CN101962043A - 汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车，它包括车体，通过于车底设置可改变底部与路面距离的扰流装置，以实现降低汽车运行时所受升力的目的。并且提供了由活动杆链接的扰流装置及带有复位机构的气垫、以及固定的扰流装置叁种扰流装置实施例，实现了可在不影响汽车在普通路面行驶的条件下，通过控制使汽车底部升降来确定两个面之间的距离，此外通过于汽车前端导入口和四周导入口与流体通道和后部导出口相通，把从前部和四周各导入口接受的大量流体从导出口喷出，阻挡流体洞口封闭，使后部负压区消失，流体洞大负压区不能形成，把后部由负压区改变为相对正向流体区，汽车行驶时一切流体阻力的问题就迎刃而解，以达到节能目的。

Description

汽车

【技术领域】

本发明涉及一种汽车，尤其是指一种可有效降低车辆运行时流体阻力及升力阻力的汽车。

【背景技术】

习知的，车辆于运行过程中，需撞击前方流体墙，撞击开的流体墙将瞬间形成流体洞紧裹车身，当流体洞同时到达车辆后部封闭后将形成负压区，汽车被困在由此形成的大负压区内，被流体阻力紧紧拖拽住，需要消耗大量能量予以克服。因此，如何阻挡流体洞口封闭，以及使流体洞自身出现不均衡以瓦解其阻力的形成从而降低车辆运行能耗也是是降低汽车能耗的关键方法之一。而当汽车快速行驶时，其底壳与地面之间距离越小，流体进入车底部的流量变少，进入的流体厚度也变薄，其所能够产生出来的升力也将被大大被削弱。因此，降低汽车底盘与路面间的距离差，是减少升力阻力最可行的方法，然则汽车底盘的高度与车辆驾驶路面状况直接有关，若车辆行走的路面不甚平坦，过低的底盘会与路面直接接触摩擦造成破损，甚至对车辆行驶安全造成威胁。可见，如何取采更有效降低汽车运行过程中所受阻力的汽车结构、并控制车辆底盘与路面的合理间距都是现有汽车可供改进之处。

【发明内容】

本发明的目的在于克服了上述缺陷，提供一种配备有固定或可伸缩式底盘且车体结构更合理以降低升力阻力和流体阻力的汽车。

本发明的目的是这样实现的：一种汽车，它包括车体，其改进之处在于：于车体底部设有用于改变底部与路面距离的扰流装置；

所述扰流装置包括一充气气垫，气垫贴于车体底部，于气垫中设有放气后可于垂直方向回收的复位机构；

所述扰流装置包括一导流板，导流板通过长度可调的活动杆与车体相连；所述导流板由软性耐磨材料复合而成；

所述扰流装置的上表面与车体底面以及下表面与地面成非紧贴设置，形成有流体通道，装置的两侧设有垂直挡板，该挡板内扣于车体中；

所述车体包括外壳，外壳上设置流体导入、导出口，其内包裹有封闭的内壳，内、外壳间形成有流体通道，所述导入口和导出口通过流体通道相联通；

所述车体上设置有流体导入、导出口及联通导入、导出口的流体通道；所述导入、导出口包括：至少一个第一导入口设于车体前部，至少一个第二平衡导入口设于车体底部，至少一个第三侧向导入口设于车体侧部，至少一个导出口设于车体后部；

所述的导入口和导出口上设置有装饰窗，装饰窗中设有可通过控制流体角度以实现流量调节机构；

所述的壳体前端导入口与壳体前端截面积大致相同；

所述车体于对应动力装置设有用于透气的通孔；

所述车体及扰流装置底部表面成可延长流体通过路径的凹凸相间形。

本发明的有益效果在于通过于车底设置可改变底部与路面距离的扰流装置，以实现固定方式或调整汽车底部与地面两个平面间距达到降低汽车运行时所受升力的目的。并且提供了由活动杆链接的扰流装置及带有复位机构的气垫、以及固定的扰流装置叁种扰流装置实施例，实现了可在不影响汽车在普通路面行驶的条件下，通过控制使汽车底部升降来确定两个面之间的距离，使汽车底部与地面两平面之间的距离减少，同时由于底部流体的厚度与周围产生很大的差别，使流体洞洞壁至少一侧出现严重不均衡，紧裹汽车周围的流体的压力由于四周流体厚度产生严重的不均衡就减少，侧力对壳体周围的压力就减少，流体对壳体产生的摩擦力就减少。同时，通过前端导入口和四周导入口与流体通道和后部导出口相通，把从前部和四周各导入口接受的大量流体从导出口喷出，阻挡流体洞口封闭，使后部负压区消失，流体洞大负压区不能形成，把后部由负压区改变为相对正向流体区，汽车行驶时一切流体阻力的问题就迎刃而解，以达到节能目的。

