CN102007026A - 配备有液压制动伺服系统的车辆制动系统中的电子制动力分配技术 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种在配备有液压制动助力的车辆制动系统中实现电子制动分配的技术，该技术包括如下步骤：检测需要电子制动力分配的状态，以及根据电子制动力分配来对液压制动助力的制动压力产生进行限制。

Description

配备有液压制动伺服系统的车辆制动系统中的电子制动力分配技术
技术领域
本发明涉及车辆制动系统。更具体地说，本发明涉及一种液压制动助力(boosting)和电子制动力分配功能的配合。
背景技术
具有传统液压或者电动液压致动的制动系统的车辆包括多个相互独立的制动电路。多个相互独立的制动电路的使用提供了冗余的作用，从而，即使所述多个制动电路中的一个制动电路不能工作，仍然可以将车辆制动。此外，可以影响车辆的制动响应，使得在制动操作期间不同地启动这些制动电路。特别是在重型车辆或者卡车的情况下，通常为前车轴提供一个制动电路，并为后车轴提供另一个制动电路。这样的制动电路分离被称为“黑-白分离”或者“前/后分离制动电路”。
在很多电动车辆中，通过制动力助力使得驾驶员更方便地启动制动系统。在这种情况下，驾驶员踩下制动踏板所产生的力量被传送到总泵，并通过制动助力器额外地增大了特定因子。这样的协助便于驾驶员实现高制动压力，从而实现良好的减速效果，并且，作为将驾驶员产生的液压压力直接引入制动电路的结果，即使在制动助力出现故障的情形下，也能够保持电动车辆本身的制动。
例如，由真空制动助力器从真空中抽取驾驶员唤起的对制动力进行助力所需要的额外的力，传统的情况中，由真空贮气筒中的机动车的驱动电动机来产生该额外的力。在这种情况下，存在许多种情形，其中，这样的制动助力器不能或者不足以将制动操作推动到所需要的程度。例如，当驱动电动机不运行时，真空贮气筒逐渐充满空气(empty)。在启动驱动电动机之后，真空贮气筒首先必须被再抽空，这需要一定时间，在此期间，制动助力器的能力不能完全得到利用。在另一个示例中，机动车暴露于较低的外部气压中，例如，高海拔，从而，由于真空和外部作用的气压之间的微小差异，真空制动助力器的助力效果可能类似地低于驾驶员所要求的效果。
为了解决这样的制动助力不充分的情形，在现有技术中已知的是提供液压泵，必要时该液压泵被设计为在制动电路(液压制动助力，HBB)中产生辅助液压。液压泵的对应的强大设计额外地允许较小维度的真空制动助力器，从而使成本降低。
如果车辆驾驶员要求非常高的制动压力，则由于制动期间车辆的动态轴负载分配，经由前轴产生的制动效果可能大于经由后轴产生的制动效果。因此，后轴车轮较之前轴车轮倾向于具有较高的车轮打滑。后轴车轮的过度车轮打滑导致的车辆的方向稳定性的不良下降可以被在后轴处变得活跃的电子制动力分配(EBD)所抵消。EBD通过致动后轴制动电路中的适当阀来减小后轴制动的制动压力，结果是后轴处的车轮打滑受到了限制。
在特定操作情形下，液压制动助力试图增大后轴制动中的制动压力，然而，电子制动力分配不允许液压泵产生的制动压力抵达制动器。结果，HBB系统和EBD系统在这些情形下的操作互相抵触。
因此，本发明的根本问题是指示一种操作制动系统的方法，从而避免上文说明的缺点。
发明内容
第一个方面提供了一种在配备有液压制动助力的车辆制动系统中进行电子制动分配的方法，其中，液压制动助力被设计为辅助产生驾驶员要求的制动压力，该方法包括如下步骤：检测要求电子制动力分配的状态，以及根据所述电子制动力分配来限制液压制动助力的制动压力产生。限制制动压力产生的步骤可以包括：产生最多为限定值的制动压力，或者另选地，将制动压力降低为所述限定值或者所述限定值以下。
可以通过HBB系统来实现液压制动助力，并且，可以通过EBD系统来实现电子制动力分配。检测需要电子制动力分配的驾驶或者车辆状态的步骤可以包括确定如下变量中的至少一个变量：满载状态、纵向或者横向的倾斜、偏航率、后轴处的车轮打滑、前轴处的车轮打滑、车辆速度、车轮的转速，以及车辆的方向盘的旋转角度。
