CN102015325B - 装配式车桥 - Google Patents

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Abstract

一种装配式车桥上具有单件式的主体，主体具有倒U形的构造。主体的两端部被向上弯曲而形成一对鹅颈部分。具有主销孔的第一主销安装部被固定到其中一个鹅颈部分上，而具有主销孔的第二主销安装部被固定到另一鹅颈部分上。底板被固定到主体上，且底板的端部延伸超出鹅颈部分，为主销安装部形成承座。

Description

装配式车桥
技术领域
本发明的主题总体上涉及一种用于车辆的车桥，更特定而言，其涉及一种用于车辆的装配式车桥。
背景技术
用于车辆的典型转向桥轴组件包括铸造的I型轴梁、以及通过主销可枢转地连接到轴梁相反两端上的一对转向节。尽管这些部件通常是结实而可靠的，但这样的铸造I型轴梁在形状方面受到限制，其相对较重，并需要较多的机加工处理。所有这些问题都增大了制造成本、影响了车辆的有效载荷。
考虑到上述问题，人们研制出了装配式的车桥。这样的车桥通常是由钢板制成的，钢板被切割后再焊接到一起。装配式轮轴的重量通常轻于铸造式I型梁车桥。对于至少一种已知的应用场合，用于重载卡车的铸造I型梁车桥的重量约为195磅，而等效的典型装配式车桥的重量约为125磅。在商用车辆-包括重载商用卡车的情况下，上述的减重优势将转变为现在增大的有效荷载能力。
装配式车桥的另一个优点在于所使用的材料(例如钢材)能被进行延展，从而能更为有效地对这些材料进行分布。这有助于制出更轻的装配式车桥，甚至能使得车桥具有既能抵抗弯曲应力、又能抵抗扭转应力的刚度。且在所有这些优点之外最重要的是，装配式车桥所需的机加工量通常还小于铸造式I型梁的车桥。因而，其制造更为容易，且制造成本更低。
在第5810377号美国专利中公开并描述了现有装配式车桥的一种实例，其中，该专利被结合到本申请中作为背景。该文献所公开的装配式车桥对当时的现有技术做出了地标性的改进，且在目前仍可被用于多种用途。但是，目前已认识到该专利存在某些缺陷。主要是，装配式车桥未能有效地利用制造材料，造成生产成本的增大，并导致材料浪费。
这一缺点促成了进一步的改进设计。例如，在第6609764号美国专利中公开并描述了的装配式车桥就解决了许多所述的缺陷，其中，该美国专利被结合到本申请中作为参考。特别是，第6609764号美国专利中所介绍的车桥采用了由矩形坯料制成得主体，且只有少量的坯料被浪费。
尽管第6609764号美国专利中所描述的车桥成功地减少了材料的浪费，但其没有解决自身的缺陷。例如，车桥的主体相对较短，因而需要连接一定数目的、较重的零部件，这些零部件例如是一对上主销板和鹅颈件。另外，零部件的多样性可能会增大制造成本和复杂性。例如，该文献描述了一种制造方法：其采用了三道(three pass)焊接来将各个零部件相互固定起来。
图1表示了另一种现有装配式车桥A的一部分。该车桥A具有直线的主体B，主体B具有C形的横截面，且主体B上固定有连续的底板P。单独的鹅颈件G(图中只表示出了其中一个)被焊接到主体B的端部上，且被焊接到底板P上。鹅颈件G被设置为铸造件，其具有叉形部分F，该叉形部分构成了将鹅颈件G焊接到主体B上的另一处位置。铸造成的鹅颈件G除了其成分已很沉重之外，其在主体B端部处形成的较为陡折的过渡部，这进一步增大了车桥A的重量，这是因为：需要采用三道焊接来固定鹅颈件G、并将主体B的一部分固定到底板P上，这致使鹅颈件G下方的材料M成为冗余的，实质上被浪费了。
因而，希望能克服上述的一个或多个缺陷，或者作为备选，克服文中未具体指出的现有装配式车桥存在的其它缺陷。
发明内容
本申请具有几方面的发明主题，这些发明主题可被实施为文中描述、并请求保护的装置与系统。这些方面可被单独实施，或者与文中描述的其它方面的发明主题组合起来实施。
在一个方面，一种装配式车桥包括单件式的主体，主体具有倒U形的构造，且主体包括中间段，中间段的两端部带有向上弯曲的鹅颈部分。鹅颈部分与主体的中间段制成一体。在主体上固定有底板，且底板的一端邻近其中一个鹅颈部分，另一端邻近另一鹅颈部分。车桥还包括第一主销安装部，该安装部被固定到第一鹅颈部分上，且该安装部上具有贯通延伸的第一主销孔。第二主销安装部被固定到第二鹅颈部分上，且具有贯通延伸的第二主销孔。
