JP6976331B2 - ロストモーションロッカーアームアセンブリの圧縮解放エンジンブレーキシステムおよびその動作方法 - Google Patents

ロストモーションロッカーアームアセンブリの圧縮解放エンジンブレーキシステムおよびその動作方法 Download PDF

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Description

本発明は、一般的には圧縮解放エンジンブレーキシステムに関し、さらに特定すると、バルブリセット機能を実行する構造を組み込んだロストモーションタイプのエンジンブレーキロッカーアームおよびそのアセンブリを有する圧縮解放エンジンブレーキシステムおよび方法に関する。
ジーゼルエンジン用の圧縮解放エンジンブレーキシステム（またはリターダー）は、１９６０年代初頭から北米で設計され開発された。遅延性能を高め、コストを下げ、エンジン負荷を減らし、エンジンの動弁機構の負荷を減らす、多くの変更が行われてきた。
従来、エンジンブレーキの圧縮解放リターダーは、動力を発生するディーゼルエンジンを、動力を吸収する空気圧縮機に変える。シリンダ内の空気は圧縮行程で圧縮され、圧縮行程の直前に圧縮行程の上死点（ＴＤＣ）の近くで放出されて、シリンダ圧力を低下させ、膨張行程でピストンを押し下げるのを防止する。いわゆる排気ブレーキシステムでは、ピストンが上昇しているときに空気の仕事が排気行程で行われ、ターボチャージャの制限または他の排気の制限から排気マニホルド内の圧力が上昇する可能性がある。
シリンダ圧力を空にするためのＴＤＣ付近の排気バルブの開放は、いくつかの異なるアプローチによって達成することができる。使用される最も一般的な方法のいくつかは、隣接するシリンダからの吸気または排気カムの動き、または同じシリンダからの燃料噴射器の動きを液圧で伝達するアドオンハウジングであり、シリンダ内の圧縮空気の放出を最適化するために圧縮行程のＴＤＣ付近で排気バルブを開くタイミングを合わせる方法を提供する。
他のエンジンブレーキシステムは、圧縮行程のＴＤＣ近くで排気バルブを開くために排気ロッカーアーム（またはレバー）を利用するロッカーアームブレーキを有する。ロッカーアームブレーキの種類を識別するために使用される用語は、ロストモーションの概念である。この概念では、排気バルブの余分なラッシュが動弁機構から排除されたとき、圧縮行程のＴＤＣ付近で排気バルブを開く追加の小さなリフトプロフィールを排気カムローブに付加する。
ロストモーション原理を用いたロッカーアームブレーキシステムは長年知られている。従来のロッカーアームブレーキシステムの１つの問題は、排気／吸気時のバルブオーバーラップが拡大し、それによりブレーキ性能が低下することである。さらに、単一のバルブを開くことに伴う問題は、排気／吸気のオーバーラップが拡張し、初期の通常の排気リフト中に排気ブリッジによるバルブの開きが不均衡になり、エンジンのオーバーヘッド損傷を招く可能性があることである。拡張されたオーバーラップは、排気ガスが排気マニホールドからエンジンへと逆流して入口バルブを通って入口マニホールドへと流れることを可能にする。言い換えれば、拡張されたバルブオーバーラップは、エンジン吸気システムへの望ましくない排気マニホールド空気質量流を引き起こし、それにより排気行程仕事を減少させ、ブレーキ性能を低下させる。
本明細書に開示される実施形態は、膨張行程の後半に排気バルブを開くべく、より速い速度で排気バルブを開くべく、そして非常に高性能のエンジンブレーキを提供するべく、シリンダを迅速に排気するように動作し得る。
本発明の第１の態様は、圧縮行程と膨張行程とを含む４ストロークピストンサイクルに関係しかつ少なくとも１つの吸気バルブと、少なくとも１つの排気バルブと、排気バルブを着座状態とするために排気バルブに閉鎖力を及ぼす少なくとも１つの排気バルブ復帰スプリングとを設けられたエンジンシリンダを含む内燃機関に関連して圧縮解放エンジンブレーキ動作を稼働させる圧縮解放ブレーキシステムを提供する。圧縮解放ブレーキシステムは、ロストモーション排気ロッカーアセンブリと、作動ピストンと、リセット装置とを含む。ロストモーションロッカーアセンブリはロッカーアームを含む。作動ピストンは、ロッカーアーム内にピストンキャビティを画定するようにロッカーアームの第１ポケットによってスライド可能に受容され、ピストン後退位置とピストン伸長位置との間で移動可能な作動ピストン本体を含む。作動ピストンは、着座状態からの排気バルブの着座解除を可能とするように排気バルブと動作的に関係するように構成される。作動ピストン本体は、作動ピストン連通ポートと、作動ピストン連通ポートを通ってピストンキャビティへの第１の液圧流体通路を設けるために第１の閉位置と第１の開位置との間で移動するように構成された作動ピストンチェックバルブとを含む。リセット装置は、ロッカーアームの第２ポケットにより受容され、少なくとも１つの接続ダクトを通して作動ピストンと動作的に関係し、かつ、少なくとも１つの接続ダクトを通ってピストンキャビティへの第２の液圧流体通路を設けるために第２の閉位置と第２の開位置との間で移動するように構成されたリセットチェックバルブと、リセットチェックバルブを第２の開位置とするようにリセットチェックバルブに付勢力を印加するためのリセット圧力制御スプリングとを含む。
本発明の第２の態様は、圧縮行程と膨張行程を含む４ストロークピストンサイクルに関係しかつ少なくとも１つの吸気バルブと、少なくとも１つの排気バルブと、排気バルブを着座状態とするように排気バルブに閉鎖力を及ぼす少なくとも１つの排気バルブ復帰スプリングとを有するエンジンシリンダを含む内燃機関と関係して圧縮解放エンジンブレーキ動作を稼働させるための圧縮解放ブレーキシステムを提供する。圧縮解放ブレーキシステムは、ロストモーション排気ロッカーアセンブリと、作動ピストンと、リセット装置とを含む。ロストモーションロッカーアセンブリはロッカーアームを含む。作動ピストンは、ロッカーアームによってスライド可能に受容され、ロッカーアーム内にピストンキャビティを画定し、ピストン後退位置とピストン伸長位置との間で移動可能である。作動ピストンは、着座状態からの排気バルブの着座解除を可能にするように排気バルブと動作的に関係して構成される。作動ピストンは、可変容量アキュムレータキャビティを含む作動ピストン本体を含む。
本発明の第３の態様は、ロッカーアームと、ロッカーアーム内にピストンキャビティを画定するためにロッカーアームによりスライド可能に受容されかつピストン後退位置とピストン伸長位置との間で移動可能である作動ピストンとを含むロストモーション排気ロッカーアセンブリを提供する。作動ピストンは、着座状態からの排気バルブの着座解除を可能とするために、内燃機関のエンジンシリンダの排気バルブと動作的に関係して構成される。作動ピストンは、液圧流体をピストンキャビティに供給するように構成された可変容量アキュムレータキャビティを含む作動ピストン本体を含む。
本発明の第４の態様は、本発明の第１の態様の圧縮解放ブレーキシステムを含むエンジンを提供する。
本発明の第５の態様は、本発明の第２の態様の圧縮解放ブレーキシステムを含むエンジンを提供する。
本発明の第６の態様は、本発明の第３の態様の圧縮解放ブレーキシステムを含むエンジンを提供する。
本発明の第７の態様は、本発明の第１の態様の圧縮解放ブレーキシステムを使用して、内燃機関に関連して圧縮解放エンジンブレーキ動作を実行する方法を提供する。
本発明の第８の態様は、本発明の第２の態様の圧縮解放ブレーキシステムを使用して、内燃機関に関連して圧縮解放エンジンブレーキ動作を実行する方法を提供する。
本発明の第９の態様は、本発明の第３の態様の圧縮解放ブレーキシステムを使用して、内燃機関に関連して圧縮解放エンジンブレーキ動作を実行する方法を提供する。
本明細書に開示されている圧縮解放ブレーキシステムは、低コストであり、エンジン設計全体に組み込まれている。さらに、圧縮解放ブレーキシステムは、軽量であり、エンジンシステムの機械的および熱的過負荷を回避し、エンジンブレーキが使用される全エンジン速度範囲にわたって静かな動作および高い減速力を示すことができる。
本発明の一部を構成するシステム、アセンブリ、サブアセンブリ、ユニット、エンジン、プロセスなどを含む本発明の他の態様は、例示的実施形態の以下の詳細な説明を読むとさらに明らかになるであろう。
本明細書に記載の本発明の様々な態様および実施形態は互いに組み合わせることができる。そのような組み合わせは、この特許出願を参照する当業者の知識の範囲内のものであろう。
添付の図面は本明細書に組み込まれ、その一部を構成する。図面は、上記の一般的な説明ならびに以下に示す例示的実施形態および方法の詳細な説明と共に、本発明の原理を説明するのに有用である。
図１は、本発明の第１の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを含む動弁機構アセンブリの斜視図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る排気カムシャフト及び排気ロッカーアームアセンブリの部分斜視図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る排気ロッカーアームの斜視図であり、一部を破線で示している。 図４は、本発明の第１実施形態に係るロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムの一部を破線で示した部分斜視図である。 図５Ａは、本発明の第１実施形態におけるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキ装置のブレーキオンモードの部分断面図である。 図５Ｂは、本発明の第１実施形態に係るロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムのブレーキオフモードにおける部分断面図である。 図５Ｃは、本発明の別の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムのブレーキオフモードにおける部分断面図である。 図５Ｄは、図５Ｃのロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムのリセット装置の拡大部分断面図である。 図６Ａは、本発明の第１の例示的実施形態による排気バルブブリッジの斜視図である。 図６Ｂは、本発明の第１の例示的実施形態による単バルブ作動ピンの断面図である。 図７は、本発明の第１実施形態による作動ピストンの斜視図である。 図８は、本発明の第１の例示的実施形態によるカートリッジ本体の斜視図である。 図９Ａは、本発明の第１実施形態に係る排気バルブリセット装置のブレーキオンモードにおける断面図である。 図９Ｂは、本発明の第１実施形態に係る排気バルブリセット装置のブレーキオフモードにおける断面図である。 図１０は、本発明の第１の例示的実施形態の代替形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを含む動弁機構アセンブリの斜視図である。 図１１Ａは、本発明の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムへの加圧液圧流体供給を、破線で示す部分とともに示す。 図１１Ｂは、本発明の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムへの加圧液圧流体供給の代替図を、破線で示す部分とともに示す。 図１１Ｃは、ロッカーシャフトを支持するロッカーアーム台座の斜視図である。 図１１Ｄは、ブレーキオン供給路の概略図である。 図１２は、本発明の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムの正の動力動作時およびエンジンブレーキ動作中の吸排気バルブリフト量対クランク角を示すグラフである。 図１３は、本発明の第２の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを含む動弁機構アセンブリの斜視図である。 図１４は、本発明の第２実施形態に係るロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムのブレーキオンモードにおける断面図である。 図１５Ａは、本発明の第２の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを含む動弁機構アセンブリの代替的な斜視図である。 図１５Ｂは、図１５Ａのロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムのブレーキオフモードにおける断面図である 図１６は、本発明の第３の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを含む動弁機構アセンブリのブレーキオフモードにおける断面図である。 図１７Ａは、本発明の第３実施形態に係るロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムのブレーキオフモードにおける断面図である。 図１７Ｂは、本発明の第３実施形態に係るロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムのブレーキオンモードにおける断面図である。 図１８Ａは、本発明の第３実施形態に係る排気バルブリセット装置のブレーキオフモードにおける断面図である。 本発明の第３実施形態に係る排気バルブリセット装置のブレーキオンモードにおける断面図である。 図１９は、ブレーキオンモードにおける本発明の第４の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを含む動弁機構アセンブリの断面図である。 図２０は、図１９の円２０に示す圧縮解放エンジンブレーキシステムの一部の拡大正面図である。 図２１は、本発明の第５の実施形態に係るロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムのブレーキオンモードにおける部分断面図である。 図２２は、図２１のロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムのリセット装置の部分断面図である。 図２３は、図２２のリセット装置の拡大部分断面図である。 図２４は、排気ロッカーアームが上部ベース円上にあるブレーキオフモードのロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを示す第５の実施形態の部分切欠き断面図である。 図２５は、排気モード中のブレーキオフモードにおけるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを示す第５の実施形態の部分切欠き断面図である。 図２６は、排気ロッカーアームが上部ベース円上にある、ブレーキオフモードのロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを示す第５の実施形態の部分切欠き断面図である。 図２７は、下部ベース円上に排気ロッカーアームを有するブレーキオンモードのロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを示す第５の実施形態の部分切欠き断面図である。 図２８は、上部ベース円上に排気ロッカーアームを有するブレーキオンモードのロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを示す第５の実施形態の部分切欠き断面図である。 図２９は、リセット中のブレーキオンモードのロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを示す第５の実施形態の部分切欠き断面図である。 図３０は、排気行程中のブレーキオンモードのロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムを示す第５の実施形態の部分切欠き断面図である。 図３１Ａは、 第５の実施形態のブレーキ装置の作動ピストンの閉状態における拡大断面図である。 図３１Ｂは、 第５の実施形態のブレーキ装置の作動ピストンの開状態における拡大断面図である。 図３２は、第５の実施の形態の変形例を示す要部断面図である。 図３３Ａは、異なる状態における第６の実施形態のブレーキシステムの作動ピストンの状態を示す拡大断面図である。 図３３Ｂは、異なる状態における第６の実施形態のブレーキシステムの作動ピストンの状態を示す拡大断面図である。 図３３Ｃは、異なる状態における第６の実施形態のブレーキシステムの作動ピストンの状態を示す拡大断面図である。 図３４は、本発明の第７実施形態に係るロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムの部分断面図である。 図３５は、本発明の第７実施形態のロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムの別の部分断面図である。 内燃機関の概略図である。
ここで、添付の図面に示される本発明の例示的実施形態および方法を詳細に参照する。図面中、同じ参照文字は同じまたは対応する部分を示す。しかしながら、そのより広い観点における本発明は、特定の詳細、代表的な装置および方法、ならびに例示的実施形態および方法に関連して示され説明された例示的実施形態に限定されないことに留意されたい。
例示的実施形態のこの説明は、添付の図面に関連して読まれることを意図されており、これらの図面は、明細書全体の一部と見なされるべきである。本明細書では、「水平」、「垂直」、「前」、「後」、「上」、「下」、「頂点」、および「底点」などの相対的用語、ならびにそれらの派生語（例えば、「水平に」） 「下向きに」、「上向きに」などの用語は、そのとき記載されている向き、または考察中の図面に示されている向き、および車体に対する向きを指すと解釈されるべきである。これらの相対的用語は説明の便宜のためのものであり、通常特定の方向を必要とすることを意図するものではない。 特に明記しない限り、「接続された」および「相互接続された」などの取り付け、結合などに関する用語は、構造が直接的または間接的に介在構造を介して互いに固定または取り付けられている関係、ならびに可動または固定の両方の取り付けまたは関係を指す。「動作的に関係して」という用語は、関連する構造がその関係によって意図されたように動作することを可能にするそのような取り付け、結合または接続である。さらに、特許請求の範囲で使用される「１つの（ａ）」および／または「１つの（ａｎ）」という用語は、「少なくとも１つ」を意味する。
要約すると、本明細書に開示されている例示的実施形態は、２つの排気バルブのうちの１つを作動させるエンジンロッカーアームによりまたはそれに組み込まれたリセット機構を利用する。開示された排気バルブリセット装置は、不均衡な排気バルブブリッジの開放を排除し、さらに吸気行程の開始近くの排気／吸気バルブのオーバーラップを最小にすることができる。２つの排気バルブのうちの１つを作動させると、動弁機構の負荷が軽減され、排気バルブの開放を遅らせることができ、その結果、ブレーキ性能が向上する。バルブオーバーラップが減少すると、吸気マニホールドに逆流する排気マニホールド空気質量が減少することによって排気マニホールド背圧が増加する。増加した排気行程圧力は、排気行程中にエンジンブレーキによる更なるエンジン仕事を創出する。
ブレーキ動作中、リセット装置内のリセットチェックバルブは、圧縮行程中のシリンダ圧力の増加により液圧的にロックされる。シリンダ圧力が圧縮行程の上死点後に低下するにつれて、リセットチェックバルブに加えられた液圧がそれに対応して低下し始める。最終的には、液圧が十分に低下してリセットチェックバルブに加えられた付勢力が液圧力を克服してリセットチェックバルブが開き、エンジンオイルが流れ、排気バルブをリセットし、排気行程中に両方の排気バルブが動くようになる 。
図３６は、本明細書に記載の実施形態のロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムと共に使用することができる内燃（Ｉ／Ｃ）エンジン１０を示している。エンジン１０は典型的には４ストロークディーゼルエンジンであり、複数のシリンダ１１’を含むシリンダブロック１１を備える。簡単にするために、図１には１つのシリンダ１１’のみが示されている。他のシリンダはシリンダ１１’と同一である。各シリンダ１１’には、ピストン１３が往復動自在に設けられている。各シリンダ１１’にはまた、それぞれ復帰スプリングを備えた２つの吸気バルブ（共に参照符号１で示す）と２つの排気バルブ３１、３２が設けられている。
図３６にはそれぞれ２つずつ示されているが、各シリンダ１１’には１または複数の吸気バルブおよび１または複数の排気バルブを設けることができることは理解されるであろう。エンジンはまた、両方ともシリンダ１１’と流体連通する吸気マニホルドＩＭおよび排気マニホルドＥＭを含む。ＩＣエンジン１０は、正動力動作（通常エンジンサイクル）とエンジンブレーキ動作（エンジンブレーキサイクル）とを実行可能である。圧縮解放ブレーキシステムは、エンジンブレーキ動作中は圧縮ブレーキモードで動作し、正動力動作中は圧縮ブレーキ停止モードで動作する。エンジンブレーキモードにあるとき、周知のように、燃料はシリンダに供給されない。
図１〜図１２は、一般的に参照符号１０で示される、内燃機関の動弁機構アセンブリの第１の例示的実施形態を示している。動弁機構アセンブリ１０は、内燃（ＩＣ）エンジン用に設けられた、本発明の第１の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム１２を含む。好ましくは、ＩＣエンジンは、複数のシリンダを含むシリンダブロックを備える４ストロークディーゼルエンジンである。しかしながら、図１には、簡単にするために、１つのシリンダのみのための動弁機構アセンブリ１０が示されている。各シリンダはその中で往復運動するピストンを備えている。各シリンダには、少なくとも１つの吸気バルブと少なくとも１つの排気バルブとがさらに設けられ、各吸気バルブと各排気バルブを上昇および閉鎖させるために設けられた復帰スプリングと動弁機構とをそれぞれ設けられている。ＩＣエンジンは、正動力動作（通常エンジンサイクル）とエンジンブレーキ動作（エンジン圧縮解放ブレーキサイクル）を行うことができる。圧縮解放ブレーキシステム１２は、圧縮ブレーキモードすなわちブレーキオンモード（エンジン圧縮ブレーキ動作中）および圧縮ブレーキ停止モードすなわちブレーキオフモード（正動力動作中）で動作する。車室内のスイッチは、通常、モード間でシフトさせるために、そしてモードに応じてシリンダへの燃料の流れを制御するために使用される。
本発明の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム１２は、ロストモーションエンジンブレーキシステムである。 図２に最もよく示されるように、通常の（従来の）エンジン排気カムプロフィール６を有する排気カム２と、エンジンブレーキ動作中の圧縮解放エンジンブレーキ事象用のエンジンブレーキリフトプロフィール７と、プリチャージリフトプロフィール８とを組み込んでいる。カムリフトプロフィール７および８は説明の目的のために模式化されている。通常のエンジン動作モード（すなわち通常のエンジンサイクル）は、通常の正動力エンジン動作中に追加のカムリフトプロフィール７および８を排除するのに十分なクリアランスを排気動弁機構内に組み込んでいる。
