CN102032014B - 具有发动机制动装置的内燃机 - Google Patents

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Abstract

一种内燃机(1)，包括用于从燃烧室排出废气的排出阀(3、4)以及带有液压的阀控制单元(29)的发动机制动装置(2)，通过所述阀控制单元在操纵发动机制动装置(2)时可将排出阀(3)保持在中间打开的位置。内燃机(1)还包括用于排出阀(3、4)的液压的阀间隙补偿机构(11)和控制通道(41)，所述控制通道为了给液压的阀控制单元(29)供油而构造在该阀控制单元与供油通道(9)之间，所述控制通道为了补偿排出阀(3、4)的阀间隙可通过封闭件(48)封闭。将顶座(53)构造成活塞-气缸单元。顶座(53)针对与阀间隙补偿机构(11)配合作用的阀桥(5)形成可变的止挡(52)。

Description

具有发动机制动装置的内燃机
技术领域
本发明涉及一种内燃机，该内燃机包括：用于从燃烧室排出废气的排出阀；用于安置排出阀的阀桥；用于移动阀桥的摇杆；带有液压的阀控制单元的发动机制动装置，所述阀控制单元设置在排出阀和阀桥之间，所述阀控制单元在供油时与油回路的供油通道连接，通过所述阀控制单元在操纵发动机制动装置时可将排出阀保持在中间打开的位置；用于给阀桥提供止挡的顶座。
背景技术
这种内燃机例如在EP 1 526 257 A2中有所记载。这种内燃机的发动机制动装置是发动机差压制动和减压制动的混合形式，其称为EVB(＝Exhaust-Valve-Brake)。液压的阀控制单元在一侧伸入到阀桥中，该阀桥可同时操纵两个排出阀。利用内燃机的本来就有的油回路给阀控制单元供油。为了补偿排出阀的阀间隙，设有专门的调整螺钉，在发动机安装时或此后，在定期维护中利用所述调整螺钉进行阀间隙调整。这样很繁琐。如果安装或维护人员不经意地将阀间隙调整得太大，就会在摇杆与阀桥之间产生啪嗒的噪声，且存在阀动装置受损的危险。此外，排出阀打开得不充分，使得无法确保充分地进行气体交换。如果阀间隙调整得太小，就会存在阀在热的状态下不完全关闭进而烧穿的危险。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提出一种开头部分所述类型的内燃机，其能以尽可能小的安装成本和维护成本实现安全且可靠的运行。
根据本发明，采用一种内燃机即可实现所述目的，该内燃机包括：用于从燃烧室排出废气的排出阀；用于安置排出阀的阀桥；用于移动阀桥的摇杆；带有液压的阀控制单元的发动机制动装置，所述阀控制单元设置在排出阀和阀桥之间，所述阀控制单元在供油时与油回路的供油通道连接，通过所述阀控制单元在操纵发动机制动装置时可将排出阀保持在中间打开的位置；用于给阀桥提供止挡的顶座。本发明的内燃机包括用于排出阀的液压的阀间隙补偿机构，该阀间隙补偿机构设置在摇杆和阀桥之间，且在供油时与本来就有的油回路连接。通过控制通道给液压的阀控制单元供油。为了补偿排出阀的阀间隙，可使用封闭部件将控制通道封闭，从而在补偿阀间隙时不给液压的阀控制单元供油，且阀桥以及排出阀位于规定的位置。液压的阀控制单元因而在补偿阀间隙时与油回路解耦。将顶座设计成液压的活塞-气缸单元，由此给阀桥提供一种可变的止挡，这种止挡自动地与阀间隙补偿机构的位置相适配。无需在安装时或者在定期维护时手动地调整止挡或者调整顶座相距阀桥的间隙。