在另一个单独的方面，一种装配式的车桥与转向机构组件包括单件式的主体，主体具有倒U形的构造，且主体包括中间段，且中间段的两端部带有向上弯曲的鹅颈部分。鹅颈部分与主体的中间段制成一体。车桥还具有固定到所述主体上的底板，且底板的一端邻近其中一个鹅颈部分，并延伸超出该鹅颈部分，底板的另一端邻近另一鹅颈部分，并延伸超出该另一鹅颈部分。第一主销安装部被固定到鹅颈部分、以及底板的相应端部上。第一主销安装部与底板的相应端部具有基本上对正的、贯通延伸的主销孔。第二主销安装部被固定到另一鹅颈部分、以及底板的相应端部上。第二主销安装部与底板的相应端部具有基本上对正的、贯通延伸的主销孔。主销被容纳在主销孔中，每个主销上都连接着具有转向拉杆臂的转向节。每个转向拉杆臂都与转向拉杆的一端相连，由此将两个转向节相互联接起来。
在又一个单独的方面，一种装配式的车桥包括单件式的主体，主体具有中间段，并具有位于其两端部处的、向上弯曲的鹅颈部分。每个鹅颈部分的后侧都具有转向拉杆臂空隙，该空隙具有向内锥缩的区段。转向拉杆臂空隙这一特征与对应的转向组件相配合，增大了转向组件的转动幅度。
附图说明
在下文的描述中，将频繁地参照附图中的下列视图，在这些视图中，同样的数字标号指代相同的零部件，在附图中：
图1中的透视图表示了根据现有设计方案制出的装配式车桥；
图2中的正面立视图表示了根据文中所提出原理与教导内容制出的装配式车桥；
图2A是图2所示装配式车桥的后视图；
图3是根据文中所提出原理与教导内容制出的另一种装配式车桥的俯视图；
图4是沿图3中的4-4线对图3所示装配式车桥所作的剖面图；
图5中的俯视图表示了矩形的材料条带，该条带用于形成根据本发明的装配式车桥的主体；
图6是图5所示矩形材料条带的端部视图，图中该条带已被制成具有倒U形的横截面；
图7是图6所示矩形材料条带的正视图，图中该条带已被制得形成了具有两个向上弯曲的鹅颈部分的主体；
图8中的正视图表示了根据文中所提出原理与教导内容制出的另一种装配式车桥；
图8A是图8所示装配式车桥的后视图；
图9是根据文中所提出原理与教导内容制出的一种备选装配式车桥的剖面图；
图10是图7所示主体的后视图，该主体被制得具有鹅颈部分，鹅颈部分带有锥缩的区段；
图11是沿图10中11-11线对鹅颈部分所作的剖面图；
图12是沿图10中12-12线对鹅颈部分所作的另一剖面图；
图13是沿图10中13-13线对鹅颈部分所作的端面视图；
图14是对图10所示主体所作的后视图，图中，鹅颈部分的部分被修剪掉或去除掉；
图15是一种底板的正视图，该底板适于被用在根据文中所提出原理与教导内容制出的装配式车桥上；
图16和图17中的透视图表示了主销的安装部，该安装部适于被用在根据文中所提出原理与教导内容制出的装配式车桥上；
图18是一种备选的主销安装部与鹅颈部分的透视图，它们适于被用在根据文中所提出原理与教导内容制出的装配式车桥上；
图19A中的后视图表示了另一种备选的主销安装部与鹅颈部分，它们适于被用在根据文中所提出原理与教导内容制出的装配式车桥上；
图19B是沿图19A中的19B-19B线对主销安装部与鹅颈部分所作的俯视图；
图19C是沿图19A中的19C-19C线对主销安装部及鹅颈部分所作的端部视图；
图20是又一可替换的主销安装部及鹅颈部分的后视图，该主销安装部及鹅颈部分适于配设到根据文中所提出原理与教导内容制出的装配式车桥中；
图21中的透视图表示了根据文中所提出原理与教导内容制出的装配式车桥，其带有主销及车桥支架；
图22和图23中的透视图表示了根据文中所提出原理与教导内容制出装配式车桥，其带有转向组件的零部件；
图24中的后视图表示了根据根据文中所提出原理与教导内容制出的一种备选装配式车桥；以及
图25和26是图24所示装配式车桥的透视图，图中，该车桥带有转向组件的零部件。
具体实施方式