本発明の第１の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム１２は、２つの吸気バルブ１を作動させるための従来の吸気ロッカーアセンブリ（図示せず）と、第１および第２の排気バルブ３１および３２を作動させるための排気ロッカーアセンブリ１６とを含む。本発明の第１実施形態に係る排気ロッカーアセンブリ１６は、自動液圧調整及び再設定機能を備えたロストモーションタイプのものである。排気ロッカーアセンブリ１６は、ロッカーシャフト２０の周りに旋回可能に取り付けられ、排気バルブブリッジ２４を介して第１および第２の排気バルブ３１および３２を開くように設けられた排気ロッカーアーム２２を含む。ロッカーシャフト２０は、ロッカーアーム支持部（またはロッカーアーム台座）２５によって支持され、（図１、図３および図５Ｂに最もよく示されるように）排気ロッカーアーム２２に形成されたロッカーアーム孔３３を通って延びている。ロッカーアーム台座２５は台座支持体２７に取り付けられている。
図３に最もよく示されるように、排気ロッカーアーム２２は、２つの端部を有しており、エンジン排気バルブ３１、３２を制御する駆動端（第１の遠位端）２２ａと、（図２に最もよく示されるように）回転排気カムシャフト４に取り付けられ、排気カム２に接触するように適合された従動端（第２の遠位端）２２ｂとを有する。排気カム２には、排気リフトプロフィール６、エンジンブレーキリフトプロフィール７、およびプリチャージリフトプロフィール８が設けられている。
図２に最もよく示されるように、排気ロッカーアーム２２の従動端２２ｂは排気カムローブフォロア２１を含む。排気カムローブフォロア２１は、排気カム２の排気リフトプロフィール６、エンジンブレーキリフトプロフィール７、およびプリチャージリフトプロフィール８と接触するようになっている。
さらに、排気ロッカーアーム２２はまた、排気ロッカーアーム２２の駆動端２２ａにおける実質的に円筒形のねじ山付き孔２３ａ（図３）に、例えばスプリングねじ込み式に調整可能に取り付けられた、ロッカーアーム調整ねじアセンブリ６８（図１、図３および図４に最もよく示される）を含む。図１、図３及び図４に最もよく示されるように、ロッカーアーム調整ねじアセンブリ６８は、排気バルブ３１及び３２を同時に開くために排気バルブブリッジ２４と係合するように設けられている。ロッカーアーム調整ねじアセンブリ６８は、排気ロッカーアーム２２の駆動端２２ａにおける実質的に円筒形のねじ山付き孔２３ａに、例えばスプリングねじ込み式に調整可能に取り付けられた調整ねじ７０と、排気バルブブリッジ２４に隣接する調整ねじ７０の一端に旋回可能に取り付けられ接触足部（いわゆる「象足部」）７２とを含む。
排気ロッカーローラフォロア２１が排気カム２上の下部ベース円６と接触するとき、すなわち排気カム２が排気ロッカーアーム２２に作用（押圧）しないとき、調整ねじアセンブリ６８の接触足部７２と排気バルブブリッジ２４との間の予め既定されたバルブラッシュ（すなわちクリアランス）δを設定するために、調整ねじ７０は、排気ロッカーアーム２２に上方からアクセス可能な六角形ソケット７１を設けられている。予め設定されたバルブラッシュδは、エンジン動作温度にて動弁機構要素の伸長のためのクリアランスを具備する正動力動作中に、通常の排気バルブ運動を行うように設定される。エンジンブレーキ動作では、（所定のバルブラッシュδを除く）全てのラッシュが動弁機構から取り除かれ、ブレーキカムプロフィールが排気バルブの開放タイミング、プロフィールおよびリフトを決定する。
ロストモーションエンジンブレーキのロッカーアームアセンブリ１６は、内燃（ＩＣ）機関のために設けられたロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム１２の一部である。図１〜図３に最もよく示されるように、（予め既定されたバルブラッシュδを除いて）動弁機構ラッシュを除去するために、エンジンオイル等の加圧液圧流体が、高圧液圧回路を通して高圧下で排気ロッカーアーム２２に供給される。図４に最もよく示されるように、高圧液圧回路は、連続的な供給導管（または通路）２６と、高圧導管２８と、ブレーキオン供給導管３０とを含む。ブレーキオン供給導管３０は、例えばエンジンオイル等の加圧液圧流体をブレーキオン供給導管３０に供給するために選択的に動作する図示しない電磁弁により制御される。ここで説明した実施形態全体において、図示された回路は、図示されたよりも、より少ないまたはより多い導管を含むことができると理解されたい。例えば、２またはそれ以上の導管の機能を単一の導管に組み合わせることができる。
排気ロッカーアーム２２はさらに、（図５Ａおよび図５Ｂに最もよく示されるように）作動ピストン６２をその中にスライド可能に受容するために排気ロッカーアーム２２の駆動端２２ａにおいて（図３および図４に最もよく示されるように）実質的に円筒形の作動ピストン孔６４を含む。作動ピストン６２は、作動ピストン孔６４に対して後退位置と伸長位置との間で移動可能であり、（図５Ａ、図５Ｂおよび図６Ｂに最もよく示されるように）単一バルブ作動ピン７６の上端面７６ａに接触するように適応されている。単一バルブ作動ピン７６は、（図６Ａに最もよく示されるように）排気バルブブリッジ２４の開口２５を通って排気バルブブリッジ２４に対してスライド可能に移動可能である。
作動ピストン６２は、排気ロッカーアーム２２の作動ピストン孔６４内に作動（またはリセット）ピストンキャビティ６５を画定する（図５Ａおよび図５Ｂに最もよく示されている）。図７に詳細に示されている作動ピストン６２は、単一バルブ作動ピン７６と係合するために設けられた半球底面６３ａと、作動ピストン孔６４の閉鎖端と接触するために設けられた後方延長部６３ｂとを含み、それにより作動ピストン孔６４内での作動ピストン６２の後方移動を制限し、作動ピストン６２が、作動ピストンキャビティ６５を高圧導管２８と流体連通させる作動ピストン孔６４を覆うことを防止する。伸長位置では、作動ピストン６２の後方延長部６３ｂは、０．１５インチなどのピストンクリアランスｋ１（図５Ｃおよび図１４に示す）だけ作動ピストン孔６４の閉鎖端から離間している。
さらに、排気ロッカーアーム２２の作動ピストン６２の、排気バルブブリッジ２４に対向する半球底面６３ａは、単一バルブ作動ピン７６の上端面７６ａと接触するようになっている。単一バルブ作動ピン７６の第１の面７６ａに対し軸方向に反対側の下端面７６ｂは、第１の排気バルブ３１の近位端と係合する。排気単一バルブ作動ピン７６は、圧縮解放エンジンブレーキ動作中（すなわちブレーキオンモード）、作動ピストン６２が第１の排気バルブ３１に対して十分な押圧力を印加して第１の排気バルブ３１（２つの排気バルブ３の１つのみ）を開放できるようにする。言い換えるならば、第１排気バルブ３１を第２排気バルブ３２および排気バルブブリッジ２４に対して移動可能にするために、単一バルブ作動ピン７６が排気バルブブリッジ２４に対して往復移動可能である。その結果、単一バルブ作動ピン７６のブリッジ面７６ｃ（図６Ｂに最もよく示されている）は、エンジン圧縮ブレーキ動作の圧縮解放エンジンブレーキ事象中、０．０５インチのような作動ピンクリアランスｋ２（図５Ｃおよび図１４に最もよく示されている）だけ排気バルブブリッジ２４から離間している。
ロッカーアーム圧縮解放ブレーキシステム１２はさらに、排気ロッカーアーム２２内に配置された排気バルブリセット装置３２を含む。本発明の第１の例示的実施形態によるリセット装置３２（図８〜図９Ｂに詳細に示す）は、実質的に円筒形の中空カートリッジの形態であり、連続供給導管２６と流体連通された環状供給溝３６と、ブレーキオン供給導管３０と流体連通された環状ブレーキオン溝３８と、高圧導管２８と流体連通された環状ピストン溝４０とを備えた実質的に円筒形のカートリッジ本体３４を備える。図１、図４、図５Ａおよび図５Ｂに最もよく示されるように、リセット装置３２の円筒形のカートリッジ本体３４は、排気ロッカーアーム２２の従動端（第２の遠位端）２２ｂにおいて調整ねじアセンブリ６８の外側に配置されている。それに替えて図１０に示すように、リセット装置３２のカートリッジが、調整ねじアセンブリ６８の内側に配置されている。排気バルブブリッジ２４１は、トリガ接触用のブリッジ延長部２４１２を有する。さらに図１０に示すように、リセットトリガ５０が伸長位置にあるとき、リセットトリガ５０の細長い遠位端５２は、排気バルブブリッジ２４１のブリッジ延長部２４１２からわずかに離れている。したがって、リセット装置３２のカートリッジは、ロッカー支持体に対する固定カムプロフィールによりロッカーシャフトの内側及び外側の両方にまたは平行に配置することができる。
供給溝３６、ブレーキオン溝３８、およびピストン溝４０は、それぞれカートリッジ本体３４の外周円筒面に形成され、互いに軸方向に離間している。また、供給溝３６にはカートリッジ本体３４を貫通する少なくとも１つの連続供給ポート３７が設けられ、ブレーキオン溝３８にはカートリッジ本体３４を貫通する少なくとも１つのブレーキオン供給ポート３９が設けられ、そしてピストン溝４０にはカートリッジ本体３４を貫通する少なくとも１つのピストン供給ポート４１が設けられている。円筒形のカートリッジ本体３４は、排気ロッカーアーム２２内の実質的に円筒形のリセット孔２３ｂ内に移動不能に配置されている。したがって、高圧導管２８は、作動ピストン孔６４（ピストンキャビティ６５）を、リセット装置３２のカートリッジ本体３４のピストン溝４０と流体連通させる。円筒形のカートリッジ本体３４内の内部キャビティ４２は、上部カートリッジプラグ３５ａと下部カートリッジプラグ３５ｂとの間に囲まれている。言い換えれば、環状溝３６、３８および４０は、１または複数のポート（すなわち穿孔）３７、３９および４１を介してカートリッジ本体３４の内部キャビティ４２に流体連通されている。図４〜図５Ｂに示すように、カートリッジ本体３４は、排気バルブブリッジ２４から軸方向に離間している。
図９Ａおよび図９Ｂに示すように、リセット装置３２はさらに、ボールバルブ部材４４と、チェックバルブシート４５と、ボールバルブ部材４４と上部カートリッジプラグ３５ａとの間に配置されたボールチェックスプリング４６とを含む。ボールバルブ部材４４は、ボールチェックスプリング４６の付勢力によりボールチェックシート４５の方に付勢されている。ボールバルブ部材４４がチェックバルブシート４５に着座すると、カートリッジ本体３４の連通ポート４８が閉じられる。開放時には、連通ポート４８は、カートリッジ本体３４の連続供給ポート３７とピストン供給ポート４１とを流体連通させる。ボールバルブ部材４４、ボールチェックシート４５、およびボールチェックスプリング４６は、ボールチェックスプリング４６によって通常は閉じて付勢されているリセットチェックバルブ４３を規定する。リセットチェックバルブ４３は、連続供給導管２６と作動ピストンキャビティ６５との間に配置され、そして連続供給導管２６と高圧導管２８との間に選択的な流体連通を提供する。当然のことながら、任意の適切な種類の逆止弁は本発明の範囲内にある。
排気バルブリセット装置３２は、カートリッジ本体３４内で軸方向にスライド可能なリセットトリガ５０をさらに備える。リセットトリガ５０は、カートリッジ本体３４から下部カートリッジプラグ３５ｂの孔３５ｃを通って少なくとも部分的に延びるように、後退位置および伸長位置で示される細長い遠位端５２を有する。後退位置では、遠位端５２をカートリッジ本体３４内に収容することができる。リセットトリガ５０は、図５Ａおよび図９Ａに示す伸長位置と、図５Ｂおよび図９Ｂに示す後退位置との間でカートリッジ本体３４に対して移動可能である。リセットトリガ５０は、通常、リセットトリガ５０の近位端（その遠位端５２の軸方向において反対側）と下部カートリッジプラグ３５ｂとの間に配置されたトリガ復帰スプリング５６によって後退位置の方に付勢されている。リセットトリガ５０は、トリガ復帰スプリング５６の弾性的な付勢作用によりアップセットピン５８を上昇させるように構成されている。アップセットピン５８は、非エンジンブレーキ動作中、ボールバルブ部材４４に接触し、持ち上げかつボールチェックシート４５から離して保持している。アップセットピン５８の上端は、ボールバルブ部材４４に隣接して配置される一方、アップセットピン５８の下端は、リセットトリガの遠位端５２とスプリングリテーナ５５との間で、スプリングリテーナ５５およびリセットリテーナ５５の内側に配置されたリセット圧力スプリング５７を介してリセットトリガ５０に係合する。
リセットトリガ５０が（図５Ｂおよび図９Ｂに最もよく示されるように）トリガ後退位置にあるとき、リセット圧力スプリング５７は、アップセットピン５８を介してボールバルブ部材４４に対して上向きの付勢力を印加する。上方への付勢力がボールバルブ部材４４を開位置に動かすのに十分であるかどうかは、以下にさらに説明するように、ボールバルブ部材４４における圧力差に依存する。一方、（図５Ａおよび図９Ａに示される）リセットトリガ５０の伸長位置において、リセット圧力スプリング５７の上向き付勢力が、ボールバルブ部材４４からアップセットピン５８を離すことによりボールバルブ部材４４から取り除かれる。ボールバルブ部材４４における圧力差に応じて、ボールバルブ部材４４は、ボールチェックスプリング４６の付勢力により閉位置に戻ってボールチェックシート４５に保持されることができ、それによって、カートリッジ本体３４内の連通ポート４８を閉鎖し、よってカートリッジ本体３４の連続供給ポート３７およびピストン供給ポート４１を流体的に切り離す。
さらに図５Ａに示すように、リセットトリガ５０がその伸長位置にあるとき、リセットトリガ５０の細長い遠位端５２は排気バルブブリッジ２４と接触している。さらに、リセットトリガ５０が伸張位置にあるとき、リセットトリガ５０は下部カートリッジプラグ３５ｂと係合し、これはリセットトリガ５０の軸方向外側への移動を排気バルブブリッジ２４に向かう方向に制限する。しかし、リセットトリガ５０がその後退位置にあるとき（図５Ｂ）、リセットトリガ５０の細長い遠位端５２は、図５Ｂに最もよく示されるように、排気バルブブリッジ２４から軸方向に離間している。
トリガ復帰スプリング５６は、リセットトリガ５０をカートリッジ本体３４内のカウンタ孔止め３５ｄまで上方に付勢する。エンジンブレーキオンモード中のみ使用されるリセット圧力スプリング５７は、円錐ボールチェックスプリング４６よりも高いスプリング力を有しており、アップセットピン５８がボールバルブ部材４４をボールチェックシート４５から離して保持できるようにし、したがってオイルが連続供給導管２６から制限されずに作動ピストンキャビティ６５に対して流入および流出できることにより、正動力エンジン動作中の作動ピストンラッシュを除去して動弁機構のばたつきをなくす。
図９Ａおよび図９Ｂに最もよく示されるように、アップセットピン５８は、アップセットピン５８の往復直線運動を支持しかつガイドするガイドピンスリーブ６０を通って延在する。図９Ａおよび図９Ｂにさらに示されるように、カートリッジ本体３４の内部キャビティ４２は、ガイドピンスリーブ６０によりチェックバルブキャビティ４２１とリセットキャビティ４２２に分割されている。本発明の第１の例示的実施形態によれば、リセットキャビティ４２２は、ブレーキオン溝３８を通してブレーキオンオイル供給導管３０と、そしてブレーキオン供給ポート３９と流体連通している。リセットチェックバルブ４３は、連続供給導管２６と高圧導管２８との間の、すなわち連続供給導管２６と作動ピストンキャビティ６５との間の流体連通を選択的に付与する。
図５Ｃは、ロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム１２２の代替的な実施形態を示す。ロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム１２２は、構造的かつ機能的に、第１の例示的実施形態の圧縮解放エンジンブレーキシステム１２と実質的に類似しており、リセット装置３２２において基本的に異なる。代替のリセット装置３２２は、第１の例示的実施形態によるリセット装置３２と構造的に実質的に同様である。これら２つのリセット装置の違いは、第１の例示的実施形態によるリセット装置３２とは異なり、代替のリセット装置３２２は、排気ロッカーアーム２２における円筒形のリセット孔２３ｂ内に配置されるリセット装置３２の円筒形のカートリッジ本体３４を含まない。代わりに、リセット装置３２２は、図５Ｃに示すように、ロッカーアーム２２２に直接、機械加工されている。言い換えれば、排気ロッカーアーム２２２の円筒形のリセット孔２３ｂは、リセット装置３２のカートリッジ本体３４を模倣するように機械加工されている。代替のリセット装置３２２は、第１の例示的実施形態によるリセット装置３２と実質的に同様に動作する。
さらに図５Ｄに示すように、リセット装置３２２のリセットトリガ５０は、カップ状のスプリングリテーナ５５２に対向する環状の内部停止部５０ａを有する。言い換えると、スプリングリテーナ５５２は、リセットトリガ５０の内部停止部５０ａに対向する環状停止部５５２１を有する。リセットトリガ５０の停止部５０ａおよびスプリングリテーナ５５２の停止部５５２１は、リセットトリガ５０の内部の加圧バネ５７の故障から保護するために設けられたリセットフェイルセーフ機構を形成し、その結果、単一エンジンブレーキ排気バルブ３１は、排気バルブブリッジの不均衡およびエンジン損傷となりうる通常の排気動作の前にはリセットされない。
具体的には、スプリングリテーナ５５２の停止部５５２１は、リセットトリガ５０の通常の最大ストロークよりもさらに上方へのリセットトリガ５０のストロークを超えることによって作動される機械的停止を規定する。リセットトリガ５０のこの追加のストロークは、圧力スプリング５７が機能しなくなり、ボールバルブ部材４４をそのシート４５から押し出さず、平衡ブリッジによる通常の排気バルブリフトの前に単一エンジンブレーキ排気バルブ３１がリセットしない場合に発生する。排気バルブブリッジ２４２の中心を押す象足部７２２の追加のストロークは、通常の排気バルブ運動中のロッカー回転から生じるトリガストロークの追加がスプリングリテーナ５５２の停止部５５２１をリセットトリガ５０の内部停止部５０ａと接触させるまで、排気バルブブリッジ２４２の小さな不均衡をもたらす。次に、アップセットピン５８を介したリセットトリガ５０が、排気バルブストロークの開始中にボールバルブ部材４４をリセットチェックバルブ４３のシート４５から機械的に離す。通常の排気リフトプロフィールの開始時にボールバルブ部材４４をそのシート４５から機械的に押し出すことは、エンジンブレーキ動作まで続く。
図１１Ａおよび図１１Ｂに示された本発明の実施形態によるロッカーシャフト２０は、その中の実質的に円筒形のアキュムレータ孔２０ａと、ロッカーシャフトアキュムレータ７７とを含む。ロッカーシャフトアキュムレータ７７は、アキュムレータ孔２０ａ内でスライド移動可能な略円筒形のアキュムレータピストン７８と、アキュムレータボールチェックバルブ９２と、アキュムレータピストン７８とアキュムレータボールチェックバルブ９２との間に画定されたアキュムレータキャビティ９４とを含む。アキュムレータピストン７８は、アキュムレータボールチェックバルブ９２に向かって付勢されるように、アキュムレータスプリング７９によってばね付勢されている。アキュムレータボールチェックバルブ９２は、液圧流体がアキュムレータキャビティ９４内にのみ入ることを可能にするように方向付けられているが、アキュムレータキャビティ９４からアキュムレータボールチェックバルブ９２を通る液圧流体の流れを阻止している。言い換えれば、アキュムレータボールチェックバルブ９２は、オイルがオイル供給部に逆流するのを阻止する。アキュムレータボールチェックバルブ９２は、ボールチェックスプリングによって閉位置に付勢されている。ロッカーシャフトアキュムレータ７７は、次のエンジン排気カム運動のために作動ピストンキャビティ６５の次の再充填を行うべく、加圧下で戻り液圧流体を貯留する。
さらに図１１Ａ〜図１１Ｄに示すように、加圧液圧流体は、１つ以上のロッカーアーム支持部２５に（好ましくは、ロッカーアーム支持部２５の押さえボルトに）形成された液圧流体供給通路９３を通して供給される。液圧流体供給通路９３は、アキュムレータ孔２０ａに連通する。ロッカーシャフト２０はさらに、接続ポート９６を介してアキュムレータキャビティ９４に流体連通された接続通路９７を含む。接続通路９７には、排気ロッカーアーム２２の連続供給導管２６に流体連通された少なくとも１つの供給ポート９５が設けられている。
動作中、加圧液圧流体は、供給通路９３およびアキュムレータボールチェックバルブ９２を介してアキュムレータキャビティ９４に供給される。そして、加圧された液圧流体は、アキュムレータキャビティ９４から接続ポート９６、接続通路９７及び供給ポート９５を通って排気ロッカーアーム２２の連続供給管路２６に流れる。エンジンブレーキのリセット動作中、加圧液圧流体は、ロッカーシャフトアキュムレータキャビティ９４内に戻される。アキュムレータボールチェックバルブ９２は、液圧流体が液圧流体供給通路９３に逆流するのを防止する。
ロッカーアーム圧縮解放ブレーキシステム１２はさらに、図１１Ｂおよび図１１Ｄに示す開閉電磁弁９８を含む。これにより、図１１Ｂおよび図１１Ｃに最もよく示されるように、ブレーキオン加圧液圧流体が、一方のロッカーアーム台座２５に装着された開閉電磁弁９８の作動によりブレーキオン供給導管３０、および、排気ロッカーアーム２２内に形成されかつブレーキオン供給導管３０に流体連通されたブレーキオンオイル供給通路９９に選択的に供給される。さらに 図１１Ｄに示すように、エンジンオイル等の加圧液圧流体は、流体ポンプ８３によりブレーキ供給通路８２ａを介してサンプ８０から開閉電磁弁９８に供給され、そしてブレーキオフダンプ通路８２ｂを介してサンプ８０に戻される（またはダンプされる）。
エンジンの正動力動作は以下の通りである。正動力動作中、すなわちエンジンブレーキが作動していないとき、液圧流体連続供給導管２６は、連続供給溝３６および連続供給ポート３７を通ってチェックバルブキャビティ４２１にモータオイルなどの液圧流体の連続流を供給する。さらに、正電力動作中、リセットトリガ５０は、トリガ復帰スプリング５６の付勢力により後退位置にある。この位置では、リセットトリガ５０によってボールバルブ部材４４がボールチェックシート４５から（リセットチェックバルブ４３の開位置に）持ち上げられる。具体的には、全ての非エンジンブレーキ動作において、リセットトリガ５０は、トリガ復帰スプリング５６の弾性的な付勢作用によってアップセットピン５８がボールバルブ部材４４に接触し、ボールバルブ部材４４をボールチェックシート４５から離すように持ち上げて保持する。リセットチェックバルブ４３が開くと、加圧液圧流体はチェックバルブキャビティ４２１からピストン供給ポート４１を通って高圧導管２８へとチェックバルブ４３を通過して流れる。その後、加圧液圧流体は高圧導管２８を通って作動ピストン孔６４内に流れる。加圧された液圧流体は、作動ピストンキャビティ６５を完全に満たすので、作動ピストンラッシュすなわち作動ピストン６２と単一バルブ作動ピン７６との間のラッシュなどの動弁機構ラッシュ（所定のバルブラッシュδを除く）を排除する。作動ピストンキャビティ６５における液圧流体の体積増加はまた、排気ロッカーローラフォロア２１が排気カムシャフトブレーキリフトプロフィール７との接触を維持できるようにして作動ピストン６２により生成される追加の変位を可能とし、ブレーキリフトを排除し、図１２に排気バルブリフトプロフィール８５、すなわちブレーキオフバルブリフトとしてマークされた排気行程のための通常の排気バルブプロフィールを付与する。
エンジンブレーキオフモードでは、（所定のバルブラッシュδを除いて）動弁機構のラッシュが除去された状態で、排気ロッカーアーム２２は排気カム２上の下部ベース円６からエンジンブレーキリフトプロフィール７へ進む。エンジンブレーキリフトプロフィール７が排気ロッカーアーム２２の従動端２２ｂに作用して排気ロッカーアーム２２を旋回的に回転させると、作動ピストン６２の遠位端が単一バルブ作動ピン７６を押圧して、次に排気バルブ３１の排気バルブステムのみを押圧する。続いて、作動ピストン６２は、排気バルブ３１を開くことなく作動ピストンキャビティ６５の容量を減少させるように上方に動かされる。これにより、（図１９に示す）排気バルブスプリング９１の力、慣性力およびシリンダ圧力によって生じる作動ピストンキャビティ６５内の圧力が増大する。作動ピストン６２のこの上方への走行（移動）は、作動ピストンキャビティ６５から開放チェックバルブ４３を通って連続供給導管２６内へと液圧流体を移動させる。作動ピストンキャビティ６５の下方の液圧流体容量は、連続供給導管２６を通ってロッカーシャフト２０内のアキュムレータキャビティ９４に戻る。さらに、所定のバルブラッシュδのために、調整ねじアセンブリ６８は排気バルブブリッジ２４を押圧しない。したがって、エンジンの正動力動作中、排気バルブ３１および３２は圧縮行程を通して閉じたままである。