【附图说明】

下面结合附图详述本发明的具体结构

图1为汽车流体分布图

图2为第一实施例的流体分布图

图3为第二实施例的主视结构示意图

图4为第三实施例的主视结构示意图

图5为图4的A-A剖视结构示意图

图6为第三实施例的扰流板截面结构示意图1

图7为第三实施例的扰流板截面结构示意图2

图8为第四实施例的主视结构示意图

图9为第四实施例的气垫底部示意图

图10为第四实施例的气垫截面结构示意图1

图11为第四实施例的气垫截面结构示意图2

图12为第五实施例的主视结构示意图

图13为第五实施例的仰视结构示意图

图14为第五实施例的后视结构示意图

【具体实施方式】

如图1所示，汽车运行阻力示意图，当汽车快速行驶时，迎面撞上最大阻力的流体墙711，瞬间该流体墙711反作用力又形成流体洞712在周围紧紧包裹着汽车，汽车速度越快，流体墙711就越厚，瞬间又形成的流体洞712的洞壁就越厚，阻力就越大。汽车逐步进入流体洞时，流体洞712紧紧的包裹汽车四周的每一处位置，从头缠到尾，流体洞712内产生的压力即就犹如巨蟒，紧紧把汽车从头缠到尾，汽车耗费巨大能耗从中经过时，流体洞712产生巨大的向内的压力，使壳体与流体产生的摩擦力就很大，车身越长，阻力越大。流体洞712流体为保持流体的连续性，上下左右同时到达后部来封闭流体洞口714，在汽车后部和流体洞口之间形成后部小负压区713，紧紧在后部拉住汽车，给汽车带来负压阻力，运动速度越快，后部小负压区713阻力就越大，其小负压区713面积就越大，人们认为负压阻力仅此而已，经观察发现，该阻力实际上要严重得多，一旦流体洞口714封闭，汽车高速行驶中，等同于车速有一定厚度的流体墙和流体洞712在洞内和洞外与周围流体产生巨大的压力差，把流体洞712变为高速运动的、但又相对封闭的大负压区715，汽车被困在流体墙711、流体洞712、流体洞口714内的流体洞大负压区715内，拉动整个大负压区715的沉重负担，撞击流体墙，瞬间以其同样的能量和速度形成流体洞紧紧包裹住汽车，为保持流体连续性，同时到达后部封闭流体洞口714，周而复始，运行的车辆不得不增加额外的大量能耗来维持运行。所以不让流体洞口714封口以及使流体洞壁至少一侧产生严重的不均衡是提高汽车运动速度、减低能耗的关键所在。

本发明通过于汽车底部设置固定扰流装置使底部与地面两个平面之间距离缩小，在不影响汽车快速行驶的基础上，使得流体进入底部的流量变少，厚度也变薄，与此同时，因为车底部与地面之间的距离变小，下部流体所能够产生出来的升力也不大，在此基础上，通过车体设置流体通道及特殊表面的扰流面采用，更进一步减小或消除该流体带来的升力阻，从而实现车辆运行节能的目的。此外本发明的方案还可对应不同高度的汽车还可设置一层至多层扰流装置，如应用于货车、公共汽车甚至火车这类高底盘车辆时，就可通过设置两层扰流装置。