文中所公开的实施方式是为了对本发明的主题进行所需的描述。这些实施方式仅是示例性的，可被按照多种方式来实施。因而，文中公开的具体细节内容不应被理解为对后附权利要求书所限定主题的限制。
图2和图2A表示了根据文中所提出原理制出的一种装配式车桥，其在总体上被标为10。图示的车桥10包括主体12、底板14、以及位于主体12相反两端处的两个主销安装部16。车桥10的这些组成部件例如由焊接操作固定到一起，焊接操作是沿着它们的各个交接点或交接线进行的。
图3和图4表示了一种类似的装配式车桥10a，这两个视图更为具体地表示出了各个组成部件的位置，这些组成部件包括主销18，如下文将更为详细地描述的那样，每个主销都与对应的主销安装部16相连。
图5表示了一种矩形的材料条带20，该条带被用来形成主体12。如图6所示，材料条带20首先被制成倒U形的构造。在本文的语境中，词语“U形”的含义是宽泛的，其含义并不限于图示中具有一对垂直于顶壁并向下延伸的支腿的结构。其它的构造例如可包括：向下延伸的支腿相对于顶壁是倾斜的；或者支腿是弯曲的，从而形成了大体为C形的横截面构造。
图5中的虚线表示的是矩形材料条带20上可被弯折而形成图6所示U形构造的部分。在不偏离本发明范围的前提下，也可采用其它方法来形成U形的主体。
然后，将主体12的端部制为向上弯曲的鹅颈部分22(见图7)。图示的两个鹅颈部分22基本上是相同的，它们被主体12的中间段24分隔开。中间段24在图中被表示为大体上为直线形，但在不偏离本发明范围的前提下，其可带有曲线部分。
可以看出，与现有的设计相反，鹅颈部分22是单件式主体12上的一体部件，而不是固定到主体上的单独部件。另外，从中间段24到鹅颈部分的过渡部是光滑的，且与文献US 6609764中所述的装配式车桥、以及图1所示的车桥相反，在鹅颈部分22处及其附近，不存在重叠或冗余的材料。
可利用许多现有的梁弯折技术或滚轧技术或其它成形方法来形成弯曲的鹅颈部分22。可使用的方法包括：(1)在其轮廓按照最终形状进行设计的凹模/凸模套件中进行冲压；(2)使用带有侧撑垫的弯板机，其中的侧撑垫用于阻止侧壁的变形；(3)流体单元(袋室)挤压机；(4)滚轧成形；(5)拉伸成形；以及液压成形(且在随后去除矩形坯料的底部部分)。
在一种示例性的鹅颈部分成形方法中，将多件式的心轴插入到主体的开口通道中。心轴包括三个部件，且其中两个部件是较短的端部部件(对应于两个鹅颈部分)，第三个部件是较长的中心部件(对应于主体的中间段)。心轴的各个部件被端对端地进行布置，从而在成形过程中，基本上可防止主体发生向内的变形。
心轴端部部件的每个外侧端都由静止的支撑件承载着，而每个内侧端都由对应的弹性支撑件承载着。各个弹性支撑件还支撑着心轴中心部件的端部。弹性支撑件可被设置为多种形式，例如是可变形的衬垫、或液压缸等装置，以允许心轴端部部件的枢转(即心轴端部部件的内侧端可相对于外侧端向下相对运动)。各个心轴端部部件都与枢转机构相连，从而进一步有利于这样的枢转运动。在成形过程中，该枢转运动使得心轴端部部件基本上可顺应于鹅颈部分的形状。
在主体、心轴各部件、以及支撑件的上方设置了成型模或弧形成形模具。成型模具有倒U形的横截面，其形成了用于接纳主体的沟道。沟道的侧面是由侧撑垫形成的，侧撑垫的形状大致上顺应于主体向下延伸的支腿，防止在加工过程中支腿在弯曲效应区向外鼓出，由此使得沿着主体的宽度具有基本上均等的宽度。借助于冲压机，使沟道的顶部部分受到挤压而与主体的顶部相接触，从而成形为与主体的最终曲率类似的形状。由于材料存在回弹现象，故鹅颈部分的实际曲率半径通常要略大于沟道顶部的曲率半径，在设计沟道时要考虑到这样的情况。
在使用中，将心轴的部件布置到支撑件上，并将主体布置到心轴的各个部件上。然后将成型模向下移动，使其与主体接触。成型模沟道带有型廓的顶部部分向下挤压主体的中部，与此同时，弹性支撑件随之向下移动，以允许这样的运动。静止支撑件将主体的两个端部保持在较高的位置上，由此迫使主体在两个区域处发生弯曲，这两个区域是指静止支撑件与相邻弹性支撑件之间的区域。心轴的端部部件绕着相应的枢转机构进行转动，以允许主体发生弯曲。由于存在心轴和侧撑垫，阻止了主体的弯曲部分向内侧或向外侧变形，从而，在成形过程中、以及成形之后，可将弯折鹅颈部分处主体的横截面保持为U形的形状。