正動力作動の排気行程中に、排気カムプロフィール６が排気ロッカーアーム２２の従動端２２ｂに作用して排気ロッカーアーム２２を旋回させると、単一バルブ作動ピン７６が作動ピストン６２を押圧する。続いて、作動ピストン６２は、作動ピストンキャビティ６５の容量を減少させるように上方に動かされる。これにより、排気バルブ３１の（図１９に示す）排気バルブスプリング９１の力、慣性力およびシリンダ圧力によって生じる作動ピストンキャビティ６５内の圧力が増大する。やはり、作動ピストン６２の上方への走行（移動）は、作動ピストンキャビティ６５から開放チェックバルブ４３を通って連続供給導管２６内へ戻るように液圧流体を移動させる。作動ピストンキャビティ６５の下方の液圧流体容量は、連続供給導管２６を通ってアキュムレータキャビティ９４に戻る。そして、所定のバルブラッシュδが吸収されてロッカーアーム調整ねじアセンブリ６８が排気バルブブリッジ２４を押圧すると、図１２に排気バルブリフトプロフィール８５として示される従来のエンジン排気行程のように、排気バルブブリッジ２４が排気バルブ３１、３２を押圧して開く。具体的には、ロッカーアーム調整ねじアセンブリ６８が排気バルブブリッジ２４を押圧すると、排気バルブブリッジ２４は単一バルブ作動ピン７６のブリッジ面７６ｃに直接第２の排気バルブ３２を押圧し、それが次に、第１排気バルブ３１を押して開く。
エンジンブレーキが作動されず（ブレーキオフモード）かつ排気カムが下部ベース円６上にあるとき、作動ピストン６２は、排気ロッカーアーム２２の作動ピストン孔６４内に延びて、（所定のバルブラッシュδ以外の）全ての動弁機構ラッシュを排除する。リセットチェックバルブ４３はアップセットピン５８によって開放状態に保持されているので、排気カム２のエンジンブレーキプロフィール７は、圧縮解放ブレーキのために排気バルブ３１を開くことができない。液圧流体は、作動ピストンキャビティ６５から出て、（図１１Ａおよび図１１Ｂに示されるように）ロッカーシャフト２０に配置されたロッカーシャフトアキュムレータ７７に流れる。この追加された液圧流体は、動弁機構アセンブリ内の全ての動弁機構のクリアランスを除去する。液圧流体によるこのクリアランスの除去は、動弁機構騒音および動弁機構損傷の可能性を排除する。
ブレーキオンモード中、電磁弁９８が駆動され、ブレーキオン加圧液圧流体をブレーキオン供給導管３０に供給することを可能にする。ブレーキオン供給導管３０からの加圧液圧流体は、排気バルブリセット装置３２のカートリッジ本体３４内のリセットキャビティ４２２に入る。リセットキャビティ４２２内の加圧液圧流体は、トリガ復帰スプリング５６の付勢力を克服し、リセットトリガ５０を伸長位置に移動させる。この位置では、図５Ａおよび図９Ａに最もよく示されるように、リセットトリガ５０の細長い遠位端５２が排気バルブブリッジ２４と係合する。また、リセットトリガ５０の伸長位置（図５Ａおよび図９Ａ参照）では、ボールバルブ部材４４は閉位置に戻され、ボールチェックスプリング４６の付勢力によりボールチェックシート４５に保持されることによって、カートリッジ本体３４の連通ポート４８を閉じ、カートリッジ本体３４の連続供給ポート３７とピストン供給ポート４１とを流体的に切り離す。ここで、加圧液圧流体が作動ピストンキャビティ６５を満たし、連続供給導管２６および高圧導管２８を通ってチェックバルブキャビティ４２１に入ることによって、そしてリセットチェックバルブ４３により連続供給管路２６内の液圧が作動ピストンキャビティ６５内の液圧よりも高いときボールチェックスプリング４６の付勢力を克服することによって、排気動弁機構のクリアランスのすべてを除去する。しかしながら、連続供給導管２６内の液圧が作動ピストンキャビティ６５内の液圧よりも低いときには、液圧流体は高圧液圧回路内でチェックされ、エンジンブレーキカムプロフィールおよびエンジンブレーキサイクルが作動される。
エンジンブレーキ動作は後述される。
加圧液圧流体を供給するロッカーシャフト２０は、加圧液圧流体をエンジンブレーキロッカーアームアセンブリ１６の連続供給導管２６およびブレーキオン供給導管３０にそれぞれ供給するための２つの通路９７および９９を有するように設計されている。ブレーキオン供給導管３０は、加圧液圧流体をブレーキオン供給導管３０に供給する電磁弁９８によって制御され、これはリセットトリガ５０を下方に変位させてリセットチェックバルブ４３を着座させ（すなわち閉じた状態にし）、高圧導管２８および作動ピストンキャビティ６５内の液圧流体をロックするためのチェックバルブとして機能する。作動ピストンキャビティ６５内の液圧は、（所定のバルブラッシュδを除いて）動弁機構アセンブリから全てのラッシュ（作動ピストンラッシュを含む）が取り除かれ、排気ロッカーアーム２２の排気ロッカーローラーフォロア２１が排気カム２と接触して保持されることを確保する。
エンジンブレーキオンモードを開始するには、電磁弁９８を作動させてブレーキオンオイル供給導管３０を介してリセットキャビティ４２２にオイルを流し、リセットトリガ５０を下方に付勢してボールバルブ部材４４とアップセットピン５８との間に間隙を設けることによって、ボールチェックスプリング４６がボールバルブ部材４４をボールチェックシート４５に対して付勢することを可能にする。加圧されたエンジンオイルは、リセットチェックバルブ４３および高圧導管２８を通ってロッカーアーム連続供給ポート３７に供給されて作動ピストンキャビティ６５内に供給され、単一バルブ作動ピン７６と作動ピストン６２との間、および、カムフォロア２１と排気カム２のローブとの間の全ての動弁機構ラッシュを取り除く。
（所定のバルブラッシュδを除いて）全ての動弁機構ラッシュが除去され、液圧流体が作動ピストンキャビティ６５内にロックされると、ローラフォロア２１は、排気カム２の下部ベース円６からエンジンブレーキリフトプロフィール７へと進み、圧縮行程の上死点（ＴＤＣ）の直前に単一バルブ作動ピン７６を介して排気バルブ３１のみを開き、圧縮行程から生じるシリンダ内の高度に圧縮された空気を排出する。エンジンブレーキリフトプロフィール７が排気ロッカーアーム２２の従動端２２ｂに作用して排気ロッカーアーム２２を旋回させると、作動ピストン６２の遠位端が単一バルブ作動ピン７６を押圧し、続いて第１排気バルブ３１の排気バルブステムのみを押圧する。圧縮解放エンジンブレーキ事象中の圧縮行程のＴＤＣの直前に作動ピストン６２が単一バルブ作動ピン７６を第１の排気バルブ３１に向かって押すと、作動ピストンキャビティ６５内の流体圧力は、チェックバルブキャビティ４２１内の流体圧力よりも高くなる。これにより、チェックバルブ４３のボールバルブ部材４４をボールチェックシート４５に着座させ、それにより作動ピストンキャビティ６５内のエンジンオイル（液圧流体）を液圧的にロックする。
全ての動弁機構ラッシュ（所定のバルブラッシュδを除く）が除去され液圧的にロックされた状態では、排気カム部材２のブレーキリフトプロフィール７は、圧縮解放中の圧縮行程のＴＤＣの直前に第１排気バルブ３１のみを開く。これは図１２に排気バルブリフトプロフィール８５の一部８８１によって示されている。所定のバルブラッシュδに起因して、調整ねじアセンブリ６８は排気バルブブリッジ２４を押圧しない。従って、第２排気バルブ３２は、エンジン圧縮ブレーキ動作の圧縮解放エンジンブレーキ事象中、閉じたままである。
単一バルブ作動ピン７６により第１排気バルブ３１を開いている間、シリンダ圧力は上昇しており、ＴＤＣ圧縮の直前に急速にピークシリンダ圧力に達し、次いでＴＤＣ圧縮の直後にシリンダ圧力は急速に低下する。ＴＤＣ付近での圧縮解放およびエンジンシリンダ内で下方に移動するシリンダ内のエンジンピストンのために、シリンダ圧力は急速に低下し、作動ピストンキャビティ６５内の圧力も低下し、その結果、ボールバルブ部材４４をボールチェックシート４５に対して付勢する圧力が低くなる。
ブレーキモードの動力行程、すなわち圧縮行程中の圧縮解放エンジンブレーキ事象の間、排気バルブ３１をリセットすることは、リセットトリガ５０の細長い遠位端５２が排気バルブブリッジ２４の上面２４ａと接触することによって達成される。それは、排気バルブブリッジ２４が所定のバルブラッシュδのために圧縮解放ブレーキ動作中はロッカーシャフト２０に対して可動ではないので予め設定されたストップ部材として作用する。
リセットトリガ５０の細長い遠位端５２が排気バルブブリッジ２４と接触すると、排気ロッカアーム２２の駆動端２２ａが排気カム部材２のブレーキリフトプロフィール７の作用によって下方に回転するので、ブレーキオン供給導管３０の流体圧力によって下方に付勢されているリセットトリガ５０が、排気バルブブリッジ２４により（リセットキャビティ４２２内の加圧液圧流体の付勢力に抗して）カートリッジ本体３４に対して上方にリセットチェックバルブ４３の方に力を受ける。その結果、リセット圧力スプリング５７が圧縮され、アップセットピン５８が着座位置でボールバルブ部材４４に接触する。圧縮状態にあるリセット圧力スプリング５７は、ボールバルブ部材４４に上向きの力を発生させ、作動ピストンキャビティ６５内の液圧はボールバルブ部材４４を着座位置に付勢する。リセット圧力スプリング５７の付勢力が作動ピストンキャビティ６５内の圧力減少によって生じる力を超えると、ボールバルブ部材４４はそのシート４５から押し出され、それによってアプセットピン５８によるボールチェックスプリング４６の付勢力に抗してチェックバルブ４３のボールバルブ部材４４を着座解除する（すなわちボールバルブ部材４４を開位置に移動させる）。
言い換えれば、排気ロッカーアーム２２の回転によってリセットトリガ５０が上方に押されてリセット圧力スプリング５７が圧縮され、チェックバルブ４３のボールバルブ部材４４に大きな力を加えると、リセットが生じる。シリンダ圧力および作動ピストンキャビティ６５内の圧力が、リセット圧力スプリング５７がボールバルブ部材４４をそのシート４５から押し出す点まで低下するまで、ボールバルブ部材４４は最初はボールをそのシート４５から移動させることができない。これは、シリンダ圧力が低いときに膨張行程８９の終わりに向かって起こる。
チェックバルブ４３を開くと、作動ピストンキャビティ６５から液圧流体の一部が解放され、すなわち作動ピストンキャビティ６５内の加圧液圧流体が排気ロッカーアーム２２内の連続供給導管２６に戻ることが可能になる。これにより、作動ピストン６２および単一バルブ作動ピン７６が上方に移動し、したがって第１排気バルブ３１がリセットされ、第１排気バルブ３１をそのバルブシートに戻すことが可能になる。
排気バルブリセット装置３２を備えていないエンジンのエンジンブレーキ動作中、（所定のバルブラッシュδを除いて）全ての動弁機構ラッシュが除去された状態で、通常の排気バルブリフトプロフィール１４は、図１２に示すようにリフト１５で増大し、持続する。排気バルブリフト１５の増大は、バルブリセット装置なしでＴＤＣ排気／吸気における起こり得る排気バルブとエンジンピストンとの接触を排除するために、増大したピストン／バルブ間隙を必要とする。バルブラッシュδが除去された状態では、排気バルブ増大リフト１５は、図１２に示すように、ＴＤＣで吸気バルブと排気バルブのオーバラップ部分１７を延ばすであろう。延長されたバルブオーバーラップ１７は、排気マニホールド内の高圧排気ガスがエンジンシリンダ内へ、そして次に吸気マニホールド内へと流れることを可能にする。これにより、吸気口の騒音、吸気口の空気部品の損傷、およびエンジンブレーキの減速力が低下することがある。上記の理由から、エンジンブレーキロッカーアームロストモーションシステムには、排気バルブリセット装置が望ましい。排気バルブリフトプロフィール１４の部分８７は、（図１２に示すように）排気カム部材２のプリチャージリフトプロフィール８の作用によって生じる最適なプリチャージ事象を示す。通常の吸気バルブリフトプロフィール８４も図１２に示されている。
（図１２の８８で示すように）排気バルブリセット装置３２を用いたエンジンのエンジンブレーキ動作中、リセットトリガ５０は、（図１２の８８２に示すように）圧縮解放エンジンブレーキ事象の約５０％で、作動ピストンキャビティ６５内に位置する液圧流体を高圧導管２８およびロッカーシャフトアキュムレータ７７内に放出し戻し始めるように位置決めされる。結果として、第１排気バルブ３１が閉じられ、それにより第１排気バルブ３１を閉位置にリセットする。これは図１２の排気バルブブレーキリフトプロフィール８８の部分８８３によって示される。これにより、通常の正動力排気バルブリフトプロフィール（図１２の８５）が再開され、図１２の９０に示すように、ＴＤＣにおける延長された排気バルブリフトおよび延長されたオーバーラップが排除される。ここで、両方の排気バルブ３１および３２は、排気カムプロフィール６により、および、排気ブリッジ２４に接触するロッカーアーム調整ねじアセンブリ６８により開かれることになる。
図１２に示すように、排気バルブリセット装置３２を有する圧縮解放エンジンブレーキシステム１２の動作中、ＴＤＣにおける排気／吸気バルブオーバラップ９０は、実質的に、本発明の例示的実施形態による排気バルブリセット装置３２をもたない圧縮解放エンジンブレーキシステムの動作中の吸気および排気バルブオーバーラップ１７よりも小さい。言い換えるならば、加圧液圧流体が作動ピストンキャビティ６５から解放されるので、排気バルブ３１および３２が、通常の正動力排気バルブリフトプロフィール８５を再開することとなり、延長された排気バルブリフト（図１２の１５）および延長されたオーバーラップ（図１２の１７）を排除する。したがって、排気バルブ３１および３２を閉位置に戻しリセットすること（すなわち圧縮解放エンジンブレーキ事象中に作動ピストンキャビティ６５から加圧液圧流体を解放すること）は、排気マニホールド背圧を低下させエンジンブレーキ減速力を低下させることになる、延長された吸気／排気バルブオーバーラップを排除する。
リセット液圧流体を補修するための補給液圧流体は、本発明の例示的実施形態によれば、ロッカーアームシャフト２０内に配置されているロッカーシャフトアキュムレータ７７から供給される。あるいは、ロッカーシャフトアキュムレータ７７をロッカーアームシャフト支持体内に配置することができる。この蓄積された液圧流体は、次のプリチャージリフトプロフィール８またはエンジンブレーキ排気リフトプロフィール７のために、作動ピストンキャビティ６５および高圧導管２８を完全に充填するのを助けるべく、ロッカシャフトアキュムレータ７７にごく近接してより高い圧力で蓄えられる。排気カムローブ２のプリチャージリフトプロフィール８は、吸気行程の終わり近くで第１排気バルブ３１を開く。これにより、排気行程の開始時に高圧のエアチャージおよび排気マニホールドからシリンダへの追加のブーストが追加され、圧縮行程中および潜在的に排気行程中の空気に対して、より多くの作業を行うことができ、高いマニホールド背圧に応じて、エンジンブレーキの排気音レベルを低下させることができる。
したがって、本発明の第１の例示的実施形態によるロストモーションロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムは、エンジン圧縮解放事象中に２つの排気バルブのうちの１つのみを開き、通常の排気行程バルブ動作の前にその１つの排気バルブをリセットする。本発明の第１の例示的実施形態では、エンジン圧縮解放単一排気バルブリフト開口は約０．１００インチであり、リフトはＴＤＣ圧縮行程の直前に始まる。
現代のディーゼルエンジンは通常、排気バルブブリッジと２つの排気バルブを備えている。本発明の例示的実施形態によるリセット装置は、通常の排気行程中に両方の排気バルブを開く前に単一ブレーキ排気バルブを閉じることが望ましいので、排気バルブブリッジは不均衡な状態にはならない。不均衡状態は、単一バルブ作動ピンが単一ブレーキ排気バルブを着座位置に戻しておらず、通常の排気バルブ開放中にブリッジに不均衡な力を生じさせることである。
リセット装置３２は、本発明の第１の例示的実施形態によれば、排気バルブブリッジ２４および調整ねじアセンブリ６８の中心よりも排気ロッカーアーム２２（またはロッカーアームシャフト２０）の回転中心から離れて配置されており、それによってリセットトリガ５０がカートリッジ本体３４内で上方に移動してボールバルブ部材４４とアップセットピン５８との間のラッシュを取り除く最大のトリガ運動を提供するとともに、リセット圧力スプリング５７を圧縮することができる。圧縮解放シリンダ圧力は、高い液圧回路圧力によって閉鎖されたリセットチェックバルブ４３を付勢することとなる。膨張行程の開始中、シリンダ圧力は急速に低下して、圧縮されつつあるリセット圧力スプリング５７がボールバルブ部材４４をそのシート４５から持ち上げることができるような値になる。
ボールバルブ部材４４がそのシート４５から押し出された時点で、作動ピストンキャビティ６５内の液圧流体が解放され、それによって単一エンジンブレーキ排気バルブ３１をリセットする。リセット機能は通常の排気行程の前に生じ、その結果、両方の排気バルブ３１および３２が着座し、排気バルブブリッジ２４が平衡状態にあるときに排気ロッカーアーム２２によって排気バルブブリッジ２４を開くことができる。
現在のロストモーションロッカーブレーキは、リセットすることなく市販されており、不均衡なブリッジ負荷の問題を解決するために強度の高いブリッジガイドピンを組み込むことによって実現されている。先行技術のアプローチは、より多く費用がかかり、そして延長された吸気／排気バルブのオーバーラップ状態のために、遅延性能がより小さくなる。吸排気バルブのオーバーラップが長くなると、排気マニホールドの空気質量が失われ、シリンダーと吸気マニホールドに戻る圧力が減少する。排気マニホールド圧力の損失は、エンジンブレーキの減速性能を低下させる。
本発明の例示的実施形態による、リセットを伴う単一バルブロッカーアームロストモーション圧縮解放エンジンブレーキシステムは、従来のエンジンブレーキシステムまたはさらに専用のカムブレーキのコストさえも低減する。本発明の例示的実施形態のロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムは、排気カム駆動ブレーキまたはインジェクタ駆動ブレーキよりも優れた性能を提供する。ほとんどの状況において、専用カムエンジンブレーキと比較しても、本発明の例示的実施形態の単一バルブロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムの性能は近いであろう。他のエンジンブレーキ構成と比較して、本発明の例示的実施形態のリセットを有する単一バルブロッカーアームロストモーション圧縮解放エンジンブレーキシステムは、重量、開発コスト、既存のエンジンに対する基本的な変更を行うための要件、エンジンの高さおよびエンジンあたりの製造コストにおいて優れている。
図１３〜図１５Ｂは、概して参照符号１１０で示される内燃機関の動弁機構アセンブリの第２の例示的実施形態を示す。本発明の第１の例示的実施形態と変わらない構成要素は、同じ参照符号を付けられている。図１〜図１２に示した本発明の第１の例示的実施形態と同じように機能する構成要素は、２つの実施形態における対応する部分同士の間の類似性が読者によって容易に理解されるので、時には詳細に説明されることなく、いくつかについては同じ参照番号に１００を加えたもので示されている。
動弁機構アセンブリ１１０は、内燃（ＩＣ）エンジン用に設けられた、本発明の第２の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム１１２を含む。好ましくは、ＩＣエンジンは４ストロークディーゼルエンジンである。
図１３に示すように、本発明の第２の実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム１１２は、２つの吸気バルブ１を作動させる従来の吸気ロッカーアセンブリ１１５と、１または複数の排気バルブを作動させるロストモーション排気ロッカーアセンブリ１１６とを含む。本発明の第２の例示的実施形態による圧縮解放ブレーキシステム１１２は、図１３に示すように、排気ロッカーアセンブリ１１６を作動させかつ排気カム２によって駆動されるプッシュロッド９を含む。
本発明の第２の例示的実施形態による排気ロッカーアセンブリ１１６は、本明細書に開示されるように自動液圧調整およびリセット機能を備えたロストモーションタイプである。排気ロッカーアセンブリ１１６は、ロッカーシャフト２０の周りに旋回可能に取り付けられ、排気バルブブリッジ２４を介してそれぞれ第１および第２の排気バルブ３１および３２を開くように設けられた排気ロッカーアーム１２２を含む。ロッカーシャフト２０は、ロッカーアーム支持部（またはロッカーアーム台座）２５によって支持され、排気ロッカーアーム１２２に形成されたロッカーアーム孔１３３を通って延びる（図１３〜図１５Ｂに示す）。
ロッカーアーム圧縮解放ブレーキシステム１１２はさらに、排気ロッカーアーム１２２内に配置された排気バルブリセット装置１３２を含む。本発明の第２の例示的実施形態による排気バルブリセット装置１３２は、（図８〜図９Ｂに示される）本発明の第１の例示的実施形態の排気バルブリセット装置３２と実質的に構造的および機能的に同一であり、そして実質的に円筒形のカートリッジの形態であり、連続供給導管２６と流体連通する環状供給溝１３６を備えた実質的に円筒形のカートリッジ本体１３４と、ブレーキオン供給導管３０と流体連通する環状ブレーキオン溝３８と、高圧導管２８と流体連通する環状ピストン溝１４０とを有する。円筒形のカートリッジ本体１３４は、排気ロッカーアーム１２２内の実質的に円筒形のリセット孔内にねじ式にかつ調整可能に配置されている。さらに、カートリッジ本体１３４には、排気バルブブリッジ２４に隣接するカートリッジ本体１３４の遠位端に旋回可能に取り付けられた接触足部７２が設けられている。図１４および図１５Ｂに示すように、リセットトリガ１５０は、カートリッジ本体１３４および接触足部７２から接触足部７２の開口部を通って延びている。
図１４に最もよく示されるように、供給溝１３６、ブレーキオン溝１３８およびピストン溝１４０は、カートリッジ本体１３４の外周円筒面に軸方向に互いに間隔を隔てて形成されている。排気ロッカーローラフォロアが排気カム２の下部ベース円６と接触しているとき、すなわち、排気カム２が排気ロッカーアーム１２２に作用していない（押圧している）とき、円筒形のカートリッジ本体１３４が、接触足部７２と排気バルブブリッジ２４との間に所定のバルブラッシュ（またはクリアランス）δを設定するように、排気ロッカーアーム１２２の実質的に円筒形のリセット孔内に配置される。所定のバルブラッシュδ（例えば、０．０５インチ）は、エンジン作動温度での動弁機構の構成要素の伸びのためのクリアランスを伴って、正動力動作中に通常の排気バルブ運動を提供するように設定される。エンジンブレーキ作動中、（所定のバルブラッシュδを除く）全てのラッシュが動弁機構から取り除かれ、ブレーキカムプロフィールが排気バルブの開放タイミング、プロフィールおよびリフトを決定する。
代替的に、参照符号１３２ ’で全体的に示される排気バルブリセット装置の代替実施形態のカートリッジ本体１３４’の外周円筒面１４９は、図１５Ａおよび図１５Ｂに最もよく示されるように全体的にまたは少なくとも部分的にねじが切られている。供給溝１３６、ブレーキオン溝１３８、およびピストン溝１４０のそれぞれは、カートリッジ本体１３４ ’のねじ付き外周円筒面１４９に形成され、互いに軸方向に離間している。排気ロッカーローラフォロアが排気カム２の下部ベース円６と接触しているとき、すなわち、排気カム２が排気ロッカーアーム１２２に作用していない（押圧している）とき、ねじ付き円筒形のカートリッジ本体１３４’は、接触足部７２と排気バルブブリッジ２４との間に所定のバルブラッシュ（またはクリアランス）δを設定するために排気ロッカーアーム１２２内の実質的に円筒形のねじ付きリセット孔１２３ａ内に調節可能に配置される。
