JP4380771B2 - 駆動システムおよびその制御方法並びに車両 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動システムおよびその制御方法並びに車両に関する。
従来、この種の駆動システムとしては、エンジンの停止中に、スロットルバルブの上流側に取り付けられた上流側吸気圧センサの検出値と、スロットルバルブの下流側に取り付けられた下流側吸気圧センサの検出値と、大気圧センサの検出値と、を比較して３つの圧力センサの異常の有無を判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、エンジン停止中に吸気管内の圧力が大気圧と略等しくなることを考慮して、３つの圧力センサの検出値を比較することにより、３つの圧力センサの異常の有無を判定している。
特開２００６−３４８７７８号公報
ところで、エンジンとモータとを有しエンジンの間欠運転を伴って駆動軸に動力を出力する駆動装置と吸気圧センサと大気圧センサとを備える駆動システムでは、エンジンの停止中に吸気圧センサの検出値と大気圧センサの検出値との差（以下、検出値差という）が所定値より大きいときにその継続時間によって検出値差の異常の可能性の判定と異常の確定とを段階的に行なう場合、エンジンの停止時間によっては、検出値差の異常の可能性は判定できるものの検出値差の異常を確定できない場合が生じ得る。
本発明の駆動システムおよびその制御方法並びに車両は、大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差の異常の可能性があるときに、その異常を確定するか否かを判定する機会を確保することを主目的とする。
本発明の駆動システムおよびその制御方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の駆動システムは、
内燃機関と電動機とを有し、該内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に動力を出力する駆動装置と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きい非通常状態のとき、該非通常状態が第１の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常の可能性を判定する異常可能性判定手段と、
前記非通常状態のとき、該非通常状態が前記第１の所定時間より長い第２の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常を確定する異常確定手段と、
前記異常可能性判定手段により検出値差の異常の可能性が判定されると共に前記異常確定手段により検出値差の異常が確定されない異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に前記内燃機関が始動される前に前記非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定する非通常状態継続判定手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の駆動システムでは、吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きい非通常状態のときに、非通常状態が第１の所定時間以上継続したときに検出値差の異常の可能性を判定し、非通常状態が第１の所定時間より長い第２の所定時間以上継続したときに検出値差の異常を確定する。そして、異常可能性判定手段により検出値差の異常の可能性が判定されると共に異常確定手段により検出値差の異常が確定されない異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に内燃機関が始動される前に非通常状態が第２の所定時間以上継続するか否かを判定する。即ち、異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に内燃機関が始動される前に検出値差の異常を確定するか否かを判定するのである。これにより、検出値差の異常の可能性があるときに、その異常を確定するか否かを判定する機会を確保することができる。
こうした本発明の駆動システムにおいて、前記非通常状態継続判定手段は、前記異常可能性状態であることが確認されたときには、前記システムの起動停止後に該システムの起動指示がなされたときに、該システムを起動する前に前記非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定する手段であるものとすることもできる。また、前記非通常状態継続判定手段は、前記異常可能性状態であることが確認されたときには、前記システムを起動停止する際に前記非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定する手段であるものとすることもできる。
また、本発明の駆動システムにおいて、前記非通常状態継続判定手段は、前記異常可能性状態が所定回数以上生じたときに該異常可能性状態であることが確認されたとするものとすることもできる。
さらに、本発明の駆動システムにおいて、前記等圧状態は、第３の所定時間以上に亘って前記内燃機関が回転停止している回転停止継続状態または第４の所定時間以上に亘って前記内燃機関のスロットル開度が所定の高開度範囲内である高開度継続状態であるものとすることもできる。この場合、前記所定値は、前記回転停止継続状態のときに比して前記高開度継続状態のときに大きな値が設定されるものとすることもできる。これは、高開度継続状態のときには、回転停止継続状態に比してスロットル開度の若干の変化や内燃機関の運転状態によって検出吸気圧が変動しやすいという理由に基づく。
あるいは、本発明の駆動システムにおいて、前記駆動装置は、蓄電手段と、前記蓄電手段が接続された低電圧系と前記電動機の駆動回路が接続された高電圧系とに接続され前記高電圧系の電圧を調整する高電圧系電圧調整手段と、を備える装置であり、前記異常確定手段により検出値差の異常が確定されていないときには前記高電圧系の電圧が前記検出大気圧に基づく電圧となるよう前記高電圧系電圧調整手段を制御し、前記異常確定手段により検出値差の異常が確定されたときには前記高電圧系の電圧が該検出値差の異常が確定されていないときに比して小さな電圧となるよう前記高電圧系電圧調整手段を制御する昇圧制御手段を備える、ものとすることもできる。
