CN101960050A

CN101960050A - 耐腐蚀层压钢板

Info

Publication number: CN101960050A
Application number: CN200980106712.9A
Authority: CN
Inventors: D·R·西勒; R·B·罗科莱宁; G·宋; J·G·施罗思
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-02-29
Filing date: 2009-02-11
Publication date: 2011-01-26
Also published as: WO2009111140A3; DE112009000451T5; US20100035080A1; WO2009111140A2

Abstract

外层钢板-粘弹性芯的层压板在含湿气的环境中经常被腐蚀。可以有利地将铝的或铝和镁的锌基合金施用到钢板的内表面或同时施用到其内外表面上。可以将基本上纯的锌涂层施用到该锌基合金上或另外的裸露外钢板表面上。这种锌基合金涂层和基本上纯的锌涂层的组合提高了所述钢板-聚合物芯的层压板的耐腐蚀性，同时最大限度地增加了可焊性和涂装性能。

Description

耐腐蚀层压钢板

技术领域

本发明涉及层压钢板制品，所述层压钢板制品由将粘弹性聚合物芯材料夹在中间的外层薄钢皮板形成。更具体而言，本发明涉及用于该钢板的锌-铝合金和锌-铝-镁合金涂层，以耐腐蚀，特别是在含湿气环境中的腐蚀。

背景技术

层压钢板坯体已经被用在机动车中。外层钢皮板可以具有，例如，约0.5毫米至2毫米的厚度，并且赋予该层压板结构整体性。粘弹性聚合物芯层的厚度通常为约20至50微米以在层压板中提供隔音或其他有用性能。例如，这些层压板被成型为车体板，该车体板减少在乘客车厢中产生噪音的车辆震动。具有更厚的芯层的层压板可以用在其他应用中。

钢板组成不选择是依据它们在制备车体时的强度和可成形性，以及焊接或其他连接实践。因为层压板经常暴露于水和湿气气氛中，所以必须对钢板进行防护以免于腐蚀。目前市售层压钢板产品的外层必须用镀锌层、磷酸锌层、电镀层和另外的聚合物涂层中的一种或多种进行防护以避免腐蚀。

一些目前的层压钢板由电镀锌或热浸镀锌的薄钢板(～0.5mm)(其与更薄的隔音粘弹性芯层压在一起)组成。镀锌导致在该钢板的暴露外表面上以及两个内表面上带有约60g/m²(约8.4微米厚)的锌的材料。例如层压成型、点焊、穿孔、安装凸缘、剪切和其他的制造操作可能造成外层钢板层与聚合物材料的局部分层。这种分层提供了湿气进入层压板内表面之间的开口。尽管在层压板的内表面上施用了高浓度的锌，但是水仍然会通过腐蚀层压板产生不适当的孔眼，因为锌层反应活性很高而且由于没有另外的阻挡层(例如施用在该钢板外面的那些)，当暴露于湿气下时会被快速地消耗掉。为了满足车辆消费者的需要和获得更长的材料寿命，层压板必须具有显著提高的耐腐蚀性。

仍然需要用于层压钢板的耐腐蚀性涂层，以顺应成型、连接、涂覆和其他车体制备操作并提供长时期的耐腐蚀防护。

发明内容

根据本发明的实施方案，将基本上纯的锌涂层与锌-铝合金或锌-铝-镁合金涂层的组合施用到用在钢层压板坯体中的薄钢板的表面上。在一个实施方案中，所述层压钢板可以包括相对表面用聚合物芯层结合的两个钢皮板。这些锌和锌合金涂层的组合用于提高与聚合物芯层相接触的所述钢板的耐腐蚀性。这些涂层被设置为有利于将所述层压板成型为车体板等，并且允许它们用在焊接、涂覆等其他车体制造操作中。

基本上纯的锌(99％ Zn)涂层已经通过热浸镀(在约460℃)和低温电解工艺施用在钢铁制品上以提供镀锌零件。当用热浸镀法施用锌时，有时会在镀锌表面上形成不希望的脆性铁-锌复合物。因此，有时将少量的铝添加剂(例如，占锌合金的0.1至0.2重量％)加入到熔融锌中以阻止该脆性复合物的形成。该薄锌涂层(通常约8微米厚)作为阻挡层并作为牺牲阳极以抵抗腐蚀。在本发明的实践中，有时将含有约2至约10重量％铝的锌-铝合金涂层与基本上纯的镀锌涂层结合使用。这些锌-铝合金也可以包含约1至4重量％(通常约3％)的镁。