上部カートリッジプラグ１３５ａは、カートリッジ本体１３４ ’に移動不能に固定（すなわち固定）されており、所定のバルブラッシュδを設定するために排気ロッカーアーム１２２の上方からアクセス可能な六角形ソケット１７１を備えている。調整ねじ付き円筒形のカートリッジ本体１３４ ’にはロックナット１５１が設けられている。所定のバルブラッシュδは、エンジン動作温度での動弁機構の構成要素の伸びのためのクリアランスを伴って、正動力作動中に通常の排気バルブ運動を提供するように設定される。エンジンブレーキ動作中は、（所定のバルブラッシュδを除く）全てのラッシュが動弁機構から取り除かれ、ブレーキカムプロフィールが排気バルブの開放タイミング、プロフィールおよびリフトを決定する。言い換えれば、リセット装置１３２は、ロッカーアーム調整ねじアセンブリの機能とチェックバルブおよびリセット装置の機能とを組み合わせたものである。排気バルブリセット装置のこのような配置は、オーバーヘッドカムシャフトを有するＩＣエンジンにとって特に有益である。
図１６〜図１８Ｂは、全体的に参照符号３１０によって示される、ＩＣエンジンの動弁機構アセンブリの第３の例示的実施形態を示す。本発明の第１の例示的実施形態と変わらない構成要素は、同じ参照符号を付されている。図１〜図１２に示した本発明の第１の例示的実施形態と同じように機能する構成要素は、２つの実施形態における対応する部分同士の間の類似性が読者によって容易に理解されるので、時には詳細に説明されることなく、いくつかは３００を加えた同じ参照符号によって示される。
動弁機構アセンブリ３１０は、ロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム３１２を含む。好ましくは、ＩＣエンジンは、複数のシリンダを含むシリンダブロックを備える４ストロークディーゼルエンジンである。ロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム３１２は、２つの吸気バルブ１を動作させるための従来の吸気ロッカーアセンブリ（図示せず）と、第１および第２の排気バルブ３１および３２を作動させるためのロストモーション排気ロッカーアセンブリ３１６とを含む。本発明の第３の例示的実施形態による排気ロッカーアセンブリ３１６は、自動液圧調整およびリセット機能を備えたロストモーションタイプのものである。排気ロッカーアセンブリ３１６は、ロッカーシャフト２０の周りに旋回可能に取り付けられ、排気バルブブリッジ２４を介して第１および第２の排気バルブ３１および３２をそれぞれ開くように設けられた排気ロッカーアーム３２２を含む。ロッカーシャフト２０は、ロッカーアーム支持部（またはロッカーアーム台座）によって支持され、排気ロッカーアーム３２２（図１６に示される）に形成されたロッカーアーム孔３３３を通って延びている。
ロッカーアーム圧縮解放ブレーキシステム３１２はさらに、排気ロッカーアーム３２２内に排気バルブ３１および３２と実質的に平行な方向に配置された排気バルブリセット装置３３２を含む。本発明の第３の例示的実施形態による排気バルブリセット装置（またはスプールカートリッジ）３３２は、図１８Ａおよび図１８Ｂに最もよく示されているように、圧縮解放スプールカートリッジアセンブリの形態であり、そして連続液圧供給導管２６と連通する連続圧力供給ポート３３７を備えた略円筒状のカートリッジ本体３３４と、高圧導管２８を介して作動ピストンキャビティ６５と流体連通するピストン供給ポート３４１とを有する。連続圧力供給ポート３３７とピストン供給ポート３４１とは軸方向に互いに離間している。円筒形のカートリッジ本体３３４は、排気ロッカーアーム３２２内の実質的に円筒形のリセット孔内に移動不能に配置されている。本発明の第３の例示的実施形態では、円筒形のカートリッジ本体３３４は、排気ロッカーアーム３２２の実質的に円筒形のリセット孔内にねじ込み式に調整可能に配置される。すなわち、リセット装置３３２は所定の排気バルブラッシュδに対して調整可能である。さらに、カートリッジ本体３３４には、摺動ボール足部３７４に旋回可能に取り付けられた接触足部（または象足部）３７２が設けられ、次に、接触足部３７２は、排気バルブブリッジ２４に隣接するカートリッジ本体３３４の遠位端に取り付けられる。つまり、本発明の第３実施形態に係るリセット装置３３２は、ロッカーアーム調整ネジアセンブリと排気バルブリセット装置の機能を兼ね備えている。
リセット装置３３２は、円筒形のカートリッジ本体３３４内に軸方向にスライド可能に配置された実質的に円筒形のリセットスプール３４０をさらに含む。リセットスプール３４０は、カートリッジ本体３３４内で、図１７Ａ及び図１８Ａに示す後退位置と図１７Ｂおよび図１８Ｂに示す延伸位置との間でカートリッジ本体３３４に対して相対移動可能である。
さらに図１８Ａおよび図１８Ｂに示されるように、リセットスプール３４０はその中に内部キャビティを有し、これは分離壁３６０によってチェックバルブキャビティ３４２１とリセットキャビティ３４２２とに分割される。リセットスプール３４０内のチェックバルブキャビティ３４２１は、上部カートリッジプラグ３３５と分離壁３６０との間に囲まれている。リセットスプール３４０にはさらに、カートリッジ本体３３４の内周面３３５とリセットスプール３４０の外周面３４７との間に第１の環状スプール凹部３５１が形成されている。第１の環状凹部３５１は、下部スプールキャビティを画定し、カートリッジ本体３３４内の連続圧力供給ポート３３７と一定の直接流体連通状態にある。次に、下部スプールキャビティ３５１は、リセットスプール３４０内の少なくとも１つの第１の連通ポート３５３を介してチェックバルブキャビティ３４２１と流体連通している。下部スプールキャビティ３５１は、リセットスプール３４０の軸方向位置に応じて、ピストン供給ポート３４１に選択的に流体連通される。例えば、図１８Ａに示すように、リセットスプール３４０の後退位置では、下部スプールキャビティ３５１は、ピストン供給ポート３４１に流体連通されており、一方、図１８Ｂに示すように、リセットスプール３４０の伸張位置にある間は、下部スプールキャビティ３５１は、ピストン供給ポート３４１から流体的に遮断されている。
リセットスプール３４０にはさらに、カートリッジ本体３３４の内周面３３５とリセットスプール３４０の外周面３４７との間に第２の環状スプール凹部３５４が形成されている。第２の環状凹部３５４は上部スプールキャビティを画定し、リセットスプール３４０内の少なくとも１つの第２の連通ポート３５５を介してチェックバルブキャビティ３４２１と流体連通する。図１８Ａおよび図１８Ｂに最もよく示されているように、下部スプールキャビティ３５１は、環状フランジ３５８によって上部スプールキャビティ３５４から流体的に分離され、環状フランジ３５８は、カートリッジ本体３３４の内周面３３５と滑り接触している。言い換えれば、少なくとも１つの第２の連通ポート３５５は、少なくとも１つの第１の連通ポート３５３から軸方向に離間している。第２の連通ポート３５５は、リセットスプール３４０の軸方向位置に応じてチェックバルブキャビティ３４２１とピストン供給ポート３４１とを選択的に流体連通させるために設けられている。
リセット装置３３２は、ボールバルブ部材３４４と、ボールバルブ部材３４４と上部カートリッジプラグ３３５との間に配置されたボールチェックスプリング３４６とをさらに含む。ボールバルブ部材３４４はボールチェックスプリング３４６の付勢スプリング力によってボールチェックシート３４５上に保持されることにより、リセットスプール３４０内の連通ポート３４８を閉じ、これがカートリッジ本体３３４の連続圧力供給ポート３３７とリセットスプール３４０のチェックバルブキャビティ３４２１とを流体連通させる。ボールバルブ部材３４４、ボールチェックシート３４５およびボールチェックスプリング３４６は、リセットチェックバルブ３４３を画定する。チェックバルブ３４３は、第２の連通ポート３５５を介して、連続供給導管２６と高圧導管２８との間（すなわち、連続供給導管２６と作動ピストンキャビティ６５との間）に選択的な流体連通を提供する。当然のことながら、任意の適切な種類の逆止弁が本発明の範囲内にある。
連続圧力供給ポート３３７とピストン供給ポート３４１とは、カートリッジ本体３３４の外周円筒面に軸方向に間隔を隔てて形成されている。ねじ付き円筒形のカートリッジ本体３３４は、排気ロッカーアーム３２２内の実質的に円筒形のリセット孔内に調整可能に配置されている。
排気バルブリセット装置３３２は、リセットスプール３４０のリセットキャビティ３４２２内で軸方向にスライド可能なリセットトリガ３５０をさらに備える。リセットトリガ３５０は、カートリッジ本体３３４から少なくとも部分的に延びる半球状の遠位端３５２を有する。リセットトリガ３５０は、カートリッジ本体３３４に対して、図１７Ａおよび図１８Ａに示す後退位置と、図１７Ｂおよび図１８Ｂに示す伸張位置との間で移動可能である。リセットスプール３４０は、通常、カートリッジ本体３３４内でリセットスプール３４０の外側に配置されたトリガ復帰スプリング３５６によって後退位置に付勢されている。リセットトリガ３５０はまた、通常、カートリッジ本体３３４内でリセットスプール３４０のリセットキャビティ３４２２内に配置されたリセット圧力スプリング３５７によってリセットスプール３４０内の伸長位置に付勢されている。リセットトリガ３５０は、ブレーキ動作をリセットするためにリセット圧力スプリング３５７の弾性付勢作用によってリセットスプール３４０を持ち上げるために設けられている。
本発明の第３の例示的実施形態による動弁機構アセンブリ３１０は、リセットスプール３４０を図１７Ａおよび図１８Ａに示す後退位置と図１７Ｂおよび図１８Ｂに示す伸長位置の間で選択的に移動させるために設けられた圧縮解放アクチュエータ３７６をさらに含む。図１７Ａおよび１７Ｂに示す圧縮解放アクチュエータ３７６は、（空気圧または液圧などの）流体アクチュエータの形態である。あるいは、圧縮解放アクチュエータ３７６は電磁アクチュエータの形態とすることができる。流体圧縮解放アクチュエータ３７６は、ロッカーシャフト２０に対して移動不能なケーシング３７８と、ケーシング３７８内で往復運動するブレーキオンピストン３８０とを備える。ブレーキオンピストン３８０は、ケーシング３７８内に作動（またはブレーキオン）ピストンキャビティ３８１を画定する（図１７Ａおよび図１７Ｂに最もよく示されている）。ケーシング３７８は、作動ピストンキャビティ３８１に開口しかつブレーキオン供給導管のような加圧流体源（空気又は液体）と接続された流体ポート３８２を含む。ケーシング３７８には、ブレーキオンピストン３８０の上下方向の直線運動を制限するピストンストローク制限ピン３８４が設けられている。具体的には、ブレーキオンピストン３８０は、その中にピストンストローク制限ピン３８４を受容する軸方向に延びる溝３８５を備える。
圧縮解放ブレーキシステム３１２は、圧縮ブレーキモード、またはブレーキオンモード（エンジン圧縮ブレーキ動作中）および圧縮ブレーキ停止モード、またはブレーキオフモード（正動力動作中）で動作する。
本発明の第３の例示的実施形態によるリセット装置３３２を有するロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム３１２を有するＩＣエンジンの動作において、ブレーキオフモード中、 図１６および図１７Ａに示すように、圧縮解放アクチュエータ３７６は作動停止され、ブレーキオンピストン３８０は後退位置にあるので、ブレーキオンピストン３８０はリセット装置３３２のリセットスプール３４０から軸方向に離間されている。その結果、リセットスプール３４０は、図１８Ａに最もよく示されているように、トリガ復帰スプリング３５６によって後退位置に付勢されている。この位置では、リセットトリガ３５０は象足部３７２から延びていない。ブレーキオフモードでは、エンジンオイルなどの加圧液圧流体が連続圧力供給ポート３３７に連続的に供給され、エンジンオイルを下部スプールキャビティ３５１を通ってピストン供給ポート３４１に行き来させる。この継続的なオイルの流れは、正動力動作中に動弁機構内の機械的クリアランス（所定のバルブラッシュδを除く）を取り除き、動弁機構のがたつきを排除し、排気カムプロフィールとローラフォロアとの間の連続的な接触を維持する。
したがって、ブレーキオフモードの間、図１６、図１７Ａおよび図１８Ａに示すように、加圧流体は、連続供給導管２６から、下部スプールキャビティ３５１およびリセット装置３３２のピストン供給ポート３４１、ならびに高圧通路２８を通って作動ピストンキャビティ６５に連続的に供給される。
ブレーキオンモード中のエンジンブレーキ動作は次の通りである。
エンジンブレーキを作動させるためには、図１７Ｂに最もよく示されるように、圧縮解放アクチュエータ３７６が作動され、ブレーキオンピストン３８０が伸長位置へ移動する。続いて、ブレーキオンピストン３８０がリセットスプール３４０を押し下げ、ピストン供給ポート３４１を下部スプールキャビティ３５１からシールする。作動ピストンキャビティ６５は、連続圧力供給ポート３３７からチェックバルブ３４３、チェックバルブキャビティ３４２１、リセットスプール３４０内の少なくとも１つの第２の連通ポート３５５、上部スプールキャビティ３５４、およびピストン供給ポート３４１を介して加圧液圧流体で満たされ続ける。同時に、チェックバルブ３４３は、ブレーキオン作動ピストン６２が完全に下方に伸びたときに作動ピストンキャビティ６５を液圧でロックする。排気ロッカーアーム３２２は、排気カム２の下部ベース円６上に配置されると、単一排気バルブ３１を開き始め、関連するエンジンシリンダから圧縮空気を放出する。約０．０５０インチの排気バルブリフトの間、リセットトリガ３５０の半球状の遠位端３５２が排気ブリッジ２４に接触し、その結果、リセット圧力スプリング３５７が、リセットスプール３４０に対する上向きに移動するための増大する付勢力を生み出す。
エンジン圧縮行程の間、圧縮解放アクチュエータ３７６のブレーキオンピストン３８０の付勢力および上部スプールキャビティ３５４内の液圧がリセットスプール３４０を伸長位置に付勢する。一方、リセット圧力スプリング３５７およびトリガ復帰スプリング３５６は、リセットスプール３４０を後退位置に付勢する。シリンダ圧力が上昇し続けると、上部スプールキャビティ３５４内の液圧もまた上昇し、リセットスプール３４０を下方の伸長位置に維持するためのより大きな付勢力を生み出し、そして単一バルブ作動ピストン６２の上方の作動ピストンキャビティ６５内に液圧流体をロックし続ける。 。
エンジン行程が圧縮行程から膨張行程に変化すると、シリンダ圧力は急速にほぼ大気圧まで低下する。ピストン供給ポート３４１および上部スプールキャビティ３５４内の圧力が約２５０ｐｓｉの圧力まで低下すると、リセットスプール３４０にかかる大きな液圧付勢力が排除され、その結果、リセット圧力スプリング３５７の上方への付勢力が、圧縮解放アクチュエータ３７６の下方への付勢力を超える。その結果、リセットスプール３４０は上方に移行してピストン供給ポート３４１を下部スプールキャビティ３５１に開放し、よって作動ピストン６２のロックを解除し、すなわち作動ピストンキャビティ６５からの液圧流体が連続圧力供給口３３７を通って連続オイル供給導管１２６に逆流することを可能にする。連続圧力供給ポート３３７を通るこのオイルの流れは、単一排気バルブ３１を再着座させることを可能にし、単一バルブのリセット機能を完了させる。リセット圧力スプリング３５７は、ブレーキ排気バルブ３１のバルブスプリング９１からの約１００ポンドの力を克服するのに適応した力を発生させるための十分なスプリング力を有し、これは、単一排気バルブ３１をリセットするために、膨張行程の終わりにリセットチェックバルブ４４３のリセットボールバルブ部材４４４に跨がる圧力差を生じさせる。
図１９および図２０は、全体的に参照符号４１０で示した、ＩＣエンジンの動弁機構アセンブリの第４の例示的実施形態を示す。本発明の第１の例示的実施形態と変わらない構成要素は、同じ参照符号を付されている。図１６〜図１８Ｂに示した本発明の第１の例示的実施形態と同じように機能する構成要素は、２つの実施形態における対応する部分の間の類似性が読者によって容易に理解されるので、同じ参照符号で示され、そのうちのいくつかには１００が追加された同じ参照符号が付され、時には詳細に説明されない。
動弁機構アセンブリ４１０は、ロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム４１２を含む。好ましくは、ＩＣエンジンは、複数のシリンダを含むシリンダブロックを備える４ストロークディーゼルエンジンである。ロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム４１２は、２つの吸気バルブ１を作動させるための従来の吸気ロッカーアセンブリ（図示せず）と、第１（またはブレーキ）および第２の排気バルブ３１および３２を作動させるためのロストモーション排気ロッカーアセンブリ４１６とをそれぞれ含む。本発明の第４の例示的実施形態による排気ロッカーアセンブリ４１６は、本明細書に開示されるような自動液圧調整およびリセット機能を備えたロストモーションタイプである。排気ロッカーアセンブリ４１６は、ロッカーシャフト２０の周りに旋回可能に取り付けられ、排気バルブブリッジ２４を介して第１および第２の排気バルブ３１および３２をそれぞれ開くように設けられた排気ロッカーアーム４２２を含む。ロッカーシャフト２０は、ロッカーアーム支持部（またはロッカーアーム台座）によって支持され、（図１９に示す）排気ロッカーアーム４２２に形成されたロッカーアーム孔４３３を通って延びる。
本発明の第４の例示的実施形態による圧縮解放ブレーキシステム４１２を組み込んだＩＣエンジンは、排気ロッカーアセンブリ４１６を作動させかつ排気カム２（図１３に示す）によって駆動されるプッシュロッド（図１３に示す）を含む。排気ロッカーアーム４２２は、エンジン排気バルブ３１および３２を制御するためにエンジン排気バルブ３１および３２と動作可能に係合するように設けられた駆動端（第１の遠位端）４２２ａと、プッシュロッドに隣接して位置する従動端（第２の遠位端）２２ｂとを有する。
ロッカーアームブレーキシステム４１２はまた、（図２０に最もよく示されるように）排気ロッカーアーム４２２内に作動ピストン４６２をスライド可能に受容するために形成された実質的に円筒形の作動ピストン孔４６４を含む。作動ピストン４６２は、（図２０に最もよく示されるように）リセットピストン孔４６４に対して後退位置と伸長位置との間で排気バルブ３１および３２と実質的に平行な方向に移動可能であり、単一バルブ作動ピン７６の上端面７６ａに接触するように構成される。単一バルブ作動ピン７６は、排気バルブブリッジ２４に対してスライド可能に動くことができる。作動ピストン４６２は、（図２０に最もよく示されるように）排気ロッカーアーム４２２内のリセットピストン孔４６４内にリセットピストンキャビティ４６５を画定する。排気単一バルブ作動ピン７６は、圧縮解放エンジンブレーキ動作中（すなわちブレーキオンモードで）、作動ピストン４６２が第１の排気バルブ３１を押圧して第１の排気バルブ３１（すなわち２つの排気バルブのうちの１つのみ）を開くことを可能にする。言い換えれば、単一バルブ作動ピン７６は、第１の排気バルブ３１を第２の排気バルブ３２および排気バルブブリッジ２４に対して相対的に移動可能にするために、排気バルブブリッジ２４に対して往復移動可能である。
ロッカーアームブレーキシステム４１２は、排気ロッカーアーム４２２内に配置された排気バルブリセット装置４３２をさらに備える。排気バルブリセット装置４３２は、図１９および図２０に示すように、作動ピストン４６２内に配置されたリセットチェックバルブを含む。本発明の例示的実施形態では、リセットチェックバルブはボールチェックバルブ４４３の形態であり、ボールチェックバルブ４４３は通常は付勢されて開いている。ボールチェックバルブ以外の任意の適切な種類の逆止弁も本発明の範囲内であることが理解されよう。リセットチェックバルブ４４３は、ボールバルブ部材４４４と、ボールチェックシート４４５と、リセットボールバルブ部材４４４をリセットチェックバルブ４４３の開位置まで上方に付勢する付勢（またはリセット）スプリング４４６とを含む。
ボールバルブ部材４４４が開くように付勢され、すなわちリセットスプリング４４６の付勢するスプリング力によってボールチェックシート４４５から離れて保持されることによって、作動ピストン４６２内の連通ポート４４８を開く。連通ポート４４８は、リセットピストンキャビティ４６５を、作動ピストン４６２を貫通して形成された連通導管４５３と流体連通させる。次に、作動ピストン４６２内の連通導管４５３は連続供給導管４２６に直接流体連通されている。言い換えれば、リセットチェックバルブ４４３が開いているとき、連続供給導管４２６はリセットピストンキャビティ４６５に流体連通されている。
ロッカーアームブレーキシステム４１２の排気バルブリセット装置４３２は、排気ロッカーアーム４２２にも配置されたロッカーチェックバルブ４５０をさらに含む。本発明の例示的実施形態では、ロッカーチェックバルブ４５０はボールチェックバルブの形をしており、ボールチェックバルブは通常は付勢されて閉じている。ボールチェックバルブ以外の任意の適切な種類の逆止弁も本発明の範囲内であることが理解されよう。ロッカーチェックバルブ４５０は、ロッカーシャフト２０を受けるロッカーアーム孔４３３に対して実質的に垂直に排気ロッカーアーム４２２に形成されたチェックバルブ孔４３４内に配置される。孔４３４はプラグ４３５によって閉じられる。ロッカーチェックバルブ４５０は、チェックバルブ孔４３４内に配置されたボールバルブ部材４４０と、ボールバルブ部材４４０をその閉位置に付勢するボールチェックスプリング４４２とを含む。言い換えれば、ボールバルブ部材４４０は、ボールチェックスプリング４４２の付勢するスプリング力によってボールチェックシート上に保持され、ロッカーチェックバルブ４５０を介して連通開口４５２を閉じる。ロッカーチェックバルブ４５０は、リセット導管４２８を介して連続供給導管４２６とリセットピストンキャビティ４６５とを流体連通させる。
本発明の第４の例示的実施形態によるロッカーアームブレーキシステム４１２は、排気バルブリセット装置４３２を選択的に制御するために設けられた圧縮解放アクチュエータ４７６をさらに備える。図１９および図２０に示されるように、圧縮解放アクチュエータ４７６は、（空気圧または液圧などの）流体アクチュエータの形態である。あるいは、圧縮解放アクチュエータ４７６は電磁アクチュエータの形態でもよい。流体圧縮解放アクチュエータ４７６は、ロッカーシャフト２０に対して移動不能なケーシング４７８と、ケーシング４７８内で往復運動するブレーキオンピストン４８０とを備える。ブレーキオンピストン４８０は、ケーシング４７８内にブレーキオンピストンキャビティ４８１を画定する（図２０に最もよく示されている）。ケーシング４７８は、ブレーキオンピストンキャビティ４８１に開口し、加圧流体（空気または液体）の供給源に接続されたブレーキオン流体供給ポート４８２を含む。ケーシング４７８には、ピストンストローク制限ピン４８４が設けられている。ピストンストローク制限ピン４８４は、ブレーキオンピストン４８０の上方および下方への直線運動を制限する調整可能なポジティブストップである。具体的には、ブレーキオンピストン４８０は、その中にピストンストローク制限ピン４８４を受容する軸方向に延びる溝４８５を備える。
本発明の第４の例示的実施形態によるロッカーアームブレーキシステム４１２は、ブレーキオンピストン４８０とリセットチェックバルブ４４３のリセットボールバルブ部材４４４との間に延びるリセットピン４５８をさらに含む。
さらに、排気ロッカーアーム４２２は、排気ロッカーアーム４２２の従動端４２２ｂに調節可能に取り付けられたロッカーアーム調節ねじアセンブリ４６８（図１に最もよく示されている）を含み、調節ねじアセンブリ４６８は、エンジンのカムシャフト側の排気バルブ駆動機構内に配置され、そしてプッシュロッドに作動的に連結されている。調整ねじアセンブリ４６８は、排気ロッカーアーム４２２とプッシュロッドとの間の排気バルブ駆動機構内に配置された調整可能なリンク機構を画定する。
