CN109844268A - 空转摇臂组件的压缩释放发动机制动系统 - Google Patents

Abstract

提供一种压缩释放制动系统，其包括空转排气摇臂组件、致动活塞和复位装置。致动活塞包括致动活塞主体，致动活塞主体由摇臂可滑动地接收以在摇臂中限定活塞腔，并且致动活塞主体可在活塞缩回和伸展位置之间移动。致动活塞配置成可操作地与排气阀相关联，以允许排气阀从就座状态脱座。致动活塞止回阀配置成在关闭位置和打开位置之间移动，以允许液压流体经过致动活塞连通端口流动到活塞腔。复位装置包括复位止回阀和复位压力控制弹簧，复位压力控制弹簧用于向复位止回阀施加偏置力以将复位止回阀推向打开位置。

Description

空转摇臂组件的压缩释放发动机制动系统

技术领域

本发明总体涉及压缩释放发动机制动系统，并且更具体地涉及一种压缩释放发动机制动系统和方法，其包括具有实现阀复位功能的结构的空转型发动机制动摇臂组件。

背景技术

用于柴油发动机的压缩释放发动机制动系统(或减速器)是从1960年代初开始在北美设计和开发的。已经进行了许多变化，这些变化增加了减速性能、降低了成本、减少了发动机负荷并减少了发动机阀机构的负荷。

传统上，发动机制动压缩释放减速器将产生动力的柴油发动机改变为吸收能量的空气压缩机。气缸中的空气在压缩冲程中被压缩，并且在膨胀冲程之前在接近压缩冲程的上死点(TDC)时释放，以降低气缸压力并防止其在膨胀冲程中向下推动活塞。在所谓的排气制动系统中，当活塞向上移动时，在排气冲程对空气进行工作，并且可能存在来自涡轮增压器限制或其他排气限制的排气歧管中的压力增加。

可以通过许多不同的方法实现，在接近TDC时打开排气阀以腾出气缸压力。一些最常用的方法是附加外壳，其液压地转移来自相邻气缸的进气或排气凸轮运动、或者来自相同气缸的燃料喷射器运动，以提供一种正时排气阀在接近压缩冲程的TDC时打开的方法，以优化气缸中压缩空气的释放。

其他发动机制动系统具有摇臂制动器，该摇臂制动器利用排气摇臂(或杠杆)在接近压缩冲程的TDC时打开排气阀。用于识别摇臂制动器类型的术语是空转概念。该概念为排气凸轮凸起增加了额外的小升程曲线，当从阀机构移除过量排气阀间隙，该排气凸轮凸起在接近压缩冲程的TDC时打开排气阀。

使用空转原理的摇臂制动系统已为人所知多年。传统摇臂制动系统的一个问题是排气/进气口处的阀重叠延长，因此制动性能下降。此外，打开单个阀的问题在于排气/进气重叠延长，由排气阀桥的阀打开可能在初始正常排气升程期间不平衡，并且可能导致发动机顶部损坏。延长的重叠允许废气从排气歧管向后流入发动机，并经过进气阀流入进气歧管。换句话说，延长的阀重叠导致不期望的排气歧管空气质量流入发动机进气系统，从而减少排气冲程工作并降低制动性能。

本文公开的实施例可以操作以在膨胀冲程后期打开排气阀，以更快的速率打开排气阀，并且快速抽空气缸以提供非常高性能的发动机制动。

发明内容

本发明的第一方面提供了一种压缩释放制动系统，用于实现与内燃机相关的压缩释放发动机制动操作，该内燃机包括发动机汽缸，该发动机汽缸与包括压缩冲程和膨胀冲程的四冲程活塞循环相关联，并且设置有至少一个进气阀、至少一个排气阀、以及至少一个排气阀复位弹簧，该复位弹簧在排气阀上施加关闭力以将排气阀推入就座状态。压缩释放制动系统包括空转排气摇臂组件、致动活塞和复位装置。空转摇臂组件包括摇臂。致动活塞包括致动活塞主体，致动活塞主体由摇臂的第一凹口可滑动地接收，以在摇臂中限定活塞腔，并且可在活塞缩回位置和活塞伸展位置之间移动。致动活塞配置成可操作地与排气阀相关联，以允许排气阀从就座状态脱离。致动活塞主体包括致动活塞连通端口和致动活塞止回阀，致动活塞止回阀配置成在第一关闭位置和第一打开位置之间移动，以提供经过致动活塞连通端口到活塞腔的第一液压流体流动路径。复位装置由摇臂的第二凹口接收，通过至少一个连接管道可操作地与致动活塞相关联，并且包括复位止回阀和复位压力控制弹簧，复位止回阀配置成在第二关闭位置和第二打开位置之间移动以提供第二液压流体流动路径(流动路径经过至少一个连接管道到达活塞腔)，复位压力控制弹簧用于向复位止回阀施加偏置力以将复位止回阀推向第二打开位置。

本发明的第二方面提供了一种压缩释放制动系统，用于实现与内燃机相关的压缩释放发动机制动操作，该内燃机包括发动机汽缸，发动机汽缸与包括压缩冲程和膨胀冲程的四冲程活塞循环相关联，并且设置有至少一个进气阀、至少一个排气阀、以及至少一个排气阀复位弹簧，复位弹簧在排气阀上施加关闭力以将排气阀推入就座状态。压缩释放制动系统包括空转排气摇臂组件、致动活塞和复位装置。空转摇臂组件包括摇臂。致动活塞由摇臂可滑动地接收，以在摇臂中限定活塞腔，并可在活塞缩回位置和活塞伸展位置之间移动。致动活塞配置成可操作地与排气阀相关联，以允许排气阀从就座状态脱离。致动活塞包括致动活塞主体，致动活塞主体包含可变容积的蓄能器腔。

本发明的第三方面提供一种空转排气摇臂组件，包括摇臂和可由摇臂可滑动地接收的致动活塞，以在摇臂中限定活塞腔，并可在活塞缩回位置和活塞伸展位置之间移动。致动活塞配置成可操作地与内燃机的发动机气缸的排气阀相关联，以允许排气阀从就座状态脱座。致动活塞包括致动活塞主体，致动活塞主体包含可变容积蓄能器腔，该蓄能器腔配置成将液压流体进给到活塞腔。

本发明的第四方面提供了一种包括本发明第一方面的压缩释放制动系统的发动机。

本发明的第五方面提供了一种包括本发明第二方面的压缩释放制动系统的发动机。

本发明的第六方面提供了一种包括本发明第三方面的压缩释放制动系统的发动机。

本发明的第七方面提供了一种使用本发明第一方面的压缩释放制动系统，实现与内燃机相关的压缩释放发动机制动操作的方法。

本发明的第八方面提供了一种使用本发明第二方面的压缩释放制动系统，实现与内燃机相关的压缩释放发动机制动操作的方法。

本发明的第九方面提供了一种使用本发明第三方面的压缩释放制动系统，实现与内燃机相关的压缩释放发动机制动操作的方法。

本文公开的压缩释放制动系统可以是低成本的并且集成到整个发动机设计中。此外，压缩释放制动系统可以是轻质的，避免发动机系统的机械和热过载，在使用发动机制动的整个发动机速度范围内表现出安静操作和高减速功率。

通过阅读以下对示例性实施例的详细描述，本发明的其他方面，包括构成本发明一部分的系统、组件、子组件、单元、发动机、过程等将变得更加明显。

本文描述的本发明的各个方面和实施例可以彼此组合。这种组合在参考了本专利申请的技术人员的能力范围内。

附图说明

附图包含在说明书中并构成说明书的一部分。附图与上面给出的一般描述以及下面给出的示例性实施例和方法的详细描述一起用于解释本发明的原理。在这些附图中：

图1是根据本发明第一示例性实施例的阀机构组件的透视图，其包括摇臂压缩释放发动机制动系统；

图2是根据本发明的第一示例性实施例的排气凸轮轴和排气摇臂组件的局部透视图；

图3是根据本发明的第一示例性实施例的排气摇臂的透视图，其中部分以虚线示出；

图4是根据本发明的第一示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的局部透视图，其中部分以虚线示出；

图5A是处于制动开启模式的根据本发明第一示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的局部剖视图；

图5B是处于制动关闭模式的根据本发明第一示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的局部剖视图；

图5C是处于制动关闭模式的根据本发明另一示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的局部剖视图；

图5D是图5C的摇臂压缩释放发动机制动系统的复位装置的局部放大剖视图；

图6A是根据本发明的第一示例性实施例的排气阀桥的透视图；

图6B是根据本发明的第一示例性实施例的单阀致动销的剖视图；

图7是根据本发明第一示例性实施例的致动活塞的透视图；

图8是根据本发明第一示例性实施例的盒体的透视图；

图9A是处于制动开启模式的根据本发明第一示例性实施例的排气阀复位装置的剖视图；

图9B是处于制动关闭模式的根据本发明第一示例性实施例的排气阀复位装置剖视图；

图10是根据本发明第一示例性实施例的替代方案的阀机构组件的透视图，其包括摇臂压缩释放发动机制动系统；

图11A示出了供给到根据本发明的示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的加压液压流体，其中部分以虚线示出；

图11B是供给到根据本发明的示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的加压液压流体的替代视图，其中部分以虚线示出；

图11C是支撑摇臂轴的摇臂基座的透视图；

图11D是制动开启供给通路的示意图；

图12是根据本发明的示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统，在正功率操作期间和发动机制动操作期间的进气阀升程与排气阀升程vs曲柄角的曲线图；

图13是根据本发明第二示例性实施例的阀机构组件的透视图,其包括摇臂压缩释放发动机制动系统；

图14是处于制动开启模式的根据本发明第二示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的剖视图；

图15A是包括根据本发明第二示例性实施例的阀机构组件的可选透视图，其包括摇臂压缩释放发动机制动系统；

图15B是处于制动关闭模式的图15A的摇臂压缩释放发动机制动系统的剖视图；

图16是处于制动关闭模式的根据本发明第三示例性实施例的阀机构组件的剖视图，其包括摇臂压缩释放发动机制动系统；

图17A是处于制动关闭模式的根据本发明第三示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的剖视图；

图17B是处于制动开启模式的根据本发明第三示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的剖视图；

图18A是处于制动关闭模式的根据本发明第三示例性实施例的排气阀复位装置的剖视图；

图18B是处于制动开启模式的根据本发明第三示例性实施例的排气阀复位装置的剖视图；

图19是处于制动开启模式的根据本发明第四示例性实施例的阀机构组件的剖视图，其包括摇臂压缩释放发动机制动系统；

图20是图19的圆圈20中所示的压缩释放发动机制动系统的局部放大前视图；

图21是处于制动开启模式的根据本发明的第五示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的局部剖视图；

图22是图21的摇臂压缩释放发动机制动系统的复位装置的局部剖视图；

图23是图22的复位装置的局部放大剖视图；

图24是第五实施例的局部剖视图，示出了处于制动关闭模式的摇臂压缩释放发动机制动系统，其中排气摇臂位于上基圆上；

图25是第五实施例的局部剖视图，示出了排气模式下处于制动关闭模式的摇臂压缩释放发动机制动系统；

图26是第五实施例的局部剖视图，示出了处于制动关闭模式的摇臂压缩释放发动机制动系统，其中排气摇臂位于上基圆上；

图27是第五实施例的局部剖视图，示出了处于制动开启模式的摇臂压缩释放发动机制动系统，其中排气摇臂位于下基圆上；

图28是第五实施例的局部剖视图，示出了处于制动开启模式的摇臂压缩释放发动机制动系统，其中排气摇臂位于上基圆上；

图29是第五实施例的局部剖视图，示出了在复位期间处于制动开启模式的摇臂压缩释放发动机制动系统；

图30是第五实施例的局部剖视图，示出了在排气冲程期间处于制动开启模式的摇臂压缩释放发动机制动系统；

图31A和31B分别是处于关闭和打开状态的第五实施例的制动系统的致动活塞的放大剖视图；

图32是第五实施例的变形例的局部放大剖视图；

图33A、33B和33C是处于不同状态的第六实施例的制动系统的致动活塞的放大剖视图；

图34是根据本发明第七示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的局部剖视图；

图35是本发明的第七示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统的另一局部剖视图；和

图36是内燃机的示意图。

具体实施方式

现在将详细参考如附图中所示的本发明的示例性实施例和方法，其中相同的附图标记在附图中表示相同或相应的部分。然而，应该注意，本发明在其更广泛的方面不限于结合示例性实施例和方法示出和描述的具体细节、代表性装置和方法、以及说明性示例。

示例性实施例的描述旨在结合附图来阅读，附图认为是整个书面说明书的一部分。在说明书中，相对术语如“水平”、“垂直”、“前”、“后”、“上”、“下”、“顶部”和“底部”及其衍生术语(例如“水平”、“向下”、“向上”等)应该解释为指的是如下讨论的附图所述或所示的取向以及相对于车身的取向。这些相对术语是为了便于描述，并且通常不旨在要求特定的取向。除非另有明确说明，关于附接、耦连等的术语(例如“连接”和“互连”)是指其中结构通过中间结构直接或间接地彼此固定或附接的关系、以及可移动或刚性附接或关系。术语“可操作地连接”是这样的附接、耦连或连接，其允许相关结构凭借该关系按预期操作。另外，权利要求中使用的词语“一”(“a”和/或“an”)意味着“至少一个”。

总之，本文公开的示例性实施例利用由发动机摇臂承载或集成到发动机摇臂中的复位机构，发动机摇臂致动两个排气阀中的一个。所公开的排气阀复位装置可以消除不平衡排气阀桥的打开，并且另外使进气冲程开始时期的排气/进气阀重叠最小化。致动两个排气阀中的一个导致减小阀机构负荷，并且提供延迟排气阀打开的能力，从而导致增加的充气以获得更好的制动性能。减小的阀重叠通过减少流回进气歧管的排气歧管空气质量，来增加排气歧管背压。增加的排气冲程压力在排气冲程期间通过发动机制动器产生额外的发动机工作。

在制动操作期间，由于压缩冲程期间增加的气缸压力，复位装置中的复位止回阀被液压锁定。随着气缸压力在压缩冲程的上止点之后下降，施加到复位止回阀的液压开始相应地下降。最终液压压力下降到足以使施加到复位止回阀的偏置力克服液压力，并且复位止回阀打开并允许发动机油流动并因此复位排气阀并允许排气阀在排气循环期间移动。

图36示出了内燃(I/C)发动机10，其可与本文所述实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统一起使用。发动机10通常是四冲程柴油发动机，包括气缸组11，气缸组11包括多个气缸11'。为简单起见，图36中仅示出了一个汽缸11'。其他气缸与气缸11'相同。每个气缸11'设置有活塞13，活塞13可在其中往复运动。每个气缸11'还设有两个进气阀(均用附图标记1标记)和两个排气阀3₁和3₂，每个排气阀设有复位弹簧。排气阀3₁和3₂的复位弹簧用附图标记9₁和9₂表示。提供阀机构用于升程和关闭进气阀1和排气阀3₁和3₂。

应当理解，每个气缸11'可以设置有一个或多个进气阀和一个或多个排气阀，尽管图36示出了各自中的两个。发动机还包括进气歧管IM和排气歧管EM，它们都与气缸11'流体连通。IC发动机10能够执行正功率操作(正常发动机循环)和发动机制动操作(发动机制动循环)。压缩释放制动系统在发动机制动操作期间以压缩制动开启模式操作，并且在正功率操作期间以压缩制动停用模式操作。当处于发动机制动开启模式时，众所周知，没有燃料供给到汽缸。

图1-12示出了内燃机的阀机构组件的第一示例性实施例，其总体由附图标记10表示。阀机构组件10包括根据本发明第一示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统12，其设置用于内燃(IC)发动机。优选地，IC发动机是四冲程柴油发动机，包括含有多个汽缸的汽缸组。然而，为了简单起见，图1中仅示出了一个汽缸的阀机构组件10。每个气缸设有在其中往复运动的活塞。每个汽缸还设置有至少一个进气阀和至少一个排气阀，每个阀设置有用于升程和关闭进气阀和排气阀的复位弹簧和阀机构。IC发动机能够执行正功率操作(正常发动机循环)和发动机制动操作(发动机压缩释放制动循环)。压缩释放制动系统12在压缩制动开启模式或制动开启模式(在发动机压缩制动操作期间)和压缩制动停用模式或制动关闭模式(在正功率操作期间)操作。车辆驾驶室中的开关通常用于在模式之间切换，并根据模式控制流到气缸的燃料流量。

如图2中最佳所示，根据本发明的示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统12是空转发动机制动系统，包括具有普通(传统)发动机排气凸轮轮廓6的排气凸轮2，用于在发动机制动操作期间用于压缩释放发动机制动事件的发动机制动升程轮廓7、以及预充气升程轮廓8。为了解释，凸轮升程轮廓7和8被风格化。正常的发动机功率模式(即正常的发动机循环)在排气阀机构中包含足够的间隙，以在正常的正功率发动机操作期间消除额外的凸轮升程轮廓7和8。

根据本发明第一示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统12包括用于操作两个进气阀1的传统进气摇臂组件(未示出)，以及用于操作第一排气阀3₁和第二排气阀3₂的排气摇臂组件16。根据本发明第一示例性实施例的排气摇臂组件16是具有自动液压调节和复位功能的空转型。排气摇臂组件16包括排气摇臂22，排气摇臂22绕摇臂轴20可枢转地安装并且设置成通过排气阀桥24打开第一排气阀3₁和第二排气阀3₂。摇臂轴20由摇臂支撑件(或摇臂基座)25支撑，并且延伸穿过形成在排气摇臂22中的摇臂孔33(如图1、3和5B中最佳所示)。摇臂基座25又安装到基座支撑件27上。