实施例一

如图2所示，一种汽车，于汽车底部增加有扰流装置以提高运行速度、降低能耗。在汽车前端设第一导入口7，第一导入口7通过外壳2和内壳3之间一定距离形成环绕车身一周的环形流体通道4与后端设导出口8前后贯通。在第一导入口7内设有由电机901带动的旋转头9。在车身周围设有至少一个第三侧向导入口701与流体通道4相通，底部外壳2为凹凸相间的扰流板201，扰流板201上设有至少一个第二平衡导入口702，扰流面201与地面之间距离为固定，不影响汽车在正常路面行驶，流体经过扰流面201与路面之间不限宽的距离时，经过的路径不少于汽车上部，在扰流面201和第一导入口7的作用下从而更容易使其流速加快，消除升力。

由此，本实施例通过在汽车内壳3增加外壳的方式，相当于在汽车底部增加了扰流装置。当汽车快速行驶时，迎面撞上正向最大的流体墙711的流体阻力，此时，通过前端碟形旋转头9的高速旋转，在离心力作用下把正向最大的流体墙阻力抛向四周流体通道4内，同时开出瞬间通道，避免流体对内壳3碰撞产生阻力，旋转头9用很少一点能耗使流体墙711的阻力减小，因为流体阻力与汽车迎风面的截面积成正比，所以前端车壳同面积的足够大的第一导入口7把流体墙与壳体碰撞面的流体顺畅的导入流体通道4内，把流体墙711阻力减小。同时也使大负压区715的负压阻力降低，但是挡风玻璃上的纵向阻力没法减少，紧接着，流体墙711在第一导入口7周围的流体，瞬间形成流体洞712，紧紧包裹着车身周围。在流体洞向内的压力作用下，使紧贴壳体上的流体洞712流体阻力源源不断地从外壳2通过第三平衡导入口701向内挤压进流体通道4内，从而在前端和壳体周围形成相对负压区，使前端和周围的流体墙711和流体洞712的阻力减小，流体洞712的流体为保持流体连续性，从上下左右四周同时到达后部来封闭流体洞口714，此时，若流体洞口714能封闭，汽车就会被困在流体墙、流体洞、流体洞口形成的流体洞大负压区715内，艰难行驶。因此于此处通过设置有导出口8，由流体通道4把导入的流体墙711和流体洞712的大量流体阻力统统从导出口8喷出，使得流体洞口714就不能封闭洞口，不得不由负面阻力改变为正向动力来围绕在它周围。共同填充小负压区713，如填充的流体足够多，小负压区713消失，进而使流体洞712大负压区715消失，把后部负压区改变为相对正向流体，同时，汽车底部扰流面201使流体通道4内和与路面并不宽的距离的内外两层流速快于壳体上部的流速，升力阻力得以降低，此时上部略大于下部的气压稳稳的压住整个车体，使汽车附地能力增加，安全性增加，同时能耗降低。相对于原来壳体的正向流体压力就形成相对负压区，相对于后部的负压区为相对正向流体区，由于改变了汽车行驶中的流体分布状态达到节约能源的目的。

实施例二

如图3所示，为一种汽车，该结构可最直接、简单的应用于现有各类车体。它通过在车底固定扰流装置的改进以降低流体阻力和升力阻力达到节能目标的实施方案。

其中车体包括有外壳2，于其外壳2底部增加了一层扰流板201，从而达到缩小车体外壳2地面与路面距离减小下部流体流量从而降低升力阻力的目的。且扰流板201表面进一步成凹凸相间形，使得流体在经过该扰流板201时的路径大于汽车外壳2上部路径，以在车辆运行时形成自上而下的压力差，消除流体带来的升力阻力。

若需要进一步降低车辆运行时所受阻力，扰流板201与车体外壳2底部成非紧贴设置，于两者前端从而两者间形成有流体通道4，于车体的前部、底部及侧部均设置有流体导入口7、703、701、702，而车体后部外壳2于扰流板201间则设置有流体导出口8，流体导入口7、703、701、702与流体导出口8间通过流体通道4联通。所述导出口8内有装饰窗802，其内有可通过控制入风角度以实现流量调节机构，通过流量调节机构的角度变化来控制流体按不同角度和流量喷出，从而控制流体层通道4内的流量及不同流量产生的阻力和升力状态，当汽车碰到紧急状况需要减速和刹车时，关闭装饰窗802，此时高速流体在流体通道内产生巨大的阻力，使车速自然减慢，再配合刹车时使汽车行驶更安全。流体通道4与车体前面动力室302所在位置通过透气通孔703相通，弧形板301用于隔断动力室302，车体外壳2上部和两侧也设有与动力室302相通的透气通孔705，车体外壳2底部设置的扰流板201其上覆盖层401有一定厚度的一层高分子材料或橡胶等，活直接扰流板201由软性耐磨材料复合而成。扰流板201表面光滑便于流体经过，使底部增加厚度，与地面之间距离减小，软性材料也可减少路面障碍物对底部影响。