図１９に最もよく示されるように、ロッカーアーム調整ねじアセンブリ４６８は、排気バルブ３１および３２を開くためにプッシュロッドと係合するように設けられている。調整ねじアセンブリ４６８は、排気ロッカーアーム４２２の従動端４２２ｂに調整可能に、例えばねじ込み式で取り付けられた調整ねじ４７０を含む。
ねじアセンブリ４６８は、プッシュロッドの上端部に結合されたソケット（図示せず）内に受容されるためのボール状の端部４７１を有する調整ねじ４７０を含む。調整ねじ４７０は、排気ロッカーアーム４２２の従動端４２２ｂにねじ込み式などで調整可能に取り付けられ、ロックナット４７３によって適所に固定される。
圧縮解放ブレーキシステム４１２は、圧縮ブレーキモード、またはブレーキオンモード（エンジン圧縮ブレーキ動作中）、および、圧縮ブレーキ停止モード、またはブレーキオフモード（正動力動作中）で動作する。
ブレーキオンモード中のエンジンブレーキ動作は次の通りである。
エンジンブレーキを作動させるために、圧縮解放アクチュエータ４７６が作動され、加圧流体がブレーキオン流体供給ポート４８２を通ってブレーキオンピストンキャビティ４８１に入る。ブレーキオンピストンキャビティ４８１に供給されるエンジンオイルのような空気圧または液圧流体は、ブレーキオンピストン４８０を下方に押す。続いて、図１９に示すように、ブレーキオンピストン４８０が伸長位置に移動して、ピストンストローク制限ピン４８４と係合して下方に移動する。ブレーキオン流体供給ポート４８２は、ボールバルブ部材４４４を閉じるためにブレーキオンピストン４８０を下方に付勢する約１６ポンドの連続力を維持するために一定の供給圧力を維持するように調整される。あるいは、圧縮解放アクチュエータ４７６のブレーキオンピストン４８０は、電子ソレノイドまたは電磁石によって作動させることができる。ブレーキオンピストン４８０の下方への直線移動は、リセットピン４５８を下方に付勢し、リセットチェックバルブ４４３を閉じる。リセットチェックバルブ４４３がリセットピン４５８を介してブレーキオンピストン４８０によって閉じられると、作動ピストン４６２はリセットピストン孔４６４内に後退しない。なぜなら、液圧流体は閉じたリセットチェックバルブ４４３およびロッカーチェックバルブ４５０によってリセットピストン孔４６４内にロックされるからである。
第４の実施形態による圧縮解放エンジンブレーキシステム４１２の動作は、動弁機構の最大動弁機構負荷仕様を超えないように、２つの排気バルブ３１、３２のうちの一方のみを開くことを必要とする。ブレーキ排気バルブ３１の開放は、約０．１００インチの単一バルブブレーキリフトを組み込んでいる。圧縮解放エンジンブレーキシステム４１２は、ブレーキオンピストン４８０がリセットピン４５８を介してリセットチェックバルブ４４３のボールバルブ部材４４４に実質的に下方への付勢力を与えることを必要とする。それにより初期バルブ開度に対するブレーキ排気バルブ３１の典型的な０．１００インチリフトの約５０％においてリセットチェックバルブ４４３をシールする（すなわち閉じる）。言い換えれば、ボールバルブ部材４４４は、単一バルブブレーキリフトの最初の０．０５０インチの間、付勢されて機械的に閉じている。
ブレーキ排気バルブ３１のリフトがその全エンジンブレーキのブレーキリフトの約５０％（すなわち０．０５０インチ）にあるとき、ブレーキオンピストン４８０は調整可能なピストンストローク制限ピン（すなわちポジティブストップ）４８４と係合する。その瞬間から、ブレーキオンピストン４８０の下方への直線移動は阻止される。その後、排気ロッカーアーム４２２が排気ブリッジ２４を下方に移動させ続けると、ブレーキオンピストン４８０はリセットピン４５８を下方に押すのを止める。
シリンダ圧力、したがって作動ピストン４６２に対するバルブ力は、ブレーキ排気バルブ３１の運動の後半の間、上昇し続ける。増加する液圧は、リセットボールバルブ部材４４４をそのシート４４５上にしっかりと保持し、リセットピン４５８との接触は、最後の（すなわち第２の）５０％の運動のためにもはや必要とされない。言い換えれば、排気ロッカーアーム４２２がブレーキ排気バルブ３１を開き続けるので、ボールバルブ部材４４４に対するリセットピン４５８の下方への付勢力は、ブレーキオンピストン４８０と調整可能なポジティブストップ４８４との接触から生じるブレーキ排気バルブ３１の開口の約５０％で除去される。シリンダ圧力は圧縮行程の間増加し続け、それによりブレーキ排気バルブ３１を上方に付勢し、そしてリセットピストンキャビティ４６５内のオイルの圧力を増加させる。その結果、リセットボールバルブ部材４４４に作用する下向きの付勢力が付与される。リセットピストンキャビティ４６５内の高圧は、リセットボールバルブ部材４４４に跨がる高い圧力差を生じさせ、着座しているリセットボールバルブ部材４４４を付勢し続ける、すなわちリセットチェックバルブ４４３の閉位置へと付勢し続ける。言い換えれば、作動ピストンキャビティ４６５内の圧力は、リセットチェックバルブ４４３を液圧で付勢して、単一バルブブレーキリフトを第２のそして最後の半分（すなわち、０．０５０インチリフト）の間、閉じる。
上述のように、作動ピストン４６２の内部にはリセットスプリング４４６があり、それは、１３ポンドの力のリセットスプリング４４６のほぼ初期力でリセットボールバルブ部材４４４をリセットチェックバルブ４４３の開位置へと上方に付勢する。膨張行程８９の間、シリンダ圧力８９Ｐは、ＴＤＣ圧縮行程近くのエンジンブレーキの圧縮解放事象中にシリンダから空気が放出されることにより急速に減少するであろう。
ブレーキ排気バルブ３１の開口部を通ってエンジンの排気マニホルド内に放出されるシリンダ空気質量は、膨張行程の終わり近くで非常に低いシリンダ圧力をもたらす。ブレーキ排気バルブ３１は約０．１００インチのリフトで開いたままであるので、ブレーキ排気バルブ３１のバルブスプリング９１は、作動ピストン４６２に約１００ポンド力（１ｂｆ）の上方への付勢力を生じさせる。
膨張行程８９の終わりに近づき、シリンダ圧力が大気圧に近くなりかつブレーキ排気バルブ３１のバルブスプリング９１からの小さな付勢力が加えられるとき、リセットスプリング４４６からのより高い付勢力は、リセットボールバルブ部材４４４をシート４４５から持ち上げ、その結果、リセットピストンキャビティ４６５からエンジンオイル供給源等の連続供給導管４２６および液圧流体供給通路９３へと液圧流体が戻る。戻っていく液圧流体の流れにより、ブレーキ排気バルブ３１のバルブスプリング９１が作動ピストン４６２を上方に押してリセットピン４５８とブレーキオンピストン４８０との間を接触させ始める。
ブレーキ排気バルブ３１のバルブスプリング９１の弾性付勢力は約１００ポンド力（ｌｂｆ）であり、リセットピストンキャビティ４６５内に約２２０ｐｓｉの圧力を発生させて液圧流体を液圧流体供給通路９３に押し戻し、作動ピストン４６２を上方に移動させる。ブレーキ排気バルブ３１が着座位置から０．０５０インチに近づくと、リセットピン４５８がブレーキオンピストン４８０と接触し、リセットボールバルブ部材４４４が着座する、すなわちリセットチェックバルブ４４３が閉じられる。
ブレーキ排気バルブ３１のバルブスプリング９１の付勢力は約１００ポンドであり、ブレーキオンピストン４８０の約１２ポンドの下向きの付勢力を上回り、ブレーキオンピストン４８０を強制的に上方へと向かわせ、そして調整可能なポジティブストップ４８４の上方約０．０５０インチに位置させる。これにより、作動ピストン４６２および単一バルブ作動ピン７６が上方に移動し、したがって単一排気バルブ３１をリセットして第１の排気バルブ３１をそのバルブシートに戻すことができる。換言すれば、単一排気ブレーキバルブ３１をリセットすることは、膨張行程中に作動ピストンキャビティ４６５内の減少するシリンダ圧力および対応する液圧を感知してボールバルブ部材４４４を着座解除し、作動ピストンキャビティ４６５から液圧流体を解放することによって達成され、通常の排気バルブリフトの前に不均衡な排気ブリッジを排除するために単一排気バルブ３１を閉じるかリセットする。
液圧流体供給路９３は、ロッカーチェックバルブ４５０を介してリセットピストンキャビティ４６５に必要な最終補給オイルを追加する。
ロッカーチェックバルブ４５０は、リセットピストンキャビティ４６５に液圧流体を供給するために連続供給導管４２６に流体接続されている。ロッカーチェックバルブ４５０は、圧縮ブレーキストロークの開始前にリセットピストンキャビティ４６５を完全に満たすことを可能にする。ブレーキオンピストン４８０の作動は、開放９１１および閉鎖９１２の両方の排気リフトプロフィール中、ブレーキ排気バルブ３１の約０．０５０インチのリフトの間、着座しているリセットチェックバルブ４４３を付勢する。
作動ピストンキャビティ４６５の再充填中、通路４５３は、単一バルブブレーキリフト（またはロストモーション）の最後の０．０５０インチとなる前にブレーキオンピストン４８０およびリセットピン４５８がリセットチェックバルブ４４３のリセットボールバルブ部材４４４を付勢するまでの間のみ供給オイルを追加する。リセットボールバルブ部材４４４は、単一ブレーキリフトの最初の０．０５０インチの間にリセットチェックバルブ４４３をシールするので、単一ブレーキリフトの最後の０．０５０インチの間に補充リセット供給オイルを追加することはできない。このことから、ロッカーチェックバルブ４５０が設けられている。
リセットチェックバルブ４４３は、圧縮解放エンジンブレーキ動作中、排気カムプロフィールリフト８８の開口部８８１の最初の０．０５０インチの間、ブレーキオンピストン４８０によって（リセットピン４５８を介して）付勢され閉じられており、それによって、連続供給導管４２６が通常の給油圧力で補充油を追加することを阻止する。ロッカーチェックバルブ４５０の円錐形の付勢スプリング４４２は、小さい付勢力を有し、連続供給導管４２６から補充オイルを与えることによって、リセットピストンキャビティ４６５を完全に満たしそして次の圧縮解放エンジンブレーキ事象８８（図１２に示す）の前に全ての排気動弁機構クリアランスを除去する。
膨張行程８９の間、リセットピストンキャビティ４６５からの液圧流体は、連続供給導管４２６内に逆流し、ブレーキ排気バルブ３１の閉位置への着座（変位）を可能にする。ブレーキ排気バルブ３１が着座させられる（または閉じられる）と、通常の排気サイクルが両方の排気バルブ３１および３２が閉じられた状態で作動を開始し、これは、閉じた外側排気バルブ３２と部分的に開いたブレーキ排気バルブ３１とからなる不均衡な排気バルブブリッジ２４の開放を排除する。
エンジン圧縮動作中、エンジンシリンダ内のピークシリンダ圧力は１０００ｐｓｉにもなり得るので、リセットピストンキャビティ４６５内には約４０００ｐｓｉの圧力が生じる。リセットピン４５８は、リセットピン４５８の遠位端同士の間に一体的に（すなわち、移動不可能にまたは固定的に）形成されかつリセットピストンキャビティ４６５内に配置された、円筒形等の拡大部（または停止部）４５８ａを備える。リセットピン４５８の停止部４５８ａは、リセットピストンキャビティ４６５内のリセットピン４５８の上方ストップを制御し、リセットピストンキャビティ４６５内の液圧に起因する上方付勢力を制御するように構成される。停止部４５８ａの断面積（または直径）は、円筒部４５８ａの外側のリセットピン４５８の断面積（または直径）よりも大きい。リセットピン４５８の差動面積は、リセットピストンキャビティ４６５内のリセットピン４５８の内部表面積を最小にして、着座および着座解除の機能中のリセットボールバルブ部材４４４の望ましくない付勢を低減または排除する。さらに、停止部４５８ａの上側ピン停止面４５８ｂは、排気ロッカーアーム４２２のリセット停止面４５９に対向し、選択的に係合してリセットピン４５８の上方への動きを制限するように構成される。
ブレーキオフモード中のエンジン動作は以下の通りである。
本発明の第４の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステム４１２および排気バルブリセット装置４３２を有するエンジンの動作において、ブレーキオフモード中に、圧縮解放アクチュエータ４７６は作動停止され、そしてブレーキオンピストン４８０は後退位置にある。その結果、リセットチェックバルブ４４３はリセットスプリング４４６によって開方向に付勢される。
この位置では、リセットピン４５８はリセットチェックバルブ４４３を閉じるように付勢しない。ブレーキオフモードでは、エンジンオイルなどの加圧液圧流体が、連続供給導管４２６から連通導管４５３、連通ポート４４８および開放されたリセットチェックバルブ４４３を通ってリセットピストンキャビティ４６５に連続的に供給される。さらに、開放されたリセットチェックバルブ４４３は、加圧された液圧流体が、連通導管４５３および連通ポート４４８を通って連続供給導管４２６へとリセットピストンキャビティ４６５に流入および流出することを可能にする。この継続的なオイルの流れは、正動力エンジン動作中に動弁機構内の機械的クリアランス（図２０に最もよく示される所定のバルブラッシュδを除く）を取り除き、動弁機構のがたつきを排除し、排気カムプロフィールとローラフォロアとの間の連続接触を維持する。
ブレーキオン流体供給ポート４８２を介するブレーキオンピストンキャビティ４８１へのブレーキオン流体の供給が遮断されると、リセットピン４５８が、リセットスプリング４４６と停止部４５８ａの下側ピン停止面４５８ｃに作用する液圧とによって排気ロッカーアーム４２２のリセット停止面４５９に向かって上方に付勢される。それによって、リセットボールバルブ部材４４４を開放位置まで上方に付勢して、リセットピストンキャビティ４６５内の制限されていない流体の流れが連続供給導管４２６からリセットピストンキャビティ４６５にエンジンオイルを自由に流入および流出するようにし、かつ全ての動弁機構ラッシュを除去することにより、正動力エンジン動作中の動弁機構の衝撃と機械的な騒音を低減する。
圧縮行程８６の間、全ての動弁列のラッシュは、連続供給導管４２６を介してリセットピストンキャビティ４６５に加圧液圧流体を追加することによって取り除かれ、それによってリセットピストン４６２がブレーキ排気バルブ３１と係合する。圧縮行程８６の終わり近くで、排気カム２のエンジンブレーキリフトプロフィール７は、排気ロッカーアーム４２２の回転を生じさせる。排気ロッカーアーム４２２がブレーキ排気バルブ３１に向かって旋回移動すると、リセットピストン４６２はブレーキ排気バルブ３１のバルブスプリング９１の弾性付勢力を克服することができず、リセットピストン孔４６４内に変位する。それによって、加圧された液圧流体が、リセットピストンキャビティ４６５から、リセットスプリング４４６によりそのシート４４５から着座解除されている開いたリセットチェックバルブ４４３を通って連続供給導管４２６内に流れる。
（図１２に示すように）排気リフトプロフィール８８が完了した後、加圧液圧流体は、連続供給導管４２６から、リセットスプリング４４６によってシート４４５から離れるように付勢されている開いたリセットチェックバルブ４４３を通ってリセットピストンキャビティ４６５内に戻り、リセットピストン４６２をブレーキ排気バルブ３１に向かって下方に付勢して動弁機構ラッシュを取り除く。
その後、排気ロッカーアーム４２２は、通常の排気カムリフトプロフィール８５を継続する準備が整った状態で、排気カム２の排気カムプロフィール（または上側ベース円）６上にある。リセットスプリング４４６がリセットボールバルブ部材４４４をそのシート４４５から離れるように連続的に保持し、それによってリセットピストンキャビティ４６５内のエンジンオイルの無制限の流れを可能にし、エンジンの正動力動作中に動弁機構ラッシュが解消される。
したがって、本明細書に開示されるような液圧式ラッシュアジャスタおよび排気バルブリセット装置をロストモーションロッカーアームブレーキに組み込むことは、初期設置時および使用時にブレーキバルブのラッシュを調整する必要がなく、動弁機構の摩耗に適応しかつ動弁機構の機械的騒音レベルを低減する自動的な動弁機構調整を有するという利点がある。さらに、本発明の例示的実施形態によるロッカーアーム圧縮解放エンジンブレーキシステムは、従来の圧縮解放エンジンブレーキシステムよりも軽量であり、より低いバルブカバー高さおよびコストの低減を提供する。
図２１〜図３１Ｂは、全体として参照符号５１２で示される圧縮解放ブレーキシステムの第５の例示的実施形態を示す。上述の実施形態と変わらない構成要素は、同じ参照符号を付されている。第１の実施形態の構成要素に対応するシステム５１２の構成要素は、図１および図２で使用されたものと同じ参照符号によって示されるが、５００系列のものである。
圧縮解放ブレーキシステム５１２は、図３６に全体的に示されるように、４ストロークディーゼルエンジンのようなＩＣエンジンに特に有用である。ディーゼルエンジンは、シリンダブロック１１と複数のシリンダ１１’とを備える。各エンジンシリンダ１１’は、少なくとも１つの吸気バルブ１と、少なくとも１つの排気バルブ３１／３２と、排気バルブ３１／３２を着座状態とするのに十分な閉鎖力を排気バルブ３１／３２に及ぼす少なくとも１つの排気バルブリターンスプリング９１／９２と、周知の方法で吸気行程、圧縮行程、膨張行程、および排気行程を含むエンジンピストンサイクルの一部としてエンジンシリンダ内で往復運動をするように構成されたエンジンピストン１３とに関連付けられる。
上述したシステムと同様に、第５の例示的実施形態の圧縮解放ブレーキシステム５１２は、正動力動作（ブレーキオフモード）およびエンジンブレーキ動作（ブレーキオンモード）で選択的に動作可能である。例えば、運転手の運転室にスイッチを設けて、圧縮解放ブレーキシステム５１２を作動および停止させることができる。
主に図２１を参照すると、圧縮解放ブレーキシステム５１２は、排気バルブ３１および３２を作動させるための参照符号５１６で全体的に示されるロストモーション排気ロッカーアセンブリを含む。吸気バルブを有する吸気ロッカーアセンブリは、図２１には示されていないが、図１に示すように従来型のものでもよい。排気ロッカーアセンブリ５１６は、ロッカーシャフト５２０に旋回可能に装着された排気ロッカーアーム５２２を含む。排気カムローブフォロア２１、排気カムシャフト４、および排気カム２は、図２に関連して上述したように設けることができる
排気ロッカーアセンブリ５１６は、開口部５２５を有する排気バルブブリッジ５２４の形態の停止部材をさらに含む。ロッカーシャフト５２０は、（図１の参照符号２５によって示されるような）ロッカーアーム支持部によって支持することができ、そして上述され図１１Ａ−図１１Ｃに示されたようなアキュムレータと、上述され図１１Ｄに示されるような電磁弁を備えている。排気ロッカーアーム５２２の駆動端は、第１および第２の排気バルブ３１および３２と動作可能に関連付けられ、排気ロッカーアーム５２２の駆動端は、排気カムに接触するように適合された排気ローブフォロア２１（図２）を有する。排気カムは、例えば上述され図２に示された排気カムプロフィール６と、エンジンリフトプロフィール７と、プリチャージリフトプロフィール８とを有する排気カム２である。
排気ロッカーアーム５２２は、連続供給導管（または通路）５２６と接続導管（または通路）５２８および５２９とを含む二重供給油圧回路を特徴とする。エンジンオイルなどの加圧液圧流体が液圧回路を介して供給され、（所定のバルブラッシュδを除いて）動弁機構ラッシュを除去する。排気ロッカーアーム５２２はさらに、例えば図２４〜図３０に示すように、別個のブレーキオン供給導管（または通路）５３０を含む。ブレーキオン供給導管５３０を通る作動流体（例えば、エンジンオイルのような液圧流体）の流れは、図１１Ｄに関連して上述したように、電磁弁によって制御され得る。
排気ロッカーアーム５２２は、排気ロッカーアーム５２２の駆動端に作動ピストン５６２をスライド可能に受容するための実質的に円筒形の作動ピストンポケットまたは孔５６４を含む。作動ピストン５６２は、ピストン後退位置とピストン伸長位置との間でピストンポケット５６４内で往復運動可能である。作動ピストン５６２は、図２１においてピストン伸長位置に示されている。ピストン後退位置では、作動ピストン５６２は、図５Ｂに示すピストン６２と同様に位置している。可変容量ピストンキャビティ５６５は、ピストンポケット５６４内、特にポケット５６４の上端と作動ピストン５６２の上端面との間に画定される。作動ピストン５６２がピストン伸長位置とピストン後退位置との間で往復運動するにつれて、ピストンキャビティ５６５の容量は変化する。
単一バルブ作動ピン５７６が、作動ピストン５６２と第１の排気バルブ３１との間に配置されている。単一バルブ作動ピン５７６は、開口５２５を通って排気バルブブリッジ５２４に対してスライド可能である。作動ピストン５６２の半球形の底部５６２ｂは、単一バルブ作動ピン５７６の頂部５７６ｔと係合する。単一バルブ作動ピン５７６の底部は、第１の排気バルブ３１と動作的に係合する。作動ピストン５６２は作動ピン５７６を介して排気バルブ３１と動作的に関係することによって、第２の排気バルブ３２を着座解除することなく、ＴＤＣまたはその近傍にて圧縮解放エンジンブレーキ動作中に着座状態から第１の排気バルブ３１を着座解除する（開く）ことを可能にする。
第５の例示的実施形態を含む本明細書に記載の例示的実施形態は、第２の排気バルブ３２を作動させずに維持しながら第１の排気バルブ３１を作動させるためのピン５７６などの作動ピンを利用するが、 第１排気バルブ３１の作動は他の操作によっても達成され得ることを理解すべきである。例えば、ブリッジ５２４は、第１のバルブ３１を作動させるが第２の排気バルブ３２を作動させないように作動ピストン５６２によって旋回移動可能とすることができる。
図３１Ａおよび図３１Ｂに最もよく示されるように、 作動ピストン５６２は作動ピストン本体５６３を有する。作動ピストン本体５６３の内部には、内部作動ピストンチェックバルブ５８０があり、これは、スプリング負荷作動ピストンボールバルブ部材５８１、作動ピストンチェックバルブシート５８２、作動ピストンボールバルブチェックスプリング５８３、および作動ピストン本体５６３に固定されたストッパ５８４を含む。ストッパ５８４は、ボールバルブチェックスプリング５８３を上方から定位置に保持し、その長手方向軸に沿ってストッパ通路５８９を含む。
作動ピストン本体５６３はまた、ボールバルブ部材５８１およびボールバルブチェックスプリング５８３を含む作動ピストンチェックバルブキャビティ５８５と、作動ピストンチェックバルブシート５８２によって囲まれた作動ピストン連通ポート５８６と、連通ポート５８６の下方の垂直通路に供給する作動ピストン供給導管５８７と、連通ポート５８６の上方にある作動ピストン出口導管５８８とを画定する。図示の実施形態は、互いに９０°離間した４つの供給導管５８７と、互いに円周方向に９０°離間した４つの出口導管５８８とを含む。作動ピストン５６２は、異なる数の導管５８７および５８８、したがって異なる角度間隔を含み得ることを理解されたい。
作動ピストンチェックバルブ５８０は、開位置と閉位置との間で移動可能である。図３１Ｂに示される開位置において、作動ピストンボールバルブ部材５８１は作動ピストンチェックバルブシート５８２から離間されて作動ピストン連通ポート５８６を開き、そして（供給導管５２６からの液圧流体を受け取る）供給導管５８７および連通ポート５８６からの液圧流体（例えばエンジンオイル）の流れ、すなわち上に向かって出口導管５８８およびストッパ通路５８９を通ってピストンキャビティ５６５内に入る液圧流体の流れを可能とする。図３１Ａに示す閉位置では、作動ピストンボールバルブ部材５８１は作動ピストンチェックバルブシート５８２に着座して連通ポート５８６を閉じる。作動ピストンボールバルブチェックスプリング５８３が作動ピストンボールバルブ部材５８１をチェックバルブシート５８２および閉位置に向けて付勢することによって、作動ピストンチェックバルブ５８０が一方向バルブとして動作し、ピストンキャビティ５６５から出口導管５８８およびストッパ通路５８９を介して連通ポート５８６を通る液圧流体の逆流を防止する。後述するように、適切なときに、作動ピストン５６２を通る液圧流体の上向きの流れは、ボールバルブチェックスプリング５８３の下向きの付勢力を克服して、ボールバルブ部材５８１をチェックバルブシート５８２から持ち上げ、作動ピストンチェックバルブ５８０を開くことで、ピストンキャビティ５６５への液圧流体の流れを補う。