所述液压制动助力可以包括液压泵的电致动，其中，该液压泵被集成在车辆制动系统中。具体地说，可以通过液压泵的电致动来实现对制动压力产生的限制。
在一种实施方式中，由电动机来驱动液压泵，并且，以适当的方式来调整电动机所消耗的电力。例如，这可以通过影响电动机所消耗的电力、电动机两端的电压和/或对电动机进行控制的脉冲宽度调制的脉冲/暂停比来实现。在另一种实施方式中，在启动过程中，可以通过最终控制元件(例如，通过以电气方式影响驱动和液压泵之间的力传送装置的传送响应)来影响液压泵的传递响应。类似地，可以通过影响电流、电压和/或脉冲宽度调制的脉冲/暂停比来实现该控制。
在达到或者即将达到制动助力器的最大增益时，可以对用于液压制动助力的液压泵进行电致动，其中，所述制动助力器集成在车辆制动系统中。所述制动助力器可以是真空制动助力器或气压制动助力器。最大增益指示了制动助力器的实现了最大助力效果的工作状态。最大增益可以随着各种参数(例如，所能产生的最大真空度)而改变。
所述液压制动助力可以包括对阀进行电致动，其中，所述阀将液压泵的高压侧与驾驶员操作的制动总泵液压分离。例如，可以按照使液压泵产生的制动压力不递送到主缸(master cylinder)中(并且可选地，从那里递送到液压液容器中)的方式来实现所述致动。第二阀可以并行液压连接到所述阀，其中，所述第二阀执行限压功能。这意味着只要超过了其两端的预设压力差，第二阀就自动打开。在这样的限压阀的辅助下，可以避免由于制动系统的部件过载而导致的损坏。
所述液压制动助力还可以包括对阀进行电致动，其中，所述阀将所述液压泵的低压侧液压连接到驾驶员可操作的主缸。由于主缸通常连接到液压液容器，所以这样可以确保例如使液压泵吸入充足的液压液。
限制液压制动助力的制动压力产生的步骤可以包括：在液压泵的部件上产生较之不需要电子制动力分配的状态更低的辅助制动压力。例如，在不需要电制动助力的第一车辆状态下，液压制动助力的制动压力产生可以仅是车辆驾驶员所唤起的或所要求的制动力的函数。在这种情况下，液压制动助力所产生的辅助制动压力与驾驶员发出的制动力之间可以是线性关系或者一些其它的关系。驾驶员所要求的制动压力与他所施加的制动力之间也可以是线性关系或者一些其它关系。在需要电子制动力分配的第二车辆状态下，可以将液压制动助力提供的辅助制动压力限制为比第一车辆状态下的辅助制动压力的对应值更低的值。该较低的值可以与在无需液压制动助力的电子制动力分配的情况下将产生的数值相对应。
在电子制动力分配的过程中，可以调整轴与轴之间不同的制动压力，其中，至少在一个车辆后轴或者在多个车辆后轴处实现对液压制动助力的制动压力产生的限制。例如，单独的制动电路可以与一个或者更多个车辆后轴相关联，其中，由电子制动力分配所控制的制动压力产生是受限的。具体地说，在具有两个单独的制动电路的车辆中，第一制动电路可以与车辆的前轴相关联，第二制动电路可以与车辆的后轴相关联，并且，制动压力产生的限制可以仅涉及第二制动电路。
检测需要电子制动力分配的状态的步骤可以包括：检测轴与轴之间不同的车轮打滑。可以通过对车轮的转速和车辆速度进行处理来确定车轮打滑。具体地说，如果至少一个后轮比前轮的车轮打滑更快，则可以推断出需要电子制动力分配的状态。
电子制动力分配可以为液压制动助力提供低于限制压力的压力信号，该限制压力对应于驾驶员可操作的主缸中的制动压力。如果达到了限制压力，则压力信号对应于限制压力。在这种情况下，限制压力是确保车辆的方向稳定性的制动压力。这样，可以根据本发明来使用常规的液压制动助力，其中，在本发明中，无需对液压制动助力进行任何进一步修改就可以与电子制动力分配进行相互作用。
第二个方面提供了一种包括程序代码装置的计算机程序产品，以便当在处理单元(例如，控制单元)上运行所述计算机程序产品时执行上述方法。这样的处理单元可以控制EBD和HBB的功能。可以在所述处理单元上额外地运行诸如ABS和ESP的其它制动相关控制系统。
可以在计算机可读的数据载体上存储所述计算机程序产品。例如，可以在移动数据载体(例如，软盘、硬盘、CD或DVD)上或者在固定数据载体(例如，半导体存储器(例如，RAM、ROM、EPROM、EEPROM、NOVRAM或FLASH))上存储所述计算机程序产品。