本发明的内燃机既有实现发动机制动力效果所需要的阀控制单元，又有平衡机构，该平衡机构自动地进行阀间隙调整。无需手动地又费时间又费成本且容易发生错误地定期调整。因而与目前的配备有发动机制动装置的内燃机相比，本发明的内燃机提供了自动调整阀间隙的附加功能，这种附加功能使得安装和运行可靠且高效。由于自动地进行阀间隙调整，特别是减小了排出阀的啪嗒的噪声，且避免了因为阀间隙调整得太小而伤及阀动装置。另外，由于在内燃机运行中自动地补偿阀间隙，不必跨越阀间隙，从而排出阀的控制时间能得以精确地保持，由此优化了内燃机的排气特性。
无论阀控制单元还是阀间隙补偿机构，都与本来就有的油回路连接，这样就能以很小的代价加装(nachrüsten)没有液压的阀间隙补偿机构的内燃机。
阀间隙补偿机构包括：在第一气缸孔中导引的补偿活塞；由补偿活塞限定而成的补偿腔；设置在补偿腔中的第一调整弹簧；通入到补偿腔中的输油通道；和用于封闭输油通道的第一止回阀。这种阀间隙补偿机构经受住了实践的考验。
为了节省空间，简单地替换摇杆、阀桥以及顶座，将阀间隙补偿机构整合到摇杆中，就能加装没有液压的阀间隙补偿机构的内燃机。将阀间隙补偿机构整合到摇杆中并不会对阀桥的稳固性产生不利影响。
第一气缸孔构造在摇杆中，且补偿活塞在该摇杆中轴向地导引；补偿活塞的纵截面为U形；支撑在摇杆上的支撑活塞在补偿活塞中轴向地导引；支撑活塞和补偿活塞限定成补偿腔；和输油通道构造在支撑活塞中。这种阀间隙补偿机构的设计方案经受住了实践的考验。补偿活塞作为接触销与摇杆和用于操纵该摇杆的阀桥配合作用。因此，使得补偿活塞相对于摇杆移位，就能根据要补偿的阀间隙来调整接触销的长度。支撑活塞纵截面为U形，且形成储油腔。由此确保能快速地给阀间隙补偿机构和阀控制单元供应以足够量的油。
在补偿活塞中构造有连接通道，该连接通道在包围补偿腔的情况下使得供油通道与控制通道连通。这种连接通道使得对阀控制单元的油供应与对阀间隙补偿机构的油供应解耦。连接通道优选在储油腔与控制通道之间伸展。
为了节省空间，简单地替换阀桥以及顶座，将阀间隙补偿机构整合到阀桥中，就能加装没有液压的阀间隙补偿机构的内燃机。
第一气缸孔构造在阀桥中，且补偿活塞在该第一气缸孔中轴向地导引；补偿活塞和阀桥限定成补偿腔；输油通道构造在补偿活塞中。这种阀间隙补偿机构经受住了实践的考验。
阀控制单元包括：在第二气缸孔中导引的控制活塞；由控制活塞限定而成的控制腔；设置在控制腔中的第二调整弹簧。这种阀控制单元经受住了实践的考验。
阀控制单元整合到阀桥中，且控制通道构造在阀桥中。这种改进方案节省空间。
控制通道通入到控制腔中，使得控制活塞形成封闭件。这种改进方案确保可靠地封闭控制通道。因为在未操纵发动机制动装置的情况下控制活塞处于其缩回的初始位置，所以该控制活塞能将控制通道封闭，因而形成封闭件。由此无需构造上的额外代价就能实现阀控制单元与油回路解耦，从而阀桥和排出阀在补偿阀间隙时处于规定的位置。
在控制通道中设有第二止回阀。这种止回阀防止伸出的控制阀缩回，如果油压所产生的力为此未充分地作用到控制活塞上。排出阀因而可靠地在中间打开的位置闭锁。
顶座包括：顶座基体，所述顶座基体具有形成第一顶座腔的第三气缸孔，所述顶座基体具有第一径向通孔；在第三气缸孔中导引的第一顶座活塞，所述第一顶座活塞与顶座基体一起限定第一顶座腔，所述第一顶座活塞纵截面为U形，并形成第二顶座腔，所述第一顶座活塞具有使得第一顶座腔和第二顶座腔相互连接的第一轴向通孔，所述第一顶座活塞具有至少部分地与第一径向通孔搭接的第二径向通孔；在第一顶座活塞中导引的第二顶座活塞，所述第二顶座活塞与第一顶座活塞一起限定第二顶座腔，所述第二顶座活塞具有通入到第二顶座腔中的第二轴向通孔；设置在第二顶座腔中的第三调整弹簧。这种顶座经受住了实践的考验。
