CN101962021A - 转向架用弹性旁承和转向架 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种转向架用弹性旁承和转向架。该转向架包括轮对组成、侧架组成、摇枕组成、基础制动装置和减振装置，摇枕组成上设置有弹性旁承，其中：该弹性旁承至少包括旁承体，旁承体包括橡胶体，橡胶体内部设置有弹簧。本发明通过改进弹性轴承的结构，可有效减小轴承体的刚度，增大垂向挠度，因此可改进转向架的轴重和低动力性能。

Description

转向架用弹性旁承和转向架

技术领域

本发明涉及铁路车辆转向架结构技术，尤其涉及一种转向架用弹性旁承和转向架。

背景技术

转向架是铁路车辆中的重要组成部件，轴重和运营速度都是转向架的重要性能参数，轴重表征转向架对车辆的承载能力，运营速度表征转向架可支持的车辆运行速度。

目前我国90％以上的铁路货车装用交叉支撑转向架，所谓交叉支撑转向架是指带有交叉支撑装置的转向架。轴重21t、商业运营速度120Km/h的下交叉支撑转向架用于通用线路载重60t级的铁路货车，是我国提速货车主型转向架；轴重25t、商业运营速度120Km/h的下交叉支撑转向架分别装用于载重70t级通用铁路货车和载重80t级大秦运煤专用铁路货车上，是我国铁路提速重载主型转向架。

图1为现有21t轴重的下交叉支撑转向架的结构示意图，图2为现有25t轴重的下交叉支撑转向架的结构示意图，这两种下交叉支撑转向架均属铸钢三大件式下交叉支撑转向架，由轮对组成10、侧架组成20、摇枕组成30、减振装置40和基础制动装置50等部件组成，采用“JC型”常接触弹性旁承。侧架组成20与轮对组成10之间通过承载鞍60相搭接，并且，25t轴重下交叉支撑转向架的侧架21与承载鞍60间采用轴箱橡胶垫70进行弹性减振。

上述21t轴重的下交叉支撑转向架采用了交叉支撑装置，车辆能够满足120Km/h高速运行的需要，但轴重偏低，在既有列车编组站场和线桥条件下，一定程度上限制和影响了运输效率；另外由于该转向架侧架和承载鞍间未采用轴箱橡胶垫，因此簧下重量较大。25t轴重下交叉支撑转向架是我国新型提速重载货车转向架，但与国外重载运输国家相比轴重偏低，虽然侧架和承载鞍间采用了轴箱橡胶垫，但由于设计结构限制，垂向挠度偏低，约为0.3-0.8mm，不能适用于更大轴重转向架的低动力作用实现。另外，在现有转向架中所使用的弹性旁承，由于其刚性大，垂向挠度小，因此也是制约轴重难以提高的因素。

因此，随着我国铁路货车技术水平的快速提升，对铁路运输能力及运输效率的要求都显著提高。我国铁路货车运行速度、密度均为世界第一，但与国外重载运输国家32.43t甚至更高轴重相比，轴重偏低，影响和制约了铁路货物运输。

发明内容

本发明提供一种转向架用弹性旁承和转向架，用以解决现有技术中的缺陷，提高转向架的轴重性能。

本发明实施例提供了一种转向架用弹性旁承，至少包括旁承体，其中：所述旁承体包括橡胶体，所述橡胶体内部设置有弹簧。

如上所述的转向架用弹性旁承，优选的是：所述弹簧包括至少两级弹簧，用于分别支撑在摇枕和车厢之间，所述两级弹簧的高度不同。

如上所述的转向架用弹性旁承，优选的是：所述弹性旁承包括旁承盒，以及固定在旁承盒上的旁承座、旁承体、旁承磨耗板、侧面磨耗板和支撑磨耗板；所述支撑磨耗板和/或旁承体的下方还设置有调整垫板。

如上所述的转向架用弹性旁承，优选的是：所述旁承座端部和旁承盒之间嵌设有楔铁。

如上所述的转向架用弹性旁承，优选的是：所述弹性旁承的旁承磨耗板上自下而上设置有增强层和耐磨层。

如上所述的转向架用弹性旁承，优选的是：所述弹性旁承的垂向刚度为0.8-1.4MN/m。

本发明实施例还提供了一种转向架，包括轮对组成、侧架组成、摇枕组成、基础制动装置和减振装置，所述摇枕组成上设置有弹性旁承，其中：所述弹性旁承采用本发明任意实施例所提供的转向架用弹性旁承。

