接宽度W1(2.0mm)的量具有间隔的状态相对，并且成为利用第1可动模具253等的卡止凸起253a防止从型芯主体259脱落的状态。

另外，在合模后的状态下，如图29所示，第3可动模具255与型芯主体259的下表面抵接，并且也与和该下表面相连续的握持部260的下表面抵接。

然后，如图30所示，从该状态开始，在腔体261内，利用未图示的浇口注入处于可塑化状态的TPV而进行填充。然后，使TPV固化。此时，在模具成型部207的中空密封部215上，由于握持部260以及与其抵接的第3可动模具255的存在，而形成型芯拔出孔244。

在TPV固化完成后，将可动模具253～256与合模相反地依次开模，将已成型的模具成型部207和型芯模具258一起从固定模具252脱模。

在该阶段，在型芯主体259和第3可动模具255分离的部位处，成为型芯主体259露出的状态。即，成为型芯拔出孔244的一部分开口的状态。

然后，通过在将模具成型部207另外支撑的状态下，握持握持部260并从中空密封部215拔出，从而从型芯拔出孔244中取出型芯主体259。由此，在中空密封部215的内部形成中空部215a。

如上述所示，可以得到将挤压成型部206的两端部利用模具成型部207连接而形成的环状的密封条205。

如以上的详细记述所示，根据该第3实施方式，可以在模具成型部207自身上设置型芯拔出孔244，其用于在成型后将型芯模具258拔出，该型芯模具258用于模具成型部207的中空密封部215的成型。因此，不需要在挤压成型部206上事先形成型芯拔出孔的工序。另外，也不需要在挤压成型部206的连接中使用特殊的板材等。其结果，可以抑制生产率降低及成本增加。

另外，由于没有利用板材将中空密封部215闭塞，所以滑动车顶203闭锁时的负载也不会在连接部附近局部变大。另外，在模具成型部207和挤压成型部206之间不易产生台阶部，可以抑制密封性降低。而且，由于模具成型部207的连接宽度W1为2.0mm，较窄，并且在该处开口的型芯拔出孔244的开口面积也比较小，所以模具成型部207以及型芯拔出孔244不易引人注目。其结果，美观性提高，可以实现外观品质的提高。

另外，由于型芯拔出孔244的开口面积比较小，所以即使不设置在滑动车顶203闭锁时支撑中空密封部215的同时闭塞型芯拔出孔244的支撑唇部等，也不会使模具成型部207和其附近的挤压成型部206之间在滑动车顶203闭锁时所产生的负载差变大。另外，不需要设置妨碍型芯拔出作业的支撑唇部等。另外，由于将型芯拔出孔244与隔水唇部225相邻地设置，所以不会在中空部215a内积存雨水等。

由于型芯拔出孔244在密封条长度方向上的宽度较窄地设定为2.0mm，相应地沿中空密封部215的内周面215c的周向的长度W3较长地设定为该内周面215c的周长W0的30％，所以也不会使型芯拔出作业难以进行。

其结果，根据该第3实施方式的密封条205及其制造方法，可以比较容易地拔出型芯模具258，而不会导致密封性及外观品质的降低等。

另外，在第1可动模具253等上，形成有用于将型芯主体259所嵌入的挤压成型部206卡止的一对卡止凸起253a。由此，可以降低由于向腔体261内喷射材料时的喷射压力导致的挤压成型部206从型芯主体259脱离的可能性。

另外，模具成型部207由与EPDM等橡胶材料相比粘度较低、不需要硫化的IRHD 40度的TPV构成，降低由于材料的喷射压力而导致挤压成型部206从型芯主体259脱离的可能性。

其结果，与利用橡胶材料成型的情况相比，可以缩短夹持挤压成型部206的范围。另外，如该第3实施方式所示，由于可以如将型芯主体259的插入部259a的长度W4设为3.0mm这样减少型芯主体259向挤压成型部206的插入量，所以可以使型芯主体259的长度缩短，并且使型芯拔出孔244较小地形成。