如图3中最佳所示，排气摇臂22具有两个端部：控制发动机排气阀3₁和3₂的驱动端22a(第一远端)和适于接触排气凸轮2的从动端22b(第二远端)，排气凸轮2安装在旋转排气凸轮轴4上(如图2最佳所示)。排气凸轮2设置有排气升程轮廓6、发动机制动升程轮廓7和预充气升程轮廓8。

如图2中最佳所示，排气摇臂22的从动端22b包括排气凸轮凸起从动件21。排气凸轮凸起从动件21适于接触排气凸轮2的排气升程轮廓6、发动机制动升程轮廓7和预充气升程轮廓8。

此外，排气摇臂22还包括摇臂调节螺钉组件68(如图1、3和4中最佳所示)，其可调节地，例如螺纹地安装在排气摇臂22的驱动端22a的基本上圆柱形的螺纹螺孔23a(图3)中。如图1、3和4最佳所示，摇臂调节螺钉组件68设置成与排气阀桥24接合，以便同时打开排气阀3₁和3₂。摇臂调节螺钉组件68包括调节螺钉70和接触(所谓的“象”)足72，该调节螺钉70可调节地，例如螺纹地安装在排气摇臂22的驱动端22a中的基本上圆柱形的螺纹孔23a中，该接触足72可旋转地安装在调节螺钉70的与排气阀桥24相邻的一端上。

调节螺钉70设置有六角形插座71，该六角形插座71可从排气摇臂22上方接近，用于在排气摇臂滚子从动件21与排气凸轮2上的下基圆5接触时(即当排气凸轮2不作用(按压)在排气摇臂22上时)，在调节螺钉组件68的接触足72和排气阀桥24之间设定预定的阀间隙(或间隙)δ。预定的阀间隙δ设定为在正功率操作期间，给正常的排气阀运动提供在发动机工作温度下阀机构组件增长的间隙。在发动机制动操作中，从阀机构移除所有间隙(除了预定的阀间隙δ)，并且制动凸轮轮廓确定排气阀的打开正时、轮廓和升程。

空转发动机制动摇臂组件16是为内燃(IC)发动机提供的摇臂压缩释放发动机制动系统12的一部分。如图1-3中最佳所示，加压的液压流体(例如发动机油)，在高压下通过高压液压回路供给排气摇臂22，以去除阀机构间隙(预定的阀间隙δ除外)。如图4中最佳所示，高压液压回路包括连续供给管道(或通道)26、高压管道28和制动开启供给管道30。制动供给管道30由未示出的电磁阀控制，该电磁阀选择性地操作以将加压的液压流体(例如发动机油)供给到制动开启管道30。在本文讨论的所有实施例中，应该理解，附图中所示的电路可以包括比所示的更少或更多的管道。例如，两个或更多个管道的功能可以组合成单个管道。

排气摇臂22还包括在排气摇臂22中的驱动端22a处的基本上圆柱形的致动活塞孔64(在图3和图4中最佳地示出)，其用于在其中可滑动地接收致动活塞62(在图5A和5B中最佳所示)。致动活塞62可相对于致动活塞孔64在缩回和伸展位置之间移动，并适于接触单阀致动销76的顶端表面76a(如图5A、5B和6B中最佳所示)。单阀致动销76可相对于排气阀桥24，通过排气阀桥24中的开口25可滑动地移动(如图6A中最佳地示出)。

致动活塞62在排气摇臂22中的致动活塞孔64内限定致动(或复位)活塞腔65(如图5A和5B最佳所示)。在图7中详细所示，致动活塞62包括设置成与单阀致动销76接合的半球形底表面63a，以及设置成接触致动活塞孔64的封闭端的后延伸部63b，以便限制致动活塞62在致动活塞孔64中的向后移动，并防止致动活塞62覆盖致动活塞孔64中的孔，该致动活塞孔64将致动活塞腔65与高压管道28流体连接。在延伸位置，致动活塞62的后延伸部63b与致动活塞孔64的封闭端间隔开活塞间隙k₁(如图5C和14所示)，例如0.15英寸。

此外，排气摇臂22的致动活塞62的半球形底表面63a面向排气阀桥24，适于接触单阀致动销76的顶端表面76a。单阀致动销76的与其第一表面76a轴向相对的底端表面76b接合第一排气阀3₁的近端。排气单阀致动销76允许致动活塞62在压缩释放发动机制动操作期间(即在止动模式下)，对第一排气阀3₁施加足够的压力以打开第一排气阀3₁(仅两个排气阀3中的一个)。换句话说，单阀致动销76可相对于排气阀桥24往复移动，以使第一排气阀3₁相对于第二排气阀3₂和排气阀桥24可移动。因此，在发动机压缩制动操作的压缩释放发动机制动事件期间，单阀致动销76的桥面76c(如图6B中最佳所示)与排气阀桥24间隔开致动销间隙k₂(如图5C和14中最佳所示)，例如0.05英寸。

摇臂压缩释放制动系统12还包括设置在排气摇臂22中的排气阀复位装置32。根据本发明的第一示例性实施例的复位装置32(详细地示出为图8-9B)是基本上圆柱形的中空盒的形式，并且包括设置有与连续供给管道26流体连通的环形供给槽36的基本上圆柱形盒体34、与制动开启供给管道30流体连接的环形制动槽38、以及与高压管道28流体连接的环形活塞槽40。如图1、4、5A和5B最佳所示，复位装置32的圆柱形盒体34在排气摇臂22的从动(第二远端)端22b处设置在调节螺钉组件68的外侧。或者，如图10所示，复位装置32的盒位于调节螺钉组件68的内侧。排气阀桥24₁具有用于触发器接触的桥延伸器24₁₂。如图10中进一步所示，当复位触发器50处于伸展位置时，复位触发器50的细长远端52与排气阀桥24₁的桥扩展器24₁₂略微间隔开。因此，复位装置32的盒可以位于摇臂轴内侧和外侧或与之平行，其具有对于摇臂支撑件的固定凸轮轮廓。

供给槽36、制动槽38和活塞槽40中的每一个位于盒体34的外周圆柱表面上，并且彼此轴向间隔开。此外，供给槽36设置有至少一个穿过盒体34的连续供给端口37，制动槽38设有至少一个穿过盒体34的制动供给端口39，活塞槽40设置有至少一个穿过盒体34的活塞供给端口41。圆柱形盒体34不可移动地设置在排气摇臂22中的基本上圆柱形的复位孔23b内。因此，高压管道28将致动活塞孔64(活塞腔65)与复位装置32的盒体34的活塞槽40流体连接。圆柱形盒体34内的内腔42封闭在上盒塞35a和下盒塞35b之间。换句话说，环形槽36、38和40经过一个或多个端口(或钻孔)37、39和41流体连接到盒体34的内腔42。如图4-5B最佳所示，盒体34与排气阀桥24轴向间隔开。

复位装置32，如图9A和9B中最佳所示，还包括球阀构件44、止回阀座45和设置在球阀构件44和上盒塞35a之间的球形止回弹簧46。通过球形止回弹簧46的偏置弹簧力，将球阀构件44推向球形止回座45。当球阀构件44安放在止回阀座45上时，盒体34中的连通端口48关闭。当打开时，连通端口48流体连接盒体34的连续供给端口37和活塞供给端口41。球阀构件44、球形止回座45和球形止回弹簧46限定复位止回阀43，该复位止回阀43通常由球形止回弹簧46偏置关闭。复位止回阀43设置在连续供给管道26和致动活塞腔65之间，并提供连续供给管道26和高压管道28之间的选择性流体连通。应当理解，任何适当类型的止回阀都在本发明的范围内。

排气阀复位装置32还包括可在盒体34内可轴向滑动的复位触发器50。复位触发器50具有细长的远端52，其示出为处于缩回和伸展位置，至少部分地从盒体34延伸穿过下盒塞35b中的孔35c。在缩回位置，远端52可以收藏在盒体34内。复位触发器50可相对于盒体34在图5A和9A所示的伸展位置与图5B和9B所示的缩回位置之间移动。复位触发器50通常通过设置在复位触发器50的近端(与其远端52轴向相对)和下盒塞35b之间的触发器复位弹簧56，朝向缩回位置偏置。复位触发器50配置成通过触发器复位弹簧56的弹性偏置作用提升镦锻销58，其在非发动机制动期间接触、提升并保持球阀构件44离开球行止回座45。镦锻销58的上端邻近球阀构件44设置，而镦锻销58的下端通过弹簧保持器55和设置在复位触发器50的远端52与弹簧保持器55之间的复位压力弹簧57，而接合复位触发器50。

当复位触发器50处于触发器缩回位置时(如图5B和9B中最佳所示)，复位压力弹簧57通过镦锻销58向球阀构件44施加向上的偏置力。如下面进一步讨论的，向上偏置力是否足以将球阀构件44移动到打开位置取决于球阀构件44两端的压差。另一方面，在复位触发器50的伸展位置(如图5A和9A所示)，通过将镦锻销58与球阀构件44隔开，将复位压力弹簧57的向上偏置力从球阀构件44移除。根据球阀构件44上的压力差，球阀构件44可以返回到关闭位置，并通过球形弹簧46的偏置力保持在球形止回座45上，以便关闭在盒体34中的连通端口48，从而流体地断开盒体34的连续供给端口37和活塞供给端口41。

如图5A进一步所示，当复位触发器50处于其伸展位置时，复位触发器50的细长远端52与排气阀桥24接触。此外，当复位触发器50处于伸展位置时，复位触发器50接合下盒塞35b，这限制了复位触发器50在朝向排气阀桥24的方向上的向外轴向移动。然而，当复位触发器50处于其缩回位置时(图5B)，复位触发器50的细长远端52与排气阀桥24轴向间隔开，如图5B中最佳所示。

触发器复位弹簧56将复位触发器50向上偏置到盒体34中的沉孔止动件35d。仅在发动机制动开启模式期间使用的复位压力弹簧57具有比锥形球形止回弹簧46更高的弹簧力，使得镦锻销58能够保持球形止回件44离开球形止回座45，从而允许来自连续供给管道26的油不受限制地流入和离开致动活塞腔65，以在正功率发动机操作期间移除致动活塞间隙来消除阀机构咔哒声。

如图9A和9B中最佳所示，镦锻销58延伸穿过引导销套筒60，引导销套筒60支撑并引导镦锻销58的往复直线运动。如图9A和9B中进一步所示，盒体34的内腔42被引导销套筒60分成止回阀腔42₁和复位腔42₂。根据本发明的第一示例性实施例，复位腔42₂通过制动槽38和制动供给端口39与制动供油管道30流体连通。复位止回阀43选择性地在连续供给管道26和高压管道28之间(即在连续供给管道26和致动活塞腔65之间)提供流体连通。

图5C示出了摇臂压缩释放发动机制动系统12₂的替代实施例。摇臂压缩释放发动机制动系统12₂在结构上和功能上基本上类似于根据第一示例性实施例的压缩释放发动机制动系统12，并且主要区别在于复位装置32₂。替代复位装置32₂在结构上基本上类似于根据第一示例性实施例的复位装置32。这两个复位装置之间的区别在于，与根据第一示例性实施例的复位装置32相反，替代复位装置32₂不包括设置在排气摇臂22的圆柱形复位孔23b内的复位装置32的圆柱形盒体34。相反，如图5C所示，复位装置32₂直接加工成摇臂22₂。换句话说，排气摇臂22₂中的圆柱形复位孔23b加工成模仿复位装置32的盒体34。替代复位装置32₂基本上与根据第一示例性实施例的复位装置32类似地操作。

如图5D中进一步所示，复位装置32₂的复位触发器50具有面向杯形弹簧保持器55₂的环形内部止动部分50a。反过来，弹簧保持器55₂具有面向复位触发器50的内部止动部分50a的环形止动部分55₂₁。复位触发器50的止动部分50a和弹簧保持器55₂的止动部分55₂₁限定了复位故障保护机构，用于防止复位触发器50内部的压力弹簧57的故障，该故障导致单个发动机制动排气阀3₁不在正常排气运动之前复位，导致排气阀桥不平衡和可能的发动机损坏。

具体地，弹簧保持器55₂的止动部分55₂₁限定机械止动件，该机械止动件由复位触发器50的过量额外向上冲程激活，而不是由复位触发器50的正常最大冲程激活。如果压力弹簧57失效并且没有迫使球形止回件44离开其座45，并且单个发动机制动器排气阀3₁在具有平衡桥的正常排气阀升程之前不复位，则将发生复位触发器50的这个额外冲程。按压在排气阀桥24₂的中心上的象足72₂的额外冲程导致排气阀桥24₂的稍微不平衡，直到在正常排气阀运动期间由摇臂旋转引起的触发冲程的增加迫使弹簧保持器55₂的止动部分55₂₁接触复位触发器50的内部止动部分50a。然后，通过镦锻销58，复位触发器50在排气阀冲程开始期间，机械地迫使球形止回件44离开复位止回阀43的阀座45。在正常排气升程曲线开始期间，球形止回件44的这种使其从其座45上离开的机械强制力一直持续，直到发动机制动操作。

根据本发明的示例性实施例的摇臂轴20，如图11A和11B所示，其中包括基本上圆柱形的蓄能器孔20a和摇臂轴蓄能器77。摇臂轴蓄能器77包括在蓄能器孔20a内可滑动地移动的基本上圆柱形的蓄能器活塞78、蓄能器球形止回阀92、以及限定在蓄能器活塞78和蓄能器球形止回阀92之间的蓄能器腔94。蓄能器活塞78由蓄能器弹簧79弹簧加载，以便朝蓄能器球形止回阀92偏置。蓄能器球形止回阀92定向成允许液压流体仅进入蓄能器腔94，但防止液压流体从蓄能器腔94流过蓄能器球形止回阀92。换句话说，蓄能器球形止回阀92防止油流回到供油件中。蓄能器球形止回阀92通过球形止回弹簧偏置到关闭位置。摇臂轴蓄能器77存储处于加压的返回液压流体，用于下一次重新填充致动活塞腔65来用于下一个发动机排气凸轮运动。

如图11A-11D中进一步所示，加压液压流体通过形成在一个或多个摇臂支撑件25中(优选地，在摇臂支撑件25的压紧螺栓中)的液压流体供给通道93而供给。液压流体供给通道93流体连接到蓄能器孔20a。摇臂轴20还包括连接通道97，连接通道97通过连接口96流体地连接到蓄能器腔94。连接通道97设置有至少一个供给端口95，该供给端口95流体连接到排气摇臂22中的连续供给管道26。

在操作中，加压液压流体通过供给通道93和蓄能器球形止回阀92供给到蓄能器腔94。然后，加压液压流体经过连接口96、连接通道97和供给端口95从蓄能器腔94流到排气摇臂22的连续供给管道26。在发动机制动复位操作期间，加压液压流体被倾倒回到摇臂轴蓄能器腔94中。蓄能器球形止回阀92防止液压流体流回到液压流体供给通道93中。

如图11B和11D所示，摇臂压缩释放制动系统12还包括开关电磁阀98，选择性地为摇臂压缩释放制动系统12的制动开启供给管道30提供加压液压流体。如图11B和11C最佳所示，通过安装在摇臂基座25的开关电磁阀98的操作选择性地将制动加压液压流体供给到制动开启供给管道30，以及将制动加压液压流体供给到形成在排气摇臂22中并与制动供给管道30流体连接的制动供油通道99。如图11D中进一步所示，加压液压流体(例如发动机油)，由流体泵83经过制动供给通道82a从贮槽80供给到开关电磁阀98，并经过制动关闭贮槽通道82b返回(或倾倒)到贮槽80。

发动机的正功率操作如下。在正功率操作期间，即当发动机制动器未激活时，液压流体连续供给管道26经过连续供给槽36和连续供给端口37来向止回阀腔42₁提供连续的液压流体(例如机油)。此外，在正功率操作期间，复位触发器50由于触发器复位弹簧56的偏置力而处于缩回位置。在该位置，通过复位触发器50，球阀构件44从球形止回座45提起(到复位止回阀43的打开位置)。具体地，通过触发器复位弹簧56和镦锻销58的弹性偏置动作提升，复位触发器50提升，该复位触发器接触、提升并保持球阀构件44离开球形止回座45以用于所有非发动机制动器操作。当复位止回阀43打开时，加压液压流体从止回阀腔42₁流经止回阀43流过活塞供给端口41，并且进入高压管道28。然后，加压液压流体流过高压管道28进入致动活塞孔64。加压液压流体完全填充致动活塞腔65，从而消除了阀机构间隙(除了预定的阀间隙δ)，例如致动活塞间隙(即致动活塞62和单阀致动销76之间的间隙)。致动活塞腔65中的液压流体的体积的增加还允许排气摇臂滚子从动件21保持与排气凸轮轴制动升程轮廓7的接触，并且具有由致动活塞62产生的增加的移位，从而消除了制动升程，并且提供了用于图12中标记为排气阀升程曲线85的排气冲程的正常排气阀轮廓(即制动关闭阀升程)。