轴向通孔是使得控制腔与第一顶座腔连通的供应通道的一部分。这种改进方案确保简单地给顶座供油，从而第一顶座活塞在发动机制动运行中形成用于阀桥的绝对牢固的止挡。在排出阀的中间打开的位置，油经由供应通道流入到顶座腔中，由此将顶靠在阀桥上的第一顶座活塞的位置固定。
阀桥具有用于第二顶座活塞的凹槽，该凹槽是供应通道的一部分；该凹槽的外轮廓包围第二顶座活塞的外轮廓，且被第一顶座活塞的外轮廓包围。这种阀桥防止在顶座腔中夹杂空气，这是因为第二顶座活塞伸入到装有油的凹槽中。因此在顶座腔中不会形成可压缩的气垫，由此确保用于阀桥的牢固的止挡。
附图说明
本发明的其它特征、优点和细节可由下面对照附图对多个实施例的说明得到。图中示出：
图1为根据第一实施例的阀控制单元和阀间隙补偿机构的横剖视图；和
图2为根据第二实施例的阀控制单元和阀间隙补偿机构的横剖视图。
具体实施方式
下面对照图1来介绍本发明的第一实施例。带有发动机制动装置2的内燃机1具有多个在图1中未示出的气缸，这些气缸分别限定成燃烧室。通过至少一个进入阀可以给每个燃烧室输送空气或空气-燃料混合物。此外，每个燃烧室都配设有两个排出阀3和4，借助于这些排出阀能将废气排出到废气通道中。通过一个共同的阀桥(Ventilbrücke)5可机械地控制和操纵排出阀3和4。阀桥5是连接机构的一部分，该连接机构使得排出阀3和4与内燃机1的在图1中未示出的凸轮轴连接。连接机构包括可摆动地安置的摇杆6，该摇杆通过接触销7作用到阀桥5上。为此，接触销7在其自由端上设有以球节铰接的支撑球8。内燃机1的被设置用于润滑但也用于液压控制的油回路10的供油通道9在摇杆6的内部伸展。在供油通道9中导引的油在工作期间大致具有相同的油压力p恒定。
接触销7是液压的阀间隙补偿机构11的一部分，该部分被设计成活塞-气缸单元，并设置在摇杆6和阀桥5之间。阀间隙补偿机构11用于自动地补偿排出阀3和4的阀间隙。阀间隙补偿机构11整合在摇杆6中，其中接触销7形成纵截面为U形的补偿活塞12，该补偿活塞在第一气缸孔13中可轴向移动地导引，该第一气缸孔构造在摇杆6中，并用作气缸。补偿活塞12与支撑活塞14一起限定成补偿腔15。在该补偿腔中，第一调整弹簧16设置在补偿活塞12与支撑活塞14之间。
支撑活塞14纵截面为U形，且顶靠在支撑板17上，该支撑板在一侧安置在摇杆6的气缸孔13中。支撑活塞14安置在U形的补偿活塞12中，并可轴向移动地导引。支撑活塞14基于其U形结构，与支撑板17一起限定成内部的储油腔18，该内部储油腔通过在支撑板17中构造的通道19与环形的外部储油腔20连通。外部储油腔20主要由摇杆6、补偿活塞12、支撑活塞14和支撑板17限定而成。供油通道9通入到外部储油腔20中。
阀间隙补偿机构11与油回路10连接。为此，支撑活塞14具有中央的输油通道21，该输油通道使得内部储油腔18与补偿腔15连通。在输油通道21的面向补偿腔15的端部上设有第一止回阀22(回程截止阀)，该止回阀的球23通过止回阀弹簧24被压在输油通道21的球形座25中。止回阀弹簧24为此顶靠支持板26而得到支持，该支持板保持在支撑活塞14和调整弹簧16之间。通过第一限动销27来限制补偿活塞12的运动，在限动销在补偿活塞12的最大程度伸出的位置顶靠在环形凸缘(Bund)28上。
