CN101977802B - 混合动力车辆和混合动力车辆控制方法 - Google Patents

混合动力车辆和混合动力车辆控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆及其控制方法。基本概念是使用传感器(89)测量大气压力并根据大气压力控制从电池的最大放电。如果所述压力低于阈值，则限制最大放电。

Description

混合动力车辆和混合动力车辆控制方法
技术领域
本发明涉及混合动力车辆和混合动力车辆控制方法。 
背景技术
日本专利申请公报No.2005-180255(JP-A-2005-180255)记载了一种具有发动机、利用发动机的驱动力产生电力和产生驱动力以协助发动机的电动/发电机以及对电动/发电机供电和由电动/发电机供电的蓄电装置。根据此公报，当混合动力车辆在吸入发动机的空气的密度低的地区如高纬度地区行驶时，蓄电装置的目标充电水平增加以防止蓄电装置的充电水平变得过低，从而补偿发动机输出的降低。 
这样，在混合动力车辆中，重要的是适当管理电池的充电水平。在通过经由两个电动机和行星齿轮机构将发动机的驱动力转换成转矩而运行的混合动力车辆的情形中，当混合动力车辆在大气压力低的地区如高纬度地区行驶时，发动机的输出由于低空气密度而降低，因此从电池的放电增加，导致电池的充电水平过度降低。 
发明内容
本发明提供一种混合动力车辆和一种混合动力车辆控制方法，其即使当混合动力车辆在大气压力低的地区如高纬度地区行驶时也防止蓄电装置(例如，二次电池)的充电水平过度降低。 
本发明的第一方面涉及一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有：内燃发动机；电力驱动力输入输出装置，所述电力驱动力输入输出装置连接到与驱动桥连结的驱动轴且连接到所述内燃发动机的输出轴，使得所述内 燃发动机的所述输出轴可相对于所述驱动轴旋转，并且所述电力驱动力输入输出装置在输入和输出电力和驱动力的同时向所述驱动轴和所述内燃发动机的所述输出轴输入驱动力和从所述驱动轴和所述内燃发动机的所述输出轴接收驱动力；电动机，所述电动机向所述驱动轴输出驱动力；蓄电装置，所述蓄电装置对所述电力驱动力输入输出装置和所述电动机供电和由所述电力驱动力输入输出装置和所述电动机供电；大气压力检测装置，其用于检测大气压力；最大可放电电力设定装置，其用于设定所述蓄电装置的最大可放电电力，其中当由所述大气压力检测装置检测出的大气压力等于或高于预定大气压力时，所述最大可放电电力设定装置基于所述蓄电装置的最大可放电电力与所述蓄电装置的状态之间的第一关系设定所述最大可放电电力，并且当由所述大气压力检测装置检测出的大气压力低于所述预定大气压力时，所述最大可放电电力设定装置基于所述蓄电装置的最大可放电电力与所述蓄电装置的状态之间的第二关系设定所述最大可放电电力，所述第二关系制定成使得所述蓄电装置的所述最大可放电电力被设定为比由所述第一关系设定的所述最大可放电电力小；以及控制装置，其用于控制所述内燃发动机、所述电力驱动力输入输出装置以及所述电动机，使得在所述蓄电装置的放电电力不超过所述最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进所述混合动力车辆。 
根据上述混合动力车辆，当大气压力等于或高于预定大气压力时，利用蓄电装置的最大可放电电力与蓄电装置的状态之间的第一关系设定最大可放电电力，然后控制内燃发动机、电力驱动力输入输出装置和电动机，使得在蓄电装置的放电电力不超过所述最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进混合动力车辆。另一方面，当大气压力低于预定大气压力时，利用蓄电装置的最大可放电电力与蓄电装置的状态之间的第二关系设定最大可放电电力。第二关系被制定成使得蓄电装置的最大可放电电力被设定为比由第一关系设定的最大可放电电力小。然后，控制内燃发动机、电力驱动力输入输出装置和电动机，使得在蓄电装置的放电电力不超过所述最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进混合动力车辆。这样， 即使当混合动力车辆在大气压力低的地区如高纬度地区行驶时，也能防止蓄电装置的充电水平过度降低。 
上述混合动力车辆可以是这样的：所述第一关系是这样的关系，其使得当所述蓄电装置的充电水平在以第一基准充电水平作为下限的给定范围内时，所述蓄电装置的充电水平越低，则使所述蓄电装置的所述最大可放电电力越小；并且所述第二关系是这样的关系，其使得当所述蓄电装置的充电水平在以比所述第一基准充电水平高的第二基准充电水平作为下限的给定范围内时，所述蓄电装置的充电水平越低，则使所述蓄电装置的所述最大可放电电力越小。此外，上述混合动力车辆可以是这样的：所述第一关系是这样的关系，其使得当所述蓄电装置的充电水平低于第三基准充电水平时，所述蓄电装置的充电水平越低，则使所述蓄电装置的所述最大可放电电力越小；并且所述第二关系是这样的关系，其使得当所述蓄电装置的充电水平低于比所述第三基准充电水平高的第四基准充电水平时，所述蓄电装置的充电水平越低，则使所述蓄电装置的所述最大可放电电力越小。 
此外，上述混合动力车辆可以是这样的：所述第二关系是这样的关系，其使得由所述大气压力检测装置检测出的大气压力越低，则使所述蓄电装置的所述最大可放电电力越小。在此情形中，能够根据大气压力更适当地防止蓄电装置的充电水平过度降低。 
此外，上述混合动力车辆可以是这样的：所述电力驱动力输入输出装置具有输入和输出驱动力的发电机，以及三轴式驱动力输入输出机构，所述三轴式驱动力输入输出机构连接到所述驱动轴、所述内燃发动机的所述输出轴以及所述发电机的旋转轴，并且基于输入到所述三个轴中的两个轴的驱动力向另一轴输出驱动力或基于从所述三个轴中的两个轴输出的驱动力向另一轴输入驱动力。 