如上所述的转向架，优选的是：所述侧架组成和轮对组成之间通过承载鞍相互搭接，所述转向架还包括轴箱橡胶垫，所述轴箱橡胶垫包括纵向支撑部和横向定位部；所述横向定位部沿着所述纵向支撑部的长度方向设置在纵向支撑部的侧边，且所述纵向支撑部和横向定位部之间具有一夹角，所述夹角为钝角；所述轴箱橡胶垫夹设在所述侧架组成的侧架和所述承载鞍之间，所述侧架和所述承载鞍的轮廓形状与所述纵向支撑部和横向定位部的轮廓匹配。

如上所述的转向架，优选的是：所述横向定位部在竖直平面内相对于所述纵向定位弯折所述夹角。

如上所述的转向架，优选的是：所述轴箱橡胶垫的纵向支撑部和横向定位部均包括上衬板和下衬板，所述上衬板和下衬板之间设置橡胶层。

如上所述的转向架，优选的是：所述纵向支撑部用于支撑侧架和承载鞍的表面处至少设置有一个凸台，所述侧架和/或承载鞍的表面处设置有与所述凸台相互卡合的凹槽。

如上所述的转向架，优选的是：所述橡胶垫的厚度为40-120mm。

如上所述的转向架，优选的是：所述基础制动装置包括支座、拉杆、杠杆和制动杆，在所述杠杆的横向截面中，外边缘厚度大于中心厚度。

如上所述的转向架，优选的是：所述摇枕组成中的摇枕通过所述减振装置搭接在所述侧架组成的侧架上，且所述摇枕的侧边呈V字型，与所述侧架的侧边之间设置有斜楔组成；所述斜楔组成包括斜楔体、副摩擦板和斜面磨耗板；所述副摩擦板固定在所述斜楔体上，所述斜面磨耗板夹设在所述摇枕的主摩擦板和所述副摩擦板之间。

如上所述的转向架，优选的是：所述斜面磨耗板通过螺纹螺孔方式固定连接在所述主摩擦板上。

如上所述的转向架，优选的是：所述轮对组成中车轮的直径为915mm。

如上所述的转向架，优选的是：还包括交叉支撑装置，所述交叉支撑装置的交叉杆与所述侧架之间弹性连接。

本发明提供的转向架用弹性轴承和转向架，通过改进弹性轴承的结构，可有效减小轴承体的刚度，增大垂向挠度，因此可改进转向架的轴重和低动力性能。

附图说明

图1为现有21t轴重的下交叉支撑转向架的结构示意图；

图2为现有25t轴重的下交叉支撑转向架的结构示意图；

图3为本发明实施例一提供的转向架的半剖视结构示意图；

图4为图3中转向架的侧面半剖视结构示意图；

图5为图3中转向架的俯视结构示意图；

图6为本发明实施例二提供的转向架的局部结构示意图；

图7为本发明实施例三提供的转向架中的轴箱橡胶垫的结构示意图；

图8为本发明实施例四提供的转向架的局部结构示意图；

图9A和图9B为本发明实施例五提供的转向架的局部结构示意图；

图10为本发明实施例六提供的转向架的局部结构示意图。

附图标记：

1-交叉杆；           10-轮对组成；    11-轮轴；

12-车轮；            13-滚动轴承；    20-侧架组成；

21-侧架；            30-摇枕组成；    31-摇枕；

32-中心销；          33-心盘磨耗盘；  34-主摩擦板；

40-减振装置；        41-内圆弹簧；    42-外圆弹簧；

50-基础制动装置；    51-支座；        52-拉杆；

53-杠杆；            54-制动杆；         60-承载鞍；

70-轴箱橡胶垫；      71-纵向支撑部；     72-横向定位部；

73-凸台；            74-凹槽；           75-上衬板；

76-下衬板；          77-橡胶层；         80-斜楔组成；

81-斜楔体；          82-副摩擦板；       83-斜面磨耗板；

90-弹性旁承；        91-旁承座；         92-旁承体；

921-橡胶体921；      922-弹簧922；       93-侧面磨耗板；

94-支撑磨耗板；      95-楔铁；           96-第一调整垫板；

97-第二调整垫板；    98-增强层；         99-耐磨层；

901-旁承盒；         902-旁承磨耗板；    100-上旁承磨耗板。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