例示的実施形態に示される作動ピストンチェックバルブ５８０は、他の適切なチェックバルブによって置き換えられてもよく、そのような修正は本発明の範囲内であることを理解されたい。
図２２および図２３に最もよく示されるように、圧縮解放ブレーキシステム５１２は、排気ロッカーアーム５２２内に配置された排気バルブリセット装置（またはリセット装置）５３２をさらに含む。リセット装置５３２は、図９Ａおよび図９Ｂに示すリセット装置３２と構造および動作が類似しているが、以下にいくつかの相違点を指摘する。
図２２および図２３に最もよく示されるように、リセット装置５３２は、アップセットピン５５８によって互いに動作可能に接続された下部サブアセンブリおよび上部サブアセンブリを有する。リセット装置５３２の下部サブアセンブリは、実質的に円筒形の中空カートリッジ本体５３４を含む。旋回可能な足部（または「象足部」）５７２が、適切なスイベル固定具を使用してカートリッジ本体５３４の下端に旋回可能に取り付けられている。スイベル固定具は当該技術分野において知られている。足部５７２は底部開口５７２ｏを有する。足部５７２は、上述した足部７２および足部３７２と同様に動作する。足部５７２をリセット装置５３２に組み込むことによって、ロッカーアーム調整ねじアセンブリおよび排気バルブリセット装置の機能を同じユニット５３２に組み合わせることが可能になる。
カートリッジ本体５３４は、リセットトリガ５５０、リセットピストン５５４、リセットトリガ復帰スプリング５５６、およびリセット圧力制御スプリング５５７を含むリセット装置キャビティ５３５を有する。リセットトリガ５５０は、トリガ後退位置とトリガ伸長位置との間でカートリッジ本体５３４内でかつカートリッジ本体５３４に対して軸方向にスライド可能である。リセットトリガ５５０の遠位端５５２は、カートリッジ本体５３４の底部開口（符号なし）を通って延びる。リセットトリガ５５０がトリガ伸長位置にあるとき、遠位端５５２は足部５７２の底部開口５７２ｏを通って突出し、ロッカーアーム５２２の旋回位置に応じて、以下でさらに論じるように排気バルブブリッジ５２４と接触する。
リセットトリガ５５０は、カートリッジ本体５３４の肩部５３４ｓとリセットトリガ５５０のフランジ部５５０ｆとの間でリセット装置キャビティ５３５内に配置されたリセットトリガ復帰スプリング５５６によってトリガ後退位置に向かって上方に付勢されている。図２３に最もよく示されるように、ピストンストローク制限ピン５５５は、リセットトリガ５５０をリセットピストン５５４に接続し、それらの間の相対的な長手方向の移動を可能にする。ピストンストローク制限ピン５５５は、リセットピストン５５４の水平方向の孔内にしっかりと固定されており、リセットトリガ５５０のスロット５５０ｓの高さに沿って移動するように構成されている。リセットトリガ５５０にストローク制限ピンを設け、リセットピストン５５４にストローク制限ピンを受け入れるスロットを設けてもよいことを理解されたい。リセットピストン５５４は、リセット装置キャビティ５３５をシールするためにカートリッジ本体５３４の内壁と接合する上部フランジ部（またはランディング）５５４ｆを有する。アップセットピン５５８は、リセットピストン５５４の上面５５４ｔに固定的に接続され、任意選択的にリセットピストン５５４と一体的に形成されてもよい。
リセット装置キャビティ５３５はまた、リセットトリガフランジ部５５０ｆ（リセットトリガ復帰スプリング５５６とは反対側）とリセットピストン５５４のフランジ部５５４ｆとの間に位置するリセット圧力制御スプリング５５７を含む。リセット圧力制御スプリング５５７は、リセットピストン５５４（およびリセットピストン５５４に着座したアップセットピン５５８）を上方に付勢する。
作動キャビティ５３９は、リセットピストン５５４の上面５５４ｔの上方に配置されて、アップセットピン５５８の下端を囲む。作動キャビティ５３９は、例えば図２４〜図３０に示すように、ブレーキオン供給導管５３０と連通する。加圧された作動（例えば、液圧）流体が作動キャビティ５３９に入ると、リセットピストン５５４が下方に駆動されてカートリッジ本体５３４内の上面５５４ｔの上に調整可能なキャビティ５３９ａ（図２３）を生成し作動流体を受け取る。
上述のように、リセット装置５３２は、下部サブアセンブリ（上述）および上部サブアセンブリ（後述）を含む。アップセットピン５５８は、２つのサブアセンブリを接続するために排気ロッカーアーム５２２の穴または孔を通って延びる。適切なスリーブまたは他の構成要素をアップセットピン５５８の周りに設けてシールを提供し、それによって液圧または他の流体が作動キャビティ５３９または後述するリセットチェックバルブキャビティ５４２から逃げるのを防ぐことができる。
図２２に示すように、リセット装置５３２の上部サブアセンブリはリセットチェックバルブ５４３を含み、それは、リセットチェックバルブキャビティ５４２内に収容され、かつ排気ロッカーアーム５２２の液圧回路によって画定されるリセットチェックバルブシート５４５に対して移動可能である。リセットチェックバルブキャビティ５４２の上方の排気ロッカーアーム５２２の開口部に取り付けられた保持プラグ５４７には、リセットボールバルブチェックスプリング５４６が設けられており、リセットボールバルブ部材５４４の上部と常に接触している。リセットボールバルブチェックスプリング５４６は、リセットボールバルブ部材５４４がリセットチェックバルブシート５４５に着座する閉位置へ向けてリセットボールバルブ部材５４４を付勢するために、下方向への付勢力をリセットボールバルブ部材５４４に加え、リセット連通ポート５４８を閉じる。リセットボールバルブ部材５４４は、図２７および図２８において閉位置に示されている。図２１、２２、２４〜２６、２９、および３０は、開位置にあるリセットボールバルブ部材５４４を示しており、この位置では、アップセットピン５５８がリセットボールバルブ部材５４４をリセットチェックバルブシート５４５から機械的に持ち上げてリセット連通ポート５４８を開く。保持プラグ５４７は、リセットボールバルブ部材５４４が開位置にあるときにリセットボールバルブ部材５４４の上方への移動を制限するための移動停止面５４７ｓを有する。この例示的実施形態に示されているリセットチェックバルブ５４３は、他の適切なチェックバルブと置き換えられてもよく、そのような修正は本発明の範囲内であることを理解されたい。
液圧回路についてさらに詳細に説明する。液圧回路の様々な導管は、図面に示されたもの以外の場所に配置されてもよい。
液圧流体は、図１１Ａ〜図１１Ｃに関連して上述したようなアキュムレータから供給され、供給導管５２６を通って作動ピストン５６２に至る。作動ピストン本体５６３は、その外面の周りに環状溝５２７を含む。環状溝５２７は、供給導管５２６の高さよりも大きい高さを有する。図２１に示すピストン伸長位置では、環状溝５２７の上部が、供給導管５２６と会合してそこから液圧流体を受け取る。ピストン後退位置では（作動ピストン本体５６３が図２１に対して上方に移動した状態で）、環状溝５２７の下部が供給導管５２６と会合し、そこから液圧流体を受け取る。
図３１Ａおよび図３１Ｂに最もよく示されるように、環状溝５２７によって受け取られた液圧流体は、作動ピストン供給導管５８７に供給される。そこから、液圧流体は作動ピストンチェックバルブキャビティ５８５に向かって上向きに流れる。以下により詳細に説明するように、作動中のある時点で、ピストンキャビティ５６５を満たすのに液圧流体が必要とされるとき、作動ピストンボールバルブ部材５８１に跨がる圧力差により、液圧流体が作動ピストンボールバルブ部材５８１をチェックバルブシート５８２から持ち上げ、液圧流体が作動ピストン出口導管５８８およびストッパ通路５８９を通ってピストンキャビティ５６５内に流入することを可能とする。
環状溝５２７はまた、本明細書では、時に第１の接続導管と呼ばれる接続導管５２９に接続されている。図２１に最もよく示されるように、第１の接続導管５２９は、供給導管５２６から受け取った液圧流体をリセットチェックバルブキャビティ５４２（図２２）に供給する。供給導管５２６および環状溝５２７に関して上述したのと同じ方法で、第１の接続導管５２９は、作動ピストン５６２がピストン伸長位置またはピストン後退位置のいずれにあるかに関わらず、環状溝５２７と常に流体連通している。
本明細書では時に第２の接続導管と呼ばれる接続導管５２８は、リセットチェックバルブキャビティ５４２をピストンキャビティ５６５に接続する。 図２７および図２８に示すように、リセットチェックバルブ５４３が閉位置にあるときは、リセットボールバルブ部材５４４がリセットチェックバルブシート５４５に着座する。一方、リセットチェックバルブ５４３が開位置にあるとき、リセットボールバルブ部材５４４はリセットチェックバルブシート５４５から離れており、液圧流体が第１の接続導管５２９からリセット連通ポート５４８を通って第２の接続導管５２８に流れてピストンキャビティ５６５内に供給されることを可能とする。したがって、開放されたリセットチェックバルブ５４３は、供給導管５２６が接続導管５２８および５２９並びにリセット連通ポート５４８を介してピストンキャビティ５６５に接続することを可能にする。
次に、ＩＣエンジンの正動力動作（ブレーキオフモード）について、図２４〜図２６を参照して説明する。正電力動作の間、リセットトリガ５５０は、作動キャビティ５３９内の液圧流体圧力を低減または除去することにより図２４〜図２６に示すトリガ後退位置に維持される。その結果、リセットトリガ復帰スプリング５５６およびリセット圧力制御スプリング５５７の付勢力はそれぞれ、作動キャビティ５３９内の液圧流体によってリセットピストン５５４の頂面５５４ｔに及ぼされる力（もしあるならば）を超える。例えば、ブレーキオン供給導管５３０を通って作動キャビティ５３９への作動流体の流れを制御する電磁弁を非作動にすることができる。図２４〜図２６に示すトリガ後退位置では、リセットピストン５５４は完全に上昇した位置にある。リセットピストン５５４の頂面５５４ｔに取り付けられたアップセットピン５５８も同様に、その完全に上昇した位置にあるので、アップセットピン５５８の上端は、ブレーキオフモードの全体にわたって、リセットボールバルブ部材５４４をリセットチェックバルブシート５４５の上方に持ち上げて開位置に維持する。リセットチェックバルブ５４３が開いているので、リセット連通ポート５４８は、供給導管５２６が第１および第２の接続導管５２９および５２８を介してピストンキャビティ５６５と流体連通状態に維持されることを可能にする。エンジンオイルなどの液圧流体は、開いたリセットチェックバルブ５４３によって比較的妨げられることなく、ピストンキャビティ５６５と供給導管５２６との間を行き来することができる。液圧流体は作動ピストンキャビティ５６５を満たし、作動ピストン５６２をそのピストン伸長位置に動かし、足部５７２と排気バルブブリッジ５２４との間に設定された所定のバルブラッシュδを除いて動弁機構ラッシュを排除する。液圧流体はまた、作動ピストンチェックバルブ５８０を開き、作動ピストン連通ポート５８６を通ってピストンキャビティ５６５内に供給することができる。
図２４は、排気カム２の（図２のエンジンブレーキリフトプロフィール７に対応する）上部ベース円上の排気ロッカーアーム５２２の従動端２２ｂ（図２）の排気カムローブフォロア２１を有するブレーキオフモードにおける圧縮解放エンジンブレーキシステム５１２の図である。エンジンブレーキリフトプロフィール７は、排気ロッカーアーム５２２の従動端２２ｂと係合して排気ロッカーアーム５２２を旋回回転させ、それによって作動ピストン５６２の遠位端が単一バルブ作動ピン５７６を押圧するようにする。押圧力は、作動ピストン５６２を単一バルブ作動ピン５７６と接触させたままにするが、第１の排気バルブ３１を着座させるには不十分である。押圧力は作動ピストン５６２を上方に移動させて液圧流体をピストンキャビティ５６５から接続導管５２８および５２９並びに供給導管５２６を通してロッカーシャフト２０のアキュムレータキャビティ９４内に移動させることができる。所定のバルブラッシュδのために、リセット装置５３２の足部５７２は、排気バルブブリッジ５２４から離間している。その結果、両方の排気バルブ３１、３２は閉じた状態で着座したままである。
図２５は、ブレーキオフモードにある圧縮解放エンジンブレーキシステム５１２の図であり、排気ロッカーアーム５２２の従動端２２ｂ（図２）の排気カムローブフォロア２１を有し、それが、排気行程を実行するための排気カムプロフィール６（図２）と作動可能に関連付けられている。排気カムプロフィール６は、排気ロッカーアーム５２２を旋回させ、バルブラッシュδを排除し、作動ピストン５６２を単一バルブ作動ピン５７６と接触状態に維持する。作動ピストン５６２は後退して作動ピン５７６と接触したままであるが、排気バルブブリッジ５２４に対する意図された動作を妨害しない。作動ピストン５６２の上方への移動は、液圧流体を作動ピストンキャビティ５６５から接続導管５２８および５２９並びに供給導管５２６を介してアキュムレータキャビティ９４へと移動させる。排気ロッカーアーム５２２の旋回移動は、排気バルブブリッジ５２４上の足部５７２を押す。排気バルブブリッジ５２４に対する足部５７２の押圧力は、排気バルブブリッジ５２４を下方に移動させて、排気行程中にバランスよく排気バルブ３１および３２を同時に開く。
図２６は、排気ロッカーアーム５２２の従動端２２ｂ（図２）の排気カムローブフォロア２１が下部ベース円６上に位置決めされた(図２）、ブレーキオフモードにある圧縮解放エンジンブレーキシステム５１２の図である。作動ピストン５６２は、単一バルブ作動ピン５７６と接触したままで作動ピストンキャビティ５６５に伸長する。作動ピストン５６２がピストン伸長位置に移動すると、液圧流体がアキュムレータキャビティ９４から供給導管５２６、接続導管５２８および５２９、並びに開放リセットチェックバルブ５４３を通ってピストンキャビティ５６５に供給される。液圧流体はまた、作動ピストンチェックバルブ５８０を開いて作動ピストン連通ポート５８６および出口導管５８８を通って流れることによってピストンキャビティ５６５内に入り、それによって液圧流体のピストンキャビティ５６５への流れを補充し、ピストンキャビティ５６５を含む油圧回路が充填されるように維持する。
ブレーキオンモードの圧縮解放ブレーキシステム５１２について、図２７〜および図３０を参照して説明する。
図２７は、ブレーキオンモードにある圧縮解放エンジンブレーキシステム５１２の図であり、排気ロッカーアーム５２２の従動端２２ｂ（図２）の排気カムローブフォロア２１は、排気カム２の下部ベース円６上に位置決めされている。第１の実施形態および図１１Ｄを参照して上述した電磁弁９８のような作動装置が、加圧された液圧流体（例えば、エンジンオイル）をブレーキオン供給導管５３０を介して作動キャビティ５３９内に供給するために作動される。ブレーキオン供給導管５３０を供給導管５２６から分離して、マルチソース（例えばデュアルソース）システムを提供することができる。しかしながら、システムは、第７の例示的実施形態で後述されるように、単一ソースシステムとして動作することができる。
加圧された液圧流体は作動キャビティ５３９内に蓄積し、リセットピストン５５４の上面５５４ｔに下向きの力を加える。この下向きの力は、リセットトリガ復帰スプリング５５６によって及ぼされる付勢力を克服して、トリガ復帰スプリング５５６を圧縮し、リセットトリガ５５０をトリガ後退位置から下方へ駆動する。これは、図２７に示すトリガ伸長位置へのブレーキオフモードに関して上述した。リセットピストン５５４が下方に駆動されると、加圧された液圧流体が調整可能なキャビティ５３９ａを満たす。
リセットトリガ復帰スプリング５５６は、リセット圧力制御スプリング５５７よりも低いばね定数を備えていてもよいので、この作動段階でのリセットピストン５５４の下方への移動は、リセット圧力制御スプリング５５７ではなくリセットトリガ復帰スプリング５５６を主に圧縮する。リセット圧力制御スプリング５５７のより高いばね定数のために、リセット圧力制御スプリング５５７の高さは、ピストンストローク制限ピン５５５に固定されたままであり、すなわち、このときピストンストローク制限ピン５５５はリセットトリガ５５０の溝５５０ｓに沿って下方にスライドしない。図２７に示すトリガ伸長位置では、リセットトリガ５５０の突出部５５０ｊは、カートリッジ本体５３４の肩部５３４ｓに当接してリセットトリガ５５０の下方への移動を制限する。リセットトリガ５５０の遠位端５５２は、足部５７２の開口５７２ｏを通って突出している。
リセットトリガ５５０をトリガ伸長位置に移動させることに加えて、リセットピストン５５４の下方への移動は、リセットピストン５５４の上面５５４ｔに接続されたアップセットピン５５８を下方に並進させる。これにより、アップセットピン５５８の上端がリセット連通ポート５４８より下に降下する。リセットボールバルブチェックスプリング５４６によってリセットボールバルブ部材５４４に及ぼされる付勢力は、リセットボールバルブ部材５４４をリセットチェックバルブシート５４５に押し付け、リセットチェックバルブ５４３を閉じる。
図２７に示すように、液圧流体がピストンキャビティ５６５に流れ込んで作動ピストン５６２をピストン伸長位置に伸ばして作動ピン５７６との接触を維持し、排気ロッカーアーム５２２を排気バルブブリッジ５２４から離れるように駆動した後、リセットチェックバルブ５４３が閉じる。単一バルブ作動ピン５７６と作動ピストン５６２との間、およびカムフォロア２１と排気カム２のローブとの間のすべての動弁機構ラッシュが排除される。この閉位置では、リセットチェックバルブ５４３は、ピストンキャビティ５６５および第２の接続導管５２８からリセット連通ポート５４８を通って第１の接続導管５２９および供給導管５２６に戻る液圧流体の逆流を防止する。
次に、排気ロッカーアーム５２２の従動端２２ｂ（図２）のカムフォロア２１は、図２７に関して上述した排気カム２上の下部ベース円６から上部ベース円（すなわち、図２のブレーキリフトプロフィール７）に向かって進む。図２８は、ブレーキオンモードの圧縮解放ブレーキシステム５１２を示し、排気ロッカーアーム５２２は、排気カム２（図２）の上部ベース円７上に位置決めされている。
排気ロッカーアーム５２２が下部ベース円６から上部ベース円７に向かって移動すると、排気ロッカーアーム５２２の駆動端の下方への動きが作動ピストン５６２を単一バルブ作動ピン５７６に抗して駆動する。最初は、下方に動く作動ピン５７６は、排気バルブ３１を開くのに十分な力を欠いている。作動ピストン５６２がピストン伸長位置にあり、ピストンキャビティ５６５および第２の接続導管５２８が液圧流体で満たされていると、ピストンキャビティ５６５および接続導管５２８内の液圧流体は、リセットボールバルブ部材５４４に作用して、リセットボールバルブ部材５４４がリセットチェックバルブシート５４５に保持された状態で、リセットチェックバルブ５４３を閉位置に液圧ロックして、逆流を防止する。
図２８も、トリガ伸長位置にあるリセットトリガ５５０の遠位端５５２が排気バルブブリッジ５２４と接触していることを示している。（ブレーキリフトプロフィール７がロッカーシャフト５２０の周りで排気ロッカーアーム５２２を旋回させるときの）排気ロッカーアーム５２２の駆動端の下向きの動きは、遠位端５５２を排気バルブブリッジ５２４内に駆動し、リセットトリガ５５０をカートリッジ本体５３４に対して上方に動かす。リセットトリガ５５０の上方への動きは、リセットトリガ５５０の突出部５５０ｊをリセットピストン５３４の肩部５３４ｓから持ち上げる。排気ロッカーアーム５２２を排気バルブブリッジ５２４に向かってさらに下方に移動させるために排気ロッカーアーム５２２が上部ベース円７に向かい続けると、リセットトリガ５５０はカートリッジ本体５３４に対して上方に移動し続けてトリガ後退位置になる。リセットピストン５５４の上方への移動は、リセットボールバルブ部材５４４の底部に接触するアップセットピン５５８によって阻止され、リセットボールバルブ部材５４４は、第２の接続導管５２８およびピストンキャビティ５６５内の高い液圧によって閉位置に油圧ロックされる。リセットトリガ５５０がリセットピストン５５４に対して上方に移動すると、リセットトリガ５５０のスロット５５０ｓがリセットピストン５５４のピストンストローク制限ピン５５５によって案内される。リセット圧力制御スプリング５５７は、リセットトリガフランジ部５５０ｆとリセットピストン５５４のフランジ部５５４ｆとの間で圧縮し、リセット圧力制御スプリング５５７内に位置エネルギーを構築する。
排気ロッカーアーム５２２が上部ベース円７に向かって移動するときの排気ロッカーアーム５２２の遠位端の連続的な下方への回転運動は、作動ピストン５６２をそのピストン伸長位置にさせることにより単一バルブ作動ピン５７６を下方に駆動して、圧縮解放エンジンのブレーキ動作中の圧縮行程のＴＤＣまたはその直前に第１の排気バルブ３１を開く。所定のバルブラッシュδ（図２８）に起因して、足部５７２は排気バルブブリッジ５２４を下方に押圧せず、その結果ブリッジ５２４は静止したままであり、第２の排気バルブ３２は閉じたままである。ＴＤＣ圧縮またはその付近での第１排気バルブ３１の開放は、エンジンシリンダ圧力をＴＤＣ後に降下させ、それによって（作動ピン５７４を介して）作動ピストン５６２に作用する上向きの力を軽減し、ピストンキャビティ５６５および第２の接続導管５２８内の液圧を減少させる。
圧縮されたリセット圧力制御スプリング５５７によって加えられる付勢力が、リセットボールバルブ部材５４４の上方の減少する液圧によって加えられる力（リセットボールバルブチェックスプリング５４６によって加えられる力は無視できる）を超えるとき、圧縮されたリセット圧力制御スプリング５５７内の位置エネルギーによって及ぼされる上向きの力は、リセットピストン５５４およびアップセットピン５５８を上向きに駆動し、それによってリセットチェックバルブシート５４５からリセットボールバルブ部材５４４を離脱させ、膨張行程の開始時にリセットチェックバルブ５４３を開く。図２９は、膨張行程中にリセットチェックバルブ５４３が開かれたことを示している。ピストンキャビティ５６５および第２の接続導管５２８内の液圧流体の一部は、開放リセット連通ポート５４８および導管５２９および５２６を通ってアキュムレータキャビティ９４に放出され、そこで液圧流体は次のブレーキ事象のために貯蔵される。膨張行程の終わりまでに、つまり排気行程の前に、排気バルブ復帰スプリング９１の閉鎖力が排気バルブ３１を着座状態にリセットすると、ピストンキャビティ５６５からの液圧流体の解放が作動ピストン５６２をピストン後退位置に移動させる。排気行程が始まる前に両方の排気バルブ３１および３２が着座しているので、排気ロッカーアーム５２２は、両方の排気バルブ３１および３２が最初に着座した状態で排気バルブブリッジ５２４に作用し、排気行程中に排気バルブ３１および３２を同時にバランス状態で開くことができる。
図３０は、ブレーキオンモードの圧縮解放ブレーキシステム５１２を示し、排気ロッカーアーム５２２の従動端２２ｂ（図２）の排気カムローブフォロア２１は、排気行程を実行するために排気カム２の排気カムプロフィール６上に位置決めされている。図３０の圧縮解放ブレーキシステム５１２の状態は、実質的に図２５に示したものとほぼ同じである。所定のバルブラッシュδが吸収され、排気ロッカーアーム５２２の旋回運動により、排気行程中に足部５７２が排気バルブブリッジ５２４を下方に押圧して排気バルブ３１および３２を同時に開く。作動ピストン５６２は、作動ピン５７６と接触し続けるように伸縮するが、意図された排気バルブの動きを妨げることはない。リセットボールバルブ部材５４４は、図３０に示すように、アップセットピン５５８によって着座していない開位置に留まる。作動キャビティ５３９は、リセットピストン５５４がその最高位置にあり、リセットトリガ５５０がトリガ後退位置にある状態で液圧流体で満たされたままである。