本发明的第二方面涉及一种用于控制混合动力车辆的方法，该混合动力车辆具有：内燃发动机；电力驱动力输入输出装置，所述电力驱动力输入输出装置连接到与驱动桥连结的驱动轴且连接到所述内燃发动机的输出轴，使得所述内燃发动机的所述输出轴可相对于所述驱动轴旋转，并且所 述电力驱动力输入输出装置在输入和输出电力和驱动力的同时向所述驱动轴和所述内燃发动机的所述输出轴输入驱动力和从所述驱动轴和所述内燃发动机的所述输出轴接收驱动力；电动机，所述电动机向所述驱动轴输出驱动力；以及蓄电装置，所述蓄电装置对所述电力驱动力输入输出装置和所述电动机供电和由所述电力驱动力输入输出装置和所述电动机供电。根据此方法，检测大气压力，当所检测出的大气压力等于或高于预定大气压力时，基于所述蓄电装置的最大可放电电力与所述蓄电装置的状态之间的第一关系设定最大(第一最大)可放电电力，并且控制所述内燃发动机、所述电力驱动力输入输出装置和所述电动机，使得在所述蓄电装置的放电电力不超过所述最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进所述混合动力车辆。另一方面，当所检测出的大气压力低于所述预定大气压力时，基于所述蓄电装置的最大可放电电力与所述蓄电装置的状态之间的第二关系设定最大(第二最大)可放电电力，并且控制所述内燃发动机、所述电力驱动力输入输出装置和所述电动机，使得在所述蓄电装置的放电电力不超过所述最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进所述混合动力车辆，所述第二关系制定成使得所述蓄电装置的最大可放电电力被设定为比由所述第一关系设定的最大可放电电力小。 
根据上述混合动力车辆控制方法，当大气压力等于或高于预定大气压力时，利用蓄电装置的最大可放电电力与蓄电装置的状态之间的第一关系设定最大可放电电力，然后控制内燃发动机、电力驱动力输入输出装置和电动机，使得在蓄电装置的放电电力不超过所述最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进混合动力车辆。另一方面，当大气压力低于预定大气压力时，利用蓄电装置的最大可放电电力与蓄电装置的状态之间的第二关系设定最大可放电电力。第二关系制定成使得蓄电装置的最大可放电电力被设定为比由第一关系设定的最大可放电电力小。然后，控制内燃发动机、电力驱动力输入输出装置和电动机，使得在蓄电装置的放电电力不超过所述最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进混合动力车辆。这样，即使当混合动力车辆在大气压力低的地区如高纬度地区行驶时， 也能防止蓄电装置的充电水平过度降低。 
附图说明
将在以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述中描述本发明的特征、优点以及技术意义和工业意义，附图中同样的附图标记表示同样的元件，并且其中： 
图1是示意性地示出根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的构造的视图； 
图2是示出由混合动力ECU执行的驱动控制例程的示例的流程图； 
图3是基本最大可放电电力设定脉谱图的示例； 
图4是通常状态校正系数设定脉谱图的示例； 
图5是要求的车辆转矩设定脉谱图的示例； 
图6是表示操作曲线的示例并示出如何设定发动机的目标发动机转速和目标发动机转矩的图表； 
图7是示出当混合动力车辆在从发动机输出驱动力的状态下行驶时，驱动力分配机构的各旋转元件的转速和转矩之间的动态关系的共线图的示例； 
图8是低压状态校正系数设定脉谱图的示例； 
图9是示意性地示出一混合动力车辆的构造的视图，该混合动力车辆是本发明的示例性实施例的混合动力车辆的变型形式；以及 
图10是示意性地示出一混合动力车辆的构造的图，该混合动力车辆是本发明的示例性实施例的混合动力车辆的变型形式。 
具体实施方式
图1示意性地示出根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆20的构造。参照图1，混合动力车辆20具有：发动机22；驱动力分配机构30，其经由减振装置28连接到曲轴26，该曲轴26为发动机22的输出轴；第一电动机MG1，其连接到驱动力分配机构30并适合产生电力；减速齿轮 单元35，其设置在用作驱动轴并与驱动力分配机构30连接的齿圈轴32a上；第二电动机MG2，其连接到减速齿轮单元35；以及混合动力ECU(电子控制单元)70，其控制混合动力车辆20的整体操作。 
发动机22是依靠碳氢化合物燃料(例如，汽油、轻油)运行以在由发动机ECU 24执行的各种操作控制如燃料喷射控制、点火控制、进气量调节控制等之下产生驱动力的内燃发动机。发动机ECU 24从用于检测发动机22的操作状态的各种传感器如检测发动机22的曲轴26的旋转角度的曲柄位置传感器(图中未示出)接收信号。发动机ECU 24与混合动力ECU70通信并基于来自ECU 70的控制信号控制发动机22的操作，并且根据需要向混合动力ECU 70提供与发动机22的操作状态相关的各种数据。发动机ECU 24基于由从曲柄位置传感器输出的信号指示的曲轴26的旋转位置计算指示发动机22的发动机转速Ne的曲轴26的转速。 
驱动力分配机构30是行星齿轮机构，其由为外齿轮的太阳齿轮31、为内齿轮且与太阳齿轮31同轴的齿圈32、与太阳齿轮31和齿圈32啮合的小齿轮33以及小齿轮33被支撑在其上以便在围绕太阳齿轮31移动的同时旋转的行星架34组成。这样构成的驱动力分配机构30利用太阳齿轮31、齿圈32和行星架34作为旋转元件而提供不同的功能。发动机22的曲轴26与行星架34连接，第一电动机MG1与太阳齿轮31连接，减速齿轮单元35经由齿圈轴32a与齿圈32连接。当第一电动机MG1作为发电机操作时，从发动机22输入到行星架34的驱动力根据太阳齿轮31与齿圈32之间的传动比被分配到太阳齿轮31和齿圈32。另一方面，当第一电动机MG1作为电机操作时，从发动机22输入到行星架34的驱动力和从第一电动机MG1输入到太阳齿轮31的驱动力被结合然后输出到齿圈32。输出到齿圈32的驱动力经由齿圈轴32a、齿轮机构60和差动齿轮单元62被最终传递到混合动力车辆20的驱动轮63a、63b。 
电动机MG1、MG2均为既可作为马达又可作为发电机操作的同步电动/发电机。电动机MG1、MG2设置成分别经由逆变器41、42对电池50供电和由电池50供电。电力线54设置在逆变器41、逆变器42和电池50 之间。电力线54由逆变器41、42共用的正极总线和负极总线构成，并且电动机MG1、MG2之一产生的电力能够通过电力线54而被另一者消耗。因此，电池50被充以由第一电动机MG1产生的电力和/或由第二电动机MG2产生的电力，以及在第一电动机MG1和/或第二电动机MG2放电以补偿电力不足。注意，在电动发电机MG1和MG2适合对彼此供电以使其间达到电力平衡的情况下，不必执行电池50的这种充放电。电动机MG1、MG2均由电机ECU 40控制。电机ECU 40接收用于电动机MG1、MG2的驱动控制的各种信号，比如从用于检测第一电动机MG1的转子的旋转位置的旋转位置传感器43和用于检测第二电动机MG2的转子的旋转位置的旋转位置传感器44输出的信号以及从检测被供应给电动机MG1、MG2的相电流的电流传感器(图中未示出)输出的信号。电机ECU 40将切换信号输出到逆变器41、42。电机ECU 40与混合动力ECU 70通信并根据从混合动力ECU 70输出的控制信号控制电动机MG1、MG2，并且在需要时向混合动力ECU 70提供与电动机MG1、MG2的操作状态有关的各种数据。电机ECU 40基于从旋转位置传感器43、44输出的信号计算第一电动机MG1的转速Nm1和第二电动机MG2的转速Nm2。 