图3为本发明实施例一提供的转向架的半剖视结构示意图，图4为图3中转向架的侧面半剖视结构示意图，图5为图3中转向架的俯视结构示意图。如图3、4和5所示，本实施例的转向架主要包括轮对组成、侧架组成、摇枕组成、基础制动装置50和减振装置40，下面对各结构进行详细说明。

轮对组成由两个轮轴11及其车轮12构成。如图5所示，侧架组成中包括两个侧架21，分设在车轮12的两侧。每个侧架21的两端分别搭接在轮轴11处，从而由轮轴11承载侧架21及侧架21上的负荷。在侧架21与轮轴11的搭接处，轮轴11穿设在滚动轴承13中，滚动轴承13上固定有承载鞍60，则侧架组成和轮对组成之间通过承载鞍60相互搭接。在侧架21与承载鞍60之间夹设有轴箱橡胶垫70，实现侧架21与承载鞍60之间的弹性接触。

摇枕组成中包括摇枕31，位于两轮轴11之间，摇枕31的两端分别与两侧架21的中部搭接，具体是通过减振装置40实现搭接。如图3-5所示，减振装置40由弹簧构成，具体可包括内圆弹簧41和外圆弹簧42。在垂直方向上侧架21通过减振装置40搭载摇枕31，并且在横向方向上通过斜楔组成80固定摇枕31，从而承载摇枕31及摇枕31上的负载。摇枕31组成上的负载是车厢体(图中未示)，在摇枕31中部通过中心销32固定有心盘磨耗盘33，来搭载固定车厢体。在摇枕31的两个端部上表面还分别设置有弹性旁承90来共同承载车厢体。上述的摇枕31和侧架21均可采用整体芯工艺制造，从而提高摇枕31、侧架21铸造质量，提高摇枕31、侧架21强度和使用寿命。

基础制动装置50为杠杆机构，如图5所示，杠杆机构的支座51固定在摇枕31上，支座51上装配有拉杆52和杠杆53，杠杆53可带动制动杆54，在制动时抱紧车轮12实现制动。

本实施例的转向架，还可以进一步设置交叉支撑装置，即交叉连接两个侧架21。如图5所示，优选的是该交叉支撑装置为下交叉弹性支撑装置，具体包括两个交叉杆1，交叉杆1设置在摇枕31的下部，两个交叉杆1相互交叉，交叉杆1的四个端部分别与两个侧架21相连。并且交叉杆1的端部与侧架21上固定设置的连接座之间通过弹性衬垫相连，实现交叉杆1与侧架21的弹性连接。上述技术方案中，将两侧架21通过交叉杆1实现弹性连接，当车辆高速运行时，交叉支撑装置限制左右两侧架21前后错动，避免转向架发生蛇行运动，确保转向架具有良好定位，并提高转向架蛇行运动临界速度，使车辆最高运行速度可达到140Km/h以上，同时还保证车辆具有高速运行稳定和安全性能。

实施例二

图6为本发明实施例二提供的转向架的局部结构示意图，具体示出了轴箱橡胶垫处的结构。本实施例的转向架可以以上述转向架结构为基础，进一步对轴箱橡胶垫进行优化改进。如图6所示，轴箱橡胶垫夹设在侧架21和承载鞍60之间，并且，该轴箱橡胶垫具体包括纵向支撑部71和横向定位部72；横向定位部72沿着纵向支撑部71的长度方向设置在纵向支撑部71的侧边，且纵向支撑部71和横向定位部72之间具有一夹角，该夹角大于零度，只要相对于纵向支撑部71有一定的弯折，能够起到横向定位作用即可，优选是如图6所示，纵向支撑部71和横向定位部72之间的夹角为钝角。