内燃机1的发动机制动装置2是EVB类型的，且除了废气通道中的在图1中未示出的节流部件以及用于每个气缸的同样未示出的中央的控制单元外，还包括液压的阀控制单元29，该阀控制单元被设计成活塞-气缸单元。阀控制单元29具有控制活塞30，该控制活塞可轴向移动地在第二气缸孔31中导引，该第二气缸孔构造在阀桥5中，并用作气缸。控制活塞30纵截面基本为H形，且支撑在排出阀3的杆32的上端上。排出阀3的杆32可轴向移动地安置在气缸头中，并通过复位弹簧(Schlieβfeder)33沿复位方向被施加以一定的预应力。复位弹簧33在气缸头(Zylinderkopf)和弹簧座34之间被压紧。复位弹簧33的复位力用FFed表示。
阀控制单元29设置在排出阀3和阀桥5之间，因此在发动机制动运行中仅与排出阀3配合作用，但并不与排出阀4配合作用。排出阀4与排出阀3相应地以其杆35可轴向移动地安置在气缸头中，并通过复位弹簧36沿复位方向被施加以相应的预应力。复位弹簧36在气缸头和弹簧座37之间被压紧。
在控制活塞30的于图1中所示的位置，在限制面38和控制活塞30之间构造有控制腔39。在控制腔39中设有第二调整弹簧40，该第二调整弹簧顶靠在限制面38和控制活塞30上，并将所述控制活塞压靠到杆32上。调整弹簧40的弹性力因而与复位弹簧33的复位力FFed相逆地作用，下面用FNFed来表示。
为了给阀控制单元29供油，设有在阀桥5内构造的控制通道41和在补偿活塞12内构造的连接通道42，所述控制通道与连接通道使得控制腔39与供油通道9连通，进而使得阀间隙补偿机构11与油回路10连接。连接通道42构造在补偿活塞12中，使得供油通道9在包围补偿腔42的情况下与控制通道41连通。为此，连接通道42从储油腔20起具有至少一个第一管道区段43，该第一管道区段在圆周侧沿轴向伸展，并使得储油腔20与环形结构的在圆周侧设置的第二管道区段44连通。第三管道区段45从第二管道区段44沿补偿活塞12的中间纵轴线方向伸展，其建立起与中央的轴向伸展的第四管道区段46的连接。与第四管道区段46同心地设置的第五管道区段47构造在支撑球8中。
控制通道41适当地通入到控制腔39中，使得控制活塞30在其上止点针对控制通道41形成封闭件48。在控制通道41中设有第二止回阀49，该第二止回阀带有可容纳在球形座50中的球51。止回阀49经过适当设计，使得它在油流向供油通道9时封闭控制通道41。为了限制控制活塞30的运动，限动销77延伸到控制活塞30的侧向的活塞凹槽78中。
为了提供用于阀桥5的止挡52，设有顶座(Gegenhalter)53。顶座53是液压的活塞-气缸单元，且具有带有第三气缸孔55的顶座基体54，第一顶座活塞56轴向地在该第三气缸孔中导引。在第一顶座活塞56的于图1中所示的位置，在该第一顶座活塞与顶座基体54之间构造有第一顶座腔57。第一顶座活塞56的运动通过限动销58来限制，该限动销设置在顶座活塞56的凹槽59中。
第一顶座活塞56纵截面为U形，并用作第二顶座活塞60的气缸，该第二顶座活塞可轴向移动地在第一顶座活塞56中导引。纵截面为U形的第二顶座活塞60与第一顶座活塞56一起限定成第二顶座腔61，该第二顶座腔通过在第一顶座活塞56中构造的第一轴向通孔62与第一顶座腔57连通。在第二顶座腔61中设有第三调整弹簧63，该第三调整弹簧顶靠在顶座活塞56和60上。第二顶座活塞60的运动通过限动销64来限制，该限动销设置在第一顶座活塞56的凹槽65中。