鹅颈部分22的顶部和底部可具有不同的半径，例如如图2和图2A中的实施方式所示，底部的半径可小于顶部的半径。备选地是，如图8和图8A所示，顶部与底部可具有基本上相同的半径，其中，图8和图8A表示了一种备选的装配式车桥10b。有利地是：底部的半径不大于顶部的半径，不然的话，随着鹅颈部分延伸向对应的主销安装部16，鹅颈部分的顶部与底部将叉分开。
在不偏离本发明范围的前提下，鹅颈部分22的半径可以改变。不同的半径将导致获得不同的车桥特性。例如，较大的半径(例如图8和图8A所示)将导致鹅颈部分的横截面较大，这将趋于使得车桥更为壮实。但是，较小的半径(例如如图2和图2A所示)使得鹅颈部分可从距离主体中心较远的位置开始出现，从而增大了中间段的长度，从而能更为容易地正确定位对应悬架系统的车桥支架，并对该车桥支架进行定向。
相关车辆的几何参数也会影响鹅颈部分22的半径。例如，相对于水平方向，顶部的弯折角度(即鹅颈部分顶部表面的弯曲角度)可以在约10°到50°的范围内。当与民用车辆配套使用时，在约30°到40°范围内的顶部弯折角度通常是合适的，而欧洲车辆所需要的顶部弯折角度通常较小，该角度在约10°到30°的范围内。尽管已发现这些弯折角度适于特定的应用场合，但在不偏离本发明范围的前提下，也可采用小于10°、高于50°的弯折角度。
另外，有利地是：取决于弯曲的半径、以及用于形成主体的材料，将每个弯曲部都设置为多个小弯曲部的复合体，以实现所需的上升角度。例如，图9表示了一种车桥，该车桥的鹅颈部分具有复合的弯曲部T，该复合弯曲部是由较小的弯曲部T1、T2构成的。将弯曲部T设置成由较小弯曲部T1、T2构成的复合弯曲部、而不是设置成单个弯曲部的设计方案能实现所需的上升角度，且不会对材料施加不当的应力。各个较小的弯曲部T1、T2可由直线段或未弯曲段S分隔开，从而，在弯曲过程中，降低了凸缘端处的应力，提高了复合弯曲部T的稳定性。
在一种实施方式中，在主体12的后侧(见图2A、8A和图10)，在鹅颈部分22上还制有锥缩的部分26。该锥缩部分26可与鹅颈部分22同时制出，或者是与鹅颈部分先后制出。可参照图11-13来领会图示锥缩部分26的轮廓，这些附图在不同的位置处表示了其中一个鹅颈部分22的横截面。特别是，可以看出：在朝向鹅颈部分22外侧端的方向上，锥缩部分26的角度基本上保持不变，但幅度(即鹅颈部分后支腿上锥缩的部分)逐渐增大。另外，如图10所示，锥缩部分26可延伸超出鹅颈部分22而伸入到主体12的中间段24中。下文将更为详细地介绍给锥缩部分26的功能。
在鹅颈部分22与锥缩部分26被制为这样的情况下，可对主体12支腿的底部进行修剪(见图14)，以形成较为光滑的曲线28，当将底板14固定到主体12上时，这样的曲线将是有利的，下文将更为详细地对此进行介绍。作为备选方案，在成形过程中，可较早地将多余的材料去除掉-例如在将矩形材料条带20制为主体12之前就进行去除。不论在何时去除这些材料，很显然：原先的矩形材料条带20上只有少量的材料被浪费。
图15表示了装配式车桥10的底板14。底板14是这样制成的：矩形的材料条带被进行成形(例如通过弯曲成形)，以形成基本为平板的主体部分30，该主体部分的边界由主弯曲部32和辅助弯曲部34限定，从而与主体12的型廓相匹配。底板14的宽度可进行变化，以与主体的宽度相对应，例如，在与主体上锥缩部分相对应的区域处，宽度可以较为狭窄。
鹅颈部分22上经过修剪的曲线28形成了光滑而连续的表面，从而使得底板14可更为容易而可靠地固定到主体12上。如图2和图2A所示，底板14被固定到主体12的底部上。可利用焊接操作将底板14固定到主体12上，在此情况下，底板14的宽度可略大于主体12的宽度，以便于形成焊接表面。
如图4所示，底板14的长度可大于主体12的长度，而延伸超出主体端部的区段的尺寸和结构被设计为形成主销安装部的承座36。每个主销安装部承座36上都设置有用于接纳主销18的主销孔40(见图4)。有利地是：围绕着各个主销孔40设置尽可能多的材料，以实现最大的结构完整性。