加えて、本発明の駆動システムにおいて、前記駆動装置は、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段を備える装置であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の駆動システム、即ち、基本的には、内燃機関と電動機とを有し該内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に動力を出力する駆動装置と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きい非通常状態のとき、該非通常状態が第１の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常の可能性を判定する異常可能性判定手段と、前記非通常状態のとき、該非通常状態が前記第１の所定時間より長い第２の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常を確定する異常確定手段と、前記異常可能性判定手段により検出値差の異常の可能性が判定されると共に前記異常確定手段により検出値差の異常が確定されない異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に前記内燃機関が始動される前に前記非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定する非通常状態継続判定手段と、を備える駆動システムを搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
この本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動システムを搭載するから、本発明の駆動システムが奏する効果、例えば、検出値差の異常の可能性があるときに、その異常を確定するか否かを判定する機会を確保することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
本発明の駆動システムの制御方法は、
内燃機関と電動機とを有し該内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に動力を出力する駆動装置と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、を備える駆動システムの制御方法であって、
（ａ）吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きい非通常状態のとき、該非通常状態が第１の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常の可能性を判定し、
（ｂ）前記非通常状態のとき、該非通常状態が前記第１の所定時間より長い第２の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常を確定し、
（ｃ）前記検出値差の異常の可能性が判定されると共に該検出値差の異常が確定されない異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に前記内燃機関が始動される前に前記非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定する、
ことを要旨とする。
この本発明の駆動システムの制御方法では、吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きい非通常状態のときに、非通常状態が第１の所定時間以上継続したときに検出値差の異常の可能性を判定し、非通常状態が第１の所定時間より長い第２の所定時間以上継続したときに検出値差の異常を確定する。そして、異常可能性判定手段により検出値差の異常の可能性が判定されると共に異常確定手段により検出値差の異常が確定されない異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に内燃機関が始動される前に非通常状態が第２の所定時間以上継続するか否かを判定する。即ち、異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に内燃機関が始動される前に検出値差の異常を確定するか否かを判定するのである。これにより、検出値差の異常の可能性があるときに、その異常を確定するか否かを判定する機会を確保することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例である駆動システム２１を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、駆動システム２１として、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、充放電可能なバッテリ５０と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、バッテリ５０と昇圧回路５５とに介在するシステムメインリレー５６と、を備えると共に、駆動システム２１全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０を備える。
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。この浄化装置１３４の後段には、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２と、吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４とを備え、ＥＧＲバルブ１５４の開閉により、エンジン２２は、不燃焼ガスとしての排気を吸入側に供給して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４の開度を調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２および昇圧回路５５を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２と昇圧回路５５とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により昇圧回路５５を介して充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧回路５５への駆動信号やシステムメインリレー５６への駆動信号，警告灯９０への点灯信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクに対応する要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力（エンジン２２から出力すべき動力、以下、エンジン目標動力という）がエンジン２２を効率よく運転できる動力範囲の下限近傍の所定動力以上のときにはエンジン運転モードを選択し、エンジン目標動力が所定動力未満のときにはモータ運転モードを選択して走行するものとした。