CN101624925A - 带有一发动机制动装置和一气门间隙补偿机构的内燃机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及带有一发动机制动装置和一气门间隙补偿机构的内燃机，该内燃机(1)具有至少一燃烧室，借助于至少一排气气门(3，4)废气可从该燃烧室中排出。此外它包括一带有一液压气门辅助控制单元(19)的发动机制动装置(2)，该气门辅助控制单元被集成在一将排气气门(3)与凸轮轴相连接的连接机构(5，6，7)中，并且该气门辅助控制单元在操纵发动机制动装置时将排气气门(3)保持在暂时打开的位置上，以及一用于排气气门(3，4)的液压气门间隙补偿机构(37)。为了供油液压气门间隙补偿机构(37)被连接在一主油回路上。为了供油液压气门辅助控制单元(19)被连接在一相对于主油回路另外设有的辅助油回路上。

Description

带有一发动机制动装置和一气门间隙补偿机构的内燃机

技术领域

本发明涉及一种带有至少一燃烧室的内燃机，借助于至少一排气气门废气可从该燃烧室中排出，包括一带有一液压气门辅助控制单元的发动机制动装置，该气门辅助控制单元被集成在一将排气气门与凸轮轴相连接的连接机构中，并且该气门辅助控制单元在操纵发动机制动装置时将排气气门保持在暂时打开的位置上。

背景技术

这样的内燃机例如在EP0736672B1和EP1526257A2中做了描述。在该内燃机的发动机制动装置中分别涉及到一发动机动压制动器和减压制动器的混合形式，该混合形式尤其是也被称为EVB(＝排气气门制动装置)。液压气门辅助控制单元在根据EP0736672B1的方案中被装入连接机构的气门摇杆中，并且在根据EP1526257A2的方案中一侧被装入一同时操纵两个排气气门的连接机构的气门桥形架中。液压气门辅助控制单元的供油借助于各自内燃机本来存在的油回路实现。在两种方案中为了排气气门间隙的补偿设有分开的调整螺旋，借助于该调整螺旋在发动机装配时、并且此后在定期的维修间隔时进行气门间隙调整。这件事是耗费金钱和时间的。假如气门间隙被装配或者维修人员不小心调整的太小，这导致排气气门的啪嗒啪嗒的噪声，并且这存在在气门传动机构上损坏的风险。如果气门间隙不小心被调整的太大，排气气门打开的不够充分，因此不能保证完全的气体交换。

发明内容

因此本发明的任务在于，提出一种开头时所述种类的内燃机，该内燃机以尽可能低的装配和维修费用使安全的和可靠的运行成为可能。

为了该任务的解决提出了一种根据专利权利要求1所述特征的内燃机。根据本发明的内燃机也包括一用于排气气门的液压气门间隙补偿机构，其中为了供油液压气门间隙补偿机构被连接在一主油回路上，并且为了供油液压气门辅助控制单元被连接在一另外相对于主油回路设有的辅助油回路上。

根据本发明的内燃机不仅具有对于发动机制动力的作用有利的气门辅助控制单元而且具有一补偿机构，该补偿机构尤其是自动进行气门间隙调整。费时费钱的以及容易出错的定期的手工调整成为多余。根据本发明的内燃机与迄今为止装备有发动机制动装置的内燃机相比提供了一辅助功能，该辅助功能使运行更加可靠和更加有效。

尤其是通过供油的相互脱离也使得气门辅助控制单元和气门间隙补偿机构的平行运行成为可能，该二者液压地正常工作。气门间隙补偿机构通过在内燃机中尤其是本来存在的主油回路提供它的油需求，在该主油回路中在运行期间优选的是存在着一基本上恒定的油压。与此相反对于气门辅助控制单元的运行并且因此对于发动机制动装置的运行设有一分开的辅助油回路，该辅助油回路尤其是在很大程度上独立于主油回路工作。可选择地主油回路和辅助油回路为了增加压力也可以被连接在一中央油泵上。