在本发明的优选实施方案中，在层压板的组装中，在将聚合物芯层材料涂覆在一个或两个钢板上之前，可以将锌-铝或锌-铝-镁合金作为共延涂层施用在钢板的一面或两面上。除非另有指出，在本说明书中，锌-铝合金涂层意图包括锌-铝-镁合金涂层。在层压板组装之前或之后，基本上纯的锌层可以被施用在该锌-铝层上或其他未施用的钢板表面上。在各种实施方案中，该基本上纯的锌涂层的厚度可以为约1微米至约20微米。在一个实施方案中，该基本上纯的锌涂层的厚度可以为约4微米至约15微米。除非另有指出，在本说明书中，基本上纯的锌指的是至少99重量％的锌，最高至并包括完全纯(100重量％)的锌。

在本发明的一个实施方案中，将锌-铝合金涂层施用在每个钢板的两面上，并将基本上纯的锌涂层施用在该锌-铝涂层上。所组装的层压板由此在该层压板的两个外钢板表面和面对聚合物芯层材料的两个内钢板表面上都具有两个截然不同的涂层。在该实施例中，锌-铝涂层提供大多数的耐腐蚀性且为约4～12微米厚，而外面的基本上纯的锌涂层将会更薄：约1微米厚。位于该层压板外部的基本上纯的锌外层将提供改进的涂覆性能。

在本发明的第二种实施方案中，将锌-铝合金涂层施用在每个钢板的两面上，但是仅仅在该层压板外钢板表面上的锌-铝涂层上施用基本上纯的锌涂层。同样，锌-铝涂层提供大多数的耐腐蚀性且为约4～12微米厚，而在层压板外面上的基本上纯的锌将提供改进的涂覆性能并且将会更薄：约1微米厚。

在本发明的第三种实施方案中，将锌-铝合金施用在每个计划的内钢板表面上，并且相对较厚的基本上纯的锌施用在钢层压板的外表面上。在内表面上的锌-铝涂层提供对该表面的防护并为约4～12微米厚，而在层压板外面上的相对较厚的纯的锌涂层将同时提供耐腐蚀性和改进的涂覆性能，并且为约4～12微米厚。

在本发明的第四种实施方案中，将锌-铝合金耐腐蚀涂层(例如，约8微米厚)施用在每个计划的内钢板表面并施用在钢层压板的计划的外钢板表面上。在该实施方案中不使用基本上纯的锌涂层。在上述实施例中的每一个中，所述锌-铝合金可以包含约2～6重量％(甚至高至10重量％)的铝，任选约1～4重量％的镁，而其余基本上都是锌。

可针对层压板的钢板表面，特别是针对层压板零件的预期腐蚀环境和该零件进行的成型、焊接、涂覆等的各种制造操作，选择基本上纯的锌和/或锌-铝合金涂层的优选用法(例如，在钢板表面的位置和厚度)。基本上纯的锌外层优选用于顺应，例如涂覆的需要。但是，锌-铝合金用于提高耐腐蚀性，特别是耐由湿气推动的腐蚀。

在施用在钢板表面上的锌-铝合金涂层和基本上纯的锌涂层上可以提供另外的涂层。例如，可以将磷酸锌层、电镀层和聚合物涂层施用在该预涂覆的钢板表面上，特别是外钢板表面上。

从下文中的优选实施方案的详细描述和在下面描述的附图中将会理解本发明的其他目的和优点。

附图说明

图1为层压钢板前挡泥板(front-of-dash)车体板的斜视图。这是可以由层压钢板材料形成的车体部件的一个例证。虽然在图1中不可见，但是层压钢板包括两个钢皮板，其相对表面用粘弹性聚合物芯层结合在一起。芯层包含导电性颗粒。该车体板边缘的随后附图图示了该钢板内外表面的耐腐蚀涂层策略。