在一种实施方式中，底板14的厚度是恒定的，且是等截面的，以便于在主销孔40处及其附近达到足够的结构完整性。对于底板14而言，厚度较大(例如，该厚度大于用于形成主体12的材料的厚度)将是有利的，较大的厚度允许在主体部分30上的任何点处将车辆举升起，且不会造成损坏。底板14结实的厚度还实现了对异物的防护，从而，车桥不会由于受到石块、碎渣等物体的破坏而弯曲或损坏。在运输过程中，厚的底板还为叠码操作提供了栓系点。另外，较厚的底板能降低装配式车桥的截面中点，这将降低底板中的拉伸应力，从而延长其疲劳寿命。
在其它的实施方式中，如果需要的话，底板可为锥缩的构造。对于这样的构造，底板仍然是连续的，但被滚轧或机加工为锥缩结构，从而使得底板在各个位置处具有优化的、变动的厚度。在不偏离本发明范围的前提下，可针对底板的构造采用其它的改型设计。例如，可将专利文件US 6609764中所公开的、关于装配式车桥底板的设计原理与根据本发明的装配式车桥配合使用，其中，上述专利文件在上文已被结合到本申请中作为参考。
图16和图17表示出了一个用于装配式车桥10的主销安装部16。另一个主销安装部与图示主销安装部是镜面对称的，下文的描述同样地适用于这两个主销安装部。
主销安装部16是中空的(从图17可最为清楚地看出)，其包括头部42，还可带有颈缩部分44。在头部42上机加工出贯通的主销孔46，该主销孔的位置被设计成与主销安装部承座36上主销孔40的位置基本上对正，其中，主销安装部16将落座在承座36上，并最终固定到该承座上(见图4)。为了确保所对应的主销孔40与46能正确地对正，有利地是：首先将主销安装部16固定到主销安装部承座36上，然后再同时加工出主销孔40和46。
主销安装部16上颈缩部分44的横截面小于头部42的横截面(见图7)，这使得颈缩部分可被接纳到邻近的主体12鹅颈部分22中(见图4)。图示的颈缩部分44具有倾斜壁48，其与对应鹅颈部分22的锥缩部分26相对应，从而在主体12与主销安装部16之间实现了平滑的过渡，由此改善了车桥10的疲劳强度。
头部42与颈缩部分44之间的交接处形成了唇缘50，其抵接着对应鹅颈部分22的端部，从而防止主销安装部16过度地插入到对应鹅颈部分22的沟道中。因此，在将安装部16固定到底板14和主体12上之前，唇缘50有助于对主销安装部16正确地进行定位。唇缘50还作为将主销安装部16固定到主体12上的表面。可利用任何措施-例如焊接方法将主销安装部16固定到底板14和主体12上。如果采用焊接操作来固定主销安装部16，则有利地是：底板14的主销安装部承座36延伸超出头部42的环周边，从而形成方便的焊接表面。
图18表示了一种备选的主销安装部16a，其大体上为圆筒形，且被固定到较为纵长的鹅颈部分22a上，由此可减小鹅颈安装部的尺寸。图18所示实施方式可能是有利的，原因在于：主销安装部尽管是中空的，但相对于车桥上的其余部分，仍然是相对较重的。主销安装部的基本功能是：为主销提供耐久的连接点，因而，取消掉那些为主销孔提供支撑作用和形成结构不是必需的材料将是有利的。如图18所示，通过增大包括鹅颈部分的主体的长度，可减小主销安装部的尺寸，因而只需要小型的主销安装部即可。在不偏离本发明范围的前提下，也可采用其它结构的主销安装部。
图19A-19C表示了另一种备选的主销安装部16b，该安装部总体上为L形，其带有直立的凸缘52和叠压凸缘54。鹅颈部分22b基本上沿着底板14的长度延伸，从而只设置了小型的主销安装部16b来封闭(利用直立凸缘52进行封闭)主体沟道的开口端，并遮盖(利用叠压凸缘54进行遮盖)着鹅颈部分22b上表面的端部。叠压凸缘54被固定到鹅颈部分22b的外侧，从而向主销孔46提供了额外的材料，提高了主销孔的强度。如图19B所示，如果鹅颈部分22b上设置有锥缩部分26，则可将主销安装部16b设置为锥缩结构，以与鹅颈部分的锥缩部分26基本上达到一致。