したがって、モータ運転モードで走行しているときにエンジン目標動力が所定動力以上になったときにはエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行し、エンジン運転モードで走行しているときにエンジン目標動力が所定動力未満になったときにはエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行することになる。なお、エンジン２２の運転停止によってエンジン２２が回転停止する際には、エンジン２２の燃料噴射や点火を停止すると共にスロットル開度ＴＨを値０とし（スロットルバルブ１２４を全閉し）、エンジン２２が回転停止した後にはスロットル開度ＴＨを所定開度ＴＨ１（例えば、０．５度や１．０度など）とする開処理を行なうものとした。ここで、エンジン２２が回転停止した後に開処理を行なうのは次回のエンジン２２の始動に備えるためである。この開処理を行なうことにより、実際の吸気圧（以下、実吸気圧という）Ｐｉｎａｃは実際の大気圧（以下、実大気圧という）Ｐａａｃに略等しくなる。
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力されるトルクや大気圧Ｐａに基づいて目標電圧Ｖｈ＊を設定すると共に設定した目標電圧Ｖｈ＊を用いて昇圧回路５５を駆動制御することにより、インバータ４１，４２に供給する電圧を調整するものとした。ここで、目標電圧Ｖｈ＊は、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力されるトルクに基づく基本値に対して大気圧Ｐａが小さいほど低くなる傾向の制限値を用いて制限することにより設定することができる。このように大気圧Ｐａを考慮して目標電圧Ｖｈ＊を設定するのは、モータＭＧ１，ＭＧ２のコイルの絶縁破壊を防止するためなどの理由による。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。まず、大気圧センサ８９の検出値と吸気圧センサ１５８の検出値との差である検出値差の異常を判定する検出値差異常判定処理について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される検出値差異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
検出値差異常判定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａや吸気圧Ｐｉｎ，エンジン２２の回転数Ｎｅなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、吸気圧Ｐｉｎは、吸気圧センサ１５８により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてエンジン２２の回転停止が所定時間ｔ０以上継続している回転停止継続状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。エンジン２２が運転されている最中やエンジン２２が回転停止した直後は、実吸気圧Ｐｉｎａｃは実大気圧Ｐａａｃより小さくなっており、実吸気圧Ｐｉｎａｃと実大気圧Ｐａａｃとが略等しいとは考えにくい。一方、実施例では、エンジン２２が回転停止した後にスロットルバルブ１２４を若干開けるものとしたから、エンジン２２が回転停止してスロットルバルブ１２４が開いた後には、実吸気圧Ｐｉｎａｃは実大気圧Ｐａａｃに徐々に近づいていき略等しくなる。所定時間ｔ０は、エンジン２２が回転停止してから実吸気圧Ｐｉｎａｃが実大気圧Ｐａａｃに略等しくなるのに要する時間として定められるものであり、実験などにより定めることができ、例えば、５ｓｅｃや７ｓｅｃなどを用いることができる。ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理は、実吸気圧Ｐｉｎａｃと実大気圧Ｐａａｃとが略等しいと想定される状態であるか否かを判定する処理である。回転停止継続状態でないと判定されたときには、そのまま検出値差異常判定ルーチンを終了する。
一方、回転停止継続状態であると判定されたときには、大気圧Ｐａと吸気圧Ｐｉｎとの差の絶対値として検出値差ΔＰを計算すると共に（ステップＳ１３０）、計算した検出値差ΔＰを閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）や吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）が正常であるか否か（誤差の範囲内か否か）を判定するために用いられるものであり、大気圧センサ８９や吸気圧センサ１５８の検出精度などにより定められる。検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）や吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）は正常であると判断し、そのまま検出値差異常判定ルーチンを終了する。
検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、その状態が所定時間ｔ１以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、所定時間ｔ１は、検出値差ΔＰが異常の可能性があると判定するのに要する時間として定められるものであり、例えば、４００ｍｓｅｃや５００ｍｓｅｃなどを用いることができる。検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１以上継続していないと判定されたときには、そのまま検出値差異常判定ルーチンを終了する。
検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１以上継続していると判定されたときには、検出値差ΔＰが異常の可能性があることを示す異常可能性フラグＦ１に値１を設定し（ステップＳ１６０）、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１より長い所定時間ｔ２以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、異常可能性フラグＦ１は、後述する図５のイグニッションオン時処理ルーチンによりイグニッションオンされたときに値０が設定されるフラグである。また、所定時間ｔ２は、検出値差ΔＰが異常であることを確定するのに要する時間として定められるものであり、例えば、２ｓｅｃや３ｓｅｃなどを用いることができる。