图2是图1的层压钢板车体板的边缘(图1中的位置2)的部分的示意性放大视图，图示了本发明的第一种防腐实施方案。在图2中，钢板的内外表面都涂覆了锌-铝合金层和基本上纯锌的上覆(overlying)薄层。

图3是图1的层压钢板车体板的边缘(图1中的位置2)的部分的示意性放大视图，图示了本发明的第二种防腐实施方案。在图3中，钢板的内外表面都涂覆了锌-铝合金层。钢板的外表面具有基本上纯锌的上覆(overlying)薄层。

图4是图1的层压钢板车体板的边缘(图1中的位置2)的部分的示意性放大视图，图示了本发明的第三种防腐实施方案。在图4中，钢板的内表面涂覆了锌-铝合金层，而该钢板的外表面涂覆了相对较厚的基本上纯锌的镀层。

具体实施方式

各种实施方案包括新型层压钢板产品，例如车体板，其显示出改进的耐腐蚀性，同时保持了隔音、板材可成形性、可点焊性和涂覆性能。通过配置施用于钢皮板材上的保护层实现了聚合物芯层压钢板的耐腐蚀性。

各种实施方案使用了某些锌-铝合金和锌-铝-镁合金，这些锌-铝合金和锌-铝-镁合金设计用于给钢层压板提供改进的耐腐蚀性，同时保持这些层压板的有用性能，以使层压板坯体成形为复杂形状的车体板、使其他金属车体零件能够焊接或连接至所成形的车体板、以及使这种组件可以涂覆，包括使用工业标准阴极电沉积底漆系统。对于这种组合的要求可采用如下的锌-铝合金，其主要包含约2至约10重量％的铝，任选高至约4重量％的镁，且余量基本上为锌(除了不可避免的杂质以外)。

已经研究了并清楚地理解了Zn-Al合金涂层的耐腐蚀机理。在涂层表面上，首先形成一层临时性的氧化铝钝化保护膜，然后锌从该涂层扩散通过氧化铝层形成腐蚀产物层，该腐蚀产物层在该氧化铝的顶部作为另一层腐蚀阻挡层。锌通过氧化铝层的扩散相当慢。因此，Zn-Al合金涂层的腐蚀相当慢。加入到这些镀层中的高至4％的镁添加物已知用于进一步精化腐蚀产物，这能够增加腐蚀防护。

如上所提出的，Zn-Al合金涂层的微结构也有助于其耐腐蚀性能。在Zn-Al涂层中存在显著量的β相(铝含量高)，其耐腐蚀性高于基体η相(锌含量高)。在腐蚀渗透入涂层后，β相也作为腐蚀阻挡层。锌-铝-镁合金涂层具有不同的微结构，包括Al含量高的初晶相和Al含量高的相/Zn含量高的相/Zn₂Mg金属间三元共晶结构的基体。预期晶粒间的区域可能为腐蚀途径。在该途径中的Mg首先被腐蚀，且其腐蚀产物阻断了沿该途径的腐蚀渗透。因此，预期随着铝含量在2％＜Alwt％＜10％范围内的增加，耐腐蚀性将增加。β相将随着铝含量逐渐从～0.3wt％增加至～10wt％。相应地，该相的阻挡效果将变得更加明显。在该范围内，当使用铝添加物时，应当不存在对腐蚀性能有害的镀层微结构变化。对于更高浓度的铝，大于6重量％至10重量％的Al-Zn的共晶组成，也观察到了优异的耐腐蚀性。但是，对于Zn-Al-Mg涂层，大于10重量％的铝则对钢的涂层粘合性差。

因此，本发明的实施方案至少在内皮板材表面上使用Zn-Al层。该锌基层包含约2wt％的铝至高至并包括约10wt％的铝。高至约4wt％的镁添加物也可以加入到该锌-铝涂层中，以进一步改进耐腐蚀性。

图1图示了用于客用车辆的层压钢板前挡泥板车体板10。如图所示，该车体板是钢层压板的一次成型和修整部件。可以看出，其是一种复杂形状的车体板，位于车辆乘客车厢的前挡风玻璃的下面并在前门的前面。车体板10经历了显著的成形成为这种车体板部件。车体板10包括：隧道形状的部分12以位于车辆传动系统零件或排气系统部件的上面；和成型部分14、16，用于驾驶员和乘客的腿部空间。同样，车体板的部分18也已经被切出用于驾驶杆(未显示)。该车体板的其他部分已经被去除以通过电线等。