当汽车快速行驶时，车体外壳2前端与壳体同面积的第一导入口7把前端壳体与流体碰撞面的流体墙流体导入凹凸抛物形的流体通道4内，从汽车前端形成相对负压区，至少一个第三侧向导入口701把部分流体导入动力室302内，为水箱和发动机散热后再经过透气通孔703汇入流体层通道4内，通过车体底部的第二平衡导入口702把底部流体导入流体层通道4内使底部外壳2内外流体大致平衡，流体通道把从各导入口导入的流体阻力经可控制角度的流量调节器的装饰窗802后从导出口8喷出，瞬间填充并消除后部负压区，使汽车的后部改变为相对正向流体区，使汽车减少能耗。

由此可见，本方案适于对现有汽车进行节能改造，改造后的车辆较原汽车多一个固定的扰流板201，且扰流板201与车辆外壳2底部成一定距离形成流体通道4，使流体经过其路径远长于上部路径，升力阻力消失，特别是流体阻力与迎风面的截面积成正比，而该车的迎风面是一个与壳体同面积的第一导入口7把纵向最大的阻力导入后转变为流体层通道管壁上的摩擦力；所以纵向流体墙阻力大大减小，前部上面和两侧至少一个透气通孔705把流体洞阻力导入动力室302，再从透气孔道703把流体导入流体通道4，把前部流体洞阻力减少；在汽车底部加上扰流板201形成导入口7、703、701、702和导出口8与流体通道4前后相通，只用很少一点费用改造后的汽车流体阻力减少，附地力增加，安全性增加，阻力减小，同时也为现有行驶的汽车找到一种节能的方法。

实施例三

如图4、图5所示，一种于底部设置活动、可控制扰流装置的汽车，它包括车体1，车体1在底部设有扰流装置2，扰流装置2通过上下高度可调的活动杆204与内底部相连，所述扰流装置2还与车体1成非紧贴设置，于其间还设置有隔离层202，从而形成了上流体通道401和下流体通道4，车体1前端设有第一导入口7，后端设有导出口8、801，第一导入口7通过下流体通道4和导出口8前后相通，第一导入口7与上流体通道401和导出口801相通。扰流装置2表面与隔离层202表面均成凹凸相间的扰流面201和202，使得流体经过的路径不少于经过汽车上部路径。扰流装置2底部扰流面201上设有第二平衡导入口702把路面与扰流装置2之间的流体导入下流体通道4内，车体1内设置有隔板301将其动力室302与驾驶室隔开，在车体1两侧及上部有至少一个第三侧向导入口703把流体导入动力室302为其内置的动力系统散热后经其下部透气通孔704流入上流体通道401再从导出口801排出。

所述活动杆204通过控制可收缩和伸长，其一端与车体1底部固定，一端与扰流装置2的扰流面201固定，扰流面201的两侧设有垂直挡板203，该挡板203内扣于车体1底部四周扰流板207内的活动槽205中(也可如图6所示采用不封闭挡板203，从而将车体1底部3与其间形成开放式流体通道4、401；或如图7挡板203和两条扰流板403形成开放式流体通道4)，并与活动槽205内设有用于消除间隙的橡胶圈206，从而扰流装置2的底部扰流面201扰流面202形成下流体通道4。整个流体装置2的扰流面201两侧挡板203可在活动杆204联动下实现于车体1间一定距离内向上收或向下放，并设有限位，从而使扰流装置2与路面之间距离增大或减小，当扰流装置2放低时，车体1下部流体经过的流量减少，同时也不影响影响汽车的行驶，当路面状态不好时，扰流装置2通过控制向上升，使扰流板与地面之间距离扩大，汽车就能正常行驶，地面与扰流装置2之间距离越小，流体进入底部的流量变少，更容易减少流体阻力和消除升力阻力。合理配置的多个活动杆204带动底部扰流板201向上平移或向下平移，活动杆204可为弹性结构，与之相连的扰流板也形成弹性结构，如扰流板在不平的地面上不幸碰上不大的障碍物，也不会损坏扰流装置2。活动杆204通过控制可用液压、气压和电动来控制伸缩，或不用活动杆204，通过机械控制方式使扰流板平行升降，这些都是现有通用技术，通过该活动杆204的伸缩，从而实现控制扰流板201形成可与地面高度差的扰流装置。