辅助油回路、尤其是它的油压可以毫无困难地并且首先同样有目的的并且分开地与发动机制动装置的功能方式和运行状态相匹配，不用干扰影响通过主油回路供油的内燃机的区域和部件。因此发动机制动装置的激活和休眠是可行的，其方法是气门辅助控制单元与此相应的借助于辅助油回路、优选的是集中地被接通或者切断。优选的是发动机制动装置的气门辅助控制单元仅在那时被激活，当这事实上被要求时，即当发动机制动器被司机操纵时，与此相反在正常点火的发动机运行期间发动机制动装置的气门辅助控制单元被休眠，由此一在该运行情况下不受欢迎的制动作用可靠地被禁止。同样这与现有技术相比不仅在发动机制动阶段期间而且在正常的发动机运行阶段期间提供了一更可靠的和更有效的运行。

根据本发明的内燃机的有利的方案由从属于权利要求1的权利要求所述的特征获得。

一方案是有利的，在该方案中辅助油回路的油压优选的是可集中控制的或者调节的。因此不仅发动机制动作用的使用而且它的强度可以非常准确地调整、并且尤其是也可按运行情况改变。此外气门辅助控制单元因此可以特别简单地被接通或者关闭。为了影响油压或者油压水平辅助油回路可装备合适的部件、例如减压阀或者在辅助油泵形式下的增压装置。

此外辅助油回路尤其是借助于一例如构成限位、并且尤其是本来存在的托架可以被连接在气门辅助控制单元上。这是非常节省地方的。那么对于气门辅助控制单元用辅助油回路的供油至少在靠近气门的区域中实际上不需要另外的位置。

根据另一优选的方案托架包括一带有止回阀的供油通道，那么该止回阀尤其是在发动机制动阶段期间防止不希望的油回流到辅助油路中，并且锁闭气门辅助控制单元，以使排气气门被保持在一容易打开的(＝暂时打开的)位置上。止回阀在托架上的集成是节省地方的。

此外优选的是托架作为限位元件具有一集成在托架中的第一液压柱塞缸单元的第一柱塞。因此在托架和在这上边连接的连接机构的部件之间的间隙自动被补偿。间隙补偿是必须的，因为由于气门间隙补偿机构连接在托架上的连接机构的部件的位置是不确定的。此外优选的是第一液压柱塞缸单元包括一复位弹簧，该复位弹簧在正常点火的发动机运行时导致第一柱塞的复位，在该发动机运行时在辅助油回路中尤其是被调整一低的油压。在第一柱塞复位时排出的油通过尤其是一属于辅助油回路的托架的通孔流出。

根据另一优选的方案气门辅助控制单元构成带有一第二柱塞并且尤其是带有一调整弹簧的无止回阀的第二液压柱塞缸单元。

此外一方案是有利的，在该方案中气门辅助控制单元借助于一第三液压柱塞缸单元连接在气门间隙补偿机构上。该第三液压柱塞缸单元将气门辅助控制单元和气门间隙补偿机构以有利的方式相互连接。此外第三液压柱塞缸单元满足多个功能。那么一方面它用作在发动机制动运行和正常点火的发动机运行之间的转换元件。此外它容纳油，该油在托架和连接在这上面的连接机构的部件之间的间隙补偿时被从第一液压柱塞缸单元中排出。就这一点而言根据另一有利的方案规定，第三液压柱塞缸单元的前受油腔具有一受油容积，该受油容积至少与第一液压柱塞缸单元的油压力腔的受油容积一样大。

根据另一有利的方案第三液压柱塞缸单元的第三柱塞在侧壁上具有一第一控制孔。在第三柱塞的确定位置时第一控制孔打开一与气门间隙补偿机构相连接的油通道，因此油可以从气门间隙补偿机构和/或者气门辅助控制单元中流出。

此外这是优选的，当气门间隙补偿机构构成带有一第四柱塞的第四液压柱塞缸单元时，该柱塞在侧壁上具有一第二控制孔。在第四柱塞的确定的位置时该第二控制孔打开一与气门辅助控制单元相连接的油通道，以使油可以从气门辅助控制单元流入第四液压柱塞缸单元的受油腔、并且可以从那里流出。