第三个方面提供了一种车辆制动系统，该车辆制动系统包括液压制动助力器和电子制动力分配器，其中，所述液压制动助力器被设计为辅助产生驾驶员所要求的制动压力，而所述电子制动力分配器包括：检测器，其检测需要电子制动力分配的状态；以及限制器，其根据所述电子制动力分配来对所述液压制动助力的制动压力产生进行限制。
所述检测器可以获取如下参数中的至少一个参数：满载状态、速度、车辆的纵向或者横向倾斜、偏航率、后轴处的车轮打滑、前轴处的车轮打滑、车辆速度、车轮的转速，以及车辆的方向盘的旋转角度。
所述液压制动助力器可以被设计为启动液压泵。所述液压泵可以在通向车轮制动器的液压线路与驾驶员可操作的主缸之间产生正的液压差。在这样的情形下，可以借助所述液压泵的电致动装置来实现所述限制器。
所述车辆制动系统可以包括一阀，该阀被设置为致动，以便将所述液压泵的高压侧与驾驶员可操作的主缸液压地分离。该阀可以是可电控的。
所述车辆制动系统还可以包括一阀，该阀被设置为电致动，以便将所述液压泵的低压侧液压连接到驾驶员可操作的主缸。如果所述主缸又连接到液压液容器，则所述液压泵可以这样吸入液压液。另选地或者另外地，由所述液压泵传送的液压液也可以来自其它源，例如，来自储液器(accumulator)。类似地，可以按电气方式实现对该阀的控制。
所述液压制动助力器可包括第一控制单元，而所述电子制动力分配器可包括第二控制单元，其中，在所述第一控制单元与所述第二控制单元之间可提供接口，以便从所述第二控制单元向所述第一控制单元传送制动压力限制命令。例如，所述接口可以是电气接口或者数据接口。所述限制命令可以是模拟或数字数据或信号的形式。
另选地，所述液压制动助力器的控制模块和所述电子制动力分配器的控制模块可以是公共控制单元内部的不同功能模块。在一种实现中，每个功能模块都可以是在所述控制单元上运行的计算机程序。
附图说明
现在将结合实施方式和附图来说明本发明的其它特征和优点，附图中：
图1是具有液压制动助力的制动系统的示意性表示；
图2是具有液压制动助力和电子制动助力的制动系统的功能概览；
图3是产生制动压力的方法的示意性流程图；以及
图4是车辆的前轴和后轴处的车轮制动器的制动压力特性。
具体实施方式
图1示出了根据一种实施方式的液压制动系统100的示意性表示。制动系统100借助液压液进行操作，其中，液压液部分地存储在充当储存器的容器111中。通过主缸112产生制动压力，其中，制动压力是通过加压于液压液而得到的，驾驶员通过踏板113来操作主缸112，并且其中，由制动助力器114(例如，借助真空)来增强由驾驶员发出的力F。
从主缸112提供第一制动电路I和第二制动电路II，其中，每个制动电路都关联了两个车轮制动器。由于制动电路I和制动电路II在构造上可以基本相同，所以仅详细示出第一制动电路I，其提供两个车轮制动器150和160。取决于由哪个制动电路来提供车辆的哪个车轮制动器，结果或者是前/后轴分离(也称为“黑-白分离”或者“前/后分离制动电路”)，也就是说，一个制动电路提供前轴的车轮制动，另一个制动电路提供后轴的车轮制动，或者是对角分离(也称为“对角分离制动电路”)，也就是说，每个制动电路提供前轮的车轮制动器和对角相对的后轮的车轮制动器。下文中，假设是黑-白分离，并假设车轮制动器150和160作用于车辆的后轴车轮。
通过电磁致动2/2方式的阀151、152、161、162、171和172来确定从主缸112到车轮制动器150和160的液压连接，其中，处于非工作状态(即，电气非致动状态)的阀151、152、161、162、171和172占据了图1所示的基本位置。这里，具体地说，阀151、161和171各自占据了它们的通流(throughflow)位置，而阀152、162和172各自占据了它们的阻断(blocking)位置。
为了执行业务或者正常的制动操作，在阀151、152、161、162、171和172的所示基本位置处，主缸112与车轮制动器150和160之间有直接的液压连接。因此，主缸112的操作将使车轮制动器150和160产生制动压力，制动压力的量(初始时不考虑液压制动助力)取决于驾驶员发出的力F和制动助力器114的增益因子。压力传感器141获得主缸112中的主导压力，并可用来检测其它液压助力的需要。