另外，通过使用TPV，不会使由于对橡胶材料进行硫化时成为高温的模具所施加的痕迹在挤压成型部206上残留，还使得利用卡止凸起253a进行卡止而成的痕迹等不易残留。另外，通过使用TPV，可以省略硫化工序。

其结果，可以使型芯拔出作业容易进行，实现生产率的提高，并且实现外观品质的提高。

另外，在模具成型时，不仅由型芯模具258的握持部260，还由与其抵接的第3可动模具255形成型芯拔出孔244的一部分。即，相对于中空密封部215的周向，形成比握持部260的宽度更长的型芯拔出孔244。由此，由于可以使型芯拔出孔244相对于密封条长度方向更宽地开口，因此，可以更容易地进行型芯拔出作业。

此外，并不限定于上述第3实施方式的记载内容，例如也可以如下述所示进行实施。当然，也可以是下述没有例示的其他应用例、变更例。

(a)在上述第3实施方式中，具体化为安装在作为可动车顶的滑动车顶203的周缘上的密封条205，但并不限于此，也可以具体化为安装在例如倾斜式等可以对顶板开口部进行开闭的其他可动车顶的周缘上的密封条。

(b)在上述第3实施方式中，模具成型部207的密封条长度方向上的连接宽度W1设定为2.0mm，但连接宽度W1并不限定于此。但是，如果将模具成型部207的连接宽度W1设为小于0.5mm，则必须将型芯模具258的握持部260形成为非常薄壁的部件，难以确保型芯模具258的强度，有可能使模具装置251的耐久性降低。另一方面，如果模具成型部207的连接宽度W1超过3.0mm，则可能使美观性变差。因此，优选将模具成型部207的连接宽度W1设定为大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm。

(c)在上述第3实施方式中，将沿中空密封部215的内周面215c的周向的型芯拔出孔244的长度W3设定为该内周面215c的周长W0的30％，但型芯拔出孔244的长度W3并不限定于此。但是，在型芯拔出孔244的长度W3小于中空密封部215的内周面215c的周长W0的15％的情况下，有可能产生无法容易地将型芯主体259拔出，型芯拔出孔244周缘破损等问题。另一方面，在型芯拔出孔244的长度W3超过中空密封部215的内周面215c的周长W0的45％的情况下，可能难以确保密封面及实现防止水的侵入。因此，优选将型芯拔出孔244的长度W3设定为大于或等于中空密封部215的内周面215c的周长W0的15％而小于或等于45％。另外，在将型芯拔出孔244设置于密封壁215b上的情况下，更优选将其长度W3设定为大于或等于内周面215c的周长W0的25％而小于或等于40％。

(d)在上述第3实施方式中，模具成型部207由TPV构成，但并不特别地限定于这种构成，也可以由例如非交联型烯烃类热塑性弹性体(TPO)等其他材料构成。另外，TPV的硬度也可以是IRHD20度～60度。

(e)在上述第3实施方式中，型芯拔出孔244位于中空密封部215中，形成在向滑动车顶203安装的状态下位于下侧的部位上。型芯拔出孔244的形成位置并不限定于此。例如，也可以如图32所示，在延伸基部224上形成型芯拔出孔246。如果这样处理，则可以使型芯拔出孔246无法发现，即使在模具成型部207上存在型芯拔出孔246，也可以防止密封条205的密封性及外观品质的降低。

此外，作为为了对图32所示的模具成型部207进行成型而使用的模具装置，可以将例如图33所示的模具装置351作为一个例子而举出。模具装置351具有：固定模具352，其位于该图的下侧；以及多个可动模具(第1可动模具353、第2可动模具354、第3可动模具355、第4可动模具356)。另外，在固定模具352和第3可动模具355之间设置型芯模具358。型芯模具358具有型芯主体359以及从该型芯主体359一体地延伸的握持部360。

(f)在上述第3实施方式中，在第1可动模具253等上形成有一对剖面直角三角形状的卡止凸起253a，其用于将嵌入型芯主体259的插入部259a中的挤压成型部206卡止。卡止凸起253a的结构并不限定于上述第3实施方式，也可以采用例如剖面为等腰三角形或剖面为四边形状的结构。但是，从防止挤压成型部206脱离的方面，优选如上述第3实施方式所示，一对卡止凸起具有与密封条长度方向正交的正交面作为相对面。另外，也可以采用省略了卡止凸起253a的结构。