电池50由电池ECU 52管理。电池ECU 52接收用于电池50的控制的各种信号，比如从设置在电池50的端子之间用以检测端子之间的电压的电压传感器(图中未示出)输出的信号，从设置在与电池50的输出端子连接的电力线54上并检测从电池50放电的电流和供应给电池50的电流的电池电流传感器(图中未示出)输出的信号，以及从附接在电池50上用以检测电池50的温度Tb的温度传感器51输出的信号。电池ECU 52在需要时向混合动力ECU 70提供与电池50的状态有关的各种数据。电池ECU 52通过累计由电池电流传感器检测出的充放电电流而计算电池50的充电水平SOC。 
同时，参照图1，混合动力ECU 70是微处理器，其结合了作为主部件的CPU(中央处理单元)72、存储各种操作和控制程序的ROM(只读存储器)74、用于临时存储各种数据的RAM(随机存取存储器)76、输 入端口(图中未示出)、输出端口(图中未示出)以及通信端口(图中未示出)。混合动力ECU 70经由输入端口接收各种信号，包括：从点火开关80输出的点火信号；从用于检测变速杆81的变速位置的变速位置传感器82输出的信号；从用于检测指示加速器踏板83的行程的加速器操作量Acc的加速器踏板位置传感器84输出的信号；从用于检测指示制动踏板85的行程的制动踏板位置BP的制动踏板位置传感器86输出的信号；从用于检测车速V的车速传感器88输出的信号；以及从用于检测大气压力Pa的大气压力传感器89输出的信号。如上所述，混合动力ECU 70经由通信端口与发动机ECU 24、电机ECU 40和电池ECU 52连接并与它们交换各种控制信号和各种数据。 
在如上所述构成的情况下，混合动力车辆20基于与由驾驶员下压的加速器踏板83的行程相对应的加速器操作量Acc和车速V计算要求输出到齿圈轴32a(其为驱动轴)的转矩，然后控制发动机22和电动机MG1、MG2以便将与要求转矩相对应的驱动力输出到齿圈轴32a。发动机22和电动机MG1、MG2在以下操作模式下操作。第一模式是转矩转换操作模式，其中发动机22被控制成输出与要求驱动力相对应的驱动力，同时控制电动机MG1、MG2使得从发动机22输出的驱动力全部经由驱动力分配机构30和电动机MG1、MG2转换成转矩然后输出到齿圈轴32a。第二操作模式是充放电操作模式，其中发动机22被控制成输出与要求驱动力以及电池50的充电或放电所需的驱动力的总和相对应的驱动力，同时控制电动机MG1、MG2使得从发动机22输出的驱动力全部或部分经由驱动力分配机构30和电动机MG1、MG2转换成转矩然后输出到齿圈轴32a。第三模式是电机驱动模式，其中发动机22停止且第二电动机MG2被控制成将与要求驱动力相对应的驱动力输出到齿圈轴32a。 
接下来，将描述如上所述构成的混合动力车辆20的操作。图2的流程图示出由混合动力ECU 70执行的驱动控制例程的示例。此例程以一定时间间隔(例如，数毫秒)反复执行。 
在驱动控制例程开始之后，混合动力ECU 70的CPU 72首先执行用 于获得用于控制的各种数据的处理，这些数据包括由加速器踏板位置传感器84检测出的加速器操作量Acc、由车速传感器88检测出的车速V、电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2、电池50的充电水平SOC、电池温度Tb以及大气压力Pa(步骤S100)。更具体而言，第一电动机MG1的转速Nm1和第二电动机MG2的转速Nm2由电机ECU 40基于电动机MG1、MG2的转子的旋转位置计算出，然后通过通信输出到CPU 72。电池50的充电水平SOC由电池ECU 52基于由电池电流传感器(图中未示出)检测出的充放电电流的累计值计算出，然后通过通信输出到CPU 72。电池温度Tb由温度传感器51检测出，然后经由电池ECU 52输出到CPU72。 
在如上所述获得数据的情况下，CPU 72然后基于电池温度Tb设定基本最大可放电电力Woutb，其为允许从电池50放电的最大电力的基本值(步骤S110)。然后，CPU 72将大气压力Pa与阈值压力Paref进行比较(步骤S120)。关于基本最大可放电电力Woutb的设定，预先准备电池温度Tb与基本最大可放电电力Woutb之间的关系并将其存储在ROM 74中作为用于设定基本最大可放电电力Woutb的脉谱图(在需要的情况下将称为“基本最大可放电电力设定脉谱图”)，并且在操作中，CPU 72通过将电池温度Tb应用于基本最大可放电电力设定脉谱图来设定基本最大可放电电力Woutb。图3示出了基本最大可放电电力设定脉谱图的一个示例。当判定发动机22的驱动力是否趋于变得比目标驱动力小时参考阈值压力Paref。阈值压力Paref被设定为例如稍微低于标准压力的压力，该标准压力例如为1013hPa。在下文中，当大气压力Pa等于标准大气压力时从发动机22输出的功率将被称为“发动机功率Pe”，并且在混合动力车辆20中，通过进气量控制、燃料喷射控制等控制该发动机功率Pe，使得其等于要求的发动机功率Pe＊。当大气压力Pa较低时，吸入发动机22的空气的密度低，因此发动机功率Pe趋于小于要求的发动机功率Pe＊。亦即，在步骤S120中在大气压力Pa与阈值压力Paref之间进行比较以判定发动机功率Pe是否趋于变得小于要求的发动机功率Pe＊。 