附图说明

本发明其它的特征、优点和细节借助于附图由下面实施例的说明获得。其中：

图1表示了带有一发动机制动装置2、并且带有一不仅用于发动机制动装置2的气门间隙而且用于发动机制动装置2的限位间隙的自动补偿结构的内燃机1的实施例的局部放大的横剖面图。

具体实施方式

内燃机1具有多个在附图中未表示的汽缸，所述汽缸分别具有一燃烧室。空气或者空气燃油混合物借助于至少一进气气门可供给燃烧室的每一个。此外在图示的实施例中每个燃烧室具有两个排气气门3和4，借助于该排气气门废气可排入排气管中。排气气门3和4可借助于一共同的气门桥形架5机械地控制和操纵。气门桥形架5是一连接机构的部件，该连接机构将排气气门3和4与一在附图中未表示的内燃机1的凸轮轴相连接。此外连接机构包括一同样在附图中未一起表示的可旋转支承的气门摇杆。气门摇杆通过一部分表示的接触销6对气门桥形架5产生影响。为此接触销6在它的自由端上装备有一球形万向节铰链连接的截球形支座7。

一尤其是用于润滑、但是也用于液压控制设有的内燃机1的主油回路的供油通道8在接触销6和截球形支座7的内部走向。通到该供油通道8中的油在运行期间基本上始终具有相同的恒定的油压p_Konstant。

此外内燃机1具有一辅助油回路，该辅助油回路基本上独立于主油回路构成。辅助油回路借助于一供油通道9通到一托架10中。托架10包括一带有一圆形限位柱塞12和一复位弹簧13的第一柱塞液压缸单元11，该复位弹簧的弹簧力把限位柱塞12推回到它的推入的位置，即沿着供油通道9的方向。在附图中表示的限位柱塞12的推出的位置中在它的后限位面14和供油通道9之间形成一油压腔15。一带有一球体和一球形座的止回阀16(＝止回阀)将油压腔15与供油通道9分开。其它地方实心的并且构成一双台阶形外轮廓的限位柱塞12具有一中心通孔17，该通孔走向一直从后限位面14通到前限位面18，并且该通孔用作油通道。前限位面18构成一在位置上变化的、用于气门桥形架5的限位。

内燃机1的发动机制动装置2是一排气气门制动型。它除了一在附图中未详细表示的、在排气管中的节流元件以及一同样未详细表示的中央控制/调节单元之外对于每个汽缸也包括一液压气门辅助控制单元19，该气门辅助控制单元作为第二柱塞液压缸单元被装入气门桥形架5中。与此相反，在图示的实施例中第二排气气门4未装备这样的控制单元。仅排气气门3为发动机制动装置2的运行作出贡献。

排气气门3和4用一杆20或者21轴向可移动地支承在汽缸头中，并且通过一闭锁弹簧22或者23用一确定的预张紧力沿着闭合方向被加载。闭锁弹簧22的闭合力被称为F_Fed。

分配给排气气门3的发动机制动装置2、如前面已经详细说明的、包括液压气门辅助控制单元19，它的圆形控制柱塞24轴向可移动地在一在气门桥形架5中设有的汽缸孔25中引导。在纵剖面中H形的控制柱塞24支承在排气气门3的杆20的上端部。此外尤其是无止回阀的气门辅助控制单元19包括一调整弹簧26，该调整弹簧在控制柱塞24的背向杆20的一侧布置在控制压力腔27中，并且将控制柱塞24相对于杆20压紧。因此被称为F_NFed的调整弹簧26的弹簧力也对闭锁弹簧22的闭合力F_Fed产生影响。