図２１、図３１Ａ、および図３１Ｂに戻ると、作動ピストン５６２を通る液圧流体通路は、ブレーキオンモード中、常に液圧流体で満たされた液圧回路、特にピストンキャビティ５６５および第２の接続導管５２８を維持するのを助ける（ブレーキオフモード中も同様）。ピストンキャビティ５６５または第２の接続導管５２８がリセット装置５４３に関連する液圧流体通路を介して完全に満たされていない場合、液圧流体は作動ピストン５６２に関連する液圧流体通路を通ってピストンキャビティ５６５に入ることができる。供給導管５８７内でボールバルブ部材５８１の下方の液圧流体は、作動ピストンボールバルブチェックスプリング５８３とピストンキャビティ５６５内の液圧流体とによって加えられる組み合わさった下向きの力（ボールバルブ部材５８１にストッパ通路５８９を介して作用する）を超える上向きの力を及ぼし、これによりボールバルブ部材５８１をチェックバルブシート５８２から着座解除させ、それにより連通ポート５８６を開放する。液圧流体は、供給導管５８７から開放連通ポート５８６および出口導管５８８（およびストッパ通路５８９）を通ってピストンキャビティ５６５に流れ込み、ピストンキャビティ５６５の充填を補う。リセットバルブ５８０を介してピストンキャビティ５６５を満たすことは、例えば、ピストンキャビティ５６５内に液圧流体が必要とされるときはいつでも起こり得るが、排気ロッカーアーム５２２の排気カムローブフォロア２１が排気カム２の上部ベース円７から下部ベース円６に降下するときに特に起こりやすい。
液圧流体で満たされたピストンキャビティ５６５を維持することは、単一バルブ作動ピン５７６を作動ピストン５６２および排気バルブ３１の両方との連続的／非連続的接触、ならびに排気カムローブフォロア２１間の連続的／不断的な接触、並びに排気カムローブフォロワ２１と排気カム２との間の連続的／不断的な接触を維持するのに役立つ。その結果、排気バルブ３１の開閉が、不要なラッシュによって意図されずに遅れることがなくなり、エンジンブレーキ性能が向上する。
第５の実施形態の圧縮解放ブレーキシステム５１２には、上記の圧縮解放ブレーキシステム１２に関連する図１２の説明が適用される。リセット装置５３２は、ブレーキオンモードのＴＤＣにおいて排気／吸気バルブオーバーラップ９０を下げるかまたはなくす。「補給」液圧流体を供給するためのアキュムレータは、ロッカーアームシャフト２０および／またはロッカーアーム支持部２５に設けることができる。圧縮解放ブレーキシステム５１２は、エンジンの圧縮解放事象中に２つの排気バルブ３１のうちの１つを開き、通常の排気行程バルブ運動の前に、すなわち膨張行程の終わりまでに排気バルブ３１をリセットする。エンジン圧縮解放単一排気バルブリフト開口は、圧縮行程のＴＤＣの直前にリフトが開始する状態で約０．１００インチとすることができる。
第５の例示的実施形態の圧縮解放エンジンブレーキシステム５１２は、従来のロストモーションロッカーブレーキと比較して低コストおよび向上した性能を含む様々な利点を提供することができる。
リセット装置５３２および／または作動ピストン５６２は、上述の実施形態に置き換えることができる。例えば、作動ピストン５６２は、第１の例示的実施形態の作動ピストン６２に置き換えてもよい。
図３２は、第５の実施形態の変形例を示し、図２１〜図３１Ｂのリセット装置５３２が変更されている。変更されているが、機能的または構造的に図２１〜図３１Ｂの第５の実施形態の構成要素と同様の構成要素は、末尾に大文字「Ａ」を追加した同じ符号を付されている。例えば、図３２のリセット装置は、符号５３２Ａで全体が示され、カートリッジ本体、リセットトリガ、リセットトリガスロット、リセットピストン、ピストンストローク制限ピン、リセットトリガ復帰スプリング、リセット圧力制御スプリング、およびアップセットピンは、 符号５３４Ａ、５５０Ａ、５５０Ａｓ、５５４Ａ、５５５Ａ、５５６Ａ、５５７Ａ、および５５８Ａによってそれぞれ示される。リセットトリガ復帰スプリング５５６Ａは、リセット圧力制御スプリング５５７Ａの周囲に同心円状に設けられている。リセットトリガ５５０Ａは、リセットトリガ復帰スプリング５５６Ａとリセット圧力制御スプリング５５７Ａとを分離するフランジ部分（図２２および図２３の５５０ｆ）を含まない。リセットトリガ復帰スプリング５５６Ａは、カートリッジ本体５３４Ａの肩部５３４Ａｓに着座している。リセットピストン５５０Ａの設計は、図２１〜図３１Ｂのものと比較して単純化されている。その他の点では、図３２に示す第５の実施形態の変形例は、第５の実施形態と同一ではないにしても実質的に同一であり同様に動作する。特に、第５の実施形態のこの変形例、特にスプリング５５６Ａと５５７Ａの同心円状の重なりは、リセット装置５３２Ａの全長をより短いすることができる。
図３３Ａ〜図３３Ｃは、図２１〜図３１Ｂの作動ピストン５６２がアキュムレータを含むように変更された第６の例示的実施形態を示す。図２１〜図３１Ｂに示す第５実施形態の構成要素に対応する図３３Ａ〜図３３Ｃに示す実施形態６の構成要素は、同じ符号であるが６００番台を付されている。例えば、作動ピストンおよび作動ピストン本体は、それぞれ符号６６２および６６３で示されている。内部作動ピストンチェックバルブ６８０、スプリング負荷作動ピストンボールバルブ部材６８１、作動ピストンチェックバルブシート６８２、作動ピストンボールバルブチェックスプリング６８３、ストッパー６８４、作動ピストンチェックバルブキャビティ６８５、作動ピストン連通ポート ６８６、作動ピストン供給導管６８７、作動ピストン出口導管６８８、およびストッパー通路６８９はそれぞれ、構成および動作において構成要素５８０〜５８９に対応し、したがって、作動ピストン６６２の追加の構成要素を説明するのに必要または有用である場合を除いて、以下でさらに説明されない。作動ピストン本体６６３の外面は、第５の例示的実施形態の環状溝５２７に関連して上述したように設計され動作する環状溝６２７を含む。内部供給導管６８７は、環状溝６２７で終端する半径方向外側端部を有することにより、供給導管から液圧流体を受け取って液圧流体を第１の接続導管（図３３Ａ〜図３３Ｃには図示せず）に供給する。
作動ピストン６６２は、一方向作動ピストンチェックバルブ６８０の下の作動ピストン本体６６３の下部ポケットまたは孔６９１内に収容されたアキュムレータ６９０を含む。内部供給導管６８７は、図２１、図３１Ａ、および図３１Ｂに示す第５の実施形態の供給導管５８７の傾斜角度ではなく、作動ピストン本体６６３の長手方向軸に対して半径方向かつ垂直に延びることにより、下部ポケット６９１にとって利用可能な容量を増加させる。
アキュムレータ６９０は、スプリング負荷アキュムレータピストン６９２と、アキュムレータチャージ圧力制御スプリング６９３と、アキュムレータプラグ６９４と、可変容量アキュムレータキャビティ６９５と、アキュムレータポート６９６と、突起６９７とを含む。アキュムレータポート６９６は、内部供給導管６８７とアキュムレータキャビティ６９５との間に流体通路を提供する。アキュムレータキャビティ６９５は、アキュムレータピストン６９２の上面によって画定された底部を有する。アキュムレータピストン６９２は、アキュムレータキャビティ６９５の容量を変化させるために作動ピストン６６２の下部ポケット６９１内に受容されかつこれに対して往復スライド可能である。アキュムレータピストン６９２の半径方向外縁は、下部ポケット６９１を画定する作動ピストン本体６６３の内壁とのシールを設けることができる。アキュムレータプラグ６９４は作動ピストン本体６６３の底部に固定されている。アキュムレータチャージ圧力制御スプリング６９３は、アキュムレータプラグ６９４に着座し、アキュムレータピストン６９２に下方から係合することによりアキュムレータピストン６９２をアキュムレータポート６９６および作動ピストンチェックバルブ６８０に向かって上方に付勢する。アキュムレータピストン６９２の上面は、第１の例示的実施形態に関連して上述した後部延長部６３ｂと同様の１または複数の突出部または突出リング６９７を含むことができる。
図３３Ａは、最上位置にあるアキュムレータピストン６９２を示しており、アキュムレータキャビティ６９５が最小容量を有し、そして作動ピストンチェックバルブ６８０が閉状態にある。図３３Ｂは、最下位置にあるアキュムレータピストン６９２を示しており、アキュムレータキャビティ６９５がその最大容量を有し、そして作動ピストンチェックバルブ６８０が閉状態にある。図３３Ｃは、アキュムレータキャビティ６９５が約半分いっぱいになり、そして作動ピストンチェックバルブ６８０が開いた状態で示している。アキュムレータポート６９６は、液圧流体がアキュムレータキャビティ６９５に出入りするのを可能にする。アキュムレータポート６９６を通ってアキュムレータキャビティ６９５から流れ出る液圧流体は、作動ピストンボールバルブ部材６８１を持ち上げ、それによって作動ピストン連通ポート６８６を開くことができる。連通ポート６８６を通って流れる液圧流体は、出口導管６８８またはストッパ通路６８９を通ってピストンキャビティ内に移動することができる。
図３３Ａ〜図３３Ｃに示された第６の例示的実施形態の作動ピストン６６２は、図２１〜図３１Ｂに示された。本発明の第５の実施形態の圧縮解放エンジンブレーキシステム５１２において作動ピストン５６２を作動させるために置き換えることができる。アキュムレータ６９０は、 必要に応じて液圧流体を貯蔵および放出するために、上述されかつ図１１Ａ〜図１１Ｃに示されたアキュムレータと同様に動作する。始動時には、液圧流体が供給導管５２６からアキュムレータポート６９６を通ってアキュムレータキャビティ６９５に供給されて、アキュムレータピストン６９２を図３３Ａに示す上昇位置から図３３Ｂに示す降下位置へと移動させる。液圧流体は、アキュムレータチャージ圧力制御スプリング６９３の付勢力を克服して、アキュムレータピストン６９２を下方に移動させてアキュムレータキャビティ６９５を満たす。アキュムレータキャビティ６９５は、アキュムレータ６９０が完全に充填されたときにアキュムレータキャビティ６９５内に捕捉された液圧流体の量が、作動ピストン６６２をピストン後退位置からピストン伸長位置に移動させるのに必要な液圧流体の量と等しくなるように設計され得る。
作動中、接続導管５２８および５２９を介したピストンキャビティ５６５の充填の遅れなどにより、液圧流体がピストンキャビティ５６５内で必要とされるとき、作動ピストンボールバルブ部材６８１に跨がる圧力差が、図３３Ｃに示すように、ボールバルブ部材６８１を開くことによって液圧流体をアキュムレータキャビティ６９５からアキュムレータポート６９６および作動ピストン連通ポート６８６を通って上方に移動させる。液圧流体は、次に出口導管６８８およびストッパー通路６８９を通ってピストンキャビティ５６５内に流れる。アキュムレータキャビティ６９５から作動ピストン連通ポート６８６を通ってピストンキャビティ５６５への液圧流体のこのような流れは、例えば、排気カムローブフォロア２１が排気カム２の下部ベース円６に移動するときに起こり得る。この二次流路を通ってピストンキャビティ５６５に液圧流体を供給することは、接続導管５２８および５２９を通る液圧流体の流れを補足する。作動ピストン連通ポート６８６を通るこの追加の流路は、液圧回路、特にピストンキャビティ５６５がエンジンブレーキ事象の前に確実に満杯になるようにする。エンジンブレーキのリセット動作中、加圧された液圧流体は、接続導管５２８、５２９および開放リセットチェックバルブ５４３を通過することによって、例えば膨張行程中にアキュムレータキャビティ６９５に戻される。作動ピストンチェックバルブ６８０は閉じて、連通ポート６８６を通る液圧流体の逆流を防ぐ。
有利には、アキュムレータ６９０がピストンキャビティ５６５に近接していることにより、アキュムレータがロッカーシャフト２０内に配置されているときよりも速く液圧流体をピストンキャビティ５６５に充填し、ピストンキャビティ５６５から戻すことができ、それによりシステム全体の動作を向上させる。
図３４および図３５は、第７の例示的実施形態の圧縮解放ブレーキシステム７１２を示しており、液圧回路は、リセット装置を作動させるために単一供給源（または共通供給源）からの液圧流体がピストンキャビティと作動キャビティの両方に供給される、単一供給源（または共通供給源）液圧回路に変更されている。上述した実施形態から変更されていない図３４および図３５の構成要素は、同一の符号を付している。図２１〜図３１Ｂの第５の実施形態および図３３Ａ〜図３３Ｃの第６の実施形態の上述の構成要素に対応する図３４および図３５の構成要素は、７００番台であるが同じ符号を付されている。
第７の例示的実施形態の圧縮解放ブレーキシステム７１２は、第５の実施形態の排気バルブリセット装置５３２と構造および動作が同様である排気バルブリセット装置７３２を含む。
リセット装置７３２は、取り付けられた旋回可能な足部（または「象足部」）７７２を有する実質的に円筒形の中空カートリッジ本体７３４を含む。リセットトリガ７５０およびリセットピストン７５４は、カートリッジ本体７３４内に受容され、それに対して往復スライド可能である。リセットトリガ７５０は、カートリッジ本体７３４の底部開口を通して突出する遠位端７５２を有する。カートリッジ本体７３４内のリセットトリガ復帰スプリング７５６は、リセットトリガ７５０をトリガ後退位置に向けて付勢する。ピストンストローク制限ピン７５５は、リセットトリガ７５０をリセットピストン７５４に接続し、それらの間の相対移動を可能にする。リセットピストン７５４と一体的に形成されたアップセットピン７５８は、リセットピストン７５４の環状フランジ部分７５４ｆの上方に位置する作動キャビティ７３９を通って上方に延びる。カートリッジ本体７３４内のリセット圧力制御スプリング７５７がリセットピストン７５４（およびアップセットピン７５８）を上方に付勢する。作動キャビティ７３９は接続導管７２９と連通して液圧流体を受けてリセット装置７３２を作動させる。
アップセットピン７５８の上方で、リセット装置７３２はまた、排気ロッカーアーム７２２の内壁によって画定されたリセットチェックバルブシート７４５を有するリセットチェックバルブキャビティ７４２に収容されるリセットボールバルブ部材７４４を含むように具体化されたリセットチェックバルブ７４３を含む。リセットボールバルブ部材７４４は、開位置（図３４に示す）と閉位置との間でリセットチェックバルブシート７４５に対して移動可能である。開位置では、リセットボールバルブ部材７４４は、アップセットピン７５８によってリセットチェックバルブシート７４５の上方に持ち上げられて、第５の実施形態のリセットチェックバルブ５４３に関連して上述した方法と同じ方法でリセット連通ポート７４８を開く。閉位置では、アップセットピン７５８は、リセットボールバルブ部材７４４がリセットチェックバルブシート７４５に着座してリセット連通ポート７４８を通る液圧流体の逆流を防ぐことができるように、下方に位置決めされる。リセットチェックバルブキャビティ７４２の上方の排気ロッカーアーム７２２の開口に取り付けられた保持プラグ７４７には、リセットボールバルブチェックスプリング７４６が設けられており、それはリセットボールバルブ部材７４４の上部と常に接触している。リセットボールバルブチェックスプリング７４６は、リセットボールバルブ部材７４４を閉位置に向けて付勢するためにリセットボールバルブ部材７４４に下向きの付勢力を及ぼす。リセットボールバルブ部材７４４はリセットチェックバルブシート７４５に着座してリセット連通ポート７４８を閉じる。
リセットトリガ７５０は、トリガ後退位置とトリガ伸長位置との間でカートリッジ本体７３４内でかつカートリッジ本体７３４に対して軸方向にスライド可能である。 図３４に示すトリガ後退位置では、アップセットピン７５８はリセットボールバルブ部材７４４の底部と接触し、リセットボールバルブ部材７４４をリセットチェックバルブシート７４５から持ち上げる。トリガ伸長位置では、リセットトリガ７５０の遠位端７５２はさらに下方へ伸長されて足部７７２の底部開口を通って突き出し、そしてロッカーアーム７２２の旋回位置に応じて排気バルブブリッジ７２４と接触する。
この例示的実施形態に示されているリセットチェックバルブ７４３は、他の適切なチェックバルブと置き換えられてもよく、そのような変更は本発明の範囲内であることを理解されたい。
液圧回路についてさらに詳細に説明する。液圧回路の様々な導管は、図面に示された場所以外の場所に配置されてもよい。
液圧回路は、液圧流体を排気アーム７２２に供給する供給導管７２６（図３４）を含む。供給導管７２６は、スイッチを介するなどして車両運転室から制御される、電磁弁制御（図３４および図３５には図示せず）などによるオン／オフ機能を有することができる。供給導管７２６は、第１の接続導管７２９とアキュムレータ供給導管７９９とに分岐している。第１の接続導管７２９は、供給導管７２６と作動キャビティ７３９との間で液圧流体を交換するための流体経路を提供する。作動キャビティ７３９の上方の鉛直流路は、リセットチェックバルブ７４３が開いているときに作動キャビティ７３９とリセットチェックバルブキャビティ７４２との間の液圧流体の交換を可能にする。図３５に最もよく示されるように、第２の接続導管７２８は、リセットチェックバルブキャビティ７４２とピストンキャビティ７６５との間で液圧流体を交換するための流体経路を提供する。第２の接続管路７２８は、第５の実施形態の第２の接続管路５２８と同様に位置決めされ動作する。
アキュムレータ供給導管７９９は、供給導管７２６を作動ピストン７６２の作動ピストン本体７６３内の環状溝７２７と接続している。作動ピストン本体７６２は、構造的には図３３Ａ〜図３３Ｃに示す第６の例示的実施形態の作動ピストン６６２と同じである。構成要素７８０〜７９６は、以下に別段の指定がない限り、それぞれ構成要素６８０〜６８８および６９０〜６９６と同じ構造および動作を有する。
第７の実施形態のＩＣエンジンの正電力動作（ブレーキオフモード）は、以下の例外を除いて、図２４〜図２６に関連して上述した第５の実施形態およびブレーキオフモード動作と同様である。第５の例示的実施形態の二重供給液圧回路では、供給導管５２６および接続導管５２８および５２９は、ブレーキオフモードおよびブレーキオンモードの両方で液圧流体を供給され、一方、別個のブレーキオン供給導管５３０は、 ブレーキオンモードでは液圧流体が供給されますが、ブレーキオフモードでは供給されない。上述したように、両方のモードにおいて、供給導管５２６を介して供給される液圧流体は作動ピストンキャビティ５６５を満たし、作動ピストン５６２をそのピストン伸長位置に動かし、足部５７２と排気バルブブリッジ５２４との間に設定された所定のバルブラッシュδを除いて、カムフォロワ２１と排気カム２のローブとの間を含む動弁機構ラッシュを排除する。第７の実施形態の単一供給液圧回路では、供給導管７２６が作動キャビティ７３９に供給するので、液圧流体は、リセットトリガ７５０の意図しない作動を回避するために、ブレーキオフモード中に供給導管７２６を通して供給されないことが好ましい。ブレーキオフモードにおいてカムフォロア２１と排気カム２のローブとの間のバルブラッシュを排除するために、１つ以上のスプリングが排気ロッカーアーム７２２の従動端上に設けられることにより、カムフォロア２１を排気カムのローブ２に下方に強制的に接触係合させる。ロッカーシャフトに固定された打ち抜き加工された金属バーがスプリングを上から支え、ストッパー部材として機能する。
正動力動作中、リセットトリガ７５０は、作動キャビティ７３９内の液圧流体圧力を減少または除去することによって図３４に示すトリガ後退位置に維持され、それによって リセットトリガー復帰スプリング７５６およびリセット圧力制御スプリング７５７の付勢力が、リセットピストン７５４の上方の作動キャビティ７３９内の液圧流体によって加えられる力（もしあれば）を超える。図３４にトリガ後退位置では、リセットピストン７５４は完全に上昇した位置にあるので、アップセットピン７５８の上端は、ブレーキオフモードの全体にわたってリセットボールバルブ部材７４４を開位置に持ち上げ維持する。リセットチェックバルブ７４３が開位置にあるとき、開放リセット連通ポート７４８は、供給導管７２６を、第１および第２の接続導管７２９および７２８を介してピストンキャビティ７６５と常に開放連通状態に維持する。液圧流体（例えば、モーターオイル）は作動ピストンキャビティ７６５を満たし、作動ピストン７６２をそのピストン伸長位置に動かし、そして足部７７２と排気バルブブリッジ７２４との間に設定された所定のバルブラッシュδを除いて、（排気ロッカーアーム７２２の従動端上に設けられたスプリングと共に）動弁機構ラッシュを排除する。
ブレーキオンモードにおける第７の例示的実施形態の動作は、図２７〜図３０に示す動作と同様である。排気ロッカーアーム７２２の従動端２２ｂ（図２）の排気カムローブフォロア２１は、排気カム２の下部ベース円６上に位置決めされている。圧縮解放ブレーキシステム７１２は、追加の液圧流体を供給導管７２６を通して、既に充填されている液圧回路に供給する。第１の接続導管７２９を通って流れる液圧流体は作動キャビティ７３９を加圧してリセットピストン７５４の上面に下向きの力を加える。リセットトリガ復帰スプリング７５６によって及ぼされる付勢力は、トリガ復帰スプリング７５６を圧縮してリセットトリガ７５０をトリガ後退位置からトリガ伸長位置まで下方に駆動するために克服される。リセットトリガー復帰スプリング７５６は、リセット圧力制御スプリングね７５７よりも低いばね定数を有することができ、それによりリセットピストン７５４の下方への移動は、リセット圧力制御スプリング７５７ではなくリセットトリガー復帰スプリング７５６を主に圧縮する。リセット圧力制御スプリング７５７のより高いばね定数のために、リセット圧力制御スプリング７５７の高さはピストンストローク制限ピン７５５に固定されたままであり、すなわち、ピストンストローク制限ピン７５５は、このときリセットトリガ７５０のスロット７５０ｓ内でスライドしない。トリガー伸長位置では、リセットトリガ７５０の突出部がカートリッジ本体７３４の下部肩部分に当接してリセットトリガ７５０の下方への移動を制限する。
リセットピストン７５４の下方への移動がアップセットピン７５８をリセット連通ポート７４８の下に下げることによって、リセットボールバルブチェックスプリング７４６によって下方に付勢されているリセットボールバルブ部材７４４がリセットボールチェックシート７４５の上に着座することができ、リセットチェックバルブ７４３を閉じることを可能にする。液圧流体がピストンキャビティ７６５を加圧して作動ピストン７６２をピストン伸長位置に伸長させて作動ピン７７６との接触を維持した後、リセットチェックバルブ７４３が閉じる。リセット連通ポート７４８を通って供給される液圧流体は、ピストン伸長位置にある作動ピストン７６２を用いて接続導管７２８およびピストンキャビティ７６５を満たす。単一バルブ作動ピン７７６と作動ピストン７６２との間、およびカムフォロア２１と排気カム２のローブとの間のすべての動弁機構ラッシュが排除される。この閉位置では、リセットチェックバルブ７４３は、ピストンキャビティ７６５からリセット連通ポート７４８を通って第１の接続導管７２９および供給導管７２６に戻る液圧流体の逆流を防止する。
同時に、液圧流体は、アキュムレータキャビティ７９５からアキュムレータポート７９６および作動ピストン連通ポート７８６を通り、一方向作動ピストンチェックバルブ７８０の作動ピストン付勢部材７８３の付勢力を克服して、上向きにピストンキャビティ７６５へと移動することにより、ピストンキャビティ７６５への油圧流体の供給を補完し、エンジンブレーキ事象の前に液圧回路が液圧流体で満たされることを確保する。ピストンキャビティ７６５の充填は、作動ピストン７６２をピストン伸長位置に移動させる。