本实施例中，侧架21和承载鞍60配合处的轮廓形状与纵向支撑部71和横向定位部72的轮廓匹配，将纵向支撑部71和横向定位部72均夹持在中间。优选的是，侧架21和承载鞍60配合处的形状为拱门形状，横向定位部72在纵向支撑部71的支撑平面内相对于纵向支撑部71弯折呈该夹角。所谓纵向支撑部71的支撑平面，是纵向支撑部71传递上下的压力进行支撑的平面，在安装状态下即是竖直平面，与车辆行进的方向平行。在该平面内，横向定位部72能最大限度地沿车辆行进方向发挥横向定位的功能，对车辆加减速时造成的横向冲击进行缓冲。

本实施例改进了轴箱橡胶垫的形状，并且，横向定位部72优选为两个，分别形成在纵向支撑部71的两侧。中央部分的纵向支撑部71与侧架21和承载鞍60接触支撑，承担主要的垂向形变。两侧呈对称结构的横向定位部72与侧架21和承载鞍60接触定位，以提供适于车辆运行所需的横向定位刚度。

横向定位刚度是制约橡胶垫增厚的因素，已有技术在增厚橡胶垫时往往会出现横向稳定性差的问题，所以对橡胶垫厚度有一定的限制。本实施例增设了横向定位部来满足横向稳定性的需求，从而可以通过增加橡胶垫厚度来增大垂向压缩量，例如，橡胶垫的厚度可以增加至40-120mm，充分发挥转向架低动力作用，降低轮轨接触应力，减轻轮轨磨耗。

在上述技术方案的基础上，优选是纵向支撑部71用于支撑侧架21和承载鞍60的表面处至少设置有一个凸台73，也可以是多个凸台73，凸台73用于卡设在侧架21和/或承载鞍60的凹槽74中。在侧架21和承载鞍60的表面处设置有与凸台73相互卡合的凹槽74，凸台73和凹槽74相互卡合，实现良好定位，从而能够提供适宜的纵横向刚度，辅助提供横向定位的功能。上述实施例中，纵向支撑部71和横向定位部72之间的角度可以根据设计需要而变化，凸台73的形状和数量也可以根据需要进行调整，能起到横向定位功能即可。

本实施例主要对轴箱橡胶垫的形状进行了优化改进，采用此新型的轴箱橡胶垫，能够保证车辆运行性能的纵横向刚度，能够通过增厚橡胶层来增加垂向挠度，减小侧架和轮对在垂向上的相互作用应力，充分实现低动力作用，降低轮轨接触应力，解决重载运输的首要问题。

实施例三

图7为本发明实施例三提供的转向架中的轴箱橡胶垫的结构示意图，本实施例可以以实施例二为基础，具备上述形状的轴箱橡胶垫的结构实现方式优选为：轴箱橡胶垫的纵向支撑部71和横向定位部72均包括上衬板75和下衬板76，上衬板75和下衬板76之间设置橡胶层77。即轴箱橡胶垫70由衬板夹设橡胶层77而构成。

在本实施例中，具体可以在上衬板75和下衬板76上分别设置一个凸台73，从而与承载鞍60和侧架21的凹槽74进行刚性的卡合。上衬板75与侧架21接触并承担来自侧架21以上部位的重量，下衬板76与承载鞍60间密贴，并将重量传递给承载鞍60，承载鞍60通过鞍面架设在滚动轴承13上，并进而将重量通过轮轴11、车轮12传递到钢轨上。

实施例四

图8为本发明实施例四提供的转向架的局部结构示意图，具体示出了弹性旁承的结构。摇枕组成上设置有弹性旁承，弹性旁承作为下旁承，与车箱体上设置的上旁承相互配合。车箱体上的上旁承与弹性旁承处于常接触状态，并承担不超过车体重量85％的载荷，能够抑制车体的摇头运动。该弹性旁承包括旁承盒901，以及固定在旁承盒901上的旁承座91、旁承体92、旁承磨耗板902、侧面磨耗板93和支撑磨耗板94。