在背向控制柱塞24的一侧一油通道28通到控制压力腔27中，借助于该油通道油可到达控制压力腔27中，并且也可重新从控制压力腔27中流出。油通道28从控制压力腔27到气门桥形架5的表面区域中走向，该气门桥形架在操纵发动机制动装置2时在制动循环周期的部分期间紧贴在限位柱塞12的前限位面18上。带有紧贴在限位柱塞12上的气门桥形架5的运行情况表示在附图中。

在前限位面18上限位柱塞12的通孔17通到一排出口，该排出口在紧贴在气门桥形架5的限位柱塞12上相对于油通道28的排出口同心的布置。在该情况下辅助油回路的油可通过供油通道9、油压腔15、通孔17、油通道28到达在液压气门辅助控制单元19的控制压力腔27中。因此气门辅助控制单元19借助于装在托架10中的第一柱塞液压缸单元11暂时地连接在辅助油回路上。只要限位柱塞12的前限位面18紧贴在气门桥形架5上，在辅助油回路和气门辅助控制单元19之间就存在一液压连接。

辅助油回路的油压p_Steuer或者油压水平可借助于未表示的油压改变装置改变。在这里例如可涉及到一减压阀或者一油泵。以该方式这是可行的，在辅助油回路之内非常准确地调整油压p_Steuer，这尤其是通过一控制装置或者一调节装置实现。该任务重又通过在附图中未表示的发动机制动装置2的中央控制/调节单元完成。根据在辅助油回路中调整的油压p_Steuer液压气门辅助单元19被打开或者被关闭或者在它下面还要详细说明的作用下被控制或者被调节到排气气门3的移动位置上。因此发动机制动装置2的制动力的作用可以非常准确地调整。

气门辅助控制单元19、尤其是它的控制压力腔27液压地连接在具有一圆形的、并且在纵剖面中U形的柱塞29、一复位弹簧30以及一前受油腔31和后受油腔32的第三柱塞液压缸单元33上，并且连接在具有一圆形的、并且在纵剖面中同样U形的柱塞34、一调整弹簧35、一受油腔36的第四柱塞液压缸单元37上。为此设有一油通道38，该油通道将控制压力腔27、前受油腔31和-在一确定的柱塞34的位置时-受油腔36相互连接。油通道38通过一在气门桥形架5之内、即与杆20和21的纵轴线交叉、即垂直走向的第一横孔构成。该横孔装备有一塞子39。

第三柱塞液压缸单元33是一转换元件，它的柱塞位置按照内燃机1的使用者预先确定的不管是正常点火的发动机运行还是发动机制动运行是不同的。此外它前受油腔31用于容纳位于油压腔15中的油，当该油在限位柱塞12返回运动时被排出时。因此前受油腔31的最大受油容积至少与油压腔15的受油容积一样大。此外第三柱塞液压缸单元33也用于油排出。因此它的后受油腔32装备有油排出口40。另外柱塞29的侧壁具有一控制孔41。在柱塞29确定的位置时、即正好在附图中所示的位置时控制孔41将后受油腔32与另一在气门桥形架5之内交叉走向的油通道42相连接。后者重又构成横孔，该横孔借助于另一塞子43对油排出密封。

第四柱塞液压缸单元37构成液压气门间隙补偿机构，该气门间隙补偿机构自动补偿排气气门3和4的间隙。第四柱塞液压缸单元37连接在主油回路上。为此与接触销6的截球形支座7由于调整弹簧35的弹簧力的作用处在持续的接触下的柱塞34在它的柱塞底部具有一中心的供油通道44，该供油通道相对于接触销6的供油通道8同心地布置。在一朝向受油腔36的供油通道44的端部设有一止回阀45(＝止回阀)，它的球体在图示的实施例中借助于另外的止回阀弹簧被压紧在球形座上。受油腔36在背向柱塞34的一侧为了油控制连接在油通道42上。此外柱塞34的侧壁也具有一控制孔46，该控制孔在柱塞34的确定的位置时将受油腔36与油通道38相连接。