根据本发明的实践，在制备该层压板之前，形成该层压板表面的钢板用基本上纯的锌和锌-铝-镁层涂覆。在将该层压板坯体成形为车体板10以后，可以将其他车体零件焊接或用其他方法连接至该挡泥板车体板上。在制造完整车体结构的过程中，该车体板的表面或其他钢层压板车体板的表面可以涂覆或提供有其他涂层。

在这种车体应用中使用的隔音层压板的厚度通常在约0.8mm至1.4mm的范围内。在这种钢层压板中，各个钢皮板可以为约0.40mm至0.70mm厚，且粘弹性聚合物芯可以为约0.025mm至0.050mm厚

低碳钢皮板材组合物经常用在钢层压板机动车体应用中。所使用的常规钢级包括，例如低碳钢SAE J2329 CR4和SAE J2329 CR5。当需要更高强度的钢的强度性质时，可以使用更高强度的钢。标称的CR4低碳钢组合物包含(wt％)：高至约0.08％C；高至约0.40％Mn；小于0.025％P；小于0.020％S；约0.015％Al；而余量除了偶然的杂质以外基本上为铁。有时加入0.01％～0.03％的Ti和/或Nb。CR4钢的拉伸强度一般在270～330MPa的范围内，屈服强度在140～180MPa的范围内，而拉伸伸长率大于约40％。标称的CR5低碳钢组合物包含(wt％)：高至约0.02％C；＜0.25％Mn；＜0.020％P；＜0.020％S；＞0.015％Al；和铁。有时加入0.01％～0.03％的Ti和/或Nb。CR4钢的拉伸强度一般大于260MPa，屈服强度为约110～180MPa，而拉伸伸长率＞42％。

在用于机动车车体板的钢层压板中的聚合物芯层通常非常薄，一般层厚为约0.025mm～0.050mm。在层压板中的芯层通常与夹层钢板的相对表面是共延的。层压板通常包括两个类似形状和面积的钢板和单个共延的聚合物芯层。但是一些层压板包括三或更多层钢板和在各个钢板之间的插置聚合物芯。

芯层可以用导电性颗粒填充以通过局部桥联不导电的聚合物材料使钢板之间具有导电性。这种导电性可以用在，例如，电阻焊接、电镀锌、或者在漆层或其他涂层的电解施用中。在机动车体层压板中，导电颗粒的尺寸通常与聚合物芯的厚度相匹配，为约25～50微米。大多数层压板使用纯Ni颗粒、不锈钢颗粒、或Fe-磷化物颗粒。在其他层压板实施方案中，可以使用Fe颗粒、Al颗粒、和/或Cu颗粒。导电颗粒通常占聚合物芯层材料的约1至2体积％。

已经开发了许多聚合物芯层组合物用于机动车应用的钢层压板。不同种类的粘弹性芯材料都是已知的且是市售可得的。一些芯材料基于弹性体组合物，例如苯乙烯-丁二烯橡胶(SBR)和苯乙烯-乙烯/丁烯-苯乙烯三元共聚物(SEBS)。一些基于丙烯酸共聚物，例如丙烯酸酯共聚物、苯乙烯-丙烯酸酯共聚物、或其与苯乙烯-丁二烯的聚合物共混物。一些芯材料基于聚乙酸乙烯酯(VA)，或其共聚物，例如乙烯-乙酸乙烯酯共聚物或乙烯-乙酸乙烯酯-马来酸酐三元共聚物。一些芯材料基于环氧嵌段共聚物，例如环氧聚酯嵌段共聚物或环氧聚醚嵌段共聚物。

本发明的实践一般而言涉及钢层压板，其中锌涂层、锌-铝合金涂层和/或锌-铝-镁合金涂层的一种或多种组合被施用到该钢板的内层(即，面对聚合物芯)和外层(即背对聚合物芯)。在各种实施方案中，可以用热浸镀镀锌、电镀锌等方法涂覆基本上纯的锌层或涂层。下面为本发明实践的一些示例性实施方案。