在发动机制动关闭模式中，在消除了阀机构间隙(除了预定的阀间隙δ)的情况下，排气摇臂22然后从排气凸轮2上的下基圆5前进到发动机制动升程轮廓7。当发动机制动升程轮廓7作用在排气摇臂22的从动端22b上并使排气摇臂22枢转时，致动活塞62的远端压在单阀致动销76上，进而仅按在排气阀3₁的排气阀杆上。随后，致动活塞62被迫向上移动，以便在不打开排气阀3₁的情况下减小致动活塞腔65的容积。这导致由排气阀弹簧9₁(如图19所示)的力、惯性力和气缸压力产生的致动活塞腔65中的压力增加。致动活塞62的这种向上行程(运动)导致液压流体从致动活塞腔65经过打开的止回阀43移回到连续供给管道26中。致动活塞腔65下方的液压流体的体积经过连续供给管道26流回摇臂轴20中的蓄能器腔94。此外，由于预定的阀间隙δ，调节螺钉组件68不会压在排气阀桥24上。因此，在发动机的正功率操作期间，排气阀3₁和3₂在整个压缩冲程中保持关闭。

在正功率操作的排气冲程期间，当排气凸轮轮廓6作用在排气摇臂22的从动端22b上并使排气摇臂22枢转时，单阀致动销76压在致动活塞62上。随后，迫使致动活塞62向上移动，以减小致动活塞腔65的容积。这导致由排气阀3₁的排气阀弹簧9₁(如图19所示)的力、惯性力和气缸压力产生的致动活塞腔65中的压力增加。同样，致动活塞62的向上行程(运动)导致液压流体从致动活塞腔65经过打开的止回阀43移回到连续供给管道26中。致动活塞腔65下方的液压流体的体积流过连续供给管道26回到蓄能器腔94。然后，当收紧预定的阀间隙δ，并且摇臂调节螺钉组件68压在排气阀桥24上时，排气阀桥24按压并打开排气阀3₁和3₂(在如图12所示的排气阀升程曲线85的传统发动机排气冲程期间)。具体地，当摇臂调节螺钉组件68压在排气阀桥24上时，排气阀桥24直接在单阀致动销76的桥面76c上压在第二排气阀3₂上，该桥面76c又按下并打开第一排气阀3₁。

当发动机制动未激活(制动关闭模式)并且排气凸轮位于下基圆5上时，致动活塞62在排气摇臂22中的致动活塞孔64中延伸以移除所有阀机构间隙(除了预定的阀间隙δ)。因为复位止回阀43由镦锻销58保持打开，排气凸轮2的发动机制动轮廓7不能打开排气阀3₁以进行压缩释放制动。液压流体从致动活塞腔65流出并进入位于摇臂轴20中的摇臂轴蓄能器77中(如图11A和11B所示)。这种增加的液压流体去除了阀机构组件中的所有阀机构间隙。通过液压流体去除该间隙，消除了阀机构噪音和可能的阀机构损坏。

在制动开启模式期间，电磁阀98通电，允许制动加压液压流体供给到制动开启供给管道30。来自制动开启供给管道30的加压液压流体进入排气阀复位装置32的盒体34中的复位腔42₂。复位腔42₂中的加压液压流体克服触发器复位弹簧56的偏置力，并将复位触发器50移动到伸展位置。在该位置，如图5A和9A中最佳所示，复位触发器50的细长远端52接合排气阀桥24。而且，在复位触发器50的伸展位置(如图5A和9A所示)，球阀构件44返回到关闭位置并通过球形止回弹簧46的偏置力保持在球形止回座45上，从而关闭盒体34中的连通端口48，并且流体断开盒体34的连续供给端口37和活塞供给端口41。现在，当连续供给管道26中的液压高于致动活塞腔65中的液压时，加压液压流体经过连续供给管道26和高压管道28进入止回阀腔42₁，并克服球形止回弹簧46的偏置力而穿过复位止回阀43，来填充致动活塞腔65并移除所有排气阀机构间隙。然而，如果连续供给管道26中的液压低于致动活塞腔65中的液压，则检查高压液压回路中的液压流体，并且启动发动机制动凸轮轮廓和发动机制动循环。

下面描述发动机制动操作。

供给加压液压流体的摇臂轴20设计有两个通道97和99，以分别将加压液压流体供给到发动机制动摇臂组件16的连续供给管道26和制动开启供给管道30。制动开启供给管道30由电磁阀98控制，电磁阀98将加压液压流体供给到制动开启供给管道30，其使得复位触发器50向下移位，允许复位止回阀43就座(即在关闭位置)并用作止回阀以将液压流体锁定在高压管道28和致动活塞腔65中。致动活塞腔65内的液压确保从阀机构组件移除所有间隙(包括致动活塞间隙，除了预定的阀间隙δ)，并且保持排气摇臂22的排气摇臂滚子从动件21与排气凸轮2接触。

为了启动发动机制动开启模式，电磁阀98通电以使油经过制动开启供油管道30流到复位腔42₂并向下偏置复位触发器50，并在球阀构件44和镦锻销58之间提供间隙，允许球形止回弹簧46将球阀构件44偏置在球形止回座45上。加压的发动机油经过复位止回阀43和高压管道28供给到摇臂连续供给端口37并进入致动活塞腔65，从而移除单阀致动销76和致动活塞62之间的所有阀机构间隙，以及凸轮从动件21和排气凸轮2的凸角。

在消除了所有阀机构间隙(除了预定的阀间隙δ)，并且液压流体锁定在致动活塞腔65中之后，滚子从动件21从排气凸轮2上的下基圆5前进到发动机制动升程轮廓7，以恰好在压缩冲程的上止点(TDC)之前通过单阀致动销76仅仅打开排气阀3₁，以排出由压缩冲程产生的气缸中的高压缩空气。当发动机制动升程曲线7作用在排气摇臂22的从动端22b上并使排气摇臂22枢转时，致动活塞62的远端压在单阀致动销76上，进而按下仅第一排气阀3₁的排气阀杆。当致动活塞62在压缩释放发动机制动事件期间恰好在压缩冲程的TDC之前将单阀致动销76压向第一排气阀3₁，致动活塞腔65中的流体压力变得高于止回阀腔42₁中的流体压力，从而迫使止回阀43的球阀构件44坐在球形止回座45上，从而将发动机油(液压流体)液压锁定在致动活塞腔65中。

在所有阀机构间隙(除了预定的阀间隙δ)被移除并且液压锁定之后，排气凸轮构件2的制动升程轮廓7在压缩释放期间恰好在压缩冲程的TDC之前仅打开第一排气阀3₁(如图12中的排气阀升程曲线85的一部分88₁所示)。由于预定的阀间隙δ，调节螺钉组件68不会压靠排气阀桥24。因此，第二排气阀3₂在发动机压缩制动操作的整个压缩释放发动机制动事件期间保持关闭。

在利用单排气阀致动销76打开单排气阀3₁期间，气缸压力增加并且恰好在TDC压缩之前迅速达到峰值气缸压力，然后恰好在TDC压缩之后气缸压力迅速下降。由于TDC附近的压缩释放和气缸中的发动机活塞在发动机气缸中向下移动，气缸压力迅速减小，致动活塞腔65中的压力也减小，导致偏置球阀构件44抵靠球形止回座45的压力降低。

在制动模式的动力冲程期间的压缩释放发动机制动事件期间(即压缩冲程)，通过复位触发器50的细长远端52与排气阀桥24的顶表面24a接触来实现复位排气阀3₁，当由于预定的阀间隙δ在压缩释放制动操作期间排气阀桥24不能相对于摇臂轴20移动时，排气阀桥24作为预定止动构件工作。

在复位触发器50的细长远端52与排气阀桥24接触时，当排气摇臂22的驱动端22a通过排气凸轮构件2的制动升程轮廓7的作用向下旋转时，由制动开启供给管道30的流体压力向下偏置的复位触发器50相对于盒体34，由排气阀桥24朝向复位止回阀43向上推动(抵抗复位腔42₂中的加压液压流体的偏置力)。结果，复位压力弹簧57被压缩，并且镦锻销58在就座位置接触球阀构件44。处于压缩状态的复位压力弹簧57在球阀构件44上产生向上的力，并且致动活塞腔65中的液压将球阀构件44偏置到就座位置。当复位压力弹簧57的偏置力超过由致动活塞腔65中的压力减小所产生的力时，球阀构件44被迫离开其座45，从而使止回阀43的球阀构件44通过镦锻销58克服球形止回弹簧46的偏置力而脱座(即将球阀构件44移动到打开位置)。

换句话说，当通过排气摇臂22的旋转迫使复位触发器50向上，使得复位压力弹簧57被压缩并且向止回阀43的球阀构件44施加大的力时，发生复位，所述止回阀43最初不能将球从其座45移开，直到气缸压力和致动活塞腔65中的压力减小到复位压力弹簧57迫使球阀构件44离开其座45的程度。当气缸压力低时，这发生在膨胀冲程89的末端。

打开止回阀43导致从致动活塞腔65释放一部分液压流体，即，允许致动活塞腔65中的加压液压流体返回到排气摇臂22中的连续供给管道26。这使得致动活塞62和单阀致动销76向上移动，从而允许单个排气阀3₁复位并使第一排气阀3₁返回其阀座。

在没有排气阀复位装置32的发动机的发动机制动操作期间，移除所有阀机构间隙(除了预定的阀间隙δ)，正常的排气阀升程曲线14将在升程15和持续时间中增加(见图12)。增加的排气阀升程15需要增加活塞/阀间隙以消除在没有阀复位装置的情况下在TDC排气/进气口处可能的排气阀和发动机活塞接触。随着阀间隙δ被移除，增加的排气阀升程15将在TDC处延伸进气阀和排气阀重叠17(见图12)。延伸的阀重叠17允许排气歧管中的高压排气流回发动机气缸然后进入进气歧管。这可能导致入口噪音，进气组件损坏和发动机制动减速功率降低。由于上述原因，在发动机制动摇臂空转系统上需要排气阀复位装置。排气阀升程曲线14的部分87示出了由排气凸轮构件2(图12中所示)的预充气升程曲线8的作用引起的最佳预充气事件。正常的进气阀升程曲线84也在图12中示出。

在具有排气阀复位装置32的发动机的发动机制动操作期间(如图12中的88所示)，在压缩释放发动机制动事件的大约50％(在图12中的88₂处示出)，复位触发器50定位成开始将位于致动活塞腔65中的液压油释放回到高压管道28和摇臂轴蓄能器77中。结果，如图12中的排气阀制动升程曲线88的一部分88₃所示，第一排气阀3₁关闭，从而将第一排气阀3₁复位回到关闭位置。这将恢复正常的正功率排气阀升程曲线(图12中的85)，消除延长的排气阀升程和TDC处的延长的重叠(图12中的90)。现在，排气阀3₁和3₂都将由排气凸轮轮廓6和与排气阀桥24接触的摇臂调节螺钉组件68打开。

根据本发明示例性实施例，如图12所示，在具有排气阀复位装置32的压缩释放发动机制动系统12的操作期间，TDC处的进气/排气阀重叠17基本上小于没有排气阀复位装置32的压缩释放发动机制动系统12操作期间的排气/进气阀重叠17。换句话说，因为加压液压流体从致动活塞腔65释放，排气阀3₁和3₂将恢复正常正功率排气阀升程曲线85，从而消除延长的排气阀升程(图12中的15)和延长的重叠(图12中的17)。因此，将排气阀3₁和3₂复位回到关闭位置(即，在压缩释放发动机制动事件期间从致动活塞腔65释放加压液压流体)消除了延长的进气/排气阀重叠，这导致排气歧管背压减少和发动机制动减速功率降低。

从摇臂轴蓄能器77供给用于翻新复位液压流体的补充液压流体，根据本发明的示例性实施例，摇臂轴蓄能器77位于摇臂轴20中。或者，摇臂轴蓄能器77可位于摇臂轴支撑件中。该积聚的液压流体以非常接近的距离和较高的压力存储在摇臂轴蓄能器77中，以帮助完全填充致动活塞腔65和高压管道28，用于下一个预充气升程轮廓8或发动机制动排气升程轮廓7。排气凸轮凸起2的预充气升程轮廓8在进气冲程要结束时打开第一排气阀3₁。这增加了高压空气充气和在排气冲程开始时从排气歧管到气缸的额外增压，以便在压缩冲程期间能在空气上进行更多的工作并且可能在排气冲程在空气上进行工作，并且取决于高排气歧管背压，可能会产生降低的发动机制动排气声级。

因此，根据本发明第一示例性实施例的空转摇臂压缩释放发动机制动系统，在发动机压缩释放事件期间仅打开两个排气阀中的一个，并且在正常排气冲程阀运动之前复位一个排气阀。在本发明的第一示例性实施例中，发动机压缩释放单个排气阀升程开口大约0.100英寸，并且升程正好在TDC压缩冲程之前开始。

当代柴油发动机通常配备有排气阀桥和两个排气阀。根据本发明的示例性实施例的复位装置需要在正常排气冲程期间打开两个排气阀之前关闭单个制动排气阀，使得排气阀桥不处于不平衡状态。不平衡状态是单阀致动销未将单个制动排气阀返回到就座位置的情况，导致在正常排气阀打开期间桥上的不平衡力。

根据本发明第一示例性实施例，复位装置32位于比排气阀桥24和调节螺钉组件68的中心更远离排气摇臂22(或摇臂轴20)的旋转中心的位置以提供最大触发运动，来允许复位触发器50在盒体34中向上移动，去除球阀构件44和镦锻销58之间的间隙，并提供复位压力弹簧57的压缩。压缩释放气缸压力导致偏置被高液压回路压力关闭的复位止回阀43。在膨胀冲程开始期间，气缸压力迅速降低到一个值，即被压缩的复位压力弹簧57可以将球阀构件44从其座45上抬起。

在球阀构件44被迫离开其座45时，致动活塞腔65中的液压流体将被释放，从而复位单发动机制动排气阀3₁。复位功能在正常排气冲程之前发生，导致排气阀3₁和3₂都就位，排气阀桥24现在可以通过排气摇臂22打开，排气阀桥24处于平衡状态。

目前的市售空转摇臂制动器不能复位，并且通过结合强度增加的桥引导销来解决不平衡的桥载荷问题。由于延长的进气/排气阀重叠条件，现有技术方法成本更高并且提供更少的减速性能。延长的进气/排气阀重叠导致排气歧管空气质量和压力损失，并回到气缸和进气歧管中。排气歧管压力的损失降低了发动机制动减速性能。

根据本发明的示例性实施例，具有复位器的单阀摇臂空转运动压缩释放发动机制动系统，降低了传统发动机制动系统或甚至专用凸轮制动的成本。本发明的示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统提供比排气凸轮驱动制动或甚至喷射器驱动制动更好的性能。在大多数情况下，与专用凸轮发动机制动相比，本发明的示例性实施例的单阀摇臂压缩释放发动机制动系统的性能将是接近的。与其他发动机制动构造相比，具有本发明示例性实施例的复位的单阀摇臂空转压缩释放发动机制动系统在重量、开发成本，对现有发动机、发动机高度和每台发动机制造成本的基本改变的要求方面更好。

图13-15B示出了内燃机的阀机构组件的第二示例性实施例，总体上由附图标记110表示。与本发明的第一示例性实施例相同的组件，其用相同的附图标记。以与图1-12中所示的本发明的第一示例性实施例相同的方式起作用的组件，其用相同的附图标记表示，其中一些已经标记增加了100，有时没有详细描述，因为读者可以容易地察觉到两个实施例中相应部分之间的相似性。

阀机构组件110包括根据本发明第二示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统112，其设置用于内燃(IC)发动机。优选地，IC发动机是四冲程柴油发动机。

如图13中所示，根据本发明第二示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统112包括用于操作两个进气阀1的传统进气摇臂组件115，以及用于操作排气阀的空转排气摇臂组件116。如图13所示，根据本发明第二示例性实施例的压缩释放制动系统112包括推杆9，该推杆9致动排气摇臂组件116并由排气凸轮2驱动。

根据本发明第二示例性实施例的排气摇臂组件116是具有如本文所公开的自动液压调节和复位功能的空转型。排气摇臂组件116包括排气摇臂122，排气摇臂122绕摇臂轴20可枢转地安装并且设置成通过排气阀桥24分别打开第一和第二排气阀3₁和3₂。摇臂轴20由摇臂支撑件(或摇臂基座)25支撑，并延伸穿过形成在排气摇臂122中的摇臂孔133(如图13-15B所示)。

摇臂压缩释放制动系统112还包括设置在排气摇臂122中的排气阀复位装置132。根据本发明第二示例性实施例的排气阀复位装置132在结构上和功能上基本上与本发明第一示例性实施例的排气阀复位装置32相同(详见图8-9B)，并且是基本上为圆柱形的盒子形式，包括基本上圆柱形的盒体134，盒体134设置有与连续供给管道26流体连通的环形供给槽136、与制动供给管道30流体连接的环形制动槽38、与高压管道28流体连通的环形活塞槽140。圆柱形盒体134螺纹且可调节地设置在排气摇臂122中的基本上圆柱形的复位孔内。此外，盒体134设置有接触脚72，接触脚72可旋转地安装到与排气阀桥24相邻的盒体134的远端。如图14和15B所示，复位触发器150从盒体134和接触脚72延伸穿过接触脚72中的开口。

如图14最佳所示，供给槽136、制动槽138和活塞槽140中的每一个形成在盒体134的外周圆柱表面上并且彼此轴向间隔开。圆柱形盒体134设置在排气摇臂122中的基本上圆柱形的复位孔内，以便当排气摇臂滚子从动件与排气凸轮2上的下基圆5接触时，即当排气凸轮2没有作用(按压)在排气摇臂122上时，在接触脚72和排气阀桥24之间设定预定的阀间隙(或间隙)δ。设定预定的阀间隙δ(例如0.05英寸)以在正功率操作期间提供正常的排气阀运动，其中阀机构组件的间隙在发动机工作温度下增长。在发动机制动操作期间，从阀机构移除所有间隙(除了预定的阀间隙δ)，并且制动凸轮轮廓确定排气阀的打开正时、曲线和升程。