阀151、152、161和162以及储液器121允许实施防抱死制动操作(ABS)。此处的ABS功能不重要，本领域技术人员知道，作为增加、保持和/或减小作用于车轮制动器150和160的液压制动压力的驱动状态的功能，必须怎样致动阀151、152、161和162。下文中，考虑制动系统100的工作模式，假设不启动ABS功能，并且阀151、152、161和162占据图1所示的位置。
制动系统100还包括液压泵131，例如，液压泵131是径向活塞泵的形式，可由电动机132致动。液压泵131在与其传送方向相反的方向上是阻断的，如液压泵131的高压侧的阻断阀133和液压泵131的低压侧的阻断阀134所示出的那样。电动机132的旋转速度是可控的，从而可以调整液压泵131的传送速度。电动机132可以同时致动第二制动电路II的泵，这里没有详细示出第二制动电路II的泵。
如上所述，在真空制动助力器114达到其最大增益的情形下，制动系统100允许液压制动助力。为了实现所述液压制动助力，致动阀171和172，以使阀171占据其阻断位置，而阀172占据其通流位置。结果，一方面，液压泵131的输出端与主缸112液压分离，也就是说，仅在液压泵131的输出端与车轮制动器150和160之间存在直接液压连接。另一方面，存在从液压泵131的低压侧到主缸112和/或容器111的液压连接，从而允许液压泵131从容器111吸入液压液，以便另外在车轮制动器150和160中产生制动压力。
另选地并且非必须地，根据本发明一种功能，压力控制阀173并行连接到阀171。压力控制阀173确保当阀171处于阻断位置时在液压泵131的高压侧产生的制动压力不超过预定值。在图1所示的实施方式中，压力控制阀173被设计成在出现故障的情况下限制液压泵131产生的制动压力，从而避免制动系统100的损坏(例如，作为过载的结果)。
在另一实施方式中，可以将压力控制阀173设计成，使得可电气调整为特定的限制压力。在这种情况下，压力差对于压力限制功能非常关键，并且在此压力差下，压力控制阀173自动转换为允许通过的位置，可以通过电气控制来调整该压力差。作为一种电气控制，可以使用例如脉冲宽度调制，可以对其脉冲/暂停比进行调整，使得可以根据它、作为脉冲宽度调制的函数来控制和/或管理对于压力限制功能非常关键的压力差。
在另一个非代表性实施方式中，可以将阀171和压力控制阀173组合在阀装置中。这样的阀装置被称为ISO阀。例如，这样的阀装置例如可以从DE 4 439 890 C2中获得。
制动系统100还能够引起电子制动力分配。为了进行电子制动力分配，可以独立于液压泵131的驱动电路来致动压力控制阀173，从而，在第一制动电路I中限制作用于车轮制动器150和160的最大制动压力，从而限制作用于连接到车轮制动器150和160的车轮的最大制动力，而在第二制动电路II中，(仍然)不进行这样的限制。
例如，与根据图1的制动系统100类似，图2示出了具有液压制动助力230和电子制动力分配220的制动系统200的功能性概观。可以在控制单元或者控制单元模块中实现对应的功能220、230。
检测器210(例如，适当的传感器)获得车辆的状态，车辆借助制动系统200而减速。如上所述，检测器210可以获取很多不同的测量值(例如，满载状态、速度、纵向或者横向的倾斜、偏航率、后轴处的车轮打滑、前轴处的车轮打滑、车辆速度、车轮的转速，以及车辆的方向盘的旋转角度)，并对这些测量值进行处理。
检测器210连接到电子制动力分配220，并向电子制动力分配220提供表征车辆状态的信号。电子制动力分配220确定由检测器210确定的状态是否需要制动力的分配，并且据此向液压制动助力230提供信号，该信号指示要在车辆的后轴处调整的(最大)制动压力。电子制动力分配220通过压力产生限制225来确定要调整的制动压力。