当汽车快速行驶时，扰流装置2与地面之间距离变小，底部流体经过量大大减少，所以升力阻力大大减少，侧力也减少，因为阻力和迎风面得截面积成正比，与车体1前端同面积的第一导入口7把纵向最大的流体阻力在车体1与迎风面的碰撞面上顺畅的导入流体层通道4、401内，使前端形成相对负压区，第三侧向导入口703在上部和侧部把部分流体导入口动力室302为动力系统散热通过透气通孔704再导入流体层通道401，同时，部分流体从第一导入口7导入后进入流体层通道4内，底部第二平衡导入口702把流体导入流体通道4内，扰流面201、隔离层202形成的流体层通道4、401，使流体经过的路径都大于上部路径，升力阻力消失，流体层通道4、401再把导入的流体从导出口8、801喷出大量流体，瞬间填充后部负压区，流体洞大负压区消失，升力阻力消除后，上部略大于下部的气压稳稳的压住上部，汽车速度越快，越平稳，越安全同时越节能。使负压阻力消失，同时还把前部正向流体压力区改变为相对负压区，后部负压区改变为相对正向流体区。

实施例四

如图8，与实施例三不同是，于汽车1底部设置可调节与地面高度差的扰流装置为一可充气气垫401，气垫401贴附于对应汽车1外壳2上，于气垫401上设有至少一个垂直方向的复位拉簧203，从而当气垫401放气后于垂直方向回收的复位。当导气管202通过汽车1内气泵控制向内充气后，形成一个与车体底部同形状的气垫401，使得路面与底部气垫平面404之间的距离缩小，地面与底部之间距离不影响汽车，方便汽车行驶，底部流体经过的流量大大减少，也减少流体阻力和升力阻力。当路面状态不好或气垫401需要收回时，通过控制开启放气口201放气后，底部至少有一个复位拉簧203把气垫401向上收回贴于底部外壳2上；放气口201也可用手动的补气筒为其补气，气垫底部404内垫一轻质薄板402，外裹的软性材料形成气垫底部404，四周密封边框403一边与外壳2连接，另一边与底部404相接形成封闭气垫401；边框403、气垫底部404可用软性耐磨材料如皮革、高分子材料、软塑料、布料、橡胶等制成，由此车辆在行驶中碰上一些障碍物也影响不大。在车辆前端设有第一导入口7、导出口8，导入口7、导出口8通过流体通道4相连通。第一导入口7内有装饰窗707，其固定有均布菱形的通风口，方便流体顺畅无阻碍通过，又防止异物通过，导出口8内固定有装饰窗708，其内有流量调节器通过控制可开启或关闭导出口，还能改变角度，当汽车要紧急刹车或减速时，关闭装饰窗708内的流量调节器，大量高速流体在通道内不能从导出口8排出从而形成巨大阻力，使车速自然减慢，再配合刹车就越安全。

如图9所示，为使本实施例应用时还可去掉设置于车体的导入口7、导出口8和流体通道4，气垫401设置有汽车1底部的最佳效果，气垫401应与汽车1底部为面积的，而考虑汽车1散热需要，于气垫底部404中间对应汽车1动力部分设有透气通孔405，从而使得汽车1前部发动机所散发的热量可及时该处流向地面后排出。参见图10，气垫401的底部404纵向面可中间可为内凹形406，从而使底部的流体从前到后便于汇集在该处以加快流体流速，或如图11所示，气垫401底部404纵向为凹凸抛物面407，便于在底部流体从前到后经过多个凹形抛物面汇集以加快流体流速，气垫底部内凹形406和凹凸形407，也可为横向面设置；或只在汽车底部的前半部或后半部设气垫401；气垫401也可根据需要的不同面积单独设在现有汽车底部。