在第一种实施方案中，用钢皮板材制备了一种层压板，所述钢皮板材具有基本上纯的锌和在下的锌-Al合金层的外表面和内表面。最终的层压产品具有位于皮板材之间的含有导电颗粒的粘弹性层。这种层压板特别适用于车体应用。

所得的结构示于图2，其在图1的车体板10的边缘部分(在位置2)中。在这个实施方案中，车体板10钢层压板包括第一钢板200和第二钢板202，它们夹住粘弹性聚合物芯层204，聚合物芯层204通常是与钢板200、202的相对表面共延的。为了图示起见，图2是放大图并且没有按比例尺制图。在一个实施方案中，每个钢板200、202都为约0.5mm厚，聚合物芯层204为约0.04mm厚且与钢板200、202的相同相对表面是共延的。在各种实施方案中，钢板200、202可以具有相同的厚度或不同的厚度。可以看出，每个钢板200、202都有一个对着聚合物芯层204的表面(称为内表面)和一个背对芯层的表面(称为外表面)。

聚合物芯204包含导电颗粒206，其分散的含量能穿过通常不导电芯层材料在钢板200、202的内表面之间提供适当导电性。典型的导电颗粒包括铜、铁-磷化物、不锈钢、铝和优选的镍。这些颗粒的大小优选被制作成穿越钢板200、202之间的间隔(这里为约0.04mm，约40微米)(许多颗粒接触各个相对钢板)，所述间隔在层压过程中由粘弹性芯形成。

在这个实施方案中，两个钢板200、202的内外表面都用锌-铝合金层208涂覆。在这个实例中，锌铝合金包含约4重量％的铝和96重量％的锌。层208为约0.004mm～about 0.012mm厚。因此，层压板10包括四个锌-铝合金层208。在各种实施方案中，各个层208可以具有相同厚度或不同厚度。各个铝-锌层208都涂覆了基本上纯锌的镀锌薄层210，该镀锌薄层210为约1微米厚。在各种实施方案中，各个层210可以具有相同厚度或不同厚度。在钢板200、202的内表面上的基本上纯锌的镀锌层210与聚合物芯层204(和导电颗粒206)相接触，而在车体板层压板10的外钢板面上的锌涂层210暴露于车体板环境中。

在这个实施方案中，外部的基本上纯锌的层可以用于提供涂装性能(包括使用高压电镀工艺，类似于镀锌钢板)并且提供用于成形的良好光滑性。另外，与单一的基本上纯锌的镀锌涂层相比，在内表面上的在各个基本上纯锌层下的Zn-Al合金层提供了改进的腐蚀防护。将锌层设置在内表面上会产生与电阻点焊和螺柱焊接相关的一些额外问题，但是，通过使用非常薄的锌层，点焊应当比用常规的更重的镀锌涂层得到的那种更优越，同时保持良好的耐腐蚀性。在点焊过程中存在更厚的基本上纯锌的涂层降低了可焊性并且促进了在点焊周围的局部分层。当可以使用更低的Zn-Al合金涂层重量来实现所需的腐蚀性能时，可点焊性会特别地提高。

这种实施方案的层压板结构的制造方法包括，从Zn-Al热浸镀涂覆外皮板材开始，用锌电镀该涂覆过的层板，然后用含导电颗粒的粘弹性芯层压所得的材料。

在第二种实施方案中，制备了一种层压板，其具有在内外表面上都带有Zn-Al合金层的钢皮板。仅在该层压板外表面上设置了基本上纯锌的层。该层压板包含带有导电颗粒的粘弹性层。

所得的结构示于图3，其在图1的车体板10的边缘部分(在位置2)中。在这个实施方案中，车体板10钢层压板包括第一钢板300和第二钢板302，它们夹住粘弹性聚合物芯层304，聚合物芯层304通常是与钢板300、302的相对表面共延的。同样，可以看出，每个钢板300、302都有一个对着聚合物芯层的表面(称为内表面)和一个背对芯层的表面(称为外表面)。并且同样，聚合物芯层304包含导电颗粒306，其穿过通常不导电芯层材料在钢板的内表面之间提供适当导电性。