在没有EBD的车辆中，液压制动助力230可以连接到获取主缸112中的制动压力的压力传感器，而不是连接到电子制动力分配220。因此，在所示实施方式中，由电子制动力分配220提供给液压制动助力230的信号可以是压力传感器信号的仿真。具体地说，在不需要制动力分配的车辆状态下，由电子制动力分配220提供的信号可以对应于(例如，通过检测器210确定的)实际的制动压力。然而，在需要制动力分配的车辆状态下，由电子制动力分配220提供的信号可以对应于比实际的制动压力低的制动压力，并且，具体地说，该信号可以对应于受限的制动压力，该受限的制动压力确保了后轴的车轮制动器150、160不会被致动到危害车辆方向稳定性的程度。
例如，电子制动力分配220和液压制动助力230之间的数据和/或命令交换可以采用数据接口的形式。具体地说，电子制动力分配220和液压制动助力230可以是在公共处理单元上运行的计算机程序。在这种情况下，数据接口可以是完全基于软件的。
然后，液压制动助力230根据从电子制动力分配220接收的信号来控制压力产生单元240，压力产生单元240为车辆后轴的车轮制动器150、160中的一个或者更多个提供制动压力。在这种情况下，根据遵循电子制动力分配220的选择的车辆状态，车轮制动器150、160处的制动压力遵循液压制动助力230的选择。
图3示出了产生制动压力的方法的示意性流程图300。方法300的表示基于像图1所示的制动系统100那样的制动系统。因此，下文中，再次使用图1中的要素的标记。
在第一步骤310中，作出制动操作。例如，这可以由驾驶员致动制动踏板来实现。
在下一步骤320中，确定是否需要电子制动力分配。为此，例如，通过对车辆的测量值进行采样和处理来获得驾驶和/或车辆状态。获得驾驶和/或车辆状态的步骤可包括获取车辆速度、前轮的车轮打滑和/或后轮的车轮打滑。确定是否需要EBD功能的步骤可包括将一个或者更多个参数与相关的阈值进行比较。
如果在步骤320中确定不需要电子制动力分配，则在步骤330中，确定是否需要液压制动助力。如果不存在此第二需要，则在步骤340中进行常规的制动操作，在此期间，HBB和EBD功能都不启用。否则，在步骤350中，根据常规的HBB选择来产生制动压力。
一方面，如果在步骤320中确定需要电子制动力分配，则在下一步骤360中确定是否已经启用或者需要液压制动助力。如果否，则在步骤370中，无需HBB正在启用或者已经启用，即可在常规的EBD功能的框架内限制作用于车辆后轴的车轮制动器150、160的制动压力。例如，通过在第一制动电路I中相应地选择性致动阀171和/或172、液压泵131和/或电动机132来实现对制动压力的限制。
另一方面，如果在步骤360中确定已经启用或者需要液压制动助力，则在下一步骤380中，根据电子制动力分配的选择将HBB功能产生的制动压力限制为某个值。在这种情况下，如图2所示，由EBD功能来启动HBB功能，以使得液压泵131根本不会在初始时产生比所需要的制动压力更高的制动压力，或者，如果已经调整了更高的制动压力，则将制动压力降低为所需要的制动压力。
另选地，可以按相反的顺序或者相互并行地确定是否需要电子制动力分配(步骤320)和/或液压制动助力(步骤330、360)。在步骤340、350、370或380之中的一个步骤中调整了制动压力之后，方法返回步骤310，从步骤310开始再次重新执行上述步骤。
图4示出了像图1所示的制动系统100那样的制动系统的各种压力的时间特性400。下文中，再次使用图1和图2中的要素的标记。基础是车辆，车辆的制动系统具有两个相互分离的制动电路，其中，一个制动电路(I)作用于前轴的两个车轮制动器，而另一个制动电路(II)作用于后轴的两个车轮制动器器150和160。车辆的制动系统还具有常规的真空控制的制动助力器114。在图4的表式中忽略了可能提供的ABS或ESP功能。
曲线410表示了车辆的制动系统100的主缸112中的液压。曲线420表示了后车轮制动器150和160处的制动压力，而曲线430表示了车辆的前车轮制动器处的制动压力。横轴方向画出时间，纵轴方向画出液压。
在时刻t0和t1之间，随着车辆驾驶员增加致动力以及三个压力410、420和430的相关联的匹配增大，出现了制动踏板113的致动。