顶座基体54具有第一径向通孔66，该第一径向通孔的大小使得在第一顶座活塞56中构造的第二径向通孔67在第一顶座活塞56的整个活塞行程中都与第一径向通孔66连接。第二径向通孔67适当地设置在第一顶座活塞56中，使得第二顶座活塞60在完全缩入的位置将所述第二径向通孔封闭，而在伸出的位置则将所述第二径向通孔开通。
第一顶座腔57通过供应通道68与控制腔39连通，因而与油回路10连接。为了构造供应通道68，第二顶座活塞60具有第二轴向通孔69，该第二轴向通孔与阀桥5中的相应孔70对准。孔70伸入到凹槽71中，该凹槽为了插入第二顶座活塞60而构造在阀桥5中。凹槽71是供应通道68的一部分。凹槽71的外轮廓72包围也可插入到凹槽71中的第二顶座活塞60的外轮廓73，且被也可插入到凹槽71中的第一顶座活塞56的外轮廓74包围。在将第一顶座活塞56从阀桥5中提起时，供应通道68中断。在这种状态下，凹槽71形成第一排出孔口75，第二轴向通孔69形成第二排出孔口76。
下面详细地介绍发动机制动装置2以及阀间隙补偿机构11的工作方式。
首先介绍发动机制动运行。在操纵发动机制动装置2时，将废气通道中的节流部件置于节流位置，由此使得废气在气缸的排出阀口与节流部件之间滞止在废气通道中。废气通道中的这种滞止压力与相邻气缸的打开的排出阀的压力波一起，引起排出阀3中间打开，这在内燃机1的每个四冲程循环的压缩冲程和膨胀冲程期间发生。在阀桥5处于其上止点时，排出阀3才跳动。由于在气缸燃烧室和废气通道中产生的压力情况，产生一种气动力Fpn这种气动力Fpn与复位弹簧33的复位力FFed相逆地作用，并引起排出阀3响应地中间打开。调整弹簧40的弹性力FNFed使得控制活塞30跟随排出阀3推进，并支持(unterstützt)排出阀3中间打开。由于控制活塞30的跟随推进(Nachrücken)，控制腔39的容积变大。用作封闭件48的控制活塞30同时将控制通道41开通，从而经由控制通道41给控制活塞30提供运动所需要的油。由于在控制腔39中产生压降，油经由供油通道9、储油腔18和20、连接通道42和控制通道41流入到控制腔39中，由此使得液压力FHyd作用到控制活塞30上，并支持调整弹簧40。
油还从控制腔39经由供应通道68流入到顶座腔57和61中。因为第二顶座活塞60由于复位弹簧63而完全伸出，该第二顶座活塞将第二径向通孔67开通，使得位于顶座腔57和61中的空气以及多余的油能经由径向通孔66和67泄出。如果控制活塞30由于复位弹簧33的复位力FFed而又压向其上止点，则第二顶座活塞60朝向其上止点运动，并顶撞在第一顶座活塞56上，由此封闭第二径向通孔67。油因而由于止回阀49和第二顶座活塞60而不会从控制腔39与顶座腔57和61中泄出，从而控制活塞30克服复位弹簧33的复位力FFed而保持位置。第一顶座活塞56由于第一顶座腔57装有压缩油而用作阀桥5的固定止挡52。控制活塞30因而在阀桥5中液压地闭锁，从而与控制活塞30机械耦联的排出阀3保持在中间打开的位置。排出阀3因而在第二冲程(压缩冲程)和随后的第三冲程(膨胀冲程)期间保持在中间打开的位置，由此产生所希望的发动机制动作用。
在第三冲程结束时，摇杆6基于凸轮轴控制又给阀桥5加载，以便使得排出阀3和4处于在第四冲程期间按规定完全打开的位置。阀桥5由于被摇杆6加载而运动离开第一顶座活塞56，从而在该第一顶座活塞与阀桥5之间的接触中断，且排出孔口75、76打开。在所述接触中断之前，油从腔39挤入到第三气缸孔55中，从而活塞58随之向下移动，因而在第三气缸孔55中无需弹簧来实现此点。在接触中断之后，位于控制腔39中的油经由排出孔口