发动机制动装置2以及气门间隙补偿机构的作用方式和独特的优点下面作详细说明。

首先说明发动机制动运行。在发动机制动装置2操纵时在排气管中的节流元件被开到节流位置，由此在排气管中的废气积聚在汽缸的排气气门孔和节流元件之间。该制动压力在排气管中可导致排气气门3的暂时打开，这尤其是在内燃机1的每个四冲程循环的第一发动机冲程结束时(＝进气冲程)出现。由于在汽缸的燃烧室中和在排气管中存在着的压力情况产生一气动力F_pn，该气动力克服闭锁弹簧22的闭合力F_Fed，并且在确定的情况下导致所提到的排气气门3的暂时打开。

在进气冲程期间排气气门3和4的气门摇杆位于凸轮轴的凸轮基圆上。因此第四柱塞液压缸单元37的柱塞34在它的上止点上。控制孔46被封闭。该运行情况表示在附图中。

那么当基于发动机的制动器操纵内燃机1的发动机汽缸组的所有汽缸集中用辅助油回路的油加载时，通过调整一相应的高油压p_Steuer的方法，每个第一柱塞液压缸单元11的限位柱塞12被压紧到所属的气门桥形架5上。气门辅助控制单元19(＝第二柱塞液压缸单元)的控制压力腔27如第三柱塞液压缸单元33的前受油腔31同样用辅助油回路的油注满。因此它的柱塞29移动到它的下止点，由此控制孔41被打开。该运行情况表示在附图中。

在该运行状态下基于压力情况在排气管中引起的气动力F_pn通过液压力F_Hyd得到支持，该液压力基于控制压力腔27的加载用辅助油回路的油调节。此外调整弹簧26的弹簧力F_NFed支持暂时打开。当弹簧力F_NFed、气动力F_pn和液压力F_Hyd的总和大于闭锁弹簧22的闭合力F_Fed时实现排气气门3的暂时打开。

那么通过液压力F_Hyd的强度可有调节地被介入该过程。按在辅助油回路中调整的油压p_Steuer排气气门3打开的大一点或者小一点或者-在辅助油回路中在非常低的油压时-根本不打开。

在排气气门3暂时打开时、控制柱塞24由于调整弹簧26的弹簧力跟随着排气气门3的打开移动，由此控制压力腔27的容积同时被扩大。来自辅助油回路的油跟着流入控制压力腔27，由此调整弹簧26的力的作用得到支持。因为油由于止回阀16不能从控制压力腔27流回到辅助油回路的供油通道9中，并且由于第四柱塞液压缸单元37的封闭的控制孔46也不可能流出到其它的地方，所以控制柱塞24反抗闭锁弹簧22的闭合力F_Fed被保持在位置上，并且因此与控制柱塞24机械连接的排气气门3也被保持在暂时打开的位置上。因此控制柱塞24被液压地锁闭在气门桥形架5中，当排气气门3在第二冲程开头实现的暂时打开之后在第二和第三冲程的继续的过程中重又倾向于关闭时。因此排气气门3在第二冲程(＝压缩冲程)和紧接着的第三冲程(＝工作冲程)期间在暂时打开的位置上保持不变，由此出现要求的发动机制动作用。

当第三冲程结束时气门摇杆基于凸轮轴控制重新使气门桥形架5负载，以便将排气气门3送到在第四冲程期间规定的完全打开的位置上，第四柱塞液压缸单元37的柱塞34向下沿着它下止点的方向被压紧，因此控制孔46打开。然后位于控制压力腔27中的油通过油通道38、控制孔46、受油腔36、油通道42、第三柱塞液压缸单元33的本来已经打开的控制孔41、后受油腔32和油排出口40流出。同时气门桥形架5由于负载通过气门摇杆离开限位柱塞12，因此接触脱开，并且油通道28也打开。因此位于控制压力腔27中的油也可以通过油通道28流出到汽缸盖的区域中。因此控制柱塞24的液压锁闭被取消。由于控制柱塞24在重新关闭的排气气门3时沿着它推入的初始位置的方向(＝上止点)被压回，所以油从控制压力腔27中的流出也得到支持。