此外，也可以在型芯主体259侧设置卡止凸起，但在这种情况下，型芯主体259变大，难以进行型芯拔出作业，并且在型芯拔出作业中，可能由于卡止凸起而导致型芯拔出孔244的周缘破损，因此，更优选设置在与型芯主体259相对的第1可动模具253等上。

(g)在上述第3实施方式中，在模具成型时，采用不仅由型芯模具258的握持部260，还由与其抵接的第3可动模具255形成型芯拔出孔244的一部分的结构，但并不限于此，也可以采用仅由型芯模具258的握持部260形成型芯拔出孔244的结构。

(h)在上述第3实施方式中，示出了将外周侧侧壁部213的下端和密封壁215b的下端之间利用延伸基部224连接的情况，但在中空部215a的剖面较小的情况下，也可以采用下述结构，即，省略延伸基部224，将外周侧侧壁部213的下端和密封壁215b的下端直接连接，从该连接部位延伸出隔水唇部225。此外，在此情况下，型芯拔出孔244设置在密封壁215b上。

(i)在上述第3实施方式中，虽然没有特别地说明，但也可以采用下述结构，即，为了防止密封条205角部处的中空部215a被挤压，而向该角部的中空部215a内插入垫料的结构。

Claims (14)

1.一种密封条，其由被挤压成型的挤压成型部、和将该挤压成型部的端部以直线状连接的模具成型部构成，

其具有下述部分而构成：

安装基部，其安装在车身的开口部周缘或者对该开口部进行开闭的开闭部件的周缘上；以及

中空密封部，其从该安装基部凸出设置，在对所述开口部进行开闭的开闭部件闭锁时，与相对侧部件压接，

该密封条的特征在于，

所述模具成型部形成为，在密封条长度方向上的宽度大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm，并且

在该中空密封部上形成有型芯拔出孔，该型芯拔出孔用于在成型后将型芯模具部件拔出，该型芯模具部件用于对该中空密封部的内周面进行成型，

该型芯拔出孔形成为，在除了与所述相对侧部件压接的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％。

2.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，

所述安装基部是沿车身的开口部周缘安装的装饰部，其具有外周侧侧壁部、内周侧侧壁部以及连结两个侧壁部的连结部，剖面为大致U字状，

所述中空密封部具有：密封壁，其从所述连结部凸出设置，在对所述开口部进行开闭的开闭部件闭锁时，与该开闭部件的周缘部压接；所述型芯拔出孔；以及前端唇部，其设置在该型芯拔出孔的附近。

3.根据权利要求1或2所述的密封条，其特征在于，

所述模具成型部整体由IRHD即国际橡胶硬度为40度的烯烃类热塑性弹性体形成。

4.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，

所述密封条具有：

装饰部，其安装在车身的车门开口部的周缘上；以及

中空密封部，其从该装饰部的车外侧侧壁部凸出设置，在对所述车门开口部进行开闭的车门闭锁时，与该车门的周缘部压接，

所述中空密封部的型芯拔出孔形成为，在除了与所述车门的周缘部压接的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％。

5.根据权利要求4所述的密封条，其特征在于，

所述模具成型部设置为，位于所述车门开口部的下缘部。

6.根据权利要求4或5所述的密封条，其特征在于，

所述模具成型部的使所述装饰部和所述中空密封部接合的整体，由IRHD 40度的比较软质的烯烃类热塑性弹性体形成。

7.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，

所述密封条具有：

安装基部，其安装在对车身的顶板开口部进行开闭的可动车顶的周缘上；以及

中空密封部，其从该安装基部凸出设置，具有在所述可动车顶闭锁时与所述顶板开口部的周缘压接的密封壁，

所述中空密封部的型芯拔出孔形成为，在除了与所述顶板开口部的周缘压接的所述密封壁的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的15％而小于或等于45％。