亦即，如果在步骤S120中判定出大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref，则CPU 72判定为发动机功率Pe不太可能变得小于要求的发动机功率Pe＊，然后CPU 72基于电池50的充电水平SOC设定校正系数α(步骤S130)。然后，CPU 72通过将基本最大可放电电力Woutb乘以校正系数α计算代表允许从电池50放电的最大电力的最大可放电电力Wout(步骤S140)。校正系数α的上述设定如下执行。首先，预先准备电池50的充电水平SOC与校正系数α之间的关系并将其存储在ROM 74中作为用于设定校正系数α的脉谱图(在需要的情况下将被称为“通常状态校正系数设定脉谱图”)。在操作中，CPU 72通过将电池50的充电水平SOC应用于通常状态校正系数设定脉谱图来设定校正系数α。图4示出了通常状态校正系数设定脉谱图的一个示例。参照图4，当电池50的充电水平SOC等于或高于SH0时校正系数α被设为1，而当电池50的充电水平SOC低于比SH0低的SL0时校正系数α被设为0，并且当充电水平SOC低于SH0但等于或高于SL0时使得充电水平SOC越低，就在0到1的范围内使校正系数α越小。因此，根据该通常状态校正系数设定脉谱图，当电池50的充电水平SOC等于或高于SH0时最大可放电电力Wout被设为等于基本最大可放电电力Woutb，而当电池50的充电水平SOC低于SL0时最大可放电电力Wout被设为0，并且当充电水平SOC低于SH0但等于或高于SL0时使得充电水平SOC越低，就在0到基本最大可放电电力Woutb的范围内使最大可放电电力Wout越小。例如，SH0被设为37％或40％，并且SL0被设为30％或33％。 
在已如上所述设定电池50的最大可放电电力Wout之后，CPU 72然后设定要求的车辆转矩Tr＊和要求的发动机功率Pe＊(步骤S150)。要求的车辆转矩Tr＊代表要求输出到与驱动轮63a、63b连接的齿圈轴32a的转矩且基于加速器操作量Acc和车速V确定，而要求的发动机功率Pe＊代表发动机22的要求功率。更具体而言，要求的车辆转矩Tr＊的设定如下执行。首先，预先准备要求的车辆转矩Tr＊、加速器操作量Acc和车速V之间的关系并将其存储在ROM 74中作为用于设定要求的车辆转矩Tr＊的脉谱图 (在需要的情况下将被称为“要求的车辆转矩设定脉谱图”)。在操作中，CPU 72通过将加速操作量Acc和车速V应用于要求的车辆转矩设定脉谱图来设定要求的车辆转矩Tr＊。图5示出了要求的车辆转矩设定脉谱图的一个示例。例如，通过将要求的车辆转矩Tr＊乘以齿圈轴32a的转速Nr然后从该乘积减去要求的可充放电电力Pb＊并且然后将该差值加上损耗Loss来计算要求的发动机功率Pe＊。注意，齿圈轴32a的转速Nr可通过将车速V乘以转换系数k或通过将第二电动机MG2的转速Nm2除以减速齿轮单元35的传动比Gr而获得。 
然后，CPU 72基于要求的发动机功率Pe＊设定发动机22的目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊。亦即，目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊共同限定发动机22的目标操作点。此设定基于为发动机22的有效操作预先规定的操作曲线并基于目标功率Pe＊执行。图6示出该操作曲线的示例以及如何设定发动机22的目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊。参照图6，可基于操作曲线与目标发动机功率Pe＊(Ne＊×Te＊)的恒定曲线之间的交点来设定目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊。 
接下来，利用以下示出的式(1)，将从发动机22的目标发动机转速Ne＊、第二电动机MG2的转速Nm2、驱动力分配机构30的传动比ρ和减速齿轮单元35的传动比Gr计算第一电动机MG1的目标转速Nm1＊。然后，利用以下示出的式(2)，从如上所述计算出的目标转速Nm1＊、所获得的第一电动机MG1的转速Nm1、发动机22的目标发动机转矩Te＊和驱动力分配机构30的传动比ρ计算第一电动机MG1的指令转矩Tm1＊(步骤S170)。式(1)是驱动力分配机构30的旋转元件的动态关系式。图7示出了当混合动力车辆20在从发动机22输出驱动力的状态下行驶时，驱动力分配机构30的各旋转元件的转速和转矩之间的动态关系的共线图的示例。在图7中，左侧的轴线S代表指示第一电动机MG1的转速Nm1的太阳齿轮31的转速，轴线C代表指示发动机22的转速Ne的行星架34的转速，且轴线R代表通过将第二电动机MG2的转速Nm2除以减速齿轮单元35的传动比Gr而获得的齿圈32的转速Nr。式(1)能够容易地从此 共线图导出。轴线R上的两个粗箭头代表从由第一电动机MG1输出的转矩Tm1分配给齿圈轴32a的转矩，以及经由减速齿轮单元35从由第二电动机MG2输出的转矩Tm2分配给齿圈轴32a的转矩。式(2)代表在用于驱动第一电动机MG1在目标转速Nm1＊旋转的反馈控制中使用的关系。在式(2)中，在右侧的第二项的“k1”是比例增益，且在右侧的第三项“k2”是积分增益。 
(1)Nml＊＝Ne＊·(l+ρ)/ρ-Nm2/(Gr·ρ) 
(2)Tm1＊＝-ρ·Te＊/(1+ρ)+k1(Nm1＊-Nm1)+k2∫(Nm1＊-Nm1)dt 
然后，利用以下示出的式(3)，通过将设定的指令转矩Tm1＊除以驱动力分配机构30的传动比ρ然后将商值加上要求的车辆转矩Tr＊并且然后将和值除以减速齿轮单元的传动比Gr，来计算临时转矩Tm2tmp，其为要求从第二电动机MG2输出的转矩的临时值(步骤S180)。然后，利用以下示出的式(4)，通过将设定的指令转矩Tm1＊乘以第一电动机MG1的当前转速Nm1以获得第一电动机MG1的电力消耗(产生的电力)然后将电池50的最大可放电电力Wout与获得的第一电动机MG1的电力消耗之差除以第二电动机MG2的转速Nm2而获得第一电动机MG1的电力消耗，来计算代表允许从第二电动机MG2输出的转矩的上限的上限转矩Tm2max(步骤S190)。然后，通过将临时转矩Tm2tmp限制在上限转矩Tm2max来设定第二电动机MG2的指令转矩Tm2＊(步骤S200)。注意，式(3)能容易地从图7的共线图导出。 
(3)Tm2tmp＝(Tr＊+Tm1＊/ρ)/Gr 
(4)Tm2max＝(Wout-Tm1＊·Nm1)/Nm2 
在如上所述设定发动机22的目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊、电动机MG1的指令转矩Tm1＊和电动机MG2的指令转矩Tm2＊之后，CPU 72将发动机22的目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊传递到发动机ECU 24并且将电动机MG1的指令转矩Tm1＊和电动机MG2的指令转矩Tm2＊传递到电机ECU 40(步骤S210)，此后CPU 72完成驱动控制例程。从CPU 72接收目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊后，动机ECU 24在发动机22上执行进气量控制、燃料喷射控制、点火控制等，以便使发动机22在由发动机22的目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊限定的目标操作点操作。另一方面，从CPU 72接收指令转矩Tm1＊和指令转矩Tm2＊后，电机ECU 40执行用于逆变器41、42的切换控制，使得电动机MG1产生指令转矩Tm1＊并且电动机MG2产生指令转矩Tm2＊。通过这种控制，用于推进混合动力车辆20的要求的车辆转矩Tr＊在电池50的放电电力不超过电池50的最大可放电电力Wout的情况下从发动机22、第一电动机MG1和第二电动机MG2输出到用作驱动轴的齿圈轴32a。 