此外在气门摇杆返回行程中在气门桥形架5和限位柱塞12之间重新接触之后限位柱塞12也在它上止点处被往后推。直到位于油压腔15中的油可以被容纳在第三柱塞液压缸单元33的前受油腔31中。为了容纳从油压腔15中流出的油第三柱塞液压缸单元33的前受油腔31的受油容积必须被确定足够大的尺寸，以便从油压腔15中流出的油不会积聚，并且导致控制柱塞24的不受欢迎的移动。但是前容纳腔31的受油容积不能超过最大的受油容积，以便第三柱塞液压缸单元33的柱塞29可靠地到达它的下止点。否则为了排气气门3的暂时打开在控制柱塞24紧接着的移动中由于柱塞29仍然可能的剩余行程控制压力腔27是有弹性的，由此排气气门不可能被保持在暂时打开的位置上。在第四冲程结束时(＝排出冲程)气门桥形架5肯定重又紧贴在限位柱塞12上，并且气门摇杆重新到达凸轮基圆。一新的制动循环可以开始。

有利的方式是限位柱塞12是可(液压的)伺服的，因此在托架10和气门桥形架5之间的限位间隙被自动补偿。因此这件事也是有利的，因为气门桥形架5的准确的位置基于通过第四柱塞液压缸单元37引起的气门间隙补偿不能精确的确定。由于限位柱塞12的自动跟踪它的位置被与气门桥形架5的每个当前位置相匹配，因此在托架10和气门桥形架5之间不存在间隙，并且气门辅助控制单元19用辅助油回路的供油被保证。

第四柱塞液压缸单元37的柱塞34在内燃机1中满足其它的功能。该柱塞34最初为了气门间隙补偿被确定，它也是一(排气气门制动装置)发动机制动循环的控制元件和一控制油的流量元件。

此外在气门桥形架5中设有的孔配置特别有利。它尤其是使油不仅对于功能的移动、例如为了将排气气门3送到暂时打开的位置、并且在那里保持，而且对于不同的机械移动的部件的液压控制的使用成为可能。因此例如这是特别有利的，当杆20、控制柱塞24、控制压力腔27、限位柱塞12和油压腔15的纵轴线以及油回路28和通孔17的中心轴线相互排成直线时。

下面说明正常点火的发动机运行。其中，发动机制动装置2被休眠或者被切断。为此一方面节流元件在排气管中在打开的位置上保持不变，并且另一方面油压p_Steuer在辅助油回路中也被降低-必要时一直到零。然后限位柱塞12、控制柱塞24和柱塞29在各自的上止点位置上。限位柱塞12在该运行状态下没有值得一提的油压p_Steuer基于复位弹簧13的力的作用被送到它完全推入的位置上。在该状态中限位柱塞12永远不会碰到气门桥形架5。

当气门摇杆位于凸轮轴的凸轮基圆上时，第四柱塞液压缸单元37的柱塞34也在它的上止点处。控制孔41被封闭。因此主油回路的油借助于油供给通道8和44可以流入受油腔36，从那里起它不能再流出，只要控制孔41保持封闭。从处在恒定的油压p_Konstant下的主油回路的油中一这样大的量流入受油腔36，以使当前的气门间隙基于液压的和通过调整弹簧35引起的柱塞34的跟踪被补偿。这同样自动地进行。在这里取决于仅仅非常小的油量。因此在止回阀45中球体借助于分开的弹簧被保持在球形座上。

前面与发动机制动运行相联系描述的通过辅助油回路的油压p_Steuer引起的液压力F_Hyd对排气气门3的暂时打开的作用不仅可有利地被用于发动机制动也可以用于保证不受干扰的正常点火的发动机运行。因此尤其是与降低废气排放采取的措施相联系可能导致在正常点火的发动机运行期间在排气管中同样构成一高的制动压力，因此排气气门3倾向于暂时打开。这在正常点火的发动机运行期间是不受欢迎的，并且因此在装备发动机制动装置2的内燃机1中被抑制，油压p_Steuer在辅助油回路中在正常点火的发动机运行中极大地被降低或者甚至完全被切断。因此液压力F_Hyd也下降。因此它克服抗闭合力F_Fed不能提供起值得一提的作用的贡献。但是弹簧力F_NFed和气动力F_pn独自又不足够，以便导致阻止排气气门3的暂时打开。基于调整的低的油压p_Steuer在辅助油回路中液压气门辅助控制单元19在正常点火的发动机运行期间被关闭或者被休眠。