或者，如图15A和15B中最佳所示，排气阀复位装置的替代实施例的盒体134'的外周圆柱形表面149(总体用附图标记132'表示)完全或至少部分地具有螺纹。供给槽136、制动开启槽138和活塞槽140中的每一个形成在盒体134'的带螺纹的外周圆柱表面149上，并且彼此轴向间隔开。螺纹圆柱形盒体134'可调节地设置在排气摇臂122中的基本上圆柱形的螺纹复位孔123a内，当摇臂滚子从动件与排气凸轮2上的下基圆5接触，即当排气凸轮2不作用(按压)在排气摇臂122上时，在接触脚72和排气阀桥24之间设定预定的阀间隙(或间隙)δ。

上盒塞135a不可移动地固定(即，固定)到盒体134'，并且设置有六角形插口171，该六角形插座171可从排气摇臂122上方接近，从而设定预定的阀间隙δ。锁紧螺母151设置在调节螺纹圆柱形盒体134'上。预定的阀间隙δ设定为在正功率操作期间提供正常的排气阀运动，其中在发动机工作温度下阀机构组件的间隙增长。在发动机制动操作期间，从阀机构移除所有间隙(除了预定的阀间隙δ)，制动凸轮轮廓确定排气阀的打开正时、曲线和升程。换句话说，复位装置132组合了摇臂调节螺钉组件和止回阀和复位装置的功能。排气阀复位装置的这种布置对于具有顶置凸轮轴的IC发动机特别有利。

图16-18B示出了IC发动机的阀机构组件的第三示例性实施例，其总体由附图标记310描绘。与本发明的第一示例性实施例相同的组件，其用相同的附图标记。以与图1-12中所示的本发明的第一示例性实施例相同的方式起作用的组件，其用相同的附图标记表示，其中一些标记增加了300，有时没有详细描述，因为读者容易察觉到两个实施例中相应部分之间的相似性。

阀机构组件310包括摇臂压缩释放发动机制动系统312。优选地，IC发动机是四冲程柴油发动机，包括具有多个汽缸的汽缸组。摇臂压缩释放发动机制动系统312包括用于操作两个进气阀1的传统进气摇臂组件(未示出)，以及用于操作第一和第二排气阀3₁和3₂的空转排气摇臂组件316。根据本发明第三示例性实施例的排气摇臂组件316是具有自动液压调节和复位功能的空转型。排气摇臂组件316包括排气摇臂322，排气摇臂322绕摇臂轴20可枢转地安装，并且设置成通过排气阀桥24分别打开第一和第二排气阀3₁和3₂。摇臂轴20由摇臂支撑件(或摇臂基座)支撑，并延伸穿过形成在排气摇臂322中的摇臂孔333(如图16所示)。

摇臂压缩释放制动系统312还包括排气阀复位装置332，复位装置332在基本平行于排气阀3₁和3₂的方向上设置在排气摇臂322中。如图18A和18B中最佳所示，根据本发明第三示例性实施例的排气阀复位装置(或阀芯盒)332，其是压缩释放阀芯盒组件的形式，并且包括基本上圆柱形的盒体334，盒体334设置有与连续液压流体压力供给管道26流体连接的连续液压流体压力供给端口337、和通过高压管道28与致动活塞腔65流体连接的活塞供给端口341。连续压力供给端口337和活塞供给端口341彼此轴向间隔开。圆柱形盒体334不可移动地设置在排气摇臂322中的基本上圆柱形的复位孔内。在本发明的第三示例性实施例中，圆柱形盒体334螺纹地且可调节地设置在排气摇臂322中的基本上圆柱形的复位孔内，即复位装置332可调节用于预定的排气阀间隙δ。此外，盒体334设置有可滑动地安装到滑动球脚374的接触(或象)脚372，滑动球脚374又安装到与排气阀桥24相邻的盒体334的远端。换句话说，根据本发明第三示例性实施例的复位装置332结合了摇臂调节螺钉组件和排气阀复位装置的功能。

复位装置332还包括基本上圆柱形的复位阀芯340，其轴向滑动地设置在圆柱形盒体334内。复位阀芯340可在盒体334内并相对于盒体334在图17A和18A所示的缩回位置与17B和18B中所示的伸展位置之间移动。

如图18A和18B进一步所示，复位阀芯340在其内部具有内腔，该内腔由分隔壁360分成止回阀腔342₁和复位腔342₂。复位阀芯340内的止回阀腔342₁封闭在上盒塞335和分隔壁360之间。复位阀芯340还形成有在盒体334的内周表面335和复位阀芯340的外周表面347之间的第一环形阀芯凹部350。第一环形凹部351限定下阀芯腔并且与盒体334中的连续压力供给端口337恒定地直接流体连通。随即，下阀芯腔351通过复位阀芯340中的至少一个第一连通端口353与止回阀腔342₁流体连通。根据复位阀芯340的轴向位置，下阀芯腔351选择性地流体连接到活塞供给端口341。例如图18A所示，在复位阀芯340的缩回位置，下滑阀腔351流体连接到活塞供给端口341，而如图18B所示，在复位阀芯340的伸展位置，下阀芯腔351与活塞供给端口341流体断开。

复位阀芯340还在盒体334的内周表面335和复位阀芯340的外周表面347之间形成有第二环形阀芯凹部354。第二环形凹部354限定上阀芯腔，并且通过复位阀芯340中的至少一个第二连通端口355与止回阀腔342₁流体连通。如图18A和18B中最佳所示，下阀芯腔351通过环形凸缘358与上阀芯腔354流体分离，环形凸缘358与盒体334的内周表面335滑动接触。换句话说，至少一个第二连通端口355与至少一个第一连通端口353轴向间隔开。提供第二连通端口355以根据复位阀芯340的轴向位置，选择性地将止回阀腔342₁与活塞供给端口341流体连接。

复位装置332还包括球阀构件344，以及设置在球阀构件344和上盒塞335之间的球形止回弹簧346。球阀构件344通过球形止回弹簧346的偏置弹簧力而保持在球形止回座345上，以便关闭复位阀芯340中的连通端口348，该连通端口348流体连接盒体334的连续压力供给端口337和复位阀芯340的止回阀腔342₁。球阀构件344、球形止回座345和球形止回弹簧346限定复位止回阀343。止回阀343通过第二连通端口355，在连续供给管道26和高压管道28之间(即，在连续供给管道26和致动活塞腔65之间)提供选择性流体连通。应当理解，任何适当类型的止回阀都在本发明的范围内。

连续压力供给端口337和活塞供给端口341形成在盒体334的外周圆柱表面上，并且彼此轴向间隔开。螺纹圆柱形盒体334可调节地设置在排气摇臂322中的基本上圆柱形的复位孔内。

排气阀复位装置332还包括复位触发器350，其可在复位阀芯340的复位腔342₂内轴向滑动。复位触发器350具有半球形远端352，其至少部分地从盒体334延伸。复位触发器350可相对于盒体334，在图17A和18A中所示的缩回位置与图17B和18B中所示的伸展位置之间移动。复位阀芯340通常由设置在盒体334内和复位阀芯340外部的触发器复位弹簧356偏置到缩回位置。复位触发器350通常还由设置在盒体334内和复位阀芯340的复位腔342₂内的复位压力弹簧357偏置到复位阀芯340内的伸展位置。提供复位触发器350以通过复位压力弹簧357的弹性偏置动作提升复位阀芯340，来复位制动操作。

根据本发明第三示例性实施例，阀机构组件310还包括压缩释放致动器376，该压缩释放致动器376设置成选择性地使复位阀芯340在图17A和18A所示的缩回位置与图17B和18B所示的伸展位置之间移动。如图17A和17B所示，压缩释放致动器376处于流体(例如气动或液压)致动器的形式。或者，压缩释放致动器376可以是螺线管致动器的形式。流体压缩释放致动器376包括相对于摇臂轴20不可移动的壳体378，以及在壳体378内往复运动的制动开启活塞380。制动活塞380在壳体378内限定了致动(或制动开启)活塞腔381(在图17A和17B中最佳示出)。壳体378包括流体口382，流体口382通向致动活塞腔381并且与加压流体(空气或液体)源(例如制动开启供给管道)连接。壳体378设置有活塞冲程限制销384，其限制制动开启活塞380的向上和向下线性运动。具体地，制动开启活塞380设置有轴向延伸的槽385，槽385将活塞冲程限制销384接收在其中。

压缩释放制动系统312在压缩制动开启模式或制动开启模式(在发动机压缩制动操作期间)和压缩制动停用模式或制动关闭模式(在正功率操作期间)操作。

根据本发明第三示例性实施例，具有复位装置332的摇臂压缩释放发动机制动系统312的IC发动机的操作中，在制动关闭模式期间，压缩释放致动器376停用并且制动开启活塞380处于缩回位置，使得制动活塞380与复位装置332的复位阀芯340轴向间隔开，如图16和17A所示。因此，复位阀芯340由触发器复位弹簧356偏置到缩回位置，如图18A中最佳所示。在该位置，复位触发器350不从象脚372延伸。在制动关闭模式中，诸如发动机油的加压液压流体连续地供给到连续压力供给端口337，并且提供发动机油以经过下阀芯腔351回流动到活塞供给端口341。在正功率发动机操作期间，这种持续的油流动消除了阀机构中的机械间隙(除了预定的阀间隙δ)，以消除阀机构咔嗒声并保持排气凸轮轮廓和滚子从动件之间的连续接触。

因此，在制动关闭模式期间，加压流体经过复位装置332的下阀芯腔351和活塞供给端口341以及高压通道28从连续供给管道26连续供给到致动活塞腔65，如图16、17A和18A所示。

制动开启模式期间的发动机制动操作如下。

为了启动发动机制动器，压缩释放致动器376被启动并且制动开启活塞380移动到伸展位置，如图17B中最佳所示。随后，制动开启活塞380迫使复位阀芯340向下，从下阀芯腔351密封活塞供给端口341。致动活塞腔65继续由来自连续压力供给端口337的加压液压流体经过止回阀343、止回阀腔342₁、复位阀芯340中的至少一个第二连通端口355、上阀芯腔354和活塞供给端口341而填充。同时，当制动启动致动活塞62完全向下延伸时，止回阀343液压地锁定致动活塞腔65。当排气摇臂322定位在排气凸轮2的下基圆5上时，排气摇臂322开始打开单个排气阀3₁，从相关的发动机气缸释放压缩空气。在大约0.050英寸排气阀升程，复位触发器350的半球形远端352接触排气阀桥24，导致复位压力弹簧357在复位阀芯340上产生增加的偏置力以向上移动。

在发动机压缩冲程期间，压缩释放致动器376的制动开启活塞380的偏置力和上阀芯腔354中的液压将复位阀芯340偏置到伸展位置。另一方面，复位压力弹簧357和触发器复位弹簧356将复位阀芯340偏置到缩回位置。随着汽缸压力继续增加，上阀芯腔354中的液压也增加，产生更大的偏置力以将复位阀芯340保持在向下的伸展位置，并继续将液压流体锁定在单阀致动活塞62上方的致动活塞腔65中。

当发动机冲程从压缩冲程变为膨胀冲程时，气缸压力迅速降低至大约大气压。当活塞供给端口341和上阀芯腔354中的压力减小到大约250psi压力时，复位阀芯340上的任何显著的液压偏置力被消除，导致复位压力弹簧357的向上偏置力超过压缩释放致动器376向下的偏置力。结果，复位阀芯340向上过渡以打开活塞供给端口341到下阀芯腔351，从而解锁致动活塞62，即允许来自致动活塞腔65的液压流体经过连续压力供给端口337流回到连续供油管道126。经过连续压力供给端口337的该油流允许单个排气阀3₁重新就座，并完成单个阀复位功能。复位压力弹簧357具有足以产生足够的力的弹簧刚度来克服来自制动排气阀3₁的阀弹簧9₁的大约100磅的力，在膨胀冲程结束时其产生跨越复位止回阀443的复位球阀构件444的压力差以复位单个排气阀3₁。

图19和20示出了IC发动机的阀机构组件的第四示例性实施例，总体由附图标记410示出。与本发明的第一示例性实施例相同的组件，用相同的附图标记表示。以与图16-18B中所示的本发明的第一示例性实施例以相同的方式起作用的组件，用相同的附图标记表示，其中一些已经增加了100，有时没有详细描述，因为读者容易察觉到两个实施例中相应部件之间的相似性。

阀机构组件410包括摇臂压缩释放发动机制动系统412。优选地，IC发动机是四冲程柴油发动机，包括具有多个汽缸的汽缸组。摇臂压缩释放发动机制动系统412包括用于操作两个进气阀1的传统进气摇臂组件(未示出)，以及分别用于操作第一(或制动)和第二排气阀3₁和3₂的空转排气摇臂组件416。根据本发明第四示例性实施例的排气摇臂组件416是具有如本文所公开的自动液压调节和复位功能的空转类型。排气摇臂组件416包括排气摇臂422，排气摇臂422绕摇臂轴20可枢转地安装并且设置成分别通过排气阀桥24打开第一和第二排气阀3₁和3₂。摇臂轴20由摇臂支撑件(或摇臂基座)支撑，并延伸穿过形成在排气摇臂422中的摇臂孔433(如图19所示)。

结合根据本发明第四示例性实施例的压缩释放制动系统412的IC发动机包括推杆(如图13所示)，该推杆致动排气摇臂组件416并由排气凸轮2(如图13所示)驱动。排气摇臂422具有驱动(第一远端)端422a以及从动(第二远端)端22b，所述驱动(第一远端)端422a设置成可操作地接合发动机排气阀3₁和3₂以控制发动机排气阀3₁和3₂，，所述从动(第二远端)端22b临近推杆。

摇臂制动系统412还包括形成在排气摇臂422中的基本上圆柱形的致动活塞孔464，用于在其中可滑动地接收致动活塞462(在图20中最佳所示)。致动活塞462可在基本平行于排气阀3₁和3₂的方向上相对于复位活塞孔464在缩回和伸展位置之间移动，并且配置成接触单阀致动销76的顶端表面76a(如图20最佳所示)。单阀致动销76相对于排气阀桥24可滑动地移动。致动活塞462在排气摇臂422中的复位活塞孔464内限定复位活塞腔465(如图20最佳所示)。排气单阀致动销76允许致动活塞462在压缩释放发动机制动操作期间(即在压缩释放发动机制动开启模式)压靠第一排气阀3₁以打开第一排气阀3₁(仅两个排气阀中的一个)。换句话说，单阀致动销76可相对于排气阀桥24往复移动，以使第一排气阀3₁相对于第二排气阀3₂和排气阀桥24可移动。

摇臂制动系统412还包括设置在排气摇臂422中的排气阀复位装置432。排气阀复位装置432包括设置在致动活塞462中的复位止回阀，如图19和20所示。在本发明的示例性实施例中，复位止回阀是球形止回阀443的形式，其通常是偏置打开的。应当理解，除了球形止回阀之外的任何适当类型的止回阀也在本发明的范围内。复位止回阀443包括球阀构件444、球形止回座445和偏置(或复位)弹簧446，偏置(或复位)弹簧446将复位球阀构件444向上偏置到复位止回阀443的打开位置。

球阀构件444偏置打开，即通过复位弹簧446的偏置弹簧力保持离开球形止回座445，从而打开致动活塞462中的连通端口448，其流体连接复位活塞腔465和穿过致动活塞462所形成的连通管道453。随即，致动活塞462中的连通管道453直接流体连接到连续供给管道426。换句话说，当复位止回阀443打开时，连续供给管道426流体连接到复位活塞腔465。

摇臂制动系统412的排气阀复位装置432还包括也设置在排气摇臂422中的摇臂止回阀450。在本发明的示例性实施例中，摇臂止回阀450是球形止回阀的形式，其通常是偏置关闭的。应当理解，除了球形止回阀之外的任何适当类型的止回阀也在本发明的范围内。止回阀450设置在止回阀孔434中，止回阀孔434形成在排气摇臂422中，排气摇臂422基本垂直于接收摇臂轴20的摇臂孔433。孔434由塞子435封闭。摇臂止回阀450包括设置在止回阀孔434中的球阀构件440，以及将全阀构件440偏置到其关闭位置的球形止回弹簧442。换句话说，球阀构件440通过球形止回弹簧442的偏置弹簧力保持在球形止回座上，以便通过摇臂止回阀450关闭连通开口452，摇臂止回阀450经过复位管道428流体连接连续供给管道426和复位活塞腔465。

根据本发明第四示例性实施例的摇臂制动系统412还包括压缩释放致动器476，其设置成选择性地控制排气阀复位装置432。如图19和20所示，压缩释放致动器476是流体(例如气动或液压)致动器的形式。或者，压缩释放致动器476可以是螺线管致动器的形式。流体压缩释放致动器476包括相对于摇臂轴20不可移动的壳体478，以及在壳体478内往复运动的制动开启活塞480。制动开启活塞480在壳体478内限定了制动开启活塞腔481(在图20中最佳地示出)。壳体478包括制动开启流体供给端口482，其通向制动活塞腔481并且与加压流体(空气或液体)源连接。壳体478设置有活塞冲程限制销484。活塞冲程限制销484是可调节的正向止动件，其限制制动开启活塞480的向上和向下线性运动。具体地，制动开启活塞480设置有轴向延伸的槽485，槽485在其中接收活塞冲程限制销484。