検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ２以上継続していないと判定されたときには、そのまま検出値差異常判定ルーチンを終了し、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ２以上継続していると判定されたときには、検出値差ΔＰの異常が確定したことを示す異常確定フラグＦ２に値１を設定すると共に（ステップＳ１８０）、警告灯９０を点灯して（ステップＳ１９０）、検出値差異常判定ルーチンを終了する。ここで、異常確定フラグＦ２は、工場出荷時などに値０が設定されるフラグである。このように警告灯９０を点灯することにより、検出値差ΔＰの異常が確定したことを運転者に報知することができる。こうして検出値差ΔＰの異常が確定したときには、大気圧センサ８９または吸気圧センサ１５８に異常が生じていると考えられるため、例えば、検出値差ΔＰの異常が確定していないときの目標電圧Ｖｈ＊よりも低い電圧を目標電圧Ｖｈ＊として用いて昇圧回路５５を駆動制御するなどの異常確定時処理を行なう。
以上、検出値差異常判定処理について説明した。上述したように、この処理では、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１以上継続しているときに異常可能性フラグＦ１に値１が設定され（ステップＳ１６０）、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ２以上継続しているときに異常確定フラグＦ２に値１が設定される（ステップＳ１８０）。次に、この異常可能性フラグＦ１および異常確定フラグＦ２を用いてイグニッションオフされたときに行なわれる処理について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるイグニッションオフ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションオフされたときに実行される。
イグニッションオフ時処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図３の検出値差異常判定ルーチンにより設定された異常可能性フラグＦ１および異常確定フラグＦ２を入力し（ステップＳ２００）、入力した異常可能性フラグＦ１および異常確定フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ２１０）。
そして、異常可能性フラグＦ１および異常確定フラグＦ２が共に値０のときや共に値１のとき、即ち、検出値差ΔＰの異常の可能性がないときや検出値差ΔＰの異常が確定したときには、次回以降にイグニッションオンされたときにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を含む駆動源の起動を遅延させる起動遅延要求を行なうか否かを示す起動遅延要求フラグＦ３に値０を設定し（ステップＳ２３０）、駆動システム２１の起動停止処理を実行して（ステップＳ２７０）、イグニッションオフ時処理ルーチンを終了する。ここで、起動遅延要求フラグＦ３は、起動遅延要求を行なわないときに値０が設定され、起動遅延要求を行なうときに値１が設定されるフラグである。また、起動停止処理としては、例えば、システムメインリレー５６をオフとする処理や、異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２，起動遅延要求フラグＦ３の値を図示しない不揮発性メモリ（例えば、フラッシュメモリなど）に記憶させる処理などがある。
一方、ステップＳ２１０，Ｓ２２０で異常可能性フラグＦ１が値１で異常確定フラグＦ２が値０のとき、即ち、検出値差ΔＰの異常の可能性があるがその異常が確定していない異常可能性状態のときには、その状態の累積回数である異常可能性判定回数ｎの前回イグニッションオフされたときの値に値１を加えることにより異常可能性判定回数ｎを計算し（ステップＳ２４０）、計算した異常可能性判定回数ｎを閾値ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。こうして異常可能性判定回数ｎは、異常可能性状態でイグニッションオフされる毎に値１ずつインクリメントされる。また、閾値ｎｒｅｆは、異常可能性状態であることを確認するのに要する回数であり、１以上の整数を設定することができ、例えば、４や５などを用いることができる。
異常可能性判定回数ｎが閾値ｎｒｅｆ未満のときには、起動遅延要求フラグＦ３に値０を設定し（ステップＳ２３０）、駆動システム２１の起動停止処理を実行して（ステップＳ２７０）、イグニッションオフ時処理ルーチンを終了し、異常可能性判定回数ｎが閾値ｎｒｅｆ以上のときには、異常可能性状態であることを確認したと判断し、起動遅延要求フラグＦ３に値１を設定し（ステップＳ２６０）、駆動システム２１の起動停止処理を実行して（ステップＳ２７０）、イグニッションオフ時処理ルーチンを終了する。
次に、イグニッションオフ後にイグニッションオンされたときの処理について説明する。図５は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるイグニッションオン時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションオンされたときに実行される。
イグニッションオン時処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図示しない不揮発性メモリに記憶された異常確定フラグＦ２と起動遅延要求フラグＦ３とを入力すると共に（ステップＳ３００）、異常可能性フラグＦ１に値０を設定する（ステップＳ３１０）。そして、入力した異常確定フラグＦ２の値を調べ（ステップＳ３２０）、異常確定フラグＦ２が値０のときには、起動遅延要求フラグＦ３の値を調べる（ステップＳ３３０）。
異常確定フラグＦ２および起動遅延要求フラグＦ３が共に値０のとき、即ち、検出値差ΔＰの異常が確定しておらず起動遅延要求が行なわれないときには、駆動システム２１の起動処理、例えば、システムメインリレー５６をオンとする処理などを行なって（ステップＳ４２０）、イグニッションオン時処理ルーチンを終了する。
ステップＳ３２０で異常確定フラグＦ２が値１のとき、即ち、検出値差ΔＰの異常が確定しているときには、警告灯９０を点灯し（ステップＳ４１０）、駆動システム２１の起動処理を行なって（ステップＳ４２０）、イグニッションオン時処理ルーチンを終了する。このように検出値差ΔＰの異常が確定している状態で駆動システム２１が起動されたときには、前述したのと同様に、異常確定時処理を行なうのが望ましい。