Figure GSB00000917545800081
75流出到气缸盖的区域中。由此消除了控制活塞30的液压闭锁。利用复位弹簧33的复位力FFed将控制活塞30压回到其上止点，由此还支持油从控制腔39中流出。另外，在控制活塞30往回运动时，止回阀49封闭控制通道41。位于顶座腔57和61中的油可以经由排出孔口76流出到气缸盖的区域中。第二顶座活塞60被调整弹簧63再次置于其完全伸出的位置。只要控制活塞30尚未完全封闭控制通道41，油就从储油腔18和20经由控制腔39和排出孔口75流入到气缸盖的区域中。因为油输送至控制腔39与油输送至补偿腔15解耦，所以油流出不会影响补偿活塞12的位置。
在摇杆6的回程中，第二顶座活塞60伸入到装有油的凹槽71中，直至第一顶座活塞56顶靠在阀桥5上。由于连续地浸入到油中，所以避免了在顶座腔57和61中夹杂空气。第一顶座活塞56与阀桥5的位置适配，其中多余的油能从第一顶座腔57经由第一轴向通孔62与径向通孔66和67泄出。在回程期间，控制活塞30保持在其上止点，因而继续封闭控制通道41。阀桥5与排出阀3和4由此位于规定的位置，使得阀间隙补偿机构11能补偿阀间隙。调整弹簧16的弹性力将补偿活塞12适当定位，使得阀间隙调整为零。由于在这种情况下在补偿腔15中产生压降，因此油从储油腔15经由止回阀22补充流入到补偿腔15中。
下面介绍发动机正常点火运行。在发动机正常点火运行中，废气通道中的节流部件保持在打开的位置。因为在发动机正常点火运行中，排出阀3由于复位弹簧33的复位力FFed而未跳到中间打开的位置，所以在第一至第四冲程期间，控制活塞30保持在其上止点。控制通道41由此持续封闭。如上所述，第三气缸孔55无需弹簧，由于这种情况，避免了第一顶座活塞56撞到止挡52上。
在第三冲程结束时，摇杆6基于凸轮轴控制给阀桥5加载，以便使得排出阀3和4处于在第四冲程期间按规定完全打开的位置。补偿活塞12压缩位于补偿腔15中的油，其中补偿腔15朝向输油通道21被止回阀22密封。由于补偿活塞12和支撑活塞14的面精确地配合，不会有油从补偿腔15与储油腔18和20中泄出，从而由摇杆6施加到补偿活塞12上的力通过液压缓冲器传递到阀桥5上。阀桥5由于被摇杆6加载而运动离开顶座53，由此打开排出阀3和4。
在摇杆6的回程中，第二顶座活塞60又伸入到装有油的凹槽71中，直至第一顶座活塞56顶靠在阀桥5上。第一顶座活塞56按照发动机制动运行与阀桥5的位置相适配。因为控制活塞30处于其上止点并封闭控制通道41，阀桥5位于规定的位置，使得阀间隙补偿机构11能补偿阀间隙。调整弹簧16将补偿活塞12适当定位，使得阀间隙调整为零。由于在补偿腔15中产生压降，因此油经由止回阀22从储油腔18补充流动
对于内燃机1来说，在发动机安装期间以及在运行期间，无需对阀间隙进行任何调整。利用阀间隙补偿机构11自动地补偿阀间隙。可利用控制阀30封闭控制通道41，这样就可使得阀控制单元29与油回路10解耦，由此排出阀3和阀桥5为了补偿阀间隙而具有规定的位置。尤其是还自动地补偿排出阀3和4的热膨胀。因为不必跨越间隙，所以理论上预先给定的控制时间能得到精确的保持。这对废气值产生有利的影响。补偿阀间隙还减小了内燃机1产生的噪声。