旁承座91端部与旁承盒901之间嵌设有楔铁95，能消除旁承座91与旁承盒901间纵向间隙，更好发挥弹性旁承抑制车体摇头运动的作用。旁承体92与旁承座91间两端的支撑磨耗板94可采用高分子材料制备，消除运用过程中两者间的磨耗，从而使弹性旁承长期具有优良稳定的性能。采用支撑磨耗板94的方式抑制车体侧滚，支撑磨耗板94采用高分子材料制成，既可以减轻车辆通过曲线时由于车体侧滚造成上旁承磨耗板100的磨耗，又可以减轻重量，方便检修。该弹性旁承90与车箱体及摇枕31在纵向为无间隙接触，端部采用无磨耗结构，实现了车体与转向架间纵向、横向和垂向的弹性定位。

支撑磨耗板94和/或旁承体92的下方还设置有调整垫板。本实施例中，具体是在支撑磨耗板94下设置第一调整垫板96，在旁承体92下设置第二调整垫板97。该弹性旁承90可以在检修时只通过调整相应位置的调整垫板的厚度来调整旁承间隙，使弹性旁承具有不同的垂向压缩量，适应不同自重车辆的需要，车箱体上与转向架弹性旁承配合设置的上旁承不用调整，所以能够方便检修，更好满足车辆检修时上旁承不调整仅调整下旁承的需要。

本实施例中对弹性旁承的另一改进在于，在弹性旁承的旁承磨耗板902上，自下而上设置有增强层98和耐磨层99。旁承体92的旁承磨耗板902与车箱体的上旁承磨耗板100相配合，以耐磨层99与上旁承磨耗板100相接触，耐磨层99采用高分子材料制成，保证在使用过程中摩擦系数的稳定。以增强层98与旁承体92相接触，增强层98采用性能更高的材料来增强旁承磨耗板902整体韧性和强度，防止在制造和使用过程中旁承磨耗板902翘曲和变形。

本实施例中对弹性旁承的再一改进在于，旁承体92可以采用橡胶体921或弹性体制成，橡胶体921内部可以增设一个或两个弹簧922，例如钢弹簧等形式，从而调整旁承体92的刚度。弹簧922可以等高或不等高。优选是弹簧922包括至少两级弹簧922，用于分别支撑在摇枕31和车厢体之间，且两级弹簧922的高度不同。可以改善弹性旁承刚度在运用过程中刚度变化引起旁承载荷的改变，还可以适应不同自重车辆的需要。

通过上述设计，使弹性旁承相对于现有技术中的弹性旁承具有较小的垂向刚度。已有技术中弹性旁承垂向刚度一般在2MN/m以上，因此垂向承压缩量对旁承载荷及旁承提供的回转阻力矩影响较大，本实施例中，优选是弹性旁承的垂向刚度为1MN/m左右，取值范围优选是0.8-1.4MN/m，，通过垂向压缩量的增加来保证旁承承受载荷，而且当弹性旁承体发生同样的蠕变后，旁承承受载荷与现有旁承相比，影响改善50％以上。

采用上述的小刚度弹性旁承，能通过减小旁承的刚度、增大工作行程，能够解决橡胶弹性蠕变对旁承载荷的影响。

实施例五

图9A和图9B为本发明实施例五提供的转向架的局部结构示意图，具体示出了基础制动装置50中杠杆53的结构，图9A为杠杆53的主视图，图9B为图9A中的A-A向剖视结构示意图，图9A中B-B向的剖视结构与A处相似，图9A中还标注了杠杆孔距间距离的优选尺寸，具体可以为150×300mm。参见图5所示，基础制动装置50主要包括支座51、拉杆52、杠杆53和制动杆54，如图9B所示，在杠杆53的横向截面中，外边缘厚度大于中心厚度。优选是通过模锻工艺制备杠杆53。

本实施例的基础制动装置50采用整体凹型锻造制动杠杆53，杠杆53中部相对整体采用凹下结构设计，同时将杠杆53孔距尺寸规格整体锻出，既减轻重量，又实现产品商品化。

实施例六

图10为本发明实施例六提供的转向架的局部结构示意图，具体示出了摇枕组成与侧架组成处的结构。摇枕组成中的摇枕31通过减振装置40搭接在侧架组成的侧架21上，且摇枕31的侧边呈V字型，与侧架21的侧边之间设置有斜楔组成；斜楔组成包括斜楔体81、副摩擦板82和斜面磨耗板83；副摩擦板82固定在斜楔体81上，斜面磨耗板83夹设在摇枕31的主摩擦板34和副摩擦板82之间。优选是斜面磨耗板83通过螺纹螺孔方式固定连接在主摩擦板34上，可灵活拆卸。