ステップＳ３２０，Ｓ３３０で異常確定フラグＦ２が値０で起動遅延要求フラグＦ３が値１のとき、即ち、検出値差ΔＰの異常が確定しておらず起動遅延要求が行なわれたときには、大気圧Ｐａおよび吸気圧Ｐｉｎを入力すると共に（ステップＳ３４０）、大気圧Ｐａと吸気圧Ｐｉｎとの差の絶対値として検出値差ΔＰを計算し（ステップＳ３５０）、計算した検出値差ΔＰを閾値Ｐｒｅｆと比較し（ステップＳ３６０）、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態の継続時間としての大検出値差時間ｔの計時を開始する前であれば図示しないタイマによりその大検出値差時間ｔの計時を開始し（ステップＳ３７０，Ｓ３８０）、大検出値差時間ｔを前述の所定時間ｔ２と比較し（ステップＳ３９０）、大検出値差時間ｔが所定時間ｔ２未満のときにはステップＳ３４０に戻る。前述したように、エンジン２２の回転停止後にはスロットルバルブ１２４が開くものとしたから、イグニッションオン時には、通常、実吸気圧Ｐｉｎａｃと実大気圧Ｐａａｃとが略等しいと考えられる。したがって、ステップ３５０，Ｓ３６０，Ｓ３９０の処理は、図３の検出値差異常判定ルーチンのステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１７０の処理と同様に、検出値差ΔＰの異常を確定してもよいか否かを判定する処理となる。起動遅延要求フラグＦ３は、前述したように、イグニッションオフ時の異常可能性判定回数ｎが閾値ｎｒｅｆ以上のときに異常可能性状態であることを確認したと判断して値１が設定されるものであるから、このようにステップＳ３４０〜Ｓ３８０の処理を行なうことにより、検出値差ΔＰの異常を確定するか否かを判定する機会を確保することができる。
ステップＳ３７０で検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、前回のイグニッションオフ時に異常可能性状態であると確認されたが検出値差ΔＰは正常であると判断し、駆動システム２１の起動処理を行なって（ステップＳ４２０）、イグニッションオン時処理ルーチンを終了する。
ステップＳ３９０で大検出値差時間ｔが所定時間ｔ２以上のとき、即ち、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ２以上継続しているときには、検出値差ΔＰの異常を確定してよいと判断し、異常確定フラグＦ２に値１を設定すると共に（ステップＳ４００）、警告灯９０を点灯し（ステップＳ４１０）、駆動システム２１の起動処理を行なって（ステップＳ４２０）、イグニッションオン時処理ルーチンを終了する。
いま、比較的短時間のエンジン２２の回転停止を伴って走行するとき、例えば、エンジン２２の比較的頻繁な始動と停止とを伴って走行するときを考える。このときには、図３の検出値差異常判定ルーチンにより、異常可能性フラグＦ１に値１が設定されたとしても異常確定フラグＦ２に値１が設定されるだけの時間を確保できない場合が生じる。実施例では、イグニッションオフ時に、この場合の累積回数である異常可能性判定回数ｎが閾値ｎｒｅｆ異常に至ったときには、次回のイグニッションオン時に、駆動システム２１の起動処理を実行する前に検出値差ΔＰの異常を確定してもよいか否かを判定することにより、検出値差ΔＰの異常の可能性があるときに、その異常を確定するか否かを判定する機会を確保することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転停止が所定時間ｔ０以上継続している回転停止継続状態で大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）と吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）との差の絶対値としての検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きいときに、その状態の継続時間に応じて異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２に値１を設定し、イグニッションオフ時に異常可能性フラグＦ１が値１で異常確定フラグＦ２が値０のときの累積回数である異常可能性判定回数ｎが閾値ｎｒｅｆ以上のときに、検出値差ΔＰの異常の可能性があるがその異常が確定していない異常可能性状態が確認されたと判断し、次回のイグニッションオン時に駆動システム２１の起動処理を実行する前に検出値差ΔＰの異常を確定してもよいか否かを判定するから、検出値差ΔＰの異常の可能性があるときに、その異常を確定するか否かを判定する機会を確保することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転停止が所定時間ｔ０以上継続している回転停止継続状態のときに、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態の継続時間に応じて異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２に値１を設定するものとしたが、回転停止継続状態のときに加えて又は代えて、所定時間ｔ３以上に亘ってスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨｒｅｆ以上である高開度継続状態のときに、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態の継続時間に応じて異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２に値１を設定するものとしてもよい。ここで、所定時間ｔ３は、実吸気圧Ｐｉｎａｃが実大気圧Ｐａａｃに略等しくなるのに要する時間として定められるものであり、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨｒｅｆ以上になる直前のエンジン２２の運転状態などにより定められる。また、所定開度ＴＨｒｅｆは、実吸気圧Ｐｉｎａｃが実大気圧Ｐａａｃに略等しくなると想定される開度の下限として定められ、実験などにより定めることができ、例えば、９０％や９５％などを用いることができる。この場合の検出値差異常判定ルーチンの一例を図６に示す。図６のルーチンは、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ１００ｂの処理を行なう点とステップＳ５００〜Ｓ５３０の処理を加えた点とを除いて図３の検出値差異常判定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。図６の検出値差異常判定ルーチンでは、図３の検出値差異常判定ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に大気圧Ｐａや吸気圧Ｐｉｎ，エンジン２２の回転数Ｎｅを入力すると共にスロットルバルブポジションセンサ１４６により検出されてエンジンＥＣＵ２４から通信により入力されたスロットル開度ＴＨを入力する（ステップＳ１００ｂ）。