图20表示了图19A-19C所示主销安装部16b的一种改型，其是一种更小的L形主销安装部16c。图20所示主销安装部16c的尺寸与结构被设计为：其基本上可被容纳到主体的沟道中，因而实质上起到了插塞的作用。主销安装部16c的宽度与沟道的宽度基本上相等，直立凸缘56的高度与沟道的高度基本上相等。叠压凸缘58与图19A-19C所示主销安装部16b中叠压凸缘54是类似的，区别在于该凸缘58被装配到沟道中，且被固定到鹅颈部分22b的内部。
在装配式车桥10被完全组装好之后，添加上其它的零部件。例如，图21表示出了被固定到主体12上的车桥支架60，该支架为悬架系统形成了车桥承座，其例如是由机械紧固件进行固定的。在车桥10的另一侧固定了第二车桥支架(图中未示出)。如各个附图中所示的那样，主体可带有用于接纳所述机械紧固件的通孔38。
为了正确地对正车桥支架60，可有利地将其固定到主体12中间段24的平面部分上。但是，如果希望的话，也可将车桥支架60至少部分地固定到曲线的鹅颈部分22上，这取决于相关车辆的具体结构。例如，车桥支架60可同时固定到鹅颈部分22和中间段24上，从而实际上跨置在主体12的两个区段上。如果将车桥支架至少部分地置于鹅颈部分22上的方式将妨碍车桥支架60的功用，则在需要的情况下，可对车桥支架60的顶部或下侧执行机加工或其它加工。可以理解：适当地保持主体12支腿在鹅颈部分22处的结构完整性(即在成形过程中或成形之后，不允许支腿向外变形或鼓突出去)将使得车桥支架与鹅颈部分22能最为容易、最为可靠地连接起来。
图21还表示出了主销18，其被接纳在其中一个主销安装部16与底板14上相互对正的主销孔中。利用公知的措施将转向节62(见图22和23)连接到主销18上。图23表示出了鹅颈部分22上锥缩部分26的功用。具体是，锥缩部分26为转向节62的转向拉杆臂64留出了更大的空隙，由此允许实现更大的转向角度。在图示的实施方式中，在转向拉杆臂64与车桥10接触到之前，转向节62可从图22所示的直行状态转过约55°。
图24-26表示了一种备选的装配式车桥10c，该车桥上设置有鹅颈部分22，鹅颈部分22具有冲剪、压窝(dimpled)或切割去的部分66，而不是设计成锥缩形。切去部分66类似于鹅颈部分22后侧上的凹缺部，该切去部分与锥缩部分具有相同的功能，其使得转向节62能在转向拉杆臂64与车桥接触到之前实现从直行位置到约55°的转角-如图26所示。
在图22和图23中还表示出了按照现有设计制出的转向拉杆68，其与转向节62相连。如果必需要为转向拉杆68留出另外的空隙，则可将主体12中间段24的后支腿或后壁设计成锥缩的、或向内倾斜，使得中间段或者与鹅颈部分22的锥度相适配，或者呈现为独特的型廓-其特别适于为转向拉杆68提供容纳空间。
尽管上文参照某些图示的设计方面对本发明进行了描述，但可以理解：这样的描述不应被理解为限定性的。情况而是这样的：在不悖离本发明核心思想与保护范围的前提下，可对图示的实施方式作出多种改动和变型，其中，本发明的保护范围由后附的权利要求书限定。另外，应当认识到：任何这样的改动和变型都将被本领域人员认为是与后附权利要求中的一个或多个要素等效的，且这些权利要求应当覆盖法律所允许的最大保护范围。

Claims (35)

1.一种装配式车桥，其包括：
单件式的主体，其具有倒U形的构造，且主体包括：
中间段；
位于所述中间段端部处的向上弯曲的第一鹅颈部分，该第一鹅颈部分与该中间段一体形成；以及
位于所述中间段相反端部处的向上弯曲的第二鹅颈部分，该第二鹅颈部分与中间段一体形成；
固定在所述主体上的底板，底板具有邻近第一鹅颈部分的第一端、以及邻近第二鹅颈部分的第二端；
第一主销安装部，该第一主销安装部被固定到所述第一鹅颈部分上，且该第一主销安装部上具有贯通延伸的第一主销孔；以及
第二主销安装部，该第二主销安装部被固定到所述第二鹅颈部分上，且具有贯通延伸的第二主销孔。
2.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：所述第一主销安装部被固定到底板的第一端上，第二主销安装部被固定到底板的第二端上。
3.根据权利要求2所述装配式车桥，其特征在于：底板的第一端延伸超出第一鹅颈部分，底板的第二端延伸超出第二鹅颈部分。