回到步骤S120，如果在此步骤中判定出大气压力Pa低于阈值压力Paref，则CPU 72判定为发动机功率Pe很可能变得小于要求的发动机功率Pe＊，然后CPU 72基于电池50的充电水平SOC设定校正系数α(步骤S220)。然后，CPU 72通过将基本最大可放电电力Woutb乘以校正系数α来计算电池50的最大可放电电力Wout。然后，CPU 72利用最大可放电电力Wout执行步骤S150至步骤S210的处理，此后CPU 72完成驱动控制例程。校正系数α的这种设定如下执行。首先，预先准备电池50的充电水平SOC与校正系数α之间的关系并将其存储在ROM 74中作为用于设定校正系数α的脉谱图(在需要的情况下将被称为“低压状态校正系数设定脉谱图”)，并且CPU 72通过将电池50的充电水平SOC应用于低压状态校正系数设定脉谱图来设定校正系数α。图8示出了低压状态校正系数设定脉谱图的一个示例。注意，当大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref时使用的通常状态校正系数设定脉谱图在图8中由虚线表示以供参考。参照图8，当充电水平SOC等于或高于比SH0高的SH1时校正系数α被设为恒定值α1，当充电水平SOC低于比SL0高但比SH1低的SL1时校正系数α被设为0，并且当充电水平SOC低于SH1但等于或高于SL1时使得充电水平SOC越低，就在0至α1的范围内使校正系数α越小。这样，当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，使最大可放电电力Wout低于当大气压力等于或高于阈值压力Paref时的最大可放电电力。注意，在此示例中，假设大气压力Pa当前低于标准大气压力(例如，1013hPa)。亦即， 当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，如上所述考虑发动机22的输出功率变得小于要求的发动机功率Pe＊，并且因此发动机22的输出转矩低于当大气压力Pa接近标准大气压力时的输出转矩。为此，使被计算为使第一电动机MG1在目标转速Nm1＊旋转所要求的转矩的第一电动机MG1的指令转矩Tm1＊大于其在大气压力Pa接近标准大气压力时(使其在第一电动机MG1的转矩用于发电时更小)，并且因此利用指令转矩Tm1＊通过式(3)计算出的第二电动机MG2的临时转矩Tm2tmp增加。这样，与当大气压力Pa接近标准大气压力时相比，由第一电动机MG1产生的电力降低而由第二电动机MG2消耗的电力增加，使电池50的放电与充电之间的平衡相对于要求的充放电电力Pb＊偏向放电侧。鉴于此事实，在本发明的此示例性实施例中，当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，电池50的最大可放电电力Wout减小，并且第一电动机MG1和第二电动机MG2被操作使得不会超过该减小的最大可放电电力Wout从电池50放电。这样，即使当混合动力车辆20在大气压力低的地区(例如，高纬度地区)行驶时也能防止电池50的充电水平SOC过度降低。此外，根据本发明的示例性实施例，当大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref时，使得当充电水平SOC低于SH0但等于或高于SL0时电池50的充电水平SOC越低电池50的最大可放电电力Wout就越低，并且当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，使得当充电水平SOC低于SH1(＞SH0)但等于或高于SL1(＞SL0)时充电水平SOC越低电池50的最大可放电电力Wout就越低。因此，能够更有效地防止电池50的充电水平SOC过度降低。 
根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆20，如上所述，当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，利用制定成使得允许从电池50放电的最大电力小于其在大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref时的低压状态校正系数设定脉谱图基于电池50的充电水平SOC设定校正系数α，然后通过将基本最大可放电电力Woutb乘以这样设定的校正系数α来计算电池50的最大可放电电力Wout，然后控制发动机22和电动机MG1、MG2以便在电池50的放电电力不超过最大可放电电力Wout的情况下产生要求的车辆 转矩Tr＊。这样，即使当混合动力车辆20在大气压力低的地区如高纬度地区行驶时，也能防止电池50的充电水平SOC过度降低。 
根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆20，如上所述，当大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref时，使得当电池50的充电水平SOC低于SH0但等于或高于SL0时电池50的充电水平SOC越低则电池50的最大可放电电力Wout就越小，并且当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，使得当电池50的充电水平SOC低于SH1(＞SH0)但等于或高于SL1(＞SL0)时电池50的充电水平SOC越低则电池50的最大可放电电力Wout就越低。但是，可采用各种其他方式来设定电池的最大可放电电力Wout，只要当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，将电池50的最大可放电电力Wout设定为小于其在大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref时。例如，当大气压力Pa低于阈值压力Paref时使用的SH1和SL1中至少一者可等于当大气压力Pa等于或高于Paref时使用的SH0和SL0。 