そして、ステップＳ１１０，Ｓ１２０で回転停止継続状態ではないと判定されると、スロットル開度ＴＨに基づいて高開度継続状態であるか否かを判定し（ステップＳ５００，Ｓ５１０）、高開度継続状態でないと判定されたときには、そのまま検出値差異常判定ルーチンを終了する。一方、高開度継続状態であると判定されたときには、ステップＳ１３０の処理と同様に検出値差ΔＰを計算し（ステップＳ５２０）、計算した検出値差ΔＰを前述の閾値Ｐｒｅｆより大きい閾値Ｐｒｅｆ２と比較し（ステップＳ５３０）、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆ２以下のときには、そのまま検出値差異常判定ルーチンを終了し、検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆ２より大きいときには、その状態の継続時間に応じて異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２に値１を設定したり警告灯９０を点灯したりして（ステップＳ１５０〜Ｓ１９０）、検出値差異常判定ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｐｒｅｆ２は、閾値Ｐｒｅｆと同様に、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）や吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）が正常であるか否か（誤差の範囲内か否か）を判定するために用いられるものであり、大気圧センサ８９や吸気圧センサ１５８の検出精度などにより定められる。ここで、高開度継続状態のときに回転停止継続状態のときの閾値Ｐｒｅｆより大きな閾値Ｐｒｅｆ２を用いるのは、高開度継続状態のときには、エンジン２２を運転しているため、スロットル開度ＴＨの若干の変化などエンジン２２の運転状態の若干の変化によって吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）が変化するためである。このように異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２を設定することにより、回転停止継続状態であるときにだけ異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２を設定するものに比して異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２を設定する機会をより多くすることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、検出値差ΔＰの異常の可能性があるがその異常が確定していない異常可能性状態が確認されたときには、次回にイグニッションオンされたときに、駆動システム２１の起動処理を実行する前に検出値差ΔＰの異常を確定してもよいか否かを判定するものとしたが、駆動システム２１の起動処理を実行した以降でもエンジン２２が回転停止している間（エンジン２２が始動される前）に駆動システム２１の起動処理を実行する前に検出値差ΔＰの異常を確定してもよいか否かを判定するものであればよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、検出値差ΔＰの異常の可能性があるがその異常が確定していない異常可能性状態が確認されたときには、次回にイグニッションオンされたときに、駆動システム２１の起動処理を実行する前に検出値差ΔＰの異常を確定してもよいか否かを判定するものとしたが、イグニッションオフ（駆動システム２１の起動停止が指示）された以降に検出値差ΔＰの異常を確定してもよいか否かを判定するものであればよく、例えば、駆動システム２１の起動停止処理の一つとして検出値差ΔＰの異常を確定してもよいか否かを判定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動システム２１を起動停止する際、異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２，起動遅延要求フラグＦ３の値を不揮発性メモリ（例えば、フラッシュメモリなど）に記憶させるものとしたが、イグニッションオフされた以降でも記憶したデータを保持可能な記憶媒体であれば如何なるものに異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２，起動遅延要求フラグＦ３の値を記憶させるものとしてもよく、例えば、イグニッションオフ後でも図示しない補機バッテリから電力が供給される図示しない電源用電子制御ユニットのＲＡＭなどに異常可能性フラグＦ１や異常確定フラグＦ２，起動遅延要求フラグＦ３の値を記憶させるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧回路５５を備えるものとしたが、昇圧回路５５を備えないものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
また、内燃機関と電動機とを有し内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に動力を出力する駆動装置と、大気圧検出手段と、吸気圧検出手段と、を備えるものであれば、上述の実施例と同様に検出値差異常判定ルーチンやイグニッションオフ時処理ルーチンやイグニッションオン時処理ルーチンを実行することができるから、自動車やその他の車両、船舶、航空機などの移動体などに搭載される駆動システムの形態としてもよく、建設設備などの移動しないものに組み込まれる駆動システムの形態としてもよい。