实施例五

如图12-14所示，汽车底部设置有为活动、可控制扰流装置，汽车具有内壳2和外壳3。内壳3和外壳2之间的环形流体层通道通过内壳3封闭为上部流体通道4，和底部气流洞5，其中底部流体通道为与壳体同宽度足够大的气流洞5，经2条扰流板403分割为三个独立的分流体层通道，一共组成五个独立的分流体层通道，前端中间第一导入口7、中间流体层通道404和导出口8前后贯通；

前端左侧第一导入口7、流体层通道402及后侧导出口801前后贯通；

前端右侧第一导入口7、流体层通道401及后侧导出口802前后贯通；

在底层导入口7、流体层通道405、后部导出口805，通过至少一个活动杆204控制，可根据路面状况可伸缩，如图4所示；

另外，上部和侧面至少一个第三导入口701合理分布于外壳周围与环形通道4和后中部导出口803前后相通。

不少于一个第二平衡导入口702设在扰流板201上，其中，底部流体层通道404、401、402被两条抛物形扰流板403在外壳2和内壳3之间隔断，成为三个独立流体层。当然，扰流板403也可不完全隔断流体层通道404、401、402，使该三个流体层通道成为一个彼此相隔又彼此相通的大流体层。导出口8在后底部中间，导出口803在导出口8的上方，导出口801、802在后侧部，导出口805在底层与壳体同宽度。

当汽车快速行驶时，撞向正向最大的流体墙阻力，流体阻力通过与前端壳体同面积的导入口7，经装饰窗703，车灯705在左右两侧为流线形以减少流体阻力，把前端与流体碰撞面的流体阻力顺畅的引入流体层通道404、402、401内，底层导入口7把流体导入底层流体层通道405内，但挡风玻璃上的纵向流体阻力没有减少，在前端导入口形成相对负压区，侧面和顶部至少一个第三导入口701在侧力向内压力作用下，把部分流体阻力引入流体层通道4内，把流体的部分阻力减小。由于流体通道为凹凸扰流面，其流体经过的路径不少于上部路径，流体速度被加速，又因为在同等条件下通道内的流体流速快于自然状态的流体流速，即快于车速，平衡导入口702介于车底层与流体层通道405相通，形成开放状态，而车底部的流体速度慢于车上部，此时，大量的车底部流体从第二平衡导入口702引入流线形的流体层通道405内，使底部流体与流体层通道内的流体相对平衡，而扰流面403、201使各分流体通道流体经过的路径不少于上部路径，而底层扰流面201与路面之间通过控制变窄，流体经过时流量变少，所以升力阻力很容易减少或消失，上部略大于下部的气压使汽车行驶更安全、平稳和节能。

各导入口把前部流体，周围流体的阻力经过各分流体通道从导出口8、801、802、803、805以至少等于车速强烈喷出，如有足够多的流体瞬间填充后部负压区，消除负压阻力，使后部负压阻力消失，把后部改变为相对正向流体区。

流体层通道404、401、402上部壳体即内壳3为内凹形，形成与壳体同宽度足够大的气流洞5，同时也使车内空间变大，加快流体通道内的流体流速。三个独立的流体层通道404、401、402也可为半独立流体层。所有导入口内都装上装饰窗703，其内通气口为固定的均布的条状形。

所有导出口其内装饰窗703内有流量调节器704，其内控制的至少一个的流量调节板上平面为抛物面，下为平面以加快流体流速，类似百叶状的可控制角度和开启及封闭的流量调节器704，通过流量调节器704的角度变化来控制流体按不同角度和流量喷出和吸入，从而控制流体层通道4内不同流量产生的阻力和升力状态，当汽车碰到紧急状况需要减速和刹车时导出口关闭流量调节器704，此时高速流体在流体层通道内产生巨大的阻力，使车速自然减慢，再配合刹车时使汽车行驶更安全。