次に、排気ロッカーアーム７２２の従動端２２ｂ（図２）のカムフォロア２１が排気カム２上の下部ベース円６から上部ベース円（すなわち図２のブレーキリフトプロフィール７）に向かって進む。排気ロッカーアーム７２２の下方への動きは、作動ピストン７６２を単一バルブ作動ピン７７６に抗して駆動し、作動ピストン７６２に上向きの力を加える。作動ピストン７６２がピストン伸長位置にあり、ピストンキャビティ７６５および第２の接続導管７２８が液圧流体で満たされていると、液圧流体はリセットボールバルブ部材７４４に作用してリセットチェックバルブ７４３を閉位置に液圧でロックし、リセットボールバルブ部材７４４はリセットチェックバルブシート７４５上に保持されている。同時に、トリガ伸長位置にあるリセットトリガ７５０の遠位端７５２は、排気バルブブリッジ７２４と接触するようになる。排気ロッカーアーム７２２の下方への動きは、遠位端７５２を排気バルブブリッジ７２４内に駆動し、リセットトリガ７５０をカートリッジ本体７３４に対して上方に移動させる。
排気ロッカーアーム７２２が排気ロッカーアーム５２２を排気バルブブリッジ７２４に向かってさらに下方に移動させるために上部ベース円７に向かって移動し続けると、リセットトリガ７５０がトリガ後退位置になるまで、リセットトリガ７５０はカートリッジ本体７３４に対して上方に移動し続ける。
リセットピストン７５４の上方への移動は、リセットボールバルブ部材７４４の底部に接触するアップセットピン７５８によって阻止され、リセットボールバルブ部材７４４は、第２の接続導管７２８およびピストンキャビティ７６５内の高圧によって閉位置に液圧でロックされる。リセットトリガ７５０がリセットピストン７５４に対して上方に移動すると、リセットトリガ７５０のスロット７５０ｓがリセットピストン７５４のピストンストローク制限ピン７５５によって案内される。リセット圧力制御スプリング７５７は、リセットトリガ７５０のフランジ部分７５０ｆとリセットピストン７５４のフランジ部分との間で圧縮し、リセット圧力制御スプリング７５７内に位置エネルギーを生成する。
排気ロッカーアーム７２２が上部ベース円７に向かって移動するときの排気ロッカーアーム７２２の遠位端の下方への継続的な回転運動は、作動ピストン７６２をそのピストン伸張位置とすることにより、圧縮解放エンジンブレーキ事象中の圧縮行程のＴＤＣまたはその直前に、単一バルブ作動ピン７７６を下方に駆動して第１の排気バルブ３１を開く。所定のバルブラッシュδに起因して、足部７７２は排気バルブブリッジ７２４を下方に押圧せず、したがってブリッジ７２４は静止したままであり、第２の排気バルブ３２は閉じたままである。ＴＤＣ圧縮またはその付近での第１の排気バルブ３１の開放は、エンジンシリンダ圧力を急速に低下させ、それによって作動ピン７７４を介して作動ピストン７６２に作用する上向きの力を軽減し、ピストンキャビティ７６５およびピストンキャビティ７６５に接続された第２の接続導管７２８内の圧力を低下させる。
圧縮されたリセット圧力制御スプリング７５７によって加えられる付勢力が、リセットボールバルブ部材７４４の上方の減少する液圧によって及ぼされる力を超えるとき（リセットボールバルブチェックスプリング７４６の無視できる力は無視され得る）、圧縮されたリセット圧力制御スプリング７５７は、リセットピストン７５４およびアップセットピン７５８を上方に駆動し、それによってリセットボールバルブ部材７４４をリセットチェックバルブシート７４５から離脱させ、リセットチェックバルブ７４３を膨張ストロークの開始時または開始近くで開く。
ピストンキャビティ７６５および第２の接続導管７２８内の液圧流体の一部は、リセット連通ポート７４８および導管７２９および７９９を通ってアキュムレータキャビティ７９５に放出され、そこで液圧流体は次のブレーキング事象のために貯蔵される。ピストンキャビティ７６５からの液圧流体の解放は、膨張行程の終わりまでにすなわち排気行程の前に排気バルブ復帰スプリング９１の閉鎖力が排気バルブ３１を着座状態にリセットするにつれて、作動ピストン７６２をピストン後退位置に移動させる。両方の排気バルブ３１および３２が排気行程の前に着座しているので、排気ロッカーアーム７２２は排気バルブブリッジ７２４に作用して排気行程中にバランスのとれた状態で排気バルブ３１および３２を同時に開くことができる。
作動ピストン７６２を通る液圧流体通路は、ブレーキオンモード（およびブレーキオフモード）中、常に液圧流体で満たされた液圧回路、特にピストンキャビティ７６５および第２の接続導管７２８を維持するのを助ける。ピストンキャビティ７６５または第２の接続導管７２８がリセット装置７４３に関連する液圧流体通路を介して完全に満たされていない場合、液圧流体は作動ピストン７６２に関連する液圧流体通路を通ってピストンキャビティ７６５に入ることができる。供給導管７８７内でボールバルブ部材７８１の下方の液圧流体は、作動ピストンボールバルブチェックスプリング７８３とピストンキャビティ７６５内の液圧流体とによって加えられる組み合わさった下向きの力を超える上向きの力を及ぼす。この流体がストッパ通路７８９を介してボールバルブ部材７８１に作用してボールバルブ部材７８１がチェックバルブシート７８２から離脱することにより連通ポート７８６を開く。液圧流体は、供給導管７８７から開放連通ポート７８６、出口導管７８８、およびストッパー通路７８９を通ってピストンキャビティ７６５内に流れ込み、ピストンキャビティ７６５の充填を補う。リセットバルブ７８０を介してピストンキャビティ７６５を満たすことは、例えば、ピストンキャビティ７６５内に液圧流体が必要とされるときはいつでも起こり得るが、排気ロッカーアーム７２２の排気カムローブフォロア２１が上方ベース円７から排気カム２の下部ベース円６まで下がるときに特に起こりやすい。
上述の圧縮解放ブレーキシステム１２と関連する図１２の説明は、第７の例示的実施形態の圧縮解放ブレーキシステム７１２に適用可能である。リセット装置７３２は、ブレーキオンモードのＴＤＣにおいて排気／吸気バルブオーバーラップ９０を低減するかまたは排除する。「補給用」液圧流体を供給するためのアキュムレータは、作動ピストン７６２、ロッカーアームシャフト２０、および／またはロッカーアーム支持部２５に設けることができる。圧縮解放ブレーキシステム７１２は、エンジンの圧縮解放事象中に２つの排気バルブ３１のうちの一方を開き、通常の排気行程バルブ運動の前に、すなわち膨張行程の終わりまでに排気バルブ３１をリセットする。エンジン圧縮解放単一排気バルブリフト開口は、圧縮行程のＴＤＣの直前にリフトが開始する状態で、約０．１００インチとすることができる。
第７の例示的実施形態の圧縮解放エンジンブレーキシステム７１２は、従来のロストモーションロッカーブレーキと比較して低コストおよび向上した性能を含む様々な利点を提供することができる。
図３４および図３５の実施形態は、第５の例示的実施形態の作動ピストン５６２をアキュムレータ具備作動ピストン７６２に替えて使用するように変更することができる。図３４および図３５の実施形態もまた、図１１Ａ〜図１１Ｃに関連して上述したロッカーシャフト２０および／またはロッカーアーム支持部２５および図１１Ｄの電磁弁システムなどにおいて追加のまたは代替のアキュムレータを含むように変更することができる。
上述の実施形態の様々な構成要素および特徴は、任意の組み合わせで互いに置き換えることができる。任意の一実施形態の１つまたは複数の構成要素および特徴を任意の他の実施形態に組み込むために必要または望ましい変更を加えることは本発明の範囲内である。
本発明の例示的実施形態の上記の説明は、特許法の規定に従って例示の目的で提示されている。網羅的であること、または本発明を開示された正確な形態に限定することは意図されていない。以上に開示された実施形態は、本明細書に記載の原理に従う限り、本発明の原理およびその実際的な応用を最もよく説明するために選択され、それによって当業者が特定の用途に適した様々な修正と共に様々な実施形態において本発明を最も利用できるようにすることを意図している。したがって、本発明の意図および範囲から逸脱することなく、上述の発明に変更を加えることができる。本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によって定義されることも意図されている。

Claims (28)

  1. 圧縮行程と膨張行程とを有する４ストロークピストンサイクルに関係しかつ少なくとも１つの吸気バルブと、少なくとも１つの排気バルブと、前記排気バルブに閉鎖力を及ぼして前記排気バルブを着座状態とする少なくとも１つの排気バルブ復帰スプリングとを設けられたエンジンシリンダを有する内燃エンジンと連係する圧縮解放エンジンブレーキ動作を行わせる圧縮解放ブレーキシステムにおいて、
    ロッカーアームを有するロストモーション排気ロッカーアセンブリと、
    前記ロッカーアームにピストンキャビティを画定するために前記ロッカーアームの第１のポケットによりスライド可能に受容されかつピストン後退位置とピストン伸長位置との間で移動可能である作動ピストン本体を有する作動ピストンであって、排気バルブを着座状態から離脱させるために排気バルブと動作的に関係するように構成され、前記作動ピストン本体が、作動ピストン連通ポートおよび作動ピストンチェックバルブを有し、前記作動ピストンチェックバルブが液圧流体を前記作動ピストン連通ポートを通って前記ピストンキャビティに与える第１の液圧流体通路を設けるために第１の閉位置と第１の開位置との間で移動するように構成された、前記作動ピストンと、
    前記ロッカーアームの第２のポケットに受容されるリセット装置であって、少なくとも１つの接続導管を通して前記作動ピストンと関係し、かつ、前記ピストンキャビティへの第２の液圧流体通路を設けるために第２の閉位置と第２の開位置との間で移動するように構成されたリセットチェックバルブを有し、前記第２の液圧流体通路が前記少なくとも１つの接続導管を有し、前記リセットチェックバルブがさらに、前記リセットチェックバルブを前記第２の開位置に向かわせるように前記リセットチェックバルブに付勢力を及ぼすためのリセット圧力制御スプリングを有する、前記リセット装置と、を備えた圧縮解放ブレーキシステム。
  2. 前記圧縮解放ブレーキシステムが、内燃エンジンおよびブレーキオンモードにおける動作に導入されるように構成され、前記ブレーキオンモードでは、前記リセット装置が、液圧流体の一部を前記ピストンキャビティから放出するために前記少なくとも１つの接続導管を通して前記作動ピストンと動作的に関係することによって、前記排気バルブ復帰スプリングが、前記膨張行程の終わりまでに前記排気バルブを着座状態にリセットする、請求項１に記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  3. 前記少なくとも１つの接続導管が、第１の接続導管と第２の接続導管とを有し、前記リセット装置が、前記第１の接続導管を通して連続供給導管と連通し、かつ、前記リセット装置が、前記第２の接続導管を通して前記ピストンキャビティと連通する、請求項１または２に記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  4. 第１の開位置において前記作動ピストンチェックバルブが、前記作動ピストン連通ポートを通して連続供給導管を前記ピストンキャビティと流体連通させるべく前記作動ピストン連通ポートを開くために動作可能であり、かつ、前記作動ピストンチェックバルブが、前記作動ピストン連通ポートを通して前記ピストンキャビティから液圧流体が逆流すること防止するべく前記作動ピストン連通ポートを閉じるために動作可能である、請求項１〜３のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  5. 前記作動ピストンがさらに、前記作動ピストンチェックバルブを第１の閉位置に向かわせるための作動ピストン付勢部材を有する、請求項１〜４のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  6. 前記リセットチェックバルブが、前記リセット装置のリセット連通ポートに対して第２の開位置と第２の閉位置との間で移動可能であり、第２の開位置では前記リセットチェックバルブが前記リセット連通ポートを開いて連続供給導管を前記少なくとも１つの接続導管および前記リセット連通ポートを通して前記ピストンキャビティと流体連通させ、かつ第２の閉位置では前記リセットチェックバルブが前記リセット連通ポートを閉じ、かつ、
    前記リセット装置がさらに、リセットトリガとリセットピストンとを有し、前記リセットトリガが、前記リセットチェックバルブおよび前記リセット圧力制御スプリングに動作的に関係し、かつトリガ後退位置とトリガ伸長位置との間で移動可能である、請求項１〜５のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  7. 前記ロッカーアームがさらに、前記リセットトリガをトリガ後退位置からトリガ伸長位置に移動させるために作動流体を前記リセット装置に供給するように構成されたブレーキオン供給導管を有し、前記ブレーキオン供給導管は前記ピストンキャビティと流体連通していない、請求項６に記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  8. ブレーキオン供給導管が、前記リセットトリガをトリガ後退位置からトリガ伸長位置に移動させるべく液圧流体を前記リセット装置に供給するように構成され、かつ前記連続供給導管がさらに液圧流体を前記ピストンキャビティに供給するように構成されている、請求項６に記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  9. 前記圧縮解放ブレーキシステムがブレーキオンモードにおける内燃エンジンの導入および動作のために構成されることによって、
    前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが、前記リセット装置と動作的に関係して、圧縮行程中、旋回するロッカーアームと前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリとの間の相対的運動により前記リセットトリガをトリガ伸長位置からトリガ後退位置に移動させることによって、前記リセット圧力制御スプリングを押圧する一方で前記リセットチェックバルブを第２の閉位置に維持し、
    前記ロストモーション排気ロッカーアセンブリが、前記作動ピストンと動作的に関係して、圧縮行程中、ピストン伸長位置にある前記作動ピストンが前記排気バルブに対して十分な力をかけるようにさせて前記排気バルブを着座解除し、かつ、
    前記リセット装置が、前記作動ピストンと動作的に関係することによって、前記排気バルブの着座解除後、そして前記ピストンキャビティ内の液圧が減少するにつれて、前記リセットトリガおよび前記リセットピストンにより圧縮された前記リセット圧力制御スプリングの付勢力が、前記リセットチェックバルブを第２の開位置に移動させることによって前記リセット連通ポートを通して前記ピストンキャビティ内の液圧流体の一部を放出することにより、前記排気バルブ復帰スプリングの閉鎖力が膨張行程の終わりまでに前記排気バルブをリセットして着座状態とする、請求項６〜８のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  10. 前記作動ピストンが、可変容量アキュムレータキャビティを含む、請求項１〜９のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  11. 前記作動ピストンがさらに、前記可変容量アキュムレータキャビティを前記ピストンキャビティと動作的に関係させることにより前記作動ピストン連通ポートを通して液圧流体を前記可変容量アキュムレータキャビティから前記ピストンキャビティに供給するように構成されたアキュムレータ接続ポートを有する、請求項１０に記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  12. 前記作動ピストンがさらに、前記可変容量アキュムレータキャビティの容量を変えるために前記作動ピストン内でスライド可能なアキュムレータピストンと、前記アキュムレータピストンを前記作動ピストンチェックバルブの方に向かわせて前記可変容量アキュムレータキャビティの容量を低減するように構成されたアキュムレータスプリングとを有する、請求項１０または１１に記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  13. 圧縮行程と膨張行程とを有する４ストロークピストンサイクルに関係し、かつ少なくとも１つの吸気バルブと、少なくとも１つの排気バルブと、前記排気バルブに閉鎖力を及ぼして前記排気バルブを着座状態とする少なくとも１つの排気バルブ復帰スプリングとを有するエンジンシリンダと、
    請求項１〜１２のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステムとを備えた、
    内燃エンジン。
  14. 前記ピストンキャビティから液圧流体の一部を放出することによって前記排気バルブ復帰スプリングが膨張行程の終わりまでに前記排気バルブを着座状態にリセットすることを含む、請求項１３の内燃エンジンと関係して圧縮解放エンジンブレーキ動作を行わせる方法。
  15. 圧縮行程と膨張行程とを有する４ストロークピストンサイクルに関係しかつ少なくとも１つの吸気バルブと、少なくとも１つの排気バルブと、前記排気バルブに閉鎖力を及ぼして前記排気バルブを着座状態とする少なくとも１つの排気バルブ復帰スプリングとを設けられたエンジンシリンダを有する内燃エンジンと連係する圧縮解放エンジンブレーキ動作を行わせる圧縮解放ブレーキシステムにおいて、
    ロッカーアームを有するロストモーション排気ロッカーアセンブリと、
    前記ロッカーアームにピストンキャビティを画定するために前記ロッカーアームによりスライド可能に受容されかつピストン後退位置とピストン伸長位置との間で移動可能である作動ピストンであって、前記排気バルブと動作的に関係して前記排気バルブを着座状態から着座解除させるように構成され、かつ可変容量アキュムレータキャビティを含む作動ピストン本体を有する、前記作動ピストンと、
    前記ロッカーアームにより受容されるリセット装置と、を備えた圧縮解放ブレーキシステム。
  16. 前記圧縮解放ブレーキシステムが、内燃エンジンの導入およびブレーキオンモードにおける動作のために構成されており、ブレーキオンモードでは、前記リセット装置が、前記ロッカーアームの少なくとも１つの接続導管を通して前記作動ピストンと動作的に関係して、前記ピストンキャビティから液圧流体の一部を放出することによって、前記排気バルブ復帰スプリングが膨張行程の終わりまでに前記排気バルブを着座状態にリセットする、請求項１５に記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  17. 前記作動ピストンがさらにアキュムレータ接続ポートを有し、前記アキュムレータ接続ポートが、前記可変容量アキュムレータキャビティを前記ピストンキャビティと動作的に関係させて前記可変容量アキュムレータキャビティから前記アキュムレータ接続ポートを通して前記ピストンキャビティに液圧流体を供給するように構成されている、請求項１５に記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  18. 前記作動ピストンがさらに、前記可変容量アキュムレータキャビティの容量を変えるために前記作動ピストン内でスライド可能なアキュムレータピストンと、前記アキュムレータピストンを前記ピストンキャビティの方に向かわせて前記可変容量アキュムレータキャビティの容量を低減するように構成されたアキュムレータスプリングとを有する、請求項１５〜１７のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  19. 前記リセット装置が、少なくとも１つの接続導管を通して前記作動ピストンと動作的に関係し、かつ、リセットチェックバルブと前記リセットチェックバルブに付勢力を印加して前記リセットチェックバルブを開位置に向かわせるリセット圧力制御スプリングとを有する、請求項１５〜１８のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  20. 作動ピストンがさらに、作動ピストン連通ポートと作動ピストンチェックバルブとを有し、液圧流体を前記可変容量アキュムレータキャビティから前記作動ピストン連通ポートを通して前記ピストンキャビティに流すようにする開位置と、前記ピストンキャビティから前記作動ピストン連通ポートを通して液圧流体が逆流しないようにする閉位置との間で移動するように構成されている、請求項１５〜１９のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステム。
  21. 圧縮行程と膨張行程とを有する４ストロークピストンサイクルに関係し、かつ少なくとも１つの吸気バルブと、少なくとも１つの排気バルブと、前記排気バルブに閉鎖力を及ぼして前記排気バルブを着座状態とする少なくとも１つの排気バルブ復帰スプリングとを有するエンジンシリンダと、
    請求項１５〜２０のいずれかに記載の圧縮解放ブレーキシステムとを備えた、
    内燃エンジン。
  22. 前記ピストンキャビティから液圧流体の一部を放出することによって前記排気バルブ復帰スプリングが膨張行程の終わりまでに前記排気バルブを着座状態にリセットすることを含む、請求項２１の内燃エンジンと関係して圧縮解放エンジンブレーキ動作を行わせる方法。
  23. ロッカーアームと、
    ピストンキャビティを画定するために前記ロッカーアームのポケットにスライド可能に受容されかつピストン後退位置とピストン伸長位置との間で移動可能である作動ピストンであって、内燃エンジンのエンジンシリンダの排気バルブと動作的に関係して前記排気バルブを着座状態から着座解除させるように構成され、かつ液圧流体を前記ピストンキャビティに供給するように構成された可変容量アキュムレータキャビティを含むアキュムレータピストン本体を有する、前記作動ピストンとを備えた
    ロストモーション排気ロッカーアセンブリ。
  24. 作動ピストン本体がさらに、前記可変容量アキュムレータキャビティを前記ピストンキャビティと動作的に関係させることにより液圧流体を前記可変容量アキュムレータキャビティから前記ピストンキャビティに供給するように構成されたアキュムレータ接続ポートを含む、請求項２３に記載のロストモーション排気ロッカーアセンブリ。
  25. 前記作動ピストンがさらに、前記可変容量アキュムレータキャビティの容量を変えるために前記作動ピストン内でスライド可能なアキュムレータピストンと、前記アキュムレータピストンを前記ピストンキャビティの方に向かわせて前記可変容量アキュムレータキャビティの容量を低減するアキュムレータスプリングとを有する請求項２３または２４に記載のロストモーション排気ロッカーアセンブリ。
  26. 作動ピストン本体がさらに、作動ピストン連通ポートと作動ピストンチェックバルブとを有し、液圧流体を前記可変容量アキュムレータキャビティから前記作動ピストン連通ポートを通して前記ピストンキャビティに流すようにする開位置と、前記ピストンキャビティから前記作動ピストン連通ポートを通して液圧流体が逆流しないようにする閉位置との間で移動するように構成されている、請求項２３〜２５のいずれかに記載のロストモーション排気ロッカーアセンブリ。
  27. 圧縮行程と膨張行程とを有する４ストロークピストンサイクルに関係しかつ少なくとも１つの吸気バルブと、少なくとも１つの排気バルブと、前記排気バルブに閉鎖力を及ぼして前記排気バルブを着座状態とする少なくとも１つの排気バルブ復帰スプリングとを設けられたエンジンシリンダと、
    請求項２３〜２６のいずれかに記載のロストモーション排気ロッカーアセンブリを有する圧縮解放ブレーキシステムとを備えた、
    内燃エンジン。
  28. 前記ピストンキャビティから液圧流体の一部を放出することによって前記排気バルブ復帰スプリングが膨張行程の終わりまでに前記排気バルブを着座状態にリセットすることを含む、請求項２７の内燃エンジンと関係して圧縮解放エンジンブレーキ動作を行わせる方法。
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