上述技术方案，斜楔体81上设置副摩擦板82来提供摩擦副表面。该方案改变了组合式斜楔在副摩擦板82磨耗到限时依靠更换斜楔体81来进行修理的方式。上述结构在磨耗到限时仅仅通过更换主摩擦板34和副摩擦板82就可以使减振装置40恢复到车辆新造时的状态，满足减振性能要求。

在主摩擦板34和副摩擦板82之间增设了斜面磨耗板83，形成了一种新型的斜楔组成。斜面磨耗板83可以由高分子材料制成，能够减轻摇枕31的主磨擦板34和斜楔组成间的磨耗，降低检修维护成本，延长斜楔体81的使用寿命。斜面磨耗板83与主摩擦板34的连接关系优选是在摇枕31主摩擦板34上开设有通孔，与斜面磨耗板83通过螺纹螺孔方式相互固定连接。将摇枕31主摩擦板34由原来的焊接组装方式更改为螺栓紧固方式，降低成本，方便制造、检修，实现摇枕31无焊接检修。

在转向架的运用过程中，由于轨道不平顺的影响，车辆产生振动，减振装置40不断上下反复运动，造成斜楔副摩擦板82与摇枕31主摩擦板34间的磨耗，斜楔副摩擦板82增设高分子材料的斜面磨耗板83后，摩擦副配合关系为金属对非金属，可以有效降低斜面磨耗板83的磨耗，使车辆在运用较长的时间内均具有较好的减振性能，不仅保证车辆动力学性能的稳定，而且延长关键零部件使用寿命。斜楔组成不仅能够实现摩擦减振力随空重车载荷的变化而改变，使车辆的空、重车运行速度和动力学性能的稳定性大幅度提高。

本发明上述各实施例所提供的技术方案，能够通过改进转向架多处结构的性能，达到提高转向架轴重的目的，满足国内铁路货车运载能力不断提高的需求。例如可将轴重提高至27t，从而可以满足通用线路开行80t级铁路货车的需要，单车载重可提高10-20t。并且，通过上述各技术方案的改进，本发明实施例所提供的转向架具有更优的性能，减少了对车轮直径、硬度等参数的限制，可以增大轮对组成中车轮的直径，具体可增大至915mm。还可以提高车轮的硬度。增大车轮的直径和硬度，承载能力得到改善，可以降低轮轨接触应力，减轻车轮磨耗，同时还可以改善轴承受力状态，延长轴承使用寿命。

本发明上述转向架技术方案中，下交叉支撑弹性装置的设置是可选手段。但优选是采用下交叉支撑弹性装置，形成下交叉支撑铸钢三大件式转向架，实现大轴重低动力性能。下交叉支撑弹性装置转向架的技术方案能够提高转向架的抗菱刚度，减小菱形化变形，保证车辆具有高速运行性能。或者，也可不采用交叉支撑提高抗菱刚度，而采用其他装置如径向臂或横向联系梁等。

本发明实施例还提供了一种转向架用弹性旁承，至少包括旁承体，该旁承体包括橡胶体，橡胶体内部设置有弹簧。优选的是弹簧包括至少两级弹簧，用于分别支撑在摇枕和车厢之间，两级弹簧的高度不同，可适应于不同负载下的刚度要求。

弹性旁承的典型结构是包括旁承盒，以及固定在旁承盒上的旁承座、旁承体、旁承磨耗板、侧面磨耗板和支撑磨耗板；进一步可在支撑磨耗板和/或旁承体的下方还设置有调整垫板，从而能灵活的对弹性旁承的刚度进行调整。旁承座端部和旁承盒之间可嵌设有楔铁以进行固定。弹性旁承的旁承磨耗板上自下而上可设置有增强层和耐磨层，以提高耐磨能力。通过采用各种技术手段，可减小弹性旁承的垂向刚度，优选是弹性旁承的垂向刚度为0.8-1.4MN/m。