また、こうした駆動システムの制御方法の形態としてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と昇圧回路５５とバッテリ５０とを組み合わせたものが「駆動装置」に相当し、大気圧センサ８９が「大気圧検出手段」に相当し、吸気圧センサ１５８が「吸気圧検出手段」に相当し、エンジン２２の回転停止が所定時間ｔ０以上継続している回転停止継続状態で大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）と吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）との差の絶対値としての検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１以上継続したときに異常可能性フラグＦ１に値１を設定する図３の検出値差異常判定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「異常可能性判定手段」に相当し、回転停止継続状態で検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ２以上継続したときに異常確定フラグＦ２に値１を設定する図３の検出値差異常判定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「異常確定手段」に相当し、イグニッションオフ時に異常可能性フラグＦ１が値１で異常確定フラグＦ２が値０のときの累積回数である異常可能性判定回数ｎが閾値ｎｒｅｆ以上のときに検出値差ΔＰの異常の可能性があるがその異常が確定していない異常可能性状態が確認されたと判断して起動遅延要求フラグＦ３に値１を設定する図４のイグニッションオフ時処理ルーチンを実行すると共にイグニッションオン時に起動遅延要求フラグＦ３が値１のときには駆動システム２１の起動処理を実行する前に検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ２以上継続するか否かを判定する図５のイグニッションオン時処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「非通常状態継続判定手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、昇圧回路５５が「高電圧系電圧調整手段」に相当し、検出値差ΔＰの異常が確定していないときにはモータＭＧ１，ＭＧ２から出力されるトルクや大気圧Ｐａに基づいて目標電圧Ｖｈ＊を設定すると共に設定した目標電圧Ｖｈ＊を用いて昇圧回路５５を駆動制御し、検出値差ΔＰの異常が確定したときにはその異常が確定していないときに比して低い電圧を目標電圧Ｖｈ＊に設定すると共に設定した目標電圧Ｖｈ＊を用いて昇圧回路５５を駆動制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「昇圧制御手段」に相当する。さらに、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
ここで、「駆動装置」としては、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と昇圧回路５５とバッテリ５０とを組み合わせたものに限定されるものではなく、動力分配統合機構３０やモータＭＧ１を備えないものとしたり、昇圧回路５５を備えないものとしたり、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とに代えて対ロータ電動機２３０とするものなど、内燃機関と電動機とを有し内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「大気圧検出手段」としては、大気圧センサ８９に限定されるものではなく、大気圧に関連する物理量を検出するセンサからの信号に基づいて大気圧Ｐａを演算するものなど、大気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「吸気圧検出手段」としては、吸気圧センサ１５８に限定されるものではなく、吸気圧に関連する物理量を検出するセンサからの信号に基づいて吸気圧Ｐｉｎを演算するものなど、吸気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「異常可能性判定手段」としては、エンジン２２の回転停止が所定時間ｔ０以上継続している回転停止継続状態で大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）と吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）との差の絶対値としての検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１以上継続したときに異常可能性フラグＦ１に値１を設定するものに限定されるものではなく、吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きい非通常状態のとき、非通常状態が第１の所定時間以上継続したときに検出値差の異常の可能性を判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「異常確定手段」としては、回転停止継続状態で検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ２以上継続したときに異常確定フラグＦ２に値１を設定するものに限定されるものではなく、非通常状態のとき、非通常状態が前記第１の所定時間より長い第２の所定時間以上継続したときに検出値差の異常を確定するものであれば如何なるものとしても構わない。「非通常状態継続判定手段」としては、イグニッションオフ時に異常可能性フラグＦ１が値１で異常確定フラグＦ２が値０のときの累積回数である異常可能性判定回数ｎが閾値ｎｒｅｆ以上のときに検出値差ΔＰの異常の可能性があるがその異常が確定していない異常可能性状態が確認されたと判断して起動遅延要求フラグＦ３に値１を設定し、イグニッションオン時に起動遅延要求フラグＦ３が値１のときには駆動システム２１の起動処理を実行する前に検出値差ΔＰが閾値Ｐｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ２以上継続するか否かを判定するものに限定されるものではなく、検出値差の異常の可能性が判定されると共に検出値差の異常が確定されない異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に内燃機関が始動される前に非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「高電圧系電圧調整手段」としては、昇圧回路５５に限定されるものではなく、蓄電手段が接続された低電圧系と電動機の駆動回路が接続された高電圧系とに接続され高電圧系の電圧を調整するものであれば如何なるものとしても構わない。「電力動力入出力手段」としては、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、駆動システムや車両の製造産業などに利用可能である。