在时刻t1，例如，由于用尽了与其相关的真空容器，制动助力器114达到最大增益。与此同时，液压制动助力被致动，其致动了阀171和172以及液压泵131和电动机132。在时刻t1和t2之间，后轮制动压力420和前轮制动压力430大致相同地线性增大。如制动压力410和420的特性中的波纹所示，电动机132的驱动模式和液压泵131的传送响应产生了如下效果：两个压力特性都发生轻微跳动。主缸中的压力410在时刻t1和t2之间比在时刻t1之前增大得要慢。驾驶员可以通过感知连接到主缸114的制动踏板113处的可变阻力而注意到这种情况。
在时刻t2，后轮制动器150和160处的压力420达到了允许后轮制动器150和160处的车轮打滑变得足够大、刚好使得不会出现车尾向右边或者左边突然转向的危险的值。为了避免由于后轮制动器150和160处的压力变化进一步增加而导致达到不稳定的驾驶和/或车辆状态，在时刻t2启动电子制动力分配，来限制后轮制动器150和160处的制动压力420。为此，如图1和图2所示，电子制动力分配220促使液压制动助力230控制液压泵131和/或电动机132，以使得后轮制动压力420保持为该瞬时值。前轮制动压力430不经受电子制动力分配220，因此，其仅取决于主缸112中的压力410而得以保持，并未受到限制。
由于作为所启动的电子制动力分配220的结果，已经知道，在时刻t2后轮制动压力420不再增大，所以另选地或者除了上述泵控制之外，阀171和172两者都可以转换为阻断状态，从而后轮制动器150和160处的后轮制动压力420被“阻断”。如果电动机132也没有驱动其它制动电路(II)的泵，则电动机132同样也可以停止。由于这些措施，可以减少由于噪声、振动和粗糙度(NVH)所导致的不必要的磨损和干扰。
在时刻t2和t3之间，作为驾驶员的相应致动的结果，在主缸中出现了压力410的进一步增大。与主缸中的压力410的上升无关地，前轮制动压力430也增大，而由于所启动的制动力分配，后轮制动压力420保持恒定。
在时刻t3，主缸中的压力410达到最大值，这意味着驾驶员正在以此时保持稳定的力F来致动制动踏板。在时刻t3和t4之间，除了后轮制动压力420之外，前轮制动压力430也基本保持恒定。
在时刻t4，制动电路I中的对应于制动电路II中的阀171和172的两个阀也转换为阻断状态，从而，在制动电路I中，前轮制动处的制动压力430被“阻断”，而进一步特性中的制动压力430不再表现出由于泵所导致的粗糙度。此时，泵和/或制动电路I的泵的致动同样被停用，以便进一步减小NVH，并防止不必要的磨损。
在时刻t5之前，压力410、420和430保持恒定。然后，驾驶员开始减小对制动踏板113的致动，这反映在主缸112中的线性减小的压力410中。相应地，在时刻t5和t6之间，前轮制动压力430也减小。然而，后轮制动压力420继续保持恒定在其限定值。
在时刻t6，前轮制动压力430减小到针对后轮制动压力420选择的限定值以下。在时刻t6和t7之间，主缸中的压力410进一步减小。因此，后轮制动压力420遵循前轮制动压力430，并与主缸中的压力410成比例地线性减小。在时刻t7和t8之间，液压制动助力被停用，并使用了常规制动助力器114的其余功能。这部分中的主缸中的压力410再次对应于后轮制动压力420和前轮制动压力430。在时刻t8，压力410、420和430达到零值。
本领域技术人员理解，可以以很多方式修改、补充以及调整参照图1至图4所述的实施方式。因此，例如，也可以在电液压制动系统中实现本发明。

Claims (17)

1.一种在配备有液压制动助力(230)的车辆制动系统(100)中实现电子制动力分配(220)的方法，其中，该液压制动助力(230)被设计为辅助产生驾驶员所要求的制动压力，该方法包括以下步骤：
检测(320)需要电子制动力分配(220)的状态；以及
根据所述电子制动力分配(220)对所述液压制动助力(230)的制动压力产生进行限制(380)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于