根据本发明第四示例性实施例的摇臂制动系统412还包括复位销458，复位销458在制动开启活塞480和复位止回阀443的复位球阀构件444之间延伸。

此外，排气摇臂422包括摇臂调节螺钉组件468(如图1中最佳所示)，其可调节地安装在排气摇臂422的从动端422b中，使得调节螺钉组件468设置在排气阀驱动机构的发动机凸轮轴侧上，并且可操作地连接到推杆。调节螺钉组件468限定了可调节连杆，该可调节连杆设置在排气摇臂422和推杆之间的排气阀驱动机构中。

如图19最佳所示，摇臂调节螺钉组件468设置成与推杆接合，以打开排气阀3₁和3₂。调节螺钉组件468包括调节螺钉470，其可调节地，例如螺纹地安装在排气摇臂422的从动端422b中。

螺钉组件468包括调节螺钉470，调节螺钉470具有球状端部471，用于被接收在连接到推杆顶端的插座(未示出)中。调节螺钉470可调节地，例如螺纹地安装在排气摇臂422的从动端422b中，并通过锁紧螺母473固定就位。

压缩释放制动系统412在压缩制动模式或制动开启模式(在发动机压缩制动操作期间)和压缩制动停用模式或制动关闭模式(在正功率操作期间)操作。

制动开启模式期间的发动机制动操作如下。

为了启动发动机制动，压缩释放致动器476被激活，加压流体经过制动开启流体供给端口482进入制动开启活塞腔481。供给到制动开启活塞腔481的气动或液压流体(例如发动机油)迫使制动开启活塞480向下。随后，制动开启活塞480移动到伸展位置以接合活塞冲程限制销484并使其向下移动，如图19所示。调节制动开启流体供给端口482以保持恒定的供给压力，来保持大约16磅的连续力，使制动开启活塞480向下偏置，从而关闭球阀构件444。或者，压缩释放致动器476的制动开启活塞480可以由电子螺线管或电磁铁启动。制动活塞480的向下线性运动向下偏置复位销458，并关闭复位止回阀443。当复位止回阀443通过复位销458被制动开启活塞480关闭时，致动活塞462不会缩回到复位活塞孔464中，因为液压流体通过闭合复位止回阀443和摇臂止回阀450而锁定在复位活塞孔464内。

根据第四示例性实施例的压缩释放发动机制动系统412的操作需要仅打开两个排气阀3₁和3₂中的一个，以便不超过阀机构最大阀机构负载规格。制动排气阀3₁的打开包括大约0.100英寸的单个阀制动升程。压缩释放发动机制动系统412要求制动开启活塞480通过复位销458向复位止回阀443的球阀构件444提供基本向下的偏置力，以密封(即关闭)复位止回阀443的制动排气阀3₁的典型0.100英寸升程(相对于初始阀门打开)的大约50％。换句话说，球阀构件444在单个阀制动升程的第一个0.050英寸期间机械地偏置关闭。

当制动排气阀3₁的升程处于其整个发动机制动的制动升程的大约50％(或0.050英寸)时，制动开启活塞480接合可调节活塞冲程限制销(或正止动件)484。从那一刻起，防止了制动开启活塞480的向下线性运动。随后，当排气摇臂422继续向下移动排气阀桥24时，制动开启活塞480停止向下推动复位销458。

在制动排气阀3₁的运动的后半段期间，气缸压力以及因此对抗致动活塞462的阀力继续上升。增加的液压现在将复位球阀构件444牢固地保持在其座445上，使得对于最后(或第二)50％的运动不再需要与复位销458的接触。换句话说，当排气摇臂422继续打开制动排气阀3₁时，由于制动开启活塞480与可调节正止动件484的接触，复位销458在球阀构件444上的向下偏置力在制动排气阀3₁的打开的大约50％处消除。在压缩冲程期间气缸压力继续增加，从而使制动排气阀3₁向上偏置并增加复位活塞腔465中的油压。结果，提供了作用于复位球阀构件444的向下偏置力。复位活塞腔465中的高压跨越复位球阀构件444产生高压差，以继续使复位球阀构件444偏置就座，即进入复位止回阀443的关闭位置。换句话说，致动活塞腔465中的压力液压地偏置复位止回阀443，使其在单阀制动升程的第二和最后一半(即0.050英寸升程)关闭。

如上所述，致动活塞462的内部是复位弹簧446，复位弹簧446将复位球阀构件444向上偏置到复位止回阀443的打开位置，复位弹簧446的近似初始力为13磅力。在膨胀冲程89期间，由于在发动机制动的压缩释放事件期间的TDC压缩冲程附近，空气从气缸释放，气缸压力89_P将迅速减小。

通过制动排气阀3₁的打开而释放到发动机的排气歧管中的汽缸空气质量，在膨胀冲程的末端附近导致非常低的汽缸压力。因为制动排气阀3₁以大约0.100英寸升程保持打开，所以制动排气阀3₁的阀弹簧9₁在致动活塞462上产生大约100磅力(lbf)的向上偏置力。

朝向膨胀冲程89的末端，当气缸压力接近大气压并且来自制动排气阀3₁的阀弹簧9₁的附加小偏置力时，来自复位弹簧446的较高偏置力提升复位球阀构件444离开其座445，导致液压流体从复位活塞腔465返回到连续供给管道426和液压流体供给通道93，例如发动机油供给。返回的液压流体流允许制动排气阀3₁的阀弹簧9₁向上推动致动活塞462以启动复位销458和制动开启活塞480之间的接触。

制动排气阀3₁的阀弹簧9₁的弹性偏置力约为100磅力(lbf)，在复位活塞腔465中产生大约220psi的压力，以迫使液压流体返回到液压流体供给通道93中，以及允许致动活塞462向上行进。当制动排气阀3₁从就座位置接近0.050英寸时，复位销458接触制动开启活塞480，并且复位球阀构件444将就位，即复位止回阀443关闭。

制动排气阀3₁的阀弹簧9₁的偏置力大约为100磅力，超过制动开启活塞480的大约12磅的向下偏置力，迫使制动开启活塞480向上并定位到可调节正止动件484上方大约0.050英寸。这使得致动活塞462和单阀致动销76向上移动，从而允许单个排气阀3₁复位并使第一排气阀3₁返回其阀座。换句话说，通过在膨胀冲程期间感测致动活塞腔465中的减小的气缸压力和相应的液压来实现复位单个排气制动阀3₁，以使球形止回件444脱离并从致动活塞腔465释放液压流体，以在正常的排气阀升程之前关闭或复位单个排气阀3₁以消除不平衡的排气阀桥。

液压流体供给通道93经过摇臂止回阀450将最终所需的补充油添加到复位活塞腔465。

摇臂止回阀450流体连接到连续供给管道426，用于将液压流体供给到复位活塞腔465。摇臂止回阀450允许复位活塞腔465在压缩制动冲程开始之前被完全填充。在打开91₁和关闭91₂排气提升曲线期间，制动开启活塞480的操作偏置复位止回阀443，使其坐在位于制动排气阀3₁的升程的大约0.050英寸处。

在致动活塞腔465的再填充期间，通道453仅添加供给油，直到制动开启活塞480和复位销458在单阀制动升程(或空转)的最后0.050英寸要收紧之前，偏置复位止回阀443的复位球阀构件444。因为在单个制动升程的第一个0.050英寸，复位球阀构件444将复位止回阀443密封，所以它不能在单个制动升程的最后0.050英寸期间添加补充复位供给油。因此，设置摇臂止回阀450。

在压缩释放发动机制动事件期间，对于排气凸轮曲线升程88的初始0.050英寸的打开部分88₁，复位止回阀443被制动开启活塞480(通过复位销458)偏置关闭，从而防止连续供给管道426在正常供油压力下添加任何补充油。摇臂止回阀450的锥形偏置弹簧442具有低偏置力，提供来自连续供给管道426的补充油，以完全填充复位活塞腔465并在下一次压缩释放发动机制动事件88之前，移除所有排气阀机构间隙(如图12所示)。

在膨胀冲程89期间，来自复位活塞腔465的液压流体流回到连续供给管道426中，允许制动排气阀3₁的就座(位移)进入其关闭位置。在制动排气阀3₁就位(或关闭)的情况下，正常排气循环开始操作，排气阀3₁和3₂都关闭，这消除了由关闭的外排气阀3₂和部分打开的制动排气阀3₁组成的不平衡排气阀桥24打开。

在发动机压缩操作期间，发动机汽缸中的峰值汽缸压力可高达1000psi，从而在复位活塞腔465中产生大约4000psi的压力。复位销458包括在复位销458的远端之间整体地(即不可移动地或固定地)形成并且设置在复位活塞腔465中的扩大的(例如圆柱形的)部分(或止动部分)458a。复位销458的止动部分458a配置成控制复位活塞腔465中的复位销458的上止动件，并控制由复位活塞腔465中的液压产生的上偏置力。止动部分458a的横截面面积(或直径)大于圆柱形部分458a外部的复位销458的横截面面积(或直径)。复位销458的差动面积使复位活塞腔465内的复位销458的内表面积最小化，以减少或消除在就座和脱座功能期间复位球阀构件444的不希望的偏置。此外，止动部分458a的上销止动表面458b面向排气摇臂422的复位止动表面459，并配置成选择性地接合排气摇臂422的复位止动表面459，以限制复位销458的向上运动。

制动关闭模式期间的发动机操作如下。

在根据本发明第四示例性实施例的具有摇臂压缩释放发动机制动系统412和排气阀复位装置432的发动机的操作中，在制动关闭模式期间，压缩释放致动器476被停用并且制动开启活塞480处于缩回位置。因此，复位止回阀443被复位弹簧446偏置打开。

在该位置，复位销458不使复位止回阀443偏置关闭。在制动关闭模式中，加压液压流体(例如发动机油)从连续供给管道426经过连通管道453、连通端口448和打开的复位止回阀443连续供给到复位活塞腔465。此外，打开的复位止回阀443允许加压液压流体经过连通管道453和连续供应管道426的连通端口448流入和流出复位活塞腔465。这种持续的油流去除了阀机构中的机械间隙(除了预定的阀间隙δ，如图20最佳所示)，在正功率发动机操作期间消除阀机构咔嗒声并保持排气凸轮轮廓和滚子从动件之间的连续接触。

当经过制动开启流体供应口482向制动开启活塞腔481供应的制动开启流体关闭时，复位销458被复位弹簧446和作用在止动部分458a的下销止动表面458c的液压流体压力向上偏置到排气摇臂422的复位止动表面459，从而将复位球阀构件444向上偏置到打开位置，以允许复位活塞腔465中的不受限制的流体流动，使得发动机油从连续供给管道426自由地进入和离开复位活塞腔465并且移除所有排气阀机构间隙以减少在正功率发动机操作期间的阀机构冲击和机械噪声。

在压缩冲程86期间，通过将加压液压流体通过连续供给管道426添加到复位活塞腔465来移除所有阀机构间隙，使得复位活塞462接合制动排气阀3₁。在压缩冲程86的末端附近，排气凸轮2的发动机制动升程曲线7引起排气摇臂422的旋转。当排气摇臂422枢转地朝向制动排气阀3₁移动时，复位活塞462不能克服制动排气阀3₁的阀弹簧9₁的弹性偏置力并且移位到复位活塞孔464中，从而加压的液压流体从复位活塞腔465流过打开的复位止回阀443，该复位止回阀443通过复位弹簧446从其座445偏置到连续供给管道426中。

在完成排气升程曲线88之后(如图12所示)，加压的液压流体从连续供给管道426流过打开的复位止回阀443，该复位止回阀443通过复位弹簧446从其座445偏置回来，进入复位活塞腔465以使复位活塞462向下朝向制动排气阀3₁偏置并移除阀机构间隙。

随后，排气摇臂422位于排气凸轮2的排气凸轮轮廓(或上基圆)6上，准备继续正常的排气凸轮升程曲线85。在复位弹簧446连续地将复位球阀构件444保持离开其座445，从而允许发动机油在复位活塞腔465中不受限制地流动的情况下，在发动机的正功率操作期间消除了阀机构间隙。

因此，如本文所公开的将液压间隙调节器和排气阀复位装置结合在空转摇臂制动器上具有以下优点：在初始安装和维修间隔时不必调节制动阀间隙并且具有自动阀机构调节以适应阀机构磨损并减少阀机构的机械声级。此外，根据本发明示例性实施例的摇臂压缩释放发动机制动系统比传统的压缩释放发动机制动系统更轻，并且提供更低的阀盖高度和降低的成本。

图21-31B示出了大体由附图标记512表示的压缩释放制动系统的第五示例性实施例。与上述实施例相同的部件用相同的附图标记表示。对应于第一实施例的部件的系统512的部件由与图1-12中使用的相同的附图标记表示，但附图标记是500系列的。

压缩释放制动系统512特别适用于IC发动机，例如四冲程柴油发动机，如图36中大体所示。柴油发动机包括汽缸组11和多个汽缸11'。每个发动机汽缸11'与至少一个进气阀1、至少一个排气阀3₁/3₂、至少一个排气阀复位弹簧9₁/9₂和发动机活塞13相关联，至少一个排气阀复位弹簧9₁/9₂在排气阀3₁/3₂上施加足以推动排气阀进入就座状态的关闭力，发动机活塞13配置成作为发动机活塞循环的一部分在发动机汽缸中进行往复运动，活塞循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程，这是众所周知的。

与上面讨论的系统类似，第五示例性实施例的压缩释放制动系统512可选择性地在正功率操作(制动关闭模式)和发动机制动操作(制动开启模式)下操作。例如，可以在操作员驾驶室中提供开关以激活和停用压缩释放制动系统512。

主要参见图21，压缩释放制动系统512包括大体由附图标记516表示的用于操作排气阀3₁和3₂的空转排气摇臂组件。具有进气阀的摇臂组件未在图21中示出，但可以是图1所示的传统类型。排气摇臂组件516包括可枢转地安装在摇臂轴520上的排气摇臂522。排气凸轮凸起从动件21、排气凸轮轴4和排气凸轮2可以结合图2如上所述设置。

排气摇臂组件516还包括具有开口525的排气阀桥524形式的止动构件。摇臂轴520可由摇臂支撑件(例如图1中由附图标记25表示)支撑，并且可配备有如上所述并在图11A-11C中示出的蓄能器，以及配备有如上所述并在图11D中示出的电磁阀。排气摇臂522的驱动端可操作地与第一和第二排气阀3₁和3₂相关联，并且排气摇臂522的从动端具有适于接触排气凸轮的排气凸轮从动件21(图2)，例如具有如上所述并在图2中示出的具有排气凸轮轮廓6、发动机升程轮廓7和预充气升程轮廓8的排气凸轮2。

排气摇臂522的特征在于双供给液压回路，其包括连续供给管道(或通道)526和连接管道(或通道)528和529。通过液压回路供应加压的液压流体(例如发动机油)，以移除阀机构间隙(除了预定的阀间隙δ)。排气摇臂522还包括单独的制动开启供给管道(或通道)530，例如在图24-30中所示的。经过制动供给管道530的激活流体(例如，诸如发动机油的液压流体)的流动可以由电磁阀控制，例如结合图11D的上述电磁阀。

排气摇臂522包括在排气摇臂522的驱动端处的基本上圆柱形的致动活塞插座或孔564，用于可滑动地接收致动活塞562。致动活塞562可在活塞插座564中，在活塞缩回位置和活塞伸展位置之间往复移动。致动活塞562显示在图21中的活塞伸展位置。在活塞缩回位置，致动活塞562的位置类似于图5B中所示的活塞62。可变容积活塞腔565限定在活塞插座564内，特别是在插座564的上端和致动活塞562的上端表面之间。随着致动活塞562在活塞伸展位置和活塞缩回位置之间往复移动，活塞腔565的容积变化。

单阀致动销576定位在致动活塞562和第一排气阀3₁之间。单阀致动销576经过开口525相对于排气阀桥524可滑动。致动活塞562的半球形底部562b接合单阀致动销576的顶部576t。单阀致动销576的底部可操作地接合第一排气阀3₁。致动活塞562通过致动销576可操作地与排气阀3₁相关联，以允许第一排气阀3₁在靠近或在TDC处的压缩释放发动机制动操作期间从就座状态脱座(打开)而不会使第二排气阀3₂脱座。

尽管本文描述的示例性实施例(包括第五示例性实施例)利用诸如销576的致动销来致动第一排气阀3₁，同时保持第二排气阀3₂未致动，但应该理解的是可以通过其他操作完成仅致动第一排气阀3₁。例如，桥524可以通过致动活塞562可枢转地移动，以致动第一排气阀3₁而不是第二排气阀3₂。

如图31A和31B最佳所示，致动活塞562具有致动活塞主体563。致动活塞主体563的内部是内部致动活塞止回阀580，其包括弹簧加载的致动活塞球阀构件581、致动活塞止回阀座582、致动活塞球阀止回弹簧583和固定在致动活塞主体563上的止动件584。止动件584将球阀止回弹簧583从上方保持就位，并且包括沿其纵向轴线的止动通道589。

致动活塞主体563还限定了致动活塞止回阀腔585，致动活塞止回阀腔585包含球阀构件581和球阀止回弹簧583、由致动活塞止回阀座582围绕的致动活塞连通端口586、往连通端口586下方的垂直通道进给的致动活塞进给管道587、和连通端口586上方的致动活塞出口管道588。所示实施例包括四个彼此间隔开90度的进给管道587，以及四个彼此间隔开90度的出口管道588。应该理解的是，致动活塞562可以包含不同数量的管道587和588，因此具有不同的角间距。