8.根据权利要求7所述的密封条，其特征在于，

所述安装基部沿所述可动车顶的周缘安装，具有外周侧侧壁部、内周侧侧壁部以及连结两个侧壁部的连结部，形成剖面大致U字状，

所述密封条具有：延伸基部，其从所述外周侧侧壁部的端部向斜外侧延伸，且与所述密封壁一起构成所述中空密封部的一部分；以及隔水唇部，其从所述密封壁向斜外侧或正下方延伸，

在与所述隔水唇部相邻的所述密封壁或者所述延伸基部中的任一个位置上，设置所述型芯拔出孔。

9.一种密封条的制造方法，该密封条由下述部分构成：挤压成型部，其通过挤压成型而得到；以及模具成型部，其将该挤压成型部的端部以直线状连接，通过由多个模具部件构成的模具装置而成型，

并且，该密封条具有：

安装基部，其安装在车身的开口部的周缘或者将对开口部进行开闭的开闭部件的周缘上；以及

中空密封部，其从所述安装基部凸出设置，在对所述开口部进行开闭的开闭部件闭锁时，与相对侧部件压接，

该密封条的制造方法的特征在于，

在所述模具成型部的成型时，在由对所述模具成型部的中空密封部的内周面进行成型的型芯主体、和从该型芯主体凸出的握持部构成的型芯模具部件中，所述型芯主体的两端分别插入所述挤压成型部的中空密封部的末端的状态下，将所述型芯模具部件设定在所述模具装置的规定位置上，以使得所述模具成型部在密封条长度方向上的连接宽度大于或等于0.5mm而小于或等于3.0mm，将所述模具部件闭合而在所述模具装置内形成腔体，向该腔体中填充模具成型部的材料而形成模具成型部，并且

在该模具成型部上，用于至少利用所述握持部而在成型后将所述型芯主体拔出的型芯拔出孔形成为，在除了所述中空密封部中与所述相对侧部件压接的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％，

在形成所述模具成型部并将所述模具装置的模具部件开模后，从所述型芯拔出孔中将所述型芯主体取出。

10.根据权利要求9所述的密封条的制造方法，其特征在于，

在所述多个模具部件中与所述型芯主体的外周面相对的规定模具部件上形成有卡止凸起，该卡止凸起将所述型芯主体所插入的所述挤压成型部卡止。

11.根据权利要求9或10所述的密封条的制造方法，其特征在于，

作为所述模具成型部的材料，使用IRHD 40度的烯烃类热塑性弹性体。

12.根据权利要求9至11中任一项所述的密封条的制造方法，其特征在于，

在所述模具成型时，通过将所述多个模具部件中的规定的模具部件配置为，与所述握持部中的所述中空密封部的周向一侧抵接且与所述型芯主体抵接，并且在所述腔体中填充了材料后，使所述规定模具部件相对于所述型芯模具部件相对地分离，从而形成所述型芯拔出孔的一部分。

13.根据权利要求9所述的密封条的制造方法，其特征在于，

所述密封条具有：

装饰部，其安装在车身的车门开口部的周缘上；以及

中空密封部，其从所述装饰部的车外侧侧壁部凸出设置，在对所述车门开口部进行开闭的车门闭锁时，与该车门的周缘部压接，

在所述模具成型部的成型时，用于至少利用所述握持部而在成型后将所述型芯主体拔出的型芯拔出孔形成为，在所述中空密封部中除了与所述车门的周缘部压接的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的25％而小于或等于45％。

14.根据权利要求9所述的密封条的制造方法，其特征在于，

所述密封条具有：

安装基部，其安装在对车身的顶板开口部进行开闭的可动车顶的周缘上；以及

中空密封部，其从该安装基部凸出设置，具有在所述可动车顶闭锁时与所述顶板开口部的周缘压接的密封壁，

在所述模具成型部的成型时，用于至少利用所述握持部而在成型后将所述型芯主体拔出的型芯拔出孔形成为，在除了所述中空密封部中与所述顶板开口部的周缘压接的所述密封壁的密封面以外的范围内，沿所述中空密封部的内周面的周向长度大于或等于该内周面的周长的15％而小于或等于45％。

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