车灯也可设在外壳2的左右两侧。

综上所述可见，本发明的有益效果在于：

1、采用让汽车底部与地面两个平面之间距离变小以降低汽车运行时收到的升力阻力。考虑在不影响汽车在普通路面行驶的条件下，通过以下说短对现有车辆实施改进

①通过在底部固定扰流装置以缩小底部与地面之间的距离。

②通过在底部设置高度可控制的扰流装置使车辆底面与地面之间的距离可根据路面状况来随时调节。

③通过汽车底设置气垫，通过充气和放气来调节气垫从而改变底面与地面之间的距离。

④在车底固定的气垫或扰流装置上设置软性材料的覆盖层，以进一步缩小与路面之间的距离。

2、本发明汽车底部与地面之间两个平面的距离变小，使其流体经过量减少很多，能产生的压力差也有限，所以很容易减小和消除升力阻力，另外底部流体通道的路径长于上部路径，即底部流速快于上部时，升力阻力消失。因采用本发明结构后的车辆不考虑用重量来克服升力，按汽车基本功能所需重量大约350公斤左右，而现在小汽车重量为1.3-2吨以上，为现有汽车重量1/5左右。众所周知，一分重量一分能耗，就比现有汽车节约能耗80％左右，由于少消耗80％的材料，汽车生产成本还可大大降低。就是一辆空壳很轻的汽车，在同等大小和速度的条件下，也要比现在2吨重的汽车在高速行驶中更平稳，因为汽车在运动中彻底改变了流体的运动状态，上部略大于下部的气压稳稳的压住轻质汽车上部壳体，速度越快就越平稳越安全越节能。

3、可适用现有车辆的节能改造，通过在车体底部设隔板，使车体底部与隔板之间一定距离形成流体层通道与前部的导入口和后部的导出口前后相通。流体层通道的底部通过控制，可上下伸缩，或通过气垫的充气和放气使底部与地面之间两个平面的距离根据需要变宽或变窄，从而减少和消除升力阻力。还可把软性的、有一定厚度的材料形成的覆盖层固定于封闭或开放性的流体通道或气垫底部，也不影响汽车正常行驶，同时也降低了路面与底部之间距离，就是碰上不大的障碍物也不会对汽车产生损坏。

4、因为流体阻力和汽车迎风面的截平面面积成正比，所以与前端壳体同面积的导入口把正向流体与壳体碰撞面的流体顺畅的导入流体层通道内，通过四周侧向导入口把四周侧向流体导入流体层通道内，再把导入的这些大量的流体统统作为正向的流体来填充汽车后部负压区，消除负压阻力，从而减少了流体阻力对汽车的影响，达到节能的目的。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车，它包括车体，其特征在于：于车体底部设有用于改变底部与路面距离的扰流装置。

2.如权利要求1所述的汽车，其特征在于：所述扰流装置包括一充气气垫，气垫贴于车体底部，于气垫中设有放气后可于垂直方向回收的复位机构。

3.如权利要求1所述的汽车，其特征在于：所述扰流装置包括一导流板，导流板通过长度可调的活动杆与车体相连；所述导流板由软性耐磨材料复合而成。

4.如权利要求3所述的汽车其特征在于：所述扰流装置的上表面与车体底面以及下表面与地面成非紧贴设置，形成有流体通道，装置的两侧设有垂直挡板，该挡板内扣于车体中。

5.如权利要求1或2或3所述的汽车，其特征在于：所述车体包括外壳，外壳上设置流体导入、导出口，其内包裹有封闭的内壳，内、外壳间形成有流体通道，所述导入口和导出口通过流体通道相联通。

6.根据权利要求1或5所述的汽车，其特征在于：所述车体上设置有流体导入、导出口及联通导入、导出口的流体通道；所述导入、导出口包括

至少一个第一导入口设于车体前部，

至少一个第二平衡导入口设于车体底部，

至少一个第三侧向导入口设于车体侧部，

至少一个导出口设于车体后部。

7.根据权利要求6所述的汽车其特征在于：所述的导入口和导出口上设置有装饰窗，装饰窗中设有可通过控制流体角度以实现流量调节机构。

8.如权利要求书6所述的汽车其特征在于：所述的壳体前端导入口与壳体前端截面积大致相同。

9.如权利要求1所述的汽车其特征在于：所述车体于对应动力装置设有用于透气的通孔。

10.如权利要求1所述的汽车其特征在于：所述车体及扰流装置底部表面成可延长流体通过路径的凹凸相间形。

Images