致动活塞止回阀580可在打开和关闭位置之间移动。在图31B所示的打开位置，致动活塞球阀构件581与致动活塞止回阀座582间隔开以打开致动活塞连通端口586，并且允许来自进给管道587(其接收来自供给管道526的液压流体)和连通端口586的液压流体(例如发动机油)流动，向上经出口管道588和止动通道589进入活塞腔565。在图31A所示的关闭位置，致动活塞球阀构件581安置在致动活塞止回阀座582上来关闭连通端口586。致动活塞球阀止回弹簧583将致动活塞球阀构件581朝向止回阀座582和关闭位置偏置，使得致动活塞止回阀580作为单向阀操作，防止液压流体从活塞腔565经连通端口586由出口管道588和止动通道589回流。如下所述，在适当的时间，液压流体经过致动活塞562的向上流动克服了球阀止回弹簧583的向下偏置力，以将球阀构件581提升离开止回阀座582，并打开致动活塞止回阀580以补充流向活塞腔565的液压流体。

应当理解，示例性实施例中示出的致动活塞止回阀580可以由其他合适的止回阀代替，并且这些修改在本发明的范围内。

如图22和23最佳所示，压缩释放制动系统512还包括设置在排气摇臂522中的排气阀复位装置(或复位装置)532。复位装置532在结构和操作上类似于图9A和9B中所示的复位装置32，下面指出了几个不同之处。

如图22和23中最佳所示，复位装置532具有下子组件和上子组件，下子组件和上子组件通过镦锻销558可操作地彼此连接。复位装置532的下子组件包括基本上圆柱形的中空盒体534。可旋转脚(或“象脚”)572使用合适的旋转紧固件可旋转地安装在盒体534的下端。旋转紧固件在本领域中是已知的。脚572具有底部开口572o。脚572的操作类似于上面讨论的脚72和脚372。脚572在复位装置532中的结合,允许摇臂调节螺钉组件和排气阀复位装置的功能组合到同一单元532中。

盒体534具有复位装置腔535，复位装置腔535包含复位触发器550、复位活塞554、复位触发器复位弹簧556和复位压力控制弹簧557。复位触发器550可在盒体534内，并相对于盒体534在触发器缩回位置和触发器伸展位置之间轴向滑动。复位触发器550的远端552延伸穿过盒体534的底部开口(未编号)。当复位触发器550处于触发器伸展位置时，远端552突出穿过脚572的底部开口572o，并且取决于摇臂522的枢转位置而接触排气阀桥524，如下面进一步讨论的。

复位触发器550通过设置在盒体534的肩部534s与复位触发器550的凸缘部分550f之间的复位装置腔535中的复位触发器复位弹簧556，向上朝向触发器缩回位置偏置。如图23中最佳所示，活塞冲程限制销555将复位触发器550连接到复位活塞554，同时允许它们之间的相对纵向移动。活塞冲程限制销555紧紧地固定在复位活塞554的水平孔中，并且配置成沿复位触发器550的槽550s的高度行进。应当理解，复位触发器550可以设置有冲程限制销，并且复位活塞554可以设置有槽，冲程限制销容纳在该槽中。复位活塞554具有上凸缘部分(或平台)554f，其与盒体534的内壁对接以密封复位装置腔535。镦锻销558固定地连接到复位活塞554的顶表面554t，并且可选地可以与复位活塞554一体成形。

复位装置腔535还包括复位压力控制弹簧557，复位压力控制弹簧557位于复位触发凸缘部分550f(与复位触发器复位弹簧556相对)和复位活塞554的凸缘部分554f之间。复位压力控制弹簧557向上偏置复位活塞554(以及位于复位活塞554上的镦锻销558)。

激活腔539定位在复位活塞554的顶表面554t上方，以围绕镦锻销558的下端。激活腔539与制动开启供给管道530连通，例如图24-30所示。当加压激活(例如液压)流体进入激活腔539时，复位活塞554被向下驱动以在盒体534内的顶表面554t上方产生可调节腔539a(图23)来接收激活流体。

如上所述，复位装置532包括下子组件(如上所述)和上子组件(如下所述)。镦锻销558延伸穿过排气摇臂522中的洞或孔以连接两个子组件。可以在镦锻销558周围提供合适的套管或其他部件以提供密封，从而防止液压或其他流体从激活腔539或下面讨论的复位止回阀腔542中逸出。

参考图22，复位装置532的上子组件包括复位止回阀543，复位止回阀543包括复位球阀构件544，复位球阀构件544容纳在复位止回阀腔542中并且可相对于由排气摇臂522的液压回路限定的复位止回阀座545移动。安装在复位止回阀腔542上方的排气摇臂522的开口中的保持塞547设置有复位球阀止回弹簧546，其与复位球阀构件544的上部保持恒定接触。复位球阀止回弹簧546在复位球阀构件544上施加向下偏置力，以将复位球阀构件544推向关闭位置，在该关闭位置，复位球阀构件544坐在复位止回阀座545以关闭复位连通端口548。复位球阀构件544在图27和28中示出处于关闭位置。图21、22、24-26、29和30描绘了处于打开位置的复位球阀构件544，在该打开位置，镦锻销558机械地将复位球阀构件544提升离开复位止回阀座545以打开复位连通端口548。保持塞547具有行进止动表面547s，以在复位球阀构件544处于打开位置时限制复位球阀构件544的向上运动。应当理解，在该示例性实施例中示出的复位止回阀543可以用其他合适的止回阀代替，并且这些修改在本发明的范围内。

现在将更详细地讨论液压回路。液压回路的各种管道可以定位在除附图中所示的位置之外的位置。

例如上面结合图11A-11C所述的，液压流体从蓄积器经过供给管道526供给到致动活塞562。致动活塞主体563包括围绕其外表面的环形槽527。环形槽527的高度大于供给管道526的高度。在图21所示的活塞伸展位置，环形槽527的上部与供给管道526接触并接收来自供给管道526的液压流体。在活塞缩回位置(致动活塞主体563相对于图21向上移动)，环形槽527的下部与供给管道526接触并接收来自供给管道526的液压流体。

由环形槽527接收的液压流体进给到致动活塞进给管道587中，如图31A和31B中最佳所示。从那里，液压流体朝向致动活塞止回阀腔585向上流动。如下面更详细讨论的，在操作的某些时间，当需要液压流体来填充活塞腔565时，跨越致动活塞球阀构件581的压差将使液压流体提升致动活塞球阀构件581离开止回阀座582，允许液压流体流过致动活塞出口管道588和止动通道589进入活塞腔565。

环形槽527也连接到连接管道529，连接管道529在本文中有时称为第一连接管道。如图21中最佳所示，第一连接管道529将从供给管道526接收的液压流体进给到复位止回阀腔542(图22)。以与上述关于供给管道526和环形槽527相同的方式，第一连接管道529保持与环形槽527恒定流体连通，而不管致动活塞562是否处于活塞伸展位置或活塞缩回的位置，

连接管道528(在本文中有时称为第二连接管道)将复位止回阀腔542连接到活塞腔565。当复位止回阀543处于关闭位置时(如图27和28所示)，复位球阀构件544坐在复位止回阀座545上。另一方面，当复位止回阀543处于打开位置时，复位球阀构件544与复位止回阀座545间隔开，以允许液压流体从第一连接管道529经复位连通端口548到第二连接管道528，以便进给入活塞腔565。因此，打开复位止回阀543允许供给管道526经连接管道528和529以及复位连通端口548连接到活塞腔565。

现在参考图24-26描述IC发动机的正功率操作(制动关闭模式)。在正功率操作期间，通过减少或消除激活腔539中的液压流体压力，复位触发器550保持在图24-26所示的触发器缩回位置，使得复位触发器复位弹簧556和复位压力控制弹簧557的偏置力均超过由复位活塞554的顶表面554t上的激活腔539中的液压流体施加的力(如果有的话)。例如，可以停用控制经过制动开启供给管道530到激活腔539的激活流体的流动的电磁阀。在图24-26中所示的触发器缩回位置中，复位活塞554处于完全升起位置。对于整个制动关闭模式，附接到复位活塞554的顶表面554t的镦锻销558同样处于其完全升起位置，使得镦锻销558的顶端提升并将复位球阀构件544保持在复位止回阀座545上方，并且处于打开位置。因为复位止回阀543打开，复位连通端口548允许供给管道526经过第一和第二连接管道529和528保持与活塞腔565流体连通。诸如发动机油的液压流体能够在相对不受打开的复位止回阀543阻碍的情况下，在活塞腔565和供给管道526之间来回流动。液压流体填充致动活塞腔565，将致动活塞562移动到其活塞伸展位置，并且除了设置在脚572和排气阀桥524之间的预定阀间隙δ之外，消除阀机构间隙。液压流体还可打开致动活塞止回阀580并经过致动活塞连通端口586进入活塞腔565。

图24是处于制动关闭模式的压缩释放发动机制动系统512的视图，其中排气摇臂522的从动端22b(图2)的排气凸轮凸起从动件21在排气凸轮2的上基圆上(对应于图2的发动机制动升程轮廓7)。发动机制动升程轮廓7接合排气摇臂522的从动端22b以枢转地旋转排气摇臂522，使致动活塞562的远端压在单阀致动销576上。压力使致动活塞562保持与单阀致动销576接触，但不足以使第一排气阀3₁脱座。压力可使致动活塞562向上移动以使液压流体从活塞腔565移位，通过连接管道528和529以及供应管道526进入摇臂轴20的蓄能器腔94。由于预定的阀间隙δ，复位装置532的脚部572与排气阀桥524间隔开。因此，排气阀3₁和3₂都保持在关闭状态。

图25是处于制动关闭模式的压缩释放发动机制动系统512的视图，其中排气摇臂522的排气摇臂522的从动端22b(图2)的排气凸轮凸起从动件21可操作地相关联。具有用于执行排气冲程的排气凸轮轮廓6(图2)。排气凸轮轮廓6使排气摇臂522枢转，消除了阀间隙δ并且保持致动活塞562与单阀致动销576接触。致动活塞562缩回以保持与致动销576接触，但不干扰排气阀桥524上的预期操作。致动活塞562的向上移动使液压流体从致动活塞腔565通过连接管道528和529以及供应管道526移动到蓄能器腔94。排气摇臂522的枢转运动将脚572压在排气阀桥524上。脚572在排气阀桥524上的压力使排气阀桥524向下移动，以在排气冲程期间以平衡的方式同时打开排气阀3₁和3₂。

图26是处于制动关闭模式的压缩释放发动机制动系统512的视图，其中排气摇臂522的从动端22b(图2)的排气凸轮凸起从动件21定位在下基圆5上(图2)。致动活塞562在致动活塞腔565中延伸，同时保持与单阀致动销576接触。当致动活塞562移动到活塞伸展位置时，液压流体从蓄能器腔94经过供给管道526、连接管道528和529以及打开的复位止回阀543进入活塞腔565。通过打开致动活塞止回阀580，液压流体也可进入活塞腔565以流过致动活塞连通端口586和出口管道588，从而补充液压流体流动到活塞腔565并保持液压回路(包括活塞腔565)填充。

现在将参考图27-30描述处于制动开启模式的压缩释放制动系统512。

图27是处于制动开启模式的压缩释放发动机制动系统512的视图，其中排气摇臂522的从动端22b(图2)的排气凸轮凸起从动件21定位在排气凸轮2的下基圆5上。激活器，例如上面参考第一实施例和图11D所讨论的电磁阀98，通电以将加压的激活流体(例如发动机油)经过制动开启供给管道530进给到激活腔539中。制动开启供给管道530可以与供给管道526隔离，以提供多源(例如双源)系统。然而，该系统可以作为单源系统操作，如下面在第七示例性实施例中所述。

加压的液压流体积聚在激活腔539中并在复位活塞554的顶表面554t上施加向下的力。该向下的力克服由复位触发器复位弹簧556施加的偏置力以压缩触发器复位弹簧556，并从触发器缩回位置向下驱动复位触发器550，这在上面结合图27所示的触发器伸展位置的制动器关闭模式讨论到。当复位活塞554向下驱动时，加压液压流体填充可调节腔539a。

复位触发器复位弹簧556可以设置有比复位压力控制弹簧557低的弹簧常数，使得复位活塞554在该激活阶段的向下运动主要压缩复位触发器复位弹簧556而不是复位压力控制弹簧557。由于复位压力控制弹簧557的弹簧常数较高，复位压力控制弹簧557的高度保持固定在活塞冲程限制销555上，即此时活塞冲程限制销555不会沿复位触发器550的槽550s向下滑动。在图27所示的触发器伸展位置，复位触发器550的突出部550j抵靠盒体534的肩部534s，以限制复位触发器550的向下移动。复位触发器550的远端552突出穿过脚572的开口572o。

除了将复位触发器550移动到触发器伸展位置之外，复位活塞554的向下移动向下平移连接到复位活塞554的顶表面554t的镦锻销558。由此，镦锻销558的上端下降到复位连通端口548的下方。由复位球阀止回弹簧546施加在复位球阀构件544上的偏置力，将复位球阀构件544推到复位止回阀座545上，从而关闭复位止回阀543。

如图27所示，复位止回阀543在液压流体流入活塞腔565之后关闭，以将致动活塞562延伸到活塞伸展位置，来保持与致动销576的接触，并驱动排气摇臂522远离排气阀桥524。在单阀致动销576和致动活塞562之间，以及凸轮从动件21和排气凸轮2的凸角之间的所有阀机构间隙都被消除。在该关闭位置，复位止回阀543防止液压流体从活塞腔565和第二连接管道528经过复位连通端口548反向流回第一连接管道529和供给管道526。

接下来，排气摇臂522的从动端22b(图2)的凸轮从动件21从上文参照图27讨论的排气凸轮2上的下基圆5前进到上基圆(即图2的制动升程轮廓7)。图28描绘了处于制动开启模式的压缩释放制动系统512，其中排气摇臂522定位在排气凸轮2的上基圆7上(图2)。

当排气摇臂522从下基圆5朝向上基圆7移动时，排气摇臂522的驱动端的向下运动驱动致动活塞562抵靠单阀致动销576。最初，向下移动的致动销576没有足够的力来打开排气阀3₁。在致动活塞562处于活塞伸展位置并且活塞腔565和第二连接管道528填充有液压流体的情况下，活塞腔565和连接管道528中的液压流体作用在复位球阀构件544上，以将复位止回阀543液压锁定在关闭位置，其中复位球阀构件544保持在复位止回阀座545上以防止回流。

图28还示出了复位触发器550的远端552，其处于与排气阀桥524接触的触发器伸展位置。排气摇臂522的驱动端的向下运动(当制动提升轮廓7使排气摇臂522绕摇臂轴520枢转时)驱动远端552进入排气阀桥524，相对于盒体534向上移动复位触发器550。复位触发器550的向上移动将复位触发器550的突出部550j抬离复位活塞534的肩部534s。随着排气摇臂522朝向上基圆7继续，以使排气摇臂522朝向排气阀桥524进一步向下移动，复位触发器550继续其相对于盒体534的向上移动，进入触发器缩回位置。通过镦锻销558接触复位球阀构件544的底部来防止复位活塞554向上移动，复位球阀构件544通过第二连接管道528和活塞腔565中的高液压被液压锁定在关闭位置。当复位触发器550相对于复位活塞554向上移动时，复位触发器550的槽550s由复位活塞554的活塞冲程限制销555引导。复位压力控制弹簧557在复位触发器凸缘部分550f和复位活塞554的凸缘部分554f之间压缩，从而在复位压力控制弹簧557中建立势能。

当排气摇臂522朝向上基圆7移动时，排气摇臂522的远端继续向下旋转移动使致动活塞562处于其活塞伸展位置，以向下驱动单阀致动销576，并在压缩释放发动机制动事件期间恰好在压缩冲程的TDC或之前打开第一排气阀3₁。由于预定的阀间隙δ(图28)，脚572不向下按压排气阀桥524，因此桥524保持静止而第二排气阀3₂保持关闭。在TDC压缩或接近TDC压缩的第一排气阀3₁的打开，导致发动机气缸压力在TDC之后下降，从而释放作用在致动活塞562上的向上的力(通过致动销574)并且减小活塞腔565和第二连接管道528中的液压压力。

当由压缩的复位压力控制弹簧557施加的偏置力超过由复位球阀构件544上方的降低的液压施加的力时(由复位球阀止回弹簧546施加的力可忽略不计)，由压缩复位压力控制弹簧557中的势能施加的向上的力驱动复位活塞554和镦锻销558向上，从而在膨胀冲程的开始将复位球阀构件544从复位止回阀座545中脱座，打开复位止回阀543。图29示出了在膨胀冲程期间已经打开的复位止回阀543。活塞腔565和第二连接管道528中的一部分液压流体经过打开的复位连通端口548和管道529和526释放到蓄能器腔94，其中存储液压流体用于下一个制动事件。从活塞腔565释放液压流体允许致动活塞562移动到活塞缩回位置，因为排气阀复位弹簧9₁的关闭力在排气冲程结束时(即在排气冲程之前)将排气阀3₁复位到就座状态。因为排气阀3₁和3₂在排气冲程开始之前就位，所以排气摇臂522可以作用在排气阀桥524上，排气阀3₁和3₂最初就座以同时打开排气阀3₁和3₂，排气阀3₁和3₂在排气冲程期间处于平衡状态。