钢板300、302为约0.5mm厚，而聚合物芯层304为约0.04mm厚。在各种实施方案中，各个钢板300、302可以具有相同的厚度或不同的厚度。

在这个实施方案中，两个钢板300、302的内外表面都用锌-铝(95∶5)合金层308涂覆。这样，层压板10包括四个锌-铝合金层308，每个层约0.004mm～约0.012mm厚。在各种实施方案中，各个层308可以具有相同厚度或不同厚度。但是，在这个实施方案中，仅仅外面的锌-铝合金层308涂覆了约1微米厚的镀锌薄层310。在各种实施方案中，各个层310可以具有相同厚度或不同厚度。这样在车体板层压板10的外面钢板表面上的锌涂层310暴露于车体板环境中。在内钢板面上的锌-铝合金层308与聚合物芯层304和导电颗粒306相接触。

在这个第二实施方案中，层压板具有潜在的镀锌钢板的涂装性能。外部的锌层也增加了用于成形的光滑性。另外，与类似涂层重量的基本上纯的锌相比，在内表面上的Zn-Al合金层提供了改进的腐蚀保护。最后，用Zn-Al合金代替内表面上的基本上纯的锌将有助于电阻点焊和螺柱焊接性能，特别是以较低的涂层重量来实现所需的腐蚀性能时。

制造这种第二实施方案层压板的涂层组合的适当方法可以是使用Zn-Al热浸镀外皮板材来形成层压板。然后，将整个层压板进行电镀锌以在外表面上提供基本上纯锌的层。

在第三种实施方案中，形成了一种钢层压板，其具有在内外表面上带有完全不同镀层的钢皮板材。该层压板具有施用在外表面上的基本上纯锌的涂层和施用在内表面上的Zn-Al合金涂层。该层压板也是使用包含导电颗粒的粘弹性芯制备的。所得的层压板示于图4，其在图1的车体板10的边缘部分(在位置2)中。

在这个实施方案中，车体板10钢层压板包括第一钢板400和第二钢板402(每个为约0.5mm厚)，它们夹住粘弹性聚合物芯层404，聚合物芯层404通常是与钢板400、402的相对表面共延的并且约0.04mm厚。在各种实施方案中，各个钢板400、402可以具有相同的厚度或不同的厚度。同样，可以看出，每个钢板400、402都有一个对着聚合物芯层的表面(称为内表面)和一个背对芯层的表面(称为外表面)。并且同样，聚合物芯层404包含约1至约2体积％的分散导电颗粒406，其穿过通常不导电芯层材料在钢板的内表面之间提供适当导电性。

在这个实施方案中，仅仅两个钢板400、402的内表面用锌-铝合金(例如95∶5)层408涂覆，锌-铝合金层408的厚度为约0.004mm至约0.012mm。在各种实施方案中，各个层408可以具有相同厚度或不同厚度。这样，在这个实施方案中，层压板10仅仅在钢板400、402的内表面上包括两个锌-铝合金层，其与聚合物芯层404和导电颗粒406相接触。钢板400、402的外表面涂覆有相对较厚的锌涂层410，其厚度为约0.004mm至约0.015mm(约4至15微米)。在各种实施方案中，各个层410可以具有相同厚度或不同厚度。这样在车体板层压板10的外钢板表面上的锌涂层410暴露于车体板环境中。

在这个第三种实施方案中，基本上纯锌的外层将提供镀锌钢板的涂装性能以及良好的光滑性和耐表面龟裂性以增强可成形性。与类似涂层重量的基本上纯的锌相比，在内表面上的Zn-Al合金层提供了改进的腐蚀保护。最终，在内表面上不用纯锌通过降低锌的汽化将有利于电阻点焊和拉伸螺柱电弧焊，特别是当较低的镀层重量能够用于实现所需的腐蚀性能时。

制造这种第三种实施方案的钢层压板的一种方法是：将外皮板材的单面电镀涂覆Zn-Al合金。将这些外皮板材层压在一起并露出裸露钢表面。用电镀锌法将基本上纯锌的层施用在该层压板的外表面上。

在本发明的第四种实施方案中，将锌-铝合金耐腐蚀涂层(例如，约8微米至约12微米厚)施用在每个计划的内钢板表面并施用在钢层压板的计划的外钢板表面上。在该实施方案中不使用基本上纯的锌涂层。在上述实施例中的每一个中，所述锌-铝合金可以包含约2～6重量％(甚至高至10重量％)的铝，任选约1～4重量％的镁，而其余基本上都是锌。