上述转向架用弹性旁承具有较小的刚度，可提高垂向挠度，增大轴重，改进转向架的低动力性能。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (17)

1.一种转向架用弹性旁承，至少包括旁承体，其特征在于：所述旁承体包括橡胶体，所述橡胶体内部设置有弹簧。

2.根据权利要求1所述的转向架用弹性旁承，其特征在于：所述弹簧包括至少两级弹簧，用于分别支撑在摇枕和车厢之间，所述两级弹簧的高度不同。

3.根据权利要求1所述的转向架用弹性旁承，其特征在于：所述弹性旁承包括旁承盒，以及固定在旁承盒上的旁承座、旁承体、旁承磨耗板、侧面磨耗板和支撑磨耗板；所述支撑磨耗板和/或旁承体的下方还设置有调整垫板。

4.根据权利要求3所述的转向架用弹性旁承，其特征在于：所述旁承座端部和旁承盒之间嵌设有楔铁。

5.根据权利要求1所述的转向架用弹性旁承，其特征在于：所述弹性旁承的旁承磨耗板上自下而上设置有增强层和耐磨层。

6.根据权利要求1～5任一所述的转向架用弹性旁承，其特征在于：所述弹性旁承的垂向刚度为0.8-1.4MN/m。

7.一种转向架，包括轮对组成、侧架组成、摇枕组成、基础制动装置和减振装置，所述摇枕组成上设置有弹性旁承，其特征在于：所述弹性旁承采用权利要求1～6任一所述的转向架用弹性旁承。

8.根据权利要求7所述的转向架，其特征在于：所述侧架组成和轮对组成之间通过承载鞍相互搭接，所述转向架还包括轴箱橡胶垫，所述轴箱橡胶垫包括纵向支撑部和横向定位部；所述横向定位部沿着所述纵向支撑部的长度方向设置在纵向支撑部的侧边，且所述纵向支撑部和横向定位部之间具有一夹角，所述夹角为钝角；所述轴箱橡胶垫夹设在所述侧架组成的侧架和所述承载鞍之间，所述侧架和所述承载鞍的轮廓形状与所述纵向支撑部和横向定位部的轮廓匹配。

9.根据权利要求8所述的转向架，其特征在于：所述横向定位部在竖直平面内相对于所述纵向定位弯折所述夹角。

10.根据权利要求8或9所述的转向架，其特征在于：所述轴箱橡胶垫的纵向支撑部和横向定位部均包括上衬板和下衬板，所述上衬板和下衬板之间设置橡胶层。

11.根据权利要求8或9所述的转向架，其特征在于：所述纵向支撑部用于支撑侧架和承载鞍的表面处至少设置有一个凸台，所述侧架和/或承载鞍的表面处设置有与所述凸台相互卡合的凹槽。

12.根据权利要求8或9所述的转向架，其特征在于：所述橡胶垫的厚度为40-120mm。

13.根据权利要求7所述的转向架，其特征在于：所述基础制动装置包括支座、拉杆、杠杆和制动杆，在所述杠杆的横向截面中，外边缘厚度大于中心厚度。

14.根据权利要求7所述的转向架，其特征在于：所述摇枕组成中的摇枕通过所述减振装置搭接在所述侧架组成的侧架上，且所述摇枕的侧边呈V字型，与所述侧架的侧边之间设置有斜楔组成；所述斜楔组成包括斜楔体、副摩擦板和斜面磨耗板；所述副摩擦板固定在所述斜楔体上，所述斜面磨耗板夹设在所述摇枕的主摩擦板和所述副摩擦板之间。

15.根据权利要求14所述的转向架，其特征在于：所述斜面磨耗板通过螺纹螺孔方式固定连接在所述主摩擦板上。

16.根据权利要求7所述的转向架，其特征在于：所述轮对组成中车轮的直径为915mm。

17.根据权利要求7所述的转向架，其特征在于：还包括交叉支撑装置，所述交叉支撑装置的交叉杆与所述侧架之间弹性连接。

Images