图30描绘了处于制动开启模式的压缩释放制动系统512，其中排气摇臂522的从动端22b(图2)的排气凸轮凸起从动件21定位在排气凸轮2的排气凸轮轮廓6上，用于进行排气冲程。图30中的压缩释放制动系统512的状态与图25所示的基本相同。收紧预定的阀间隙δ，并且排气摇臂522的枢转运动使脚572向下压在排气阀桥524上，以在排气冲程期间同时打开排气阀3₁和3₂。致动活塞562延伸和缩回以保持与致动销576接触，但不干扰预期的排气阀运动。复位球阀构件544保持在打开位置，由如图30所示的镦锻销558脱座。激活腔539保持充满液压流体，其中复位活塞554处于其最高位置，并且复位触发器550处于触发器缩回位置。

往回参考图21、31A和31B，经过致动活塞562的液压流体流动路径有助于在制动开启模式期间(以及制动关闭模式期间)始终保持液压回路(特别是活塞腔565和第二连接管道528)充满液压流体。当活塞腔565或第二连接管道528未经由与复位装置543相关联的液压流体流动路径完全填充时，液压流体可经过与致动活塞562相关联的流体流动路径进入活塞腔565。进给管道587中和球阀构件581下方的液压流体施加向上的力，该向上的力超过由致动活塞球阀止回弹簧583和活塞腔565中的液压流体施加的组合向下的力(经过止动通道589作用于球阀构件581)，使球阀构件581从止回阀座582脱座，从而打开连通端口586。液压流体从进给管道587经过打开的连通端口586和出口管道588(和止动通道589)进入活塞腔565，以补充活塞腔565的填充。例如，每当活塞腔565中需要液压流体时，经过复位阀580填充活塞腔565可以发生，但是当排气摇臂522的排气凸轮凸起从动件21从上基圆7移动到排气凸轮2的下基圆5时特别可能发生。

维持填充有液压流体的活塞腔565，有助于保持单阀致动销576与致动活塞562和排气阀3₁连续/不间断地接触，以及排气凸轮凸起从动件21和排气凸轮2之间的连续/不间断接触。结果，排气阀3₁的打开和关闭不会由于不希望的间隙而无意地延迟，并且发动机制动性能得到提高。

与上述压缩释放制动系统12相关的图12的描述适用于第五实施例的压缩释放制动系统512。复位装置532在制动开启模式下在TDC处降低或消除排气/进气阀重叠90。用于供应“补充”液压流体的蓄能器可以设置在摇臂轴20和/或摇臂支撑件25中。压缩释放制动系统512在发动机压缩释放事件期间打开两个排气阀3₁中的一个，并且在正常排气冲程阀运动之前(即在膨胀冲程结束时)复位排气阀3₁。发动机压缩释放单排气阀升程开口可以是大约0.100英寸，其中升程刚好在压缩冲程的TDC之前开始。

与传统的空转摇臂制动器相比，第五示例性实施例的压缩释放发动机制动系统512可提供各种优点，包括降低的成本和增强的性能。

复位装置532和/或致动活塞562可以替换到上述实施例中。例如，致动活塞562可以代替第一示例性实施例的致动活塞62。

图32示出了第五实施例的变型，其中修改图21-31B的复位装置532。改变但在功能上或结构上类似于图21-31B的第五实施例的部件的部件，用相同的附图标记标记，并加上后缀大写字母“A”。例如，图32的复位装置大体用附图标记532A表示，盒体、复位触发器、复位触发器槽、复位活塞、活塞冲程限制销、复位触发器复位弹簧、复位压力控制弹簧和镦锻销分别用附图标记534A、550A、550As、554A、555A、556A、557A和558A表示。复位触发器复位弹簧556A围绕复位压力控制弹簧557A同心设置。复位触发器550A不包括将复位触发器复位弹簧556A和复位压力控制弹簧557A分开的凸缘部分(图22和23中的550f)。复位触发器复位弹簧556A坐在盒体534A的肩部534As上。与图21-31B的设计相比，简化了复位活塞550A的设计。否则，图32中所示的第五实施例的变型可以与第五实施例基本相同，并且以与第五实施例类似(如果不是相同的话)的方式操作。值得注意的是，第五实施例的这种变型，特别是弹簧556A和557A的同心重叠，允许复位装置532A的总长度更短。

图33A-33C示出了第六示例性实施例，其中修改图21-31B的致动活塞562以包括蓄能器。图33A-33C中所示的第六示例性实施例的组件(对应于图21-31B的第五实施例的组件)标有相同的附图标记，但附图标记为600系列。例如，致动活塞和致动活塞主体分别由附图标记662和663表示。内部致动活塞止回阀680、弹簧加载致动活塞球阀构件681、致动活塞止回阀座682、致动活塞球阀止回弹簧683、止动器684、致动活塞止回阀腔685、致动活塞连通端口686、致动活塞进给管道687、致动活塞出口管道688和止动通道689分别在结构和操作上对应于组件580-589，因此除了必要或有用的致动活塞662的附加组件的描述之外，下面不再进一步描述。致动活塞主体663的外表面包括环形槽627，该环形槽627以与上述第五示例性实施例的环形槽527相关的方式设计和操作。内部进给管道687具有径向外端，所述径向外端终止于环形槽627以从供给管道接收液压流体并将液压流体进给至第一连接管道(图33A-33C中未示出)。

致动活塞662包括接收在单向致动活塞止回阀680下方的致动活塞主体663的下插座或孔691中的蓄能器690。内部进给管道687径向且垂直于致动活塞主体663的纵向轴线延伸，而不是以如图21、31A和31B中所示的第五实施例的进给管道587的倾斜角度延伸，从而增加下插座691的可用体积。

蓄能器690包括弹簧加载的蓄能器活塞692、蓄能器注入压力控制弹簧693、蓄能器插头694、可变容积蓄能器腔695、蓄能器端口696和突起697。蓄能器端口696在内部进给管道687和蓄能器腔695之间提供流体通道。蓄能器腔695具有由蓄能器活塞692的上表面限定的底部。蓄能器活塞692接收在致动活塞662的下插座691内并可相对下插座691往复滑动，以改变蓄能器腔695的容积。蓄能器活塞692的径向外边缘可以提供使用限定下插座691的致动活塞主体663的内壁的密封。蓄能器插头694固定到致动活塞主体663的底部。蓄能器注入压力控制弹簧693坐在蓄能器塞694上并且具有从下方接合蓄能器活塞692的上端，以将蓄能器活塞692向上朝向蓄能器端口696和致动活塞止回阀680偏置。蓄能器活塞692的顶表面可包括一个或多个突起或类似于上面结合第一示例性实施例描述的后延伸部63b的突出环697。

图33A描绘了处于其最高位置的蓄能器活塞692，其中蓄能器腔695具有最小容积，并且致动活塞止回阀680处于关闭状态。图33B描绘了在其最低位置的蓄能器活塞692，其中蓄能器腔695具有其最大容积，并且致动活塞止回阀680处于关闭状态。图33C描绘了大约半满的蓄能器腔695，并且致动活塞止回阀680处于打开状态。蓄能器端口696允许液压流体流入和流出蓄能器腔695。经过蓄能器端口696流出蓄能器腔695的液压流体可以升高致动活塞球阀构件681，从而打开致动活塞连通端口686。流过连通端口686的液压流体可以经过出口管道688或止动通道689进入活塞腔。

图33A-33C所示的第六示例性实施例的致动活塞662可替换致动活塞562以在图21-31B所示的本发明第五实施例的压缩释放发动机制动系统512中操作。蓄能器690的操作类似于上面讨论的并且在图11A-11C中示出的蓄能器，在需要时存储和释放液压流体。在启动时，液压流体从供应管道526经过蓄能器端口696供应到蓄能器腔695，以使蓄能器活塞692从图33A所示的升高位置移动到图33B所示的降低位置。液压流体克服蓄能器注入压力控制弹簧693的偏置力，以使蓄能器活塞692向下移动并填充蓄能器腔695。蓄能器腔695可以设计成使得当蓄能器690完全充满时，在蓄能器腔695中捕获的液压流体的体积等于将致动活塞662从活塞缩回位置移动到活塞伸展位置所需的液压流体的体积。

在操作中，当在活塞腔565中需要液压流体时，例如由于经过连接管道528和529对活塞腔565的延迟填充，跨越致动活塞球阀构件681的压差导致液压流体(通过打开球阀构件681)从蓄能器腔695经过蓄能器端口696和致动活塞连通端口686向上行进，如图33C所示。然后，液压流体经过出口管道688和止动通道689流入活塞腔565。例如，当排气凸轮凸起从动件21移动到排气凸轮2的下基圆5时，这种液压流体从蓄能器腔695经过致动活塞连通端口686到达活塞腔565的流动可以发生。经过该二级流动路径向活塞腔565供给液压流体补充了流过连接管道528和529的液压流体。经过致动活塞连通端口686的该附加流动路径确保液压回路(特别是活塞腔565)在发动机制动事件之前充满。在发动机制动复位操作期间，例如在膨胀冲程期间，通过穿过连接管道528和529以及打开的复位止回阀543，加压的液压流体返回到蓄能器腔695。致动活塞止回阀680关闭以防止经过连通端口686液压流体的回流。

有利地，比起当蓄能器位于摇臂轴20中时，蓄能器690更靠近活塞腔565允许液压流体更快地从活塞腔565注入和返回，从而改善整个系统的操作。

图34和35示出了第七示例性实施例的压缩释放制动系统712，其中液压回路被修改为单源(或共源)液压回路，其中来自单源(或共源)的液压流体供给活塞腔和激活腔以激活复位装置。与上述实施例相同的图34和35的部件用相同的附图标记表示。图34和35所示的组件对应于图21-31B的第五实施例和图33A-33C的第六实施例的上述组件，其标有相同的附图标记，但附图标记为700系列。

第七示例性实施例的压缩释放制动系统712包括排气阀复位装置732，其在结构和操作上类似于第五实施例的排气阀复位装置532。

复位装置732包括基本上圆柱形的中空盒体734，其具有附接的可旋转脚(或“象脚”)772。复位触发器750和复位活塞754接收在盒体734中，并可相对于盒体734往复滑动。复位触发器750具有穿过盒体734中的底部开口而突出的远端752。盒体734内的复位触发器复位弹簧756将复位触发器750朝向触发器缩回位置偏置。活塞行程限制销755将复位触发器750连接到复位活塞754，同时允许其间的相对运动。与复位活塞754一体形成的镦锻销758，向上延伸穿过位于复位活塞754的环形凸缘部分754f上方的激活腔739。盒体734内的复位压力控制弹簧757向上偏置复位活塞754(和镦锻销758)。激活腔739与连接管道729连通以接收液压流体来激活复位装置732。

在镦锻销758上方，复位装置732还包括复位止回阀743，复位止回阀743体现为包括复位球阀构件744，复位球阀构件744包含在复位止回阀腔742中，复位止回阀腔742具有由排气摇臂722的内壁限定的复位止回阀座745。复位球阀构件744可相对于复位止回阀座745在打开位置(如图34所示)和关闭位置之间移动。在打开位置，复位球阀构件744通过镦锻销758升高到复位止回阀座745上方，以与上述第五示例性实施例的复位止回阀543相关的相同方式打开复位连通端口748。在关闭位置，镦锻销758向下定位，以允许复位球阀构件744坐在复位止回阀座745上，并防止液压流体经过复位连通端口748回流。在复位止回阀腔742上方安装在排气摇臂722的开口中的保持塞747设置有复位球阀止回弹簧746，复位球阀止回弹簧746与复位球阀构件744的上部保持恒定接触。复位球阀止回弹簧746在复位球阀构件744上施加向下偏置力，以将复位球阀构件744推向关闭位置，在该关闭位置，复位球阀构件744坐在复位止回阀座745上以关闭复位连通端口748。

复位触发器750可在盒体734内，并相对于盒体734在触发器缩回位置和触发器伸展位置之间轴向滑动。在图34所示的触发器缩回位置，镦锻销758接触复位球阀构件744的底部并将复位球阀构件744提升离开复位止回阀座745。在触发器伸展位置，复位触发器750的远端752向下延伸以穿过脚772的底部开口而突出，并且根据摇臂722的枢转位置而接触排气阀桥724。

应该理解的是，在该示例性实施例中示出的复位止回阀743可以用其他合适的止回阀代替，并且这些修改在本发明的范围内。

现在将更详细地讨论液压回路。液压回路的各种管道可以定位在除附图中所示的位置之外的位置。

液压回路包括供给管道726(图34)，其将液压流体供给到排气臂722中。供给管道726可具有开/关能力，例如通过电磁阀控制(图34和35中未示出)，由车辆驾驶室控制(例如通过开关)。供给管道726分叉成第一连接管道729和蓄能器供给管道799。第一连接管道729提供用于在供给管道726和激活腔739之间交换液压流体的流体路径。当复位止回阀743打开时，在激活腔739上方的垂直流体路径允许在激活腔739和复位止回阀腔742之间交换液压流体。如图35最佳所示，第二连接管道728提供用于在复位止回阀腔742和活塞腔765之间交换液压流体的流体路径。第二连接管道728的定位和操作类似于第五实施例的第二连接管道528。

蓄能器供给管道799将供给管道726与致动活塞762的致动活塞主体763中的环形槽727连接，致动活塞762的结构与图33A-33C中所示的第六示例性实施例的致动活塞662相同。除了下面另外指出的之外，组件780-796分别具有与组件680-688和690-696相同的结构和操作。

第七示例性实施例的IC发动机的正功率操作(制动关闭模式)类似于上面结合第五示例性实施例和图24-26描述的制动关闭模式操作，但有以下例外。在第五示例性实施例的双供给液压回路中，供给管道526和连接管道528和529在制动关闭和制动开启模式下输入液压流体，而独立的制动供给管道530是在制动开启模式而不是制动关闭模式输入液压流体。如上所述，在两种模式中，经过供给管道526供给的液压流体填充致动活塞腔565，将致动活塞562移动到其活塞伸展位置并消除阀机构间隙，除了设定在脚572和排气阀桥524之间的预定阀间隙δ，包括凸轮从动件21和排气凸轮2的凸起之间的间隙。在第七实施例的单供给液压回路中，因为供给管道726进给致动腔739，所以在制动关闭模式期间优选地不经过供给管道726供应液压流体以避免复位触发器750的意外启动。为了在制动关闭模式中消除凸轮从动件21和排气凸轮2的凸起之间的阀间隙，在排气摇臂722的从动端上提供一个或多个弹簧，以将凸轮从动件21向下推入而恒定接合排气凸轮2的凸起。固定在摇臂轴上的冲压金属杆从上方支撑弹簧，并用作止动构件。

在正功率操作期间，通过减小或消除激活腔739中的液压流体压力，使得复位触发器复位弹簧756和复位压力控制弹簧757的偏置力超过由液压流体在复位活塞754上方的激活腔739施加的力(如果有的话)，从而复位触发器750保持在图34所示的触发器缩回位置。在图34所示的触发器缩回位置，对于整个制动关闭模式，复位活塞754处于完全升高位置，使得镦锻销758的上端提升并将复位球阀构件744保持在打开位置。在复位止回阀743处于打开位置的情况下，打开的复位连通端口748保持供应管道726通过第一和第二连接管道729和728与活塞腔765保持恒定的连通。液压流体(例如，机油)填充致动活塞腔765，将致动活塞762移动到其活塞伸展位置(并且与设置在排气摇臂722的驱动端上的弹簧一起)消除除了在脚772和排气阀桥724之间设定的预定阀间隙δ之外的阀机构间隙。

制动开启模式下的第七示例性实施例的操作类似于图27-30中所示的操作。排气摇臂722的从动端22b(图2)的排气凸轮凸角从动件21定位在排气凸轮2的下基圆5上。压缩释放制动系统712将额外的液压流体经过供给管道726供给到已经填充的液压回路中。流过第一连接管道729的液压流体对激活腔739加压，以在复位活塞754的顶表面上施加向下的力。克服由复位触发器复位弹簧756施加的偏置力以压缩触发器复位弹簧756并将复位触发器750从触发器缩回位置向下驱动到触发器伸展位置。复位触发器复位弹簧756可以设置有比复位压力控制弹簧757低的弹簧常数，使得复位活塞754的向下运动主要压缩复位触发器复位弹簧756而不是复位压力控制弹簧757。由于复位压力控制弹簧757的弹簧常数较高，复位压力控制弹簧757的高度保持固定在活塞冲程限制销755上，即此时活塞冲程限制销755不在复位触发器750的槽750s内滑动。在触发器伸展位置，复位触发器750的突出部抵靠盒体734的下肩部以限制复位触发器750的向下移动。

复位活塞754的向下移动使复位连通端口748下方的镦锻销758下降，使得由复位球阀止回弹簧746向下推动的复位球阀构件744可以坐在复位球形止回座745上，以允许复位止回阀743关闭。在液压流体对活塞腔765加压以使致动活塞762延伸到活塞伸展位置来保持与致动销776的接触之后，复位止回阀743关闭。经过复位连通端口748进给的液压流体填充连接管道728和活塞腔765，致动活塞762处于活塞伸展位置。在单阀致动销776和致动活塞762之间以及凸轮从动件21和排气凸轮2的凸起之间的所有阀机构间隙被消除。在该关闭位置，复位止回阀743防止液压流体从活塞腔765经过复位连通端口748反向流回第一连接管道729和供给管道726。

同时，液压流体从蓄能器腔795向上行进经过蓄能器端口796和致动活塞连通端口786，克服单向致动活塞止回阀780的致动活塞偏置构件783的偏置力进入活塞腔765，从而补充液压流体进给到活塞腔765并确保在发动机制动事件之前液压回路充满液压流体。活塞腔765的填充将致动活塞762移动到活塞伸展位置。