根据这个第四种实施方案的钢层压板具有类似图2的层压板的截面而没有基本上纯锌的层210，或类似图3的层压板的截面而没有基本上纯锌的层310。带有两个锌-铝合金内层和两个锌-铝合金外层的钢层压板将，例如，在这四个锌-铝合金层中的任何一个的铝含量都不妨碍成形操作、连接操作、涂覆操作等的应用中提供良好的耐腐蚀性。

已经用一些具体实施方案解释说明了本发明，但是本发明的范围不限于这些实施例。

Claims

1.一种钢层压板制品，其包括：

第一和第二钢板，其面对并夹住通常共延的粘弹性聚合物组合物芯层，所述钢板具有与该芯层相邻的内表面和相对的外表面；

所述钢板中的一个或两者的内表面都涂覆了锌基合金，所述锌基合金包含约2至10重量％的铝，以及任选高至4重量％的镁，用以提供耐腐蚀性，所涂覆的内表面与聚合物组合物芯层结合在一起；以及

至少一个钢板的外表面涂覆有所述锌基合金或基本上纯锌中的至少一种。

2.如权利要求1所述的钢层压板，其中，第一和第二钢板每一个的厚度都在约0.5毫米至约2毫米的范围内，而芯层比任一个钢板都薄且厚度为高至约0.5毫米。

3.如权利要求1所述的钢层压板，其中，所述锌基合金涂层包含约2至6重量％的铝，以及任选高至4重量％的镁，用以提高耐腐蚀性。

4.如权利要求1所述的钢层压板，其中，所述锌基合金涂层的厚度为约2至约20微米。

5.如权利要求1所述的钢层压板，其中，两个钢板的内外表面都涂覆有所述锌基合金。

6.如权利要求5所述的钢层压板，其中，在层压板的外表面上的锌基合金涂层涂覆有基本上纯的锌。

7.如权利要求5所述的钢层压板，其中，在层压板的外表面上和内表面上的锌基合金涂层都涂覆有基本上纯的锌。

8.如权利要求1所述的钢层压板，其中，两个钢板的内表面都涂覆有所述锌基合金。

9.如权利要求1所述的钢层压板，其中，两个钢板的内表面仅涂覆有所述锌基合金，而两个钢板的外表面仅涂覆有基本上纯的锌。

10.如权利要求9所述的钢层压板，其中，所述基本上纯锌的涂层的厚度为约4至约15微米。

11.如权利要求1所述的钢层压板，其中，至少一个钢板的外表面涂覆有基本上纯的锌，其中该基本上纯锌的涂层的厚度为约1至约20微米。

12.一种机动车结构，其包含钢层压板车体板，该钢层压板车体板包括：

至少一个钢板的内表面施用有至少一层第一锌基合金，选择其以允许将该钢层压板车体板焊接至机动车结构上并使该钢板/粘弹性层界面处的长期腐蚀最小化；以及

所述钢板的外表面涂覆有至少一层基本上纯的锌或第二锌基合金，选择其以提供与高压阴极电沉积系统的相容性，同时在涂覆条件下提供腐蚀防护。

13.如权利要求12所述的机动车结构，其中，两个钢板的内表面都涂覆有含铝的第一锌基合金。

14.如权利要求13所述的机动车结构，其中，所述第一锌基合金还包含镁。

15.如权利要求12所述的机动车结构，其中，两个钢板的内表面首先涂覆含铝的第一锌基合金，然后涂覆基本上纯的锌。

16.如权利要求15所述的机动车结构，其中，所述第一锌基合金还包含镁。

17.如权利要求12所述的机动车结构，其中，两个钢板的外表面都涂覆有基本上纯的锌。

18.如权利要求12所述的机动车结构，其中，两个钢板的外表面都涂覆有含铝的第二锌基合金。

19.如权利要求18所述的机动车结构，其中，所述第二锌基合金还包含镁。

20.如权利要求12所述的机动车结构，其中，两个钢板的外表面首先涂覆含铝的第二锌基合金，然后涂覆基本上纯的锌。