下面对照图2来介绍本发明的第二实施例。与第一实施例结构相同的部件标有相同的附图标记，在此参见对第一实施例的说明。对于结构上不同的部件，在相同的附图标记后面加一个a。阀间隙补偿机构11a设置在摇杆6a和阀桥5a之间，并整合到阀桥5a中。为此，第一气缸孔13a构造在阀桥5a中。纵截面为U形的补偿活塞12a可轴向移动地在该第一气缸孔中导引。阀桥5a和补偿活塞12a限定成补偿腔15a，第一调整弹簧16a设置在该补偿腔中。输油通道21a构造在补偿活塞12a中，并通过连接通道42a与供油通道9连通。控制通道41从补偿腔15a伸展至控制腔39。
由于在排出阀3中间打开时在控制腔39中产生压降，油经由输油通道21a、补偿腔15a和控制通道41流入到控制腔39中。控制活塞30按照已述方式在阀桥5a中液压地闭锁，使得与控制活塞30机械耦联的排出阀3保持在中间打开的位置。如果将第一顶座活塞56从阀桥5a提起，则可以-只要控制活塞30尚未完全封闭控制通道41-使得油从补偿腔15a经由控制腔39和排出孔口75流入到气缸盖的区域中，由此将补偿活塞12a压向其下止点。在回程期间，控制活塞30保持在其上止点，并继续封闭控制通道41。阀桥5a与排出阀3和4因而位于规定的位置，使得阀间隙补偿机构11a能补偿阀间隙。调整弹簧16a的弹性力将补偿活塞12a适当地定位，使得阀间隙调整为零。由于在这种情况下在补偿腔15a中产生压降，油经由止回阀22补充流入到补偿腔15a中。关于其它工作方式，参见前述实施例。
最后还要指出图1和2中所示实施例的原理上的区别。因为在根据图2的范例情况下，用于EVB的油必须通过用于阀间隙补偿的部件，所以在该方案中在制动运行期间无法补偿阀间隙。更确切地说，补偿活塞12a在吸油期间通过控制腔39移动到其下止挡。
对于根据图1的范例而言，此点由于平行供油而不会发生。
另一方面，根据图2的串联连接方式可靠地防止在排出阀4可能“跳动”的情况下“抽吸(Aufpumpen)”用于阀间隙补偿的部件。

Claims (14)

1.一种内燃机，包括：
-用于从燃烧室排出废气的排出阀(3、4)；
-用于安置排出阀(3、4)的阀桥(5；5a)；
-用于移动阀桥(5；5a)的摇杆(6；6a)；
-带有液压的阀控制单元(29)的发动机制动装置(2)，
--所述阀控制单元设置在排出阀(3)和阀桥(5；5a)之间，
--所述阀控制单元在供油时与油回路(10)的供油通道(9)连接，
--通过所述阀控制单元在操纵发动机制动装置(2)时能够将排出阀(3)保持在中间打开的位置；
-用于给阀桥(5；5a)提供止挡(52)的顶座(53)；
其特征在于，
-设有用于排出阀(3)的液压的阀间隙补偿机构(11；11a)，
--所述阀间隙补偿机构设置在摇杆(6；6a)和阀桥(5；5a)之间，
--所述阀间隙补偿机构在供油时与供油通道(9)连接；
-设有控制通道(41)，
--所述控制通道为了给液压的阀控制单元(29)供油而与供油通道(9)连通，
--所述控制通道为了补偿排出阀(3、4)的阀间隙能够通过封闭件(48)而被封闭；
-为了使得止挡(52)与阀间隙补偿机构(11；11a)的位置适配，将顶座(53)构造成液压的活塞-气缸单元；
-顶座(53)包括：
--顶座基体(54)，
---所述顶座基体具有形成第一顶座腔(57)的第三气缸孔(55)，
---所述顶座基体具有第一径向通孔(66)；
--在第三气缸孔(55)中导引的第一顶座活塞(56)，
---所述第一顶座活塞与顶座基体(54)一起限定第一顶座腔(57)，
---所述第一顶座活塞纵截面为U形，并形成第二顶座腔(61)，
---所述第一顶座活塞具有使得第一顶座腔(57)和第二顶座腔(61)相互连接的第一轴向通孔(62)，