4.根据权利要求3所述装配式车桥，其特征在于：底板第一端的尺寸与构造被设计得为第一主销安装部提供承座，底板第二端的尺寸与构造被设计得为第二主销安装部提供承座。
5.根据权利要求4所述装配式车桥，其特征在于：底板第一端具有贯通延伸的第三主销孔，该第三主销孔与所述第一主销孔大体上对正，且底板的第二端具有贯通延伸的第四主销孔，该第四主销孔与所述第二主销孔大体上对正。
6.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：所述第一鹅颈部分、第二鹅颈部分的后侧都具有转向拉杆臂空隙，该空隙具有向内锥缩的部分。
7.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：所述第一鹅颈部分、第二鹅颈部分的后侧都具有转向拉杆臂空隙，该空隙具有切去的部分。
8.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：每个主销安装部都包括颈缩部分，其被接纳在主体上对应的鹅颈部分中，每个主销安装部还具有头部，该头部延伸到对应的鹅颈部分的外部。
9.根据权利要求1所述装配式车桥，还包括：车辆悬架系统的车桥支架，其中的车桥支架至少部分地固定到其中一个所述鹅颈部分上。
10.根据权利要求9所述装配式车桥，其特征在于：车桥支架跨置在主体中间段以及其中一个所述鹅颈部分上。
11.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：每个鹅颈部分都具有顶部半径和底部半径，底部半径小于或等于顶部半径。
12.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：每个主销安装部都具有唇缘，该唇缘抵接着对应鹅颈部分的端部。
13.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：主体的中间段与鹅颈部分具有大体上相等的宽度。
14.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：每个鹅颈部分在部分上都是由复合弯曲部形成的，复合弯曲部包括多个较小弯曲部。
15.根据权利要求14所述装配式车桥，还包括：基本为直线的节段，其位于复合弯曲部中相邻的较小弯曲部之间。
16.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：至少一个所述主销安装部基本上为L形，其具有被固定到对应鹅颈部分的外侧部分上的凸缘。
17.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：至少一个所述主销安装部基本上为L形，其具有被固定到对应鹅颈部分的内侧部分中的凸缘。
18.根据权利要求1所述装配式车桥，其特征在于：每个鹅颈部分在部分上都是由向上的弯折部形成的，该向上的弯折部的弯折角度在10°到50°之间。
19.一种装配式车桥与转向机构的组件，其包括组合到一起的如下组件：
单件式的主体，其具有倒U形的构造，且主体包括：
中间段；
位于所述中间段的端部上、向上弯曲的第一鹅颈部分，该第一鹅颈部分与该中间段一体形成；以及
位于所述中间段相反端部上、向上弯曲的第二鹅颈部分，该第二鹅颈部分与中间段一体形成；
固定到所述主体上的底板，且底板具有：
第一端，其邻近第一鹅颈部分，并延伸超出该第一鹅颈部分，该第一端具有贯通延伸的第一主销孔；以及
第二端，其邻近第二鹅颈部分，并延伸超出该第二鹅颈部分，该第二端具有贯通延伸的第二主销孔；
第一主销安装部，其被固定到第一鹅颈部分以及底板的所述第一端上，该第一主销安装部具有贯通延伸的第三主销孔，且第三主销孔与所述第一主销孔大体上对正；
第二主销安装部，其被固定到第二鹅颈部分以及底板的所述第二端上，该第二主销安装部具有贯通延伸的第四主销孔，且第四主销孔与所述第二主销孔大体上对正；
第一主销，其被容纳在所述第一主销孔、第三主销孔中；
第二主销，其被容纳在所述第二主销孔、第四主销孔中；
第一转向节，其与第一主销相连接，该第一转向节具有第一转向拉杆臂；