本発明の一実施例である駆動システム２１を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される検出値差異常判定ルーチンである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるイグニッションオフ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるイグニッションオン時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される検出値差異常判定ルーチンである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２１ 駆動システム、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５５ 昇圧回路、５６ システムメインリレー、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 大気圧センサ、９０ 警告灯、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５２ ＥＧＲ管、１５４ ＥＧＲバルブ、１５６ 温度センサ、１５８ 吸気圧センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (11)

  1. 内燃機関と電動機とを有し、該内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に動力を出力する駆動装置と、
    大気圧を検出する大気圧検出手段と、
    前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
    吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きい非通常状態のとき、該非通常状態が第１の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常の可能性を判定する異常可能性判定手段と、
    前記非通常状態のとき、該非通常状態が前記第１の所定時間より長い第２の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常を確定する異常確定手段と、
    前記異常可能性判定手段により検出値差の異常の可能性が判定されると共に前記異常確定手段により検出値差の異常が確定されない異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に前記内燃機関が始動される前に前記非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定する非通常状態継続判定手段と、
    を備える駆動システム。
  2. 前記非通常状態継続判定手段は、前記異常可能性状態であることが確認されたときには、前記システムの起動停止後に該システムの起動指示がなされたときに、該システムを起動する前に前記非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定する手段である請求項１記載の駆動システム。
  3. 前記非通常状態継続判定手段は、前記異常可能性状態であることが確認されたときには、前記システムを起動停止する際に前記非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定する手段である請求項１記載の駆動システム。
  4. 前記非通常状態継続判定手段は、前記異常可能性状態が所定回数以上生じたときに該異常可能性状態であることが確認されたとする請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の駆動システム。
  5. 前記等圧状態は、第３の所定時間以上に亘って前記内燃機関が回転停止している回転停止継続状態または第４の所定時間以上に亘って前記内燃機関のスロットル開度が所定の高開度範囲内である高開度継続状態である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の駆動システム。
  6. 前記所定値は、前記回転停止継続状態のときに比して前記高開度継続状態のときに大きな値が設定される請求項５記載の駆動システム。
  7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の駆動システムであって、
    前記駆動装置は、蓄電手段と、前記蓄電手段が接続された低電圧系と前記電動機の駆動回路が接続された高電圧系とに接続され前記高電圧系の電圧を調整する高電圧系電圧調整手段と、を備える装置であり、
    前記異常確定手段により検出値差の異常が確定されていないときには前記高電圧系の電圧が前記検出大気圧に基づく電圧となるよう前記高電圧系電圧調整手段を制御し、前記異常確定手段により検出値差の異常が確定されたときには前記高電圧系の電圧が該検出値差の異常が確定されていないときに比して小さな電圧となるよう前記高電圧系電圧調整手段を制御する昇圧制御手段を備える、
    駆動システム。
  8. 前記駆動装置は、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段を備える装置である請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の駆動システム。
  9. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項８記載の駆動システム。
  10. 請求項１ないし９のいずれか１つの請求項に記載の駆動システムを搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
  11. 内燃機関と電動機とを有し該内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に動力を出力する駆動装置と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、を備える駆動システムの制御方法であって、
    （ａ）吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きい非通常状態のとき、該非通常状態が第１の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常の可能性を判定し、
    （ｂ）前記非通常状態のとき、該非通常状態が前記第１の所定時間より長い第２の所定時間以上継続したときに該検出値差の異常を確定し、
    （ｃ）前記検出値差の異常の可能性が判定されると共に該検出値差の異常が確定されない異常可能性状態であることが確認されたときには、システムの起動停止指示がなされた以降で次回に前記内燃機関が始動される前に前記非通常状態が前記第２の所定時間以上継続するか否かを判定する、
    駆動システムの制御方法。
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