所述液压制动助力(230)包括对液压泵(131，132)的电致动，其中，所述液压泵(131，132)集成在所述车辆制动系统(100)中。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于
在达到或者即将达到真空或气压制动助力器(114)的最大增益时，实现对所述液压制动助力(230)的所述液压泵(131，132)的电致动，其中，所述真空或气压制动助力器(114)集成在所述车辆制动系统(100)中。
4.根据权利要求2或3中任意一项所述的方法，其特征在于
所述液压制动助力(230)包括对阀(171)的电致动，其中，所述阀(171)将所述液压泵(131，132)的高压侧与驾驶员可操作的主缸(112)液压分离。
5.根据权利要求2至4中任意一项所述的方法，其特征在于
所述液压制动助力(230)包括对阀(172)的电致动，其中，所述阀(172)将所述液压泵(131，132)的低压侧液压连接到驾驶员可操作的主缸(112)。
6.根据权利要求2至5中任意一项所述的方法，其特征在于
对所述液压制动助力(230)的制动压力产生进行限制(380)的步骤包括：在所述液压泵(131，132)的部件上产生较之不需要电子制动力分配(220)的状态要低的辅助制动压力。
7.根据前述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于
在所述电子制动力分配(220)的过程中，对轴与轴之间不同的制动压力(420，430)进行调节，其中，至少在一个车辆后轴或者在多个车辆后轴处实现对所述液压制动助力(230)的制动压力产生进行限制(380)。
8.根据前述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于
检测需要电子制动力分配(220)的状态的步骤包括：检测轴与轴之间不同的车轮打滑。
9.根据前述权利要求中任意一项所述的方法，其特征在于
所述电子制动力分配(220)为所述液压制动助力(230)提供低于限制压力的压力信号，该限制压力对应于驾驶员可操作的主缸(112)中的制动压力。
10.一种包括程序代码装置的计算机程序产品，当该计算机程序产品在处理单元(220，230)上运行时该程序代码装置执行根据前述权利要求中任意一项所述的方法。
11.根据权利要求10所述的计算机程序产品，其存储在计算机可读数据载体上。
12.一种车辆制动系统，该车辆制动系统包括：
液压制动助力器(230)，其被设计为辅助产生驾驶员所要求的制动压力；以及
电子制动力分配器(220)，其包括：检测器(210)，其检测需要电子制动力分配的状态；以及限制器(225)，其根据所述电子制动力分配(220)来对所述液压制动助力器(230)的制动压力产生进行限制。
13.根据权利要求12所述的车辆制动系统，其特征在于
所述液压制动助力器(230)被设计为对液压泵(131，132)进行致动。
14.根据权利要求12或13所述的车辆制动系统，其特征在于
该车辆制动系统包括阀(171)，该阀(171)被设置为电致动，以将所述液压泵(131，132)的高压侧与驾驶员可操作的主缸(112)液压分离。
15.根据权利要求12至14中任意一项所述的车辆制动系统，其特征在于
该车辆制动系统包括阀(172)，该阀(172)被设置为电致动，以将所述液压泵(131，132)的低压侧液压连接到驾驶员可操作的主缸(112)。
16.根据权利要求12至15中任意一项所述的车辆制动系统，其特征在于
所述液压制动助力器(230)包括第一控制单元，而所述电子制动力分配器(220)包括第二控制单元，其中，在第一控制单元与第二控制单元之间设置有接口，以从第二控制单元向第一控制单元传送制动压力限制命令。
17.根据权利要求12至16中任意一项所述的车辆制动系统，其特征在于
所述液压制动助力器(230)的控制模块和所述电子制动力分配器(220)的控制模块是公共控制单元内的不同功能模块。
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