第二转向节，其与第二主销相连接，该第二转向节具有第二转向拉杆臂；以及
转向拉杆，其一个端部与第一转向拉杆臂相连，相反一端与第二转向拉杆臂相连。
20.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：底板第一端的尺寸与结构被设计得为第一主销安装部提供承座，底板第二端的尺寸与结构被设计得为第二主销安装部提供承座。
21.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：所述第一、第二鹅颈部分的后侧都具有转向拉杆空隙，该空隙具有向内锥缩的部分。
22.根据权利要求21所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：第一转向节能相对于第一鹅颈部分转动，第一转向拉杆臂被设计为当第一转向节从直行位置转过约55°时该第一转向拉杆臂与第一鹅颈部分的转向拉杆空隙接触。
23.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：所述第一、第二鹅颈部分的后侧都具有转向拉杆空隙，该空隙具有切去的部分。
24.根据权利要求23所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：第一转向节能相对于第一鹅颈部分转动，第一转向拉杆臂被设计为当第一转向节从直行位置转过约55°时该第一转向拉杆臂与第一鹅颈部分的转向拉杆空隙接触。
25.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：每个主销安装部都包括颈缩部分，该颈缩部分被接纳在主体上对应的鹅颈部分中，每个主销安装部还具有头部，头部延伸到对应的鹅颈部分的外部。
26.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，还包括：车辆悬架系统的车桥支架，其中的车桥支架至少部分地固定到其中一个所述鹅颈部分上。
27.根据权利要求26所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：车桥支架跨置在主体中间段以及其中一个所述鹅颈部分上。
28.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：每个鹅颈部分都具有顶部半径和底部半径，底部半径小于或等于顶部半径。
29.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：每个主销安装部都具有唇缘，该唇缘抵接着对应鹅颈部分的端部。
30.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：主体的中间段与鹅颈部分具有大体上相等的宽度。
31.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：每个鹅颈部分在部分上都是由复合弯曲部形成的，复合弯曲部包括多个较小弯曲部。
32.根据权利要求31所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于还包括：基本为直线的节段，其位于复合弯曲部中相邻的较小弯曲部之间。
33.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：至少一个所述主销安装部基本上为L形，其具有被固定到对应鹅颈部分的外侧部分上的凸缘。
34.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：至少一个所述主销安装部基本上为L形，其具有被固定到对应鹅颈部分的内侧部分中的凸缘。
35.根据权利要求19所述的装配式车桥与转向机构的组件，其特征在于：每个鹅颈部分在部分上都是由向上的弯折部形成的，该向上的弯折部的弯折角度在10°到50°之间。
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