接下来，排气摇臂722的从动端22b(图2)的凸轮从动件21从排气凸轮2上的下基圆5朝向上基圆(即图2的制动升程轮廓7)前进。排气摇臂722的向下运动驱动致动活塞762抵靠单阀致动销776，在致动活塞762上施加向上的力。在致动活塞762处于活塞伸展位置并且活塞腔765和第二连接管道728填充有液压流体的情况下，液压流体作用在复位球阀构件744上以将复位止回阀743液压地锁定在关闭位置，复位球阀构件744保持在复位止回阀座745上。同时，处于触发器伸展位置的复位触发器750的远端752与排气阀桥724接触。排气摇臂722的向下运动将远端752驱动到排气阀桥724中，使复位触发器750相对于盒体734向上移动。

当排气摇臂722继续朝向上基圆7延伸以使排气摇臂522更向下朝排气阀桥724移动时，复位触发器750继续其相对于盒体734的向上运动，直到复位触发器750处于触发器缩回位置。

通过镦锻销758接触复位球阀构件744的底部来防止复位活塞754向上移动，复位球阀构件744被第二连接管道728和活塞腔765中的高压液压锁定在关闭位置。当复位触发器750相对于复位活塞754向上移动时，复位触发器750的槽750s由复位活塞754的活塞冲程限制销755引导。复位压力控制弹簧757在复位触发器750的凸缘部分750f和复位活塞754的凸缘部分之间压缩，从而在复位压力控制弹簧757中建立势能。

当排气摇臂722朝向上基圆7移动时，排气摇臂722的远端继续向下旋转运动使致动活塞762处于其活塞伸展位置，以向下驱动单阀致动销776，并在压缩释放发动机制动事件期间恰好在压缩冲程的TDC或之前打开第一排气阀3₁。由于预定的阀间隙δ，脚772不向下按压排气阀桥724，因此桥724保持静止而第二排气阀3₂保持关闭。第一排气阀3₁在TDC压缩或接近TDC压缩时的打开导致发动机气缸压力快速下降，从而释放通过致动销774作用在致动活塞762上的向上的力，并且减小活塞腔765和连接到活塞腔765的第二连接管道728中的压力。

当由压缩的复位压力控制弹簧757施加的偏置力超过由复位球阀构件744上方的降低的液压施加的力时(可忽略复位球阀止回弹簧746的可忽略的力)，压缩的复位压力控制弹簧757向上驱动复位活塞754和镦锻销758，从而将复位球阀构件744从复位止回阀座745上脱座，在膨胀冲程开始时或接近开始时打开复位止回阀743。

活塞腔765和第二连接管道728中的一部分液压流体经过复位连通端口748和管道729和799释放到蓄能器腔795，其中存储液压流体用于下一个制动事件。从活塞腔765释放液压流体允许致动活塞762移动到活塞缩回位置，因为排气阀复位弹簧9₁的关闭力在膨胀冲程结束时(即在排气冲程之前)将排气阀3₁复位到就座状态。因为排气阀3₁和3₂都在排气冲程之前就位，所以排气摇臂722可以作用在排气阀桥724上，以在排气冲程期间以平衡状态同时打开排气阀3₁和3₂。

经过致动活塞762的液压流体流动路径有助于保持液压回路(特别是活塞腔765和第二连接管道728)在制动开启模式期间(以及在制动关闭期间)始终充满液压流体。当活塞腔765或第二连接管道728未由与复位装置743相关联的液压流体流动路径完全填充时，液压流体可经过与致动活塞762相关联的液压流体流动路径进入活塞腔765。进给管道787中和球阀构件781下方的液压流体施加向上的力，该向上的力超过由致动活塞球阀止回弹簧783和活塞腔765中的液压流体施加的组合向下的力，活塞腔765中的流体经过止动通道789作用在球阀构件781上，使球阀构件781从止回阀座782脱座，从而打开连通端口786。液压流体从进给管道787流过开放连通端口786、出口管道788和止动通道789进入活塞腔765，以补充活塞腔765的填充。例如，每当活塞腔765中需要液压流体时，经过复位阀780填充活塞腔765可以发生，但是当排气摇臂722的排气凸轮凸起从动件21从上基圆7下移到排气凸轮2的下基圆5时，填充活塞腔765特别可能发生。

与上述压缩释放制动系统12相关的图12的描述适用于第七示例性实施例的压缩释放制动系统712。在制动开启模式下，复位装置732在TDC降低或消除排气/进气阀重叠90。用于供给“补充”液压流体的蓄能器可以设置在致动活塞762、摇臂轴20和/或摇臂支撑件25中。压缩释放制动系统712在发动机压缩释放事件期间打开两个排气阀3₁中的一个，并且在正常排气冲程阀运动之前(即在膨胀冲程结束时)复位排气阀3₁。发动机压缩释放单排气阀升程打开可以是大约0.100英寸，其中升程刚好在压缩冲程的TDC之前开始。

与传统的空转摇臂制动器相比，第七示例性实施例的压缩释放发动机制动系统712可提供各种优点，包括降低的成本和增强的性能。

图34和35的实施例可以修改，以将第五示例性实施例的致动活塞562替换为包含蓄能器的致动活塞762。图34和35的实施例还可以修改为包括附加的或替代的蓄能器，例如在上面结合图11A-11C所述摇臂轴20和/或摇臂支撑件25中和在图11D的电磁阀系统中。

上述实施例的各种组件和特征可以以任何组合彼此替换。进行必要或期望的修改，以将任何一个实施例的一个或多个组件和特征结合到任何其他实施例中在本发明的范围内。

出于说明的目的，已经根据专利法规的规定呈现了本发明的示例性实施例的前述描述。其并非旨在穷举或将本发明限制于所公开的精确形式。选择上文公开的实施例是为了最好地说明本发明的原理及其实际应用，从而使得本领域普通技术人员能够在各种实施例中，预期采用适合于特定用途的各种修改(只要遵循本文所述的原理)，而最好地利用本发明。因此，在不脱离其意图和范围的情况下，可以在上述发明中进行改变。本发明的范围还旨在由所附权利要求限定。

Claims (28)

1.一种压缩释放制动系统，用于实现与内燃机相关的压缩释放发动机制动操作，所述内燃机包括与包含压缩冲程和膨胀冲程的四冲程活塞循环相关联的发动机汽缸，并且所述发动机汽缸设置有至少一个进气阀、至少一个排气阀和至少一个排气阀复位弹簧，所述排气阀复位弹簧在排气阀上施加关闭力以推动排气阀进入就座状态，所述压缩释放制动系统包括：

包括摇臂的空转排气摇臂组件；

致动活塞，其包括致动活塞主体，所述致动活塞主体由摇臂的第一插座可滑动地接收，以在摇臂中限定活塞腔，并且所述致动活塞主体可在活塞缩回位置和活塞伸展位置之间移动，所述致动活塞配置成可操作地与排气阀连接而允许排气阀从就座状态脱座，所述致动活塞主体具有致动活塞连通端口和致动活塞止回阀，所述致动活塞止回阀配置成在第一关闭位置和第一打开位置之间移动以提供经过致动活塞连通端口到达活塞腔的第一液压流体流动路径；和

复位装置，其由摇臂的第二插座接收，所述复位装置通过至少一个连接管道可操作地与致动活塞相关联，并且包括复位止回阀，所述复位止回阀配置成在第二关闭位置和第二打开位置之间移动以提供到达活塞腔的第二液压流体流动路径，所述第二液压流体流动路径包括至少一个连接管道，所述复位止回阀还包括复位压力控制弹簧，所述复位压力控制弹簧用于向复位止回阀施加偏置力以将复位止回阀推向第二打开位置。

2.根据权利要求1所述的压缩释放制动系统，其中所述压缩释放制动系统配置成安装在所述内燃机上并且以制动开启模式操作，其中所述复位装置通过至少一个连接管道与所述致动活塞可操作地相关联，以从活塞腔释放一部分液压流体，使得排气阀复位弹簧在膨胀冲程结束时将排气阀复位到就座状态。

3.根据权利要求1或2所述的压缩释放制动系统，其中所述至少一个连接管道包括第一连接管道和第二连接管道，其中所述复位装置经过所述第一连接管道与连续供给管道连通，并且其中复位装置经过第二连接管道与活塞腔连通。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的压缩释放制动系统，其中在所述第一打开位置，所述致动活塞止回阀可操作以打开所述致动活塞连通端口，来使连续供给管道经过致动活塞连通端口与所述活塞腔流体连通，并且其中致动活塞止回阀可操作以关闭致动活塞连通端口，来防止液压流体从活塞腔经过致动活塞连通端口而回流。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的压缩释放制动系统，其中所述致动活塞还包括致动活塞偏置构件，用于将所述致动活塞止回阀推向所述第一关闭位置。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的压缩释放制动系统，其中：

所述复位止回阀可相对于复位装置的复位连通端口在第二打开位置和第二关闭位置之间移动，其中在第二打开位置，所述复位止回阀打开复位连通端口，从而经过至少一个连接管道和复位连通端口将连续供给管道与活塞腔流体连通，并且其中在第二关闭位置，复位止回阀关闭复位连通端口；并且

所述复位装置还包括复位触发器和复位活塞，复位触发器可操作地连接到复位止回阀和复位压力控制弹簧，并且复位触发器可在触发器缩回位置和触发器伸展位置之间移动。

7.根据权利要求6所述的压缩释放制动系统，其中所述摇臂还包括制动开启供给管道，所述制动开启供给管道配置成将激活流体供给到复位装置，从而使复位触发器从触发器缩回位置移动到触发器伸展位置，其中制动开启供给管道不与活塞腔流体连通。

8.根据权利要求6所述的压缩释放制动系统，其中所述供给管道配置成将液压流体供给到复位装置，从而使复位触发器从触发器缩回位置移动到触发器伸展位置，并且其中所述供给管道也配置成将液压流体供给到活塞腔。

9.根据权利要求6-8中任一项所述的压缩释放制动系统，其中所述压缩释放制动系统配置成安装在内燃机上并且以制动开启模式操作，使得：

空转排气摇臂组件可操作地与复位装置相关联，以在压缩冲程期间，通过空转排气摇臂组件的枢转摇臂和止动构件之间的相对运动，使得复位触发器从触发器伸展位置移动到触发器缩回位置，从而压缩复位压力控制弹簧，同时将复位止回阀保持在第二关闭位置，

空转排气摇臂组件可操作地与致动活塞相关联，以在压缩冲程期间，使得处于活塞伸展位置的致动活塞在排气阀上施加足够的力以使排气阀脱座，并且

复位装置可操作地与致动活塞相关联，使得在排气阀脱座后，并且随着活塞腔内的液压减小，由复位触发器和复位活塞压缩的复位压力控制弹簧的偏置力将复位止回阀移动到到第二打开位置，从而经过复位连通端口释放活塞腔中的一部分液压流体，使得排气阀复位弹簧的关闭力在膨胀冲程束时将排气阀复位到就座状态。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的压缩释放制动系统，其中所述致动活塞包含可变容积蓄能器腔。

11.根据权利要求10所述的压缩释放制动系统，其中所述致动活塞还包括蓄能器连接端口，所述蓄能器连接端口配置成使蓄能器腔与活塞腔可操作地连通，以经过所述致动活塞连通端口将液压流体从蓄能器腔供给到所述活塞腔。

12.根据权利要求10或11所述的压缩释放制动系统，其中所述致动活塞还包括蓄能器活塞，所述蓄能器活塞可在致动活塞内滑动以改变蓄能器腔的容积，所述蓄能器弹簧配置成将所述蓄能器活塞推向致动活塞止回阀，以减少蓄能器腔的容积。

13.一种内燃机，包括：

与包含压缩冲程和膨胀冲程的四冲程活塞循环相关联的发动机汽缸，所述发动机汽缸包括至少一个进气阀、至少一个排气阀、以及至少一个排气阀复位弹簧，所述排气阀复位弹簧在排气阀上施加关闭力，从而将排气阀推入就座状态；和

根据权利要求1-12中任一项所述的压缩释放制动系统。

14.一种实现与权利要求13所述的内燃机相关的压缩释放发动机制动操作的方法，包括从所述活塞腔释放一部分液压流体，使得所述排气阀复位弹簧在膨胀冲程结束时将排气阀复位到就座状态。

15.一种压缩释放制动系统，用于实现与内燃机相关的压缩释放发动机制动操作，所述内燃机包括与包含压缩冲程和膨胀冲程的四冲程活塞循环相关联的发动机汽缸，并且所述发动机汽缸设置有至少一个进气阀、至少一个排气阀和至少一个排气阀复位弹簧，所述排气阀复位弹簧在排气阀上施加一个关闭力以将排气阀推入就座状态，所述压缩释放制动系统包括：

包括摇臂的空转排气摇臂组件；

致动活塞由摇臂可滑动地接收以限定摇臂中的活塞腔，并且致动活塞可在活塞缩回位置和活塞伸展位置之间移动，致动活塞配置成可操作地与排气阀相关联以允许排气阀从就座状态脱座，致动活塞包括包含可变容积蓄能器腔的致动活塞主体；和

由摇臂接收的复位装置。

16.根据权利要求15所述的压缩释放制动系统，其中所述压缩释放制动系统配置为安装在内燃发动机上并且以制动开启模式操作，其中所述复位装置经过至少一个摇臂的连接管道与所述致动活塞可操作地相关联，以从活塞腔释放一部分液压流体，使得排气阀复位弹簧在膨胀冲程结束时将排气阀复位到就座状态。

17.根据权利要求15或16所述的压缩释放制动系统，其中所述致动活塞还包括蓄能器连接端口，所述蓄能器连接端口配置成使蓄能器腔与活塞腔可操作地连通，以经过所述蓄能器连接端口从蓄能器腔供给液压流体到活塞腔。

18.根据权利要求15-17中任一项所述的压缩释放制动系统，其中所述致动活塞还包括：蓄能器活塞，所述蓄能器活塞可在致动活塞内滑动以改变蓄能器腔的容积；以及蓄能器弹簧，所述蓄能器弹簧配置成将蓄能器活塞推向活塞腔来减小蓄能器腔的容积。

19.根据权利要求15-18中任一项所述的压缩释放制动系统，其中所述复位装置经过至少一个连接管道与致动活塞可操作地相关联，并且所述复位装置包括复位止回阀和复位压力控制弹簧，所述复位压力控制弹簧用于向复位止回阀施加偏置力而将复位止回阀推向打开位置。

20.根据权利要求15-19中任一项所述的压缩释放制动系统，其中所述致动活塞还包括致动活塞连通端口和致动活塞止回阀，所述致动活塞止回阀配置成在打开位置和关闭位置之间移动，在所述打开位置允许液压流体经过致动活塞连通端口从蓄能器腔流到活塞腔，在所述关闭位置防止液压流体经过致动活塞连通端口从活塞腔回流。

21.一种内燃机，包括：

与包含压缩冲程和膨胀冲程的四冲程活塞循环相关联的发动机汽缸，并且所述发动机汽缸设置有至少一个进气阀、至少一个排气阀、以及至少一个排气阀复位弹簧，所述排气阀复位弹簧在排气阀上施加闭合力而将排气阀推入就座状态；和

根据权利要求15-20中任一项所述的压缩释放制动系统。

22.一种结合权利要求21所述的内燃机实现压缩释放发动机制动操作的方法，包括从所述活塞腔释放一部分液压流体，使得所述排气阀复位弹簧在膨胀冲程结束时将所述排气阀复位到就座状态。

23.一种空转排气摇臂组件，包括：

摇臂；和

致动活塞，其可滑动地接收在摇臂的插座中以限定活塞腔，并且可在活塞缩回位置和活塞伸展位置之间移动，所述致动活塞配置成可操作地与内燃机的发动机气缸的排气阀相关联以允许排气阀从就座状态脱座，致动活塞包括致动活塞主体，所述致动活塞主体包含可变容积蓄能器腔，所述可变容积蓄能器腔配置成将液压流体进给到活塞腔。

24.根据权利要求23所述的空转排气摇臂组件，其中致动活塞主体还包括蓄能器连接端口，所述蓄能器连接端口配置成将蓄能器腔与活塞腔可操作地连通，以将液压流体从蓄能器腔供给到活塞腔。

25.根据权利要求23或24所述的空转排气摇臂组件，其中所述致动活塞还包括蓄能器活塞和蓄能器弹簧，所述蓄能器活塞可在致动活塞内滑动以改变蓄能器腔的容积，所述蓄能器弹簧配置成将所述蓄能器活塞推向所述活塞腔以减小蓄能器腔的容积。

26.根据权利要求23-25中任一项所述的空转排气摇臂组件，其中所述致动活塞主体还包括致动活塞连通端口和致动活塞止回阀，所述致动活塞止回阀配置成在打开位置和关闭位置之间移动，在所述打开位置允许液压流体经过致动活塞连通端口从蓄能器腔流到活塞腔，在所述关闭位置防止液压流体经过致动活塞连通端口从活塞腔回流。

27.一种内燃机，包括：

与包含压缩冲程和膨胀冲程的四冲程活塞循环相关联的发动机汽缸，并且所述发动机汽缸设置有至少一个进气阀、至少一个排气阀、以及至少一个排气阀复位弹簧，所述排气阀复位弹簧在排气阀上施加闭合力而将排气阀推入就座状态；和

压缩释放制动系统，其包括根据权利要求23-26中任一项所述的空转排气摇臂组件。

28.一种实现与权利要求27所述的内燃机相关的压缩释放发动机制动操作的方法，包括从所述活塞腔释放一部分液压流体，使得所述排气阀复位弹簧在膨胀冲程结束时将排气阀复位到就座状态。