根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆20，如上所述，使校正系数α在大气压力Pa低于阈值压力Paref时小于在大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref，并且通过将基本最大可放电电力Woutb乘以这样设定的校正系数α而计算出电池50的最大可放电电力Wout。但是，可采用各种其他方式来设定电池的最大可放电电力Wout，只要当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，将电池50的最大可放电电力Wout设为小于其在大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref时。例如，当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，可通过将基本最大可放电电力Woutb乘以小于1的校正系数而非校正系数α来设定电池50的最大可放电电力Wout。 
根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆20，如上所述，当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，利用未反映大气压力Pa的低压状态校正系数设定脉谱图设定校正系数α。可替代地，例如，可利用按照大气压力Pa设定校正系数α的脉谱图来设定校正系数α，或利用按照大气压力Pa设定最大可放电电力Wout的脉谱图来设定电池50的最大可放电电力Wout。在任一情形中，能够根据大气压力Pa更适当地防止电池50的充电水平 SOC过度降低。 
虽然在本发明的示例性实施例的混合动力车辆20中基于电池50的充电水平SOC和电池50的电池温度Tb而设定电池50的最大可放电电力Wout，但可采用各种其他方式设定最大可放电电力Wout，只要当大气压力Pa低于阈值压力Paref时，将电池50的最大可放电电力Wout设为小于其在大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref时。例如，代替电池50的充电水平SOC、电池温度Tb和大气压力Pa，可基于电池50的端子之间的电压、外部温度等等来设定最大可放电电力Wout。 
此外，虽然在本发明的示例性实施例的混合动力车辆20中第二电动机MG2经由减速齿轮单元35连接到用作驱动轴的齿圈轴32a，但此结构可根据需要而改变。例如，第二电动机MG2可直接连接到齿圈轴32a，或它可经由具有2档变速、3档变速、4档变速等的变速器单元而非减速齿轮单元35与齿圈轴32a连接。 
此外，虽然本发明的示例性实施例的混合动力车辆20构造成使得在减速齿轮单元35处改变第二电动机MG2的转速的状态下第二电动机MG2的驱动力被输出到齿圈轴32a，但它可通过别的方式构成。例如，混合动力车辆20可类似于图9所示的混合动力车辆120构成。参照图9，混合动力车辆120构造成使得第二电动机MG2的驱动力被输出到不同于与齿圈轴32a连接的驱动桥(即，与驱动轮63a、63b连接的驱动桥)的驱动桥(即，与驱动轮64a、64b连接的驱动桥)。 
此外，虽然示例性实施例的混合动力车辆20构造成使得发动机22的驱动力经由驱动力分配机构30输出到用作驱动轴并与驱动轮63a、63b连接的齿圈轴32a，但它可通过别的方式构成。例如，混合动力车辆20可类似于图10所示的混合动力车辆220构成。参照图10，混合动力车辆220具有双转子电动机230，该双转子电动机230具有内转子232和外转子234。内转子232与发动机22的曲轴26连接，而外转子234与驱动力经由其输出到驱动轮63a、63b的驱动桥连接。根据此结构，双转子电动机230将发动机22的驱动力的一部分传递到驱动桥同时将发动机22的剩余驱动力转换成电力。
此外，在上述示例性实施例中已将本发明作为混合动力车辆实施，但本发明可作为混合动力车辆控制方法实施。 
关于本发明的前述示例性实施例的混合动力车辆20，发动机22可被视为“内燃发动机”的一个示例，驱动力分配机构30和第一电动机MG1可被共同视为“电动驱动力输入输出装置”的一个示例。第二电动机MG2可被视为“电动机”的一个示例。电池50可被视为“蓄电装置”的一个示例。检测大气压力Pa的大气压力传感器89可被视为“大气压力检测装置”的一个示例。执行图2所示的驱动控制例程的步骤S110至步骤S140以及步骤S220(即以下步骤：基于电池温度Tb设定基本最大可放电电力Woutb，其为允许从电池50放电的最大电力的基本值；然后如果大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref，则利用通常状态校正系数设定脉谱图来设定校正系数α，而如果大气压力Pa低于阈值压力Paref，则利用制定成使得校正系数α小于它在大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref时的低压状态校正系数设定脉谱图来设定校正系数α；然后通过将基本最大可放电电力Woutb乘以这样设定的校正系数α来设定电池50的最大可放电电力Wout)可被视为“最大可放电电力设定装置”的一个示例。执行图2所示的驱动控制例程的步骤S150至步骤S210(即以下步骤：设定发动机22的目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊、第一电动机MG1的指令转矩Tm1＊以及第二电动机MG2的指令转矩Tm2＊，使得要求的车辆转矩Tr＊在电池50的放电电力不超过最大可放电电力Wout的情况下被输出到用作驱动轴的齿圈轴32a；并且然后将目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊以及指令转矩Tm1＊、Tm2＊的设定值分别传递到发动机ECU 24和电机ECU 40)的混合动力车辆ECU 70、基于目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊的设定值控制发动机22的发动机ECU 24以及基于指令转矩Tm1＊、Tm2＊的设定值控制第一电动机MG1和第二电动机MG2的电机ECU 40可被共同视为“控制装置”的一个示例。第一电动机MG1可被视为“发电机”的一个示例。驱动力分配机构30可被视为“三轴式驱动力输 入输出机构”的一个示例。双转子电动机230也可被视为“电力驱动力输入输出装置”的一个示例。 