---所述第一顶座活塞具有至少部分地与第一径向通孔(66)搭接的第二径向通孔(67)；
--在第一顶座活塞(56)中导引的第二顶座活塞(60)，
---所述第二顶座活塞与第一顶座活塞(56)一起限定第二顶座腔(61)，
---所述第二顶座活塞具有通入到第二顶座腔(61)中的第二轴向通孔(69)；
--设置在第二顶座腔(61)中的第三调整弹簧(63)。
2.如权利要求1所述的内燃机，其特征在于，阀间隙补偿机构(11；11a)包括：
-在第一气缸孔(13；13a)中导引的补偿活塞(12；12a)；
-由补偿活塞(12；12a)限定而成的补偿腔(15；15a)；
-设置在补偿腔(15；15a)中的第一调整弹簧(16；16a)；
-通入到补偿腔(15；15a)中的输油通道(21；21a)；和
-用于封闭输油通道(21；21a)的第一止回阀(22)。
3.如权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，阀间隙补偿机构(11)整合到摇杆(6)中。
4.如权利要求3所述的内燃机，其特征在于，
-第一气缸孔(13)构造在摇杆(6)中，且补偿活塞(12)在该摇杆中轴向地导引；
-补偿活塞(12)的纵截面为U形；
-支撑在摇杆(6)上的支撑活塞(14)在补偿活塞(12)中轴向地导引；
-支撑活塞(14)和补偿活塞(12)限定成补偿腔(15)；和
-输油通道(21)构造在支撑活塞(14)中。
5.如权利要求4所述的内燃机，其特征在于，支撑活塞(14)纵截面为U形，且形成储油腔(18)。
6.如权利要求2所述的内燃机，其特征在于，在补偿活塞(12)中构造有连接通道(42)，该连接通道在包围补偿腔(15)的情况下使得供油通道(9)与控制通道(41)连通。
7.如权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，阀间隙补偿机构(11a)整合到阀桥(5a)中。
8.如权利要求7所述的内燃机，其特征在于，
-第一气缸孔(13a)构造在阀桥(5a)中，且补偿活塞(12a)在该第一气缸孔中轴向地导引；
-补偿活塞(12a)和阀桥(5a)限定成补偿腔(15a)；和
-输油通道(21a)构造在补偿活塞(12a)中。
9.如权利要求1所述的内燃机，其特征在于，阀控制单元(29)包括：
-在第二气缸孔(31)中导引的控制活塞(30)；
-由控制活塞(30)限定而成的控制腔(39)；和
-设置在控制腔(39)中的第二调整弹簧(40)。
10.如权利要求1所述的内燃机，其特征在于，阀控制单元(29)整合到阀桥(5；5a)中，且控制通道(41)构造在阀桥(5；5a)中。
11.如权利要求9所述的内燃机，其特征在于，控制通道(41)通入到控制腔(39)中，使得控制活塞(30)形成封闭件(48)。
12.如权利要求1所述的内燃机，其特征在于，在控制通道(41)中设有第二止回阀(49)。
13.如权利要求9所述的内燃机，其特征在于，轴向通孔(62、69)是使得控制腔(39)与第一顶座腔(57)连通的供应通道(68)的一部分。
14.如权利要求13所述的内燃机，其特征在于，阀桥(5；5a)具有用于第二顶座活塞(60)的凹槽(71)，
-该凹槽是供应通道(68)的一部分；和
-该凹槽的外轮廓(72)包围第二顶座活塞(60)的外轮廓(73)，且被第一顶座活塞(56)的外轮廓(74)包围。
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