由于带有可有目的的调节的油压p_Steuer的辅助油回路因此不仅在发动机制动运行期间可以达到可准确调整的制动力的作用，而且也可以可靠地克服在正常点火的发动机运行期间不受欢迎的发动机制动作用。

在内燃机1中在发动机装配期间而且在后来的运行期间取消在托架10和气门桥形架5之间的气门间隙和限位间隙(＝排气气门制动装置间隙)的一切调整。两个间隙的补偿基于与此有关的特别有利的发动机制动装置2和气门间隙补偿机构(＝第四柱塞缸单元37)的结构自动实现。尤其是同样实现排气气门3和4的热膨胀的自动补偿。因为没有间隙必须被弥补，理论上预先确定的控制时刻可以更精确地被遵守。这对废气值产生有利的影响。此外气门间隙和排气气门制动装置间隙的补偿减少了内燃机1的噪声的产生。这获得了声学的优点。

原则上所描述的补偿机构在进气气门中也可以被使用。在内燃机1中使用的部件不是特殊部件。因此例如气门桥形架5在它的基本结构形式下也可以在其它的内燃机中被使用，该内燃机未装备发动机制动装置。那么气门桥形架仅包括带有没有控制孔46的柱塞34的第四柱塞缸单元37。与此相反其它的三个柱塞缸单元11、19和33是多余的。它们被取消了。

Claims (10)

1.带有至少一燃烧室的内燃机，借助于至少一排气气门(3，4)废气可从该燃烧室中排出，包括

a)一带有一液压气门辅助控制单元(19)的发动机制动装置(2)，该气门辅助控制单元被集成在一将排气气门(3)与凸轮轴相连接的连接机构(5，6，7)中，并且该气门辅助控制单元在操纵发动机制动装置时将排气气门(3)保持在暂时打开的位置上，和

b)一用于排气气门(3，4)的液压的气门间隙补偿机构(37)，其中

c)液压气门间隙补偿机构(37)为了供油被连接在一主油回路上，并且

d)液压气门辅助控制单元(19)为了供油被连接在一相对于主油回路另外设有的辅助油回路上。

2.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，辅助油回路的油压(p_Steuer)是可控制的或者调节的。

3.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，辅助油回路借助于一托架(10)可以被连接在气门辅助控制单元(19)上。

4.根据权利要求3所述的内燃机，其特征在于，托架(10)包括一带有一止回阀(16)的供油通道(9，17)。

5.根据权利要求3所述的内燃机，其特征在于，托架(10)作为限位元件包括一集成在托架(10)中的第一液压柱塞缸单元(11)的第一柱塞(12)。

6.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，气门辅助控制单元(19)构成一带有一第二柱塞(24)的无止回阀的第二液压柱塞缸单元。

7.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，气门辅助控制单元(19)借助于一第三液压柱塞缸单元(33)被连接在气门间隙补偿机构(37)上。

8.根据权利要求5和7所述的内燃机，其特征在于，第三液压柱塞缸单元(33)的前受油腔(31)具有一受油容积，该受油容积至少与第一液压柱塞缸单元(11)的油压力腔(15)的受油容积一样大。

9.根据权利要求7所述的内燃机，其特征在于，第三液压柱塞缸单元(33)的第三柱塞(29)在侧壁上具有一第一控制孔(41)。

10.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，气门间隙补偿机构构成带有一第四柱塞(34)的第四液压柱塞缸单元(37)，该第四柱塞在侧壁上具有一第二控制孔(46)。