“内燃发动机”并不限于利用碳氢化合物燃料如汽油和轻油产生驱动力的内燃发动机。亦即，它包括各种其它类型的内燃发动机，比如氢发动机。“电力驱动力输入输出装置”既不限于驱动力分配机构30和第一电动机MG1的结合，也不限于双转子电动机230，而是它可为连接到与驱动桥连结的驱动轴和连接到内燃发动机的输出轴并且在输入和输出电力和驱动力的同时将驱动力输入到驱动轴和内燃发动机的输出轴和从驱动轴和内燃发动机的输出轴接收驱动力的任何其他结构。“电动机”并不限于是同步电动发电机的第二电动机MG2，而可以是任何其他电动机(例如，感应电机)，只要所述电机能够将驱动力输入到驱动轴和从驱动轴接收驱动力。“蓄电装置”并不限于是二次电池的电池50，而可以是任何其他蓄电装置，比如电容器，只要它能对电力驱动力输入输出装置供电或由电力驱动力输入输出装置供电。“大气压力检测装置”并不限于检测大气压力Pa的大气压力传感器89，而是它可以是任何其他用于检测大气压力的装置。“最大可放电电力设定装置”并不限于如下设定装置：其基于电池温度Tb设定作为允许从电池50放电的最大电力的基本值的基本最大可放电电力Woutb，然后如果大气压力Pa等于或高于阈值压力Paref则利用通常状态校正系数设定脉谱图来设定校正系数α，而如果大气压力Pa低于阈值压力Paref则利用制定成使得校正系数α小于当大气压力Pa等于或高于Paref时的低压状态校正系数脉谱图来设定校正系数α，然后通过将基本最大可放电电力Woutb乘以这样设定的校正系数α来设定电池50的最大可放电电力Wout。亦即，“最大可放电电力设定装置”可为任何以下设定装置：其设定代表允许从蓄电装置放电的最大电力的最大可放电电力，当由大气压力检测装置检测出的大气压力等于或高于预定大气压力时基于最大可放电电力与蓄电装置的状态之间的第一关系设定最大可放电电力，并且当由大气压力检测装置检测出的大气压力低于预定大气压力时基于最大可放电电力与蓄电装置的状态之间的第二关系设定最大可放电电力。“控制装置” 并不限于混合动力ECU 70、发动机ECU 24和电机ECU 40的结合。例如，它可以作为单个电子控制单元提供。此外，“控制装置”并不限于这样的控制装置：其设定发动机22的目标发动机转速Ne＊和目标发动机转矩Te＊、第一电动机MG1的指令转矩Tm1＊以及第二电动机MG2的指令转矩Tm2＊，使得要求的车辆转矩Tr＊在电池50的放电电力不超过最大可放电电力Wout的情况下被输出到用作驱动轴的齿圈轴32a，并且基于目标发动机转速Ne＊、目标发动机转矩Te＊以及指令转矩Tm1＊、Tm2＊控制发动机22、第一电动机MG1和第二电动机MG2。例如，“控制装置”可以是任何用于控制内燃发动机、电力驱动力输入输出装置、电动机以便在蓄电装置的放电电力不超过蓄电装置的最大可放电电力的情况下产生用于推进混合动力车辆的要求的驱动力的控制装置。“发电机”并不限于是同步电动发电机的第一电动机MG1，而可以是任何其它发电机(例如，感应电机)，只要所述发电机能够根据需要输入和输出驱动力。“三轴式驱动力输入输出机构”并不限于驱动力分配机构30，而是它可以是任何与驱动轴、内燃发动机的输出轴和发电机的旋转轴连接并且基于输入到所述三个轴中的两个轴的驱动力从另一轴输出驱动力或基于从两个轴输出的驱动力向另一轴输入驱动力的其他驱动力输入输出机构，并且它包括例如由多个差动齿轮组构成且与四个或更多轴连接的驱动力输入输出机构、提供与通过行星齿轮单元获得的效果不同的效果的差动单元等。 
虽然已参考本发明的示例性实施例描述了本发明，但应该理解的是，本发明并不限于这些示例性实施例或构造。相反，本发明旨在涵盖各种变型和等同布置。另外，虽然在各种示例性的结合和构造中示出了示例性实施例的各种要素，但包括更多、更少或仅单个要素的其他结合和构造也在本发明的精神和范围内。 
例如，本发明适用于汽车制造。 

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，包括：
内燃发动机(22)；
电力驱动力输入输出装置(30，MG1)，所述电力驱动力输入输出装置连接到与驱动桥连结的驱动轴(32a)且连接到所述内燃发动机(22)的输出轴(26)，使得所述内燃发动机(22)的所述输出轴(26)可相对于所述驱动轴(32a)旋转，并且所述电力驱动力输入输出装置在输入和输出电力和驱动力的同时向所述驱动轴(32a)和所述内燃发动机(22)的所述输出轴(26)输入驱动力和从所述驱动轴(32a)和所述内燃发动机(22)的所述输出轴(26)接收驱动力；
电动机(MG2)，所述电动机向所述驱动轴(32a)输出驱动力；
蓄电装置(50)，所述蓄电装置对所述电力驱动力输入输出装置(30，MG1)和所述电动机(MG2)供电和由所述电力驱动力输入输出装置(30，MG1)和所述电动机(MG2)供电；
大气压力检测装置(89)，所述大气压力检测装置用于检测大气压力(Pa)；
最大可放电电力设定装置(70)，所述最大可放电电力设定装置用于设定所述蓄电装置(50)的最大可放电电力(Wout)，其中当由所述大气压力检测装置(89)检测出的大气压力(Pa)等于或高于预定大气压力(Paref)时，所述最大可放电电力设定装置(70)基于所述蓄电装置(50)的所述最大可放电电力(Wout)与所述蓄电装置(50)的状态之间的第一关系设定所述最大可放电电力(Wout)，并且当由所述大气压力检测装置(89)检测出的大气压力(Pa)低于所述预定大气压力(Paref)时，所述最大可放电电力设定装置(70)基于所述蓄电装置(50)的所述最大可放电电力(Wout)与所述蓄电装置(50)的状态之间的第二关系设定所述最大可放电电力(Wout)，所述第二关系制定成使得所述蓄电装置(50)的所述最大可放电电力(Wout)被设定为比由所述第一关系设定的小；以及
控制装置(70，24，40)，所述控制装置用于控制所述内燃发动机(22)、所述电力驱动力输入输出装置(30，MG1)以及所述电动机(MG2)，使得在所述蓄电装置(50)的放电电力不超过所述最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进所述混合动力车辆(20)，其特征在于，
所述第一关系是这样的关系，其使得当所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)在以第一基准充电水平(SL0)作为下限的给定范围内时，所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)越低，则使所述蓄电装置(50)的所述最大可放电电力(Wout)越小，并且
所述第二关系是这样的关系，其使得当所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)在以比所述第一基准充电水平(SL0)高的第二基准充电水平(SL1)作为下限的给定范围内时，所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)越低，则使所述蓄电装置(50)的所述最大可放电电力(Wout)越小。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
所述第一关系还是这样的关系，其使得当所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)低于第三基准充电水平(SH0)时，所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)越低，则使所述蓄电装置(50)的所述最大可放电电力(Wout)越小，并且
所述第二关系还是这样的关系，其使得当所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)低于比所述第三基准充电水平(SH0)高的第四基准充电水平(SH1)时，所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)越低，则使所述蓄电装置(50)的所述最大可放电电力(Wout)越小。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，
所述第二关系是这样的关系，其使得由所述大气压力检测装置(89)检测出的大气压力(Pa)越低，则使所述蓄电装置(50)的所述最大可放电电力(Wout)越小。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，
所述电力驱动力输入输出装置具有发电机(MG1)和三轴式驱动力输入输出机构(30)，所述发电机输入和输出驱动力，所述三轴式驱动力输入输出机构连接到所述驱动轴(32a)、所述内燃发动机(22)的所述输出轴(26)以及所述发电机(MG1)的旋转轴，并且基于输入到所述三个轴中的两个轴的驱动力向另一轴输出驱动力或基于从所述三个轴中的两个轴输出的驱动力向另一轴输入驱动力。
5.一种用于控制混合动力车辆的方法，所述混合动力车辆具有：内燃发动机(22)；电力驱动力输入输出装置(30，MG1)，所述电力驱动力输入输出装置连接到与驱动桥连结的驱动轴(32a)且连接到所述内燃发动机(22)的输出轴(26)，使得所述内燃发动机(22)的所述输出轴(26)可相对于所述驱动轴(32a)旋转，并且所述电力驱动力输入输出装置在输入和输出电力和驱动力的同时向所述驱动轴(32a)和所述内燃发动机(22)的所述输出轴(26)输入驱动力和从所述驱动轴(32a)和所述内燃发动机(22)的所述输出轴(26)接收驱动力；电动机(MG2)，所述电动机向所述驱动轴(32a)输出驱动力；以及蓄电装置(50)，所述蓄电装置对所述电力驱动力输入输出装置(30，MG1)和所述电动机(MG2)供电和由所述电力驱动力输入输出装置(30，MG1)和所述电动机(MG2)供电，所述方法包括：
检测大气压力(Pa)；
当所检测出的大气压力(Pa)等于或高于预定大气压力(Paref)时，基于所述蓄电装置(50)的第一最大可放电电力与所述蓄电装置(50)的状态之间的第一关系设定所述第一最大可放电电力；
并且控制所述内燃发动机(22)、所述电力驱动力输入输出装置(30，MG1)以及所述电动机(MG2)，使得在所述蓄电装置(50)的放电电力不超过所述第一最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进所述混合动力车辆(20)；
当所检测出的大气压力(Pa)低于所述预定大气压力(Paref)时，基于所述蓄电装置(50)的第二最大可放电电力与所述蓄电装置(50)的状态之间的第二关系设定所述第二最大可放电电力，所述第二关系制定成使得所述蓄电装置(50)的所述第二最大可放电电力被设定为比由所述第一关系设定的所述第一最大可放电电力小；以及
控制所述内燃发动机(22)、所述电力驱动力输入输出装置(30，MG1)以及所述电动机(MG2)，使得在所述蓄电装置(50)的放电电力不超过所述第二最大可放电电力的情况下产生要求的驱动力以推进所述混合动力车辆(20)，
其特征在于包括以下步骤：
设定所述第一关系，使得当所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)在以第一基准充电水平(SL0)作为下限的给定范围内时，所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)越低，则使所述蓄电装置(50)的所述第一最大可放电电力越小，并且
设定所述第二关系，使得当所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)在以比所述第一基准充电水平(SL0)高的第二基准充电水平(SL1)作为下限的给定范围内时，所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)越低，则使所述蓄电装置(50)的所述第二最大可放电电力越小。
6.根据权利要求5所述的用于控制混合动力车辆的方法，其中，
进一步设定所述第一关系，使得当所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)低于第三基准充电水平(SH0)时，所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)越低，则使所述蓄电装置(50)的所述第一最大可放电电力越小，并且
进一步设定所述第二关系，使得当所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)低于比所述第三基准充电水平(SH0)高的第四基准充电水平(SH1)时，所述蓄电装置(50)的充电水平(SOC)越低，则使所述蓄电装置(50)的所述第二最大可放电电力越小。
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