CN101837802B - 车辆转向控制设备 - Google Patents

Abstract

一种车辆转向控制设备，所述车辆具有用于转向其转向轮的方向盘、用于产生动力的动力源、用于将动力传递至将用作驱动轮的转向轮的驱动轴、以及用于控制施加至转向轮的制动扭矩的牵引力控制装置。所述设备包括：用于检测施加至转向轮的制动扭矩的检测装置；用于基于所检测制动扭矩计算转向轮之间驱动力差的计算装置；用于检测所述动力源的致动状态的动力源状态检测装置；以及用于控制所述方向盘产生的转向扭矩以及将扭力转向减轻扭矩施加至所述方向盘的控制装置。基于驱动力差和动力源的致动状态确定扭力转向减轻扭矩的目标值。所述扭力转向减轻扭矩根据扭力转向减轻扭矩的所述目标值施加至转向轮，以减轻所述扭力转向。

Description

车辆转向控制设备

本申请是申请日为2007年6月13日、申请人为“株式会社爱德克斯”、申请号为200710110769.9、发明名称为“车辆转向控制设备”的分案申请。

技术领域

本发明涉及车辆转向控制设备，并且特别地涉及用于减轻在车辆方向盘上引起的扭力转向的转向控制设备。

背景技术

一般来说，在转向轮用作驱动轮的车辆的转向设备中，转向力或转向保持力会响应驱动力的变化而变化的这种现象称为扭力转向，该扭力转向期望受到抑制。例如，对应于美国专利No.6,154,696的日本专利公开公报No.11-129927公开了一种车辆，该车辆装备有电动转向装置和用于独立控制(或分配)左右车轮之间的牵引力和/或制动力的扭矩分配装置，用以改善其操纵性和稳定性。在美国专利No.6,154,696中公开了一种转向控制系统，该转向控制系统用于在装备有电动转向装置和用于独立控制左右车轮的牵引力和/或制动力的扭矩分配装置的车辆中控制扭力转向，其包括：扭矩差输入单元，用于接收对应于左右车轮之间的牵引力和/或制动力的差的扭矩差信号；扭力转向消除转向扭矩确定单元，用于产生所需的扭力转向消除转向扭矩信号以消除因左右车轮之间的牵引力和/或制动力的差所产生的转向扭矩；以及驱动电路，用于根据扭力转向消除转向扭矩信号向电动转向装置供应电流。

此外，根据日本专利公开公报No.2005-170116，提出了一种装置来解决上述现有技术中的问题，即，仅当左右车轮之间产生力差即在左右车轮之间产生转动差时才执行扭力转向消除控制。也就是说，提出了一种转向控制设备，其中，不是通过左右车轮之间的转动差，而是通过监测左右驱动轴之间的将会导致扭力转向的传递扭矩差、检测或估计要消除扭力转向的发动机扭矩、以及通过存储左右驱动轴之间的传递扭矩差相对于发动机扭矩的关系的存储电路获得扭力转向的估计值，来消除因左右驱动轴之间的传递扭矩差产生的扭力转向。关于其转向轮用作其驱动轮的车辆，根据日本专利公开公报No.5-77653，提出了用于将驱动力分配到四轮驱动系统车辆的左右车轮的驱动力分配装置等。

另一方面，在日本专利公开公报No.2005-067455中，公开了一种用于在执行牵引力控制时减轻扭力转向的方法。特别地，参见图3，其说明如果确定正在执行牵引力控制，根据相关技术领域中已知的方式了来估算用作驱动轮的右和左轮之间的驱动力差ΔFdr，确定驱动力差ΔFdr的绝对值是否大于基准值ΔFdr0(正的常量)，即确定扭力转向在驱动模式下是否过大。如果结果是否定的，则在驱动模式时的扭力转向减轻扭矩Tdts设置为零。然而，如果结果是肯定的，所述扭力转向减轻扭矩Tdts将通过Kdts和ΔFdr的乘积计算，其中Kdts是正的常量系数。

然而，如日本专利公开公报No.2005-170116所述，根据基于左右驱动轴之间的传递扭矩差相对于发动机扭矩的关系的补偿，仍然无法充分地减轻后面所述的瞬时扭力转向。

在下文中，将分析产生扭力转向的原因。扭力转向是指这样一种现象，其中根据发动机前置的前轮驱动车辆(所谓的FF车辆)或者其转向轮用作其驱动轮的四轮驱动车轮，当车辆加速时，方向盘由转向轮转向，即转向轮使方向盘转向的现象。至于产生扭力转向的原因，主要产生于“驱动轴的恒速万向节的弯曲角度”和“当提供主销偏置距时左右车轮之间的驱动力的差”。

首先将以(1)解释“因驱动轴的恒速万向节的弯曲角度导致的扭力转向”。关于驱动轴和车轮之间的关系，假定提供驱动轴的恒速万向节的弯曲角度θ，如图19所示，若驱动轴传递的驱动扭矩表示为“Tdrv”，根据如下方程(1)得到用于转向车轮的第二力偶矩Mz：

Mz＝Tdrv·tan(θ/2)    -------(1)

在图20中，根据其转向轮用作其驱动轮的车辆，公开了包括其转向装置的一部分以清楚表示其前视图和俯视图之间的关系。即，在图20中，根据带有设置在车辆的移动方向的横向的发动机EG和变速器TR的车辆，为了在发动机室中获得利用率更高的空间，驱动轴DS1和DS2的长度和布置在横向上不对称。因此，在连接到驱动轮的驱动轴的万向节的弯曲角度在左右车轮WH1和WH2之间不同的情况下，将产生用于转向车轮的力矩Mz，或者称为转向扭矩，从而在左右车轮WH1和WH2之间产生差别，由此当车辆加速时通过转向轮产生转向方向盘的扭力转向。由此，因驱动轴的恒速万向节的弯曲角度导致的扭力转向被称为稳态扭力转向。

接下来将以(2)解释“当提供主销偏置距时因在左右车轮之间的驱动力的差导致的扭力转向”。如图20所示，转向轮WH1和WH2设置有能够被转向的主销KP1和KP2，并且转向中心TC——即主销轴线和路面的交点——没有对应于驱动力的施力点DP的位置，从而在这两点之间存在距离，即主销偏置距KPo，而在图20中的KPc表示车轮中心主销偏置距。在存在主销偏置距KPo的情况下，当车轮加速而向转向轮WH1和WH2施加驱动力时，产生了用于转向转向轮的扭矩，即转向扭矩，该转向扭矩可通过[驱动力]×[主销转矩]得到。若左右车轮WH1和WH2之间的驱动力彼此相等，转向扭矩将被消除，从而将不会产生扭力转向。然而，若左右车轮WH1和WH2之间的驱动力彼此不同，将产生“通过转向轮(左右车轮)转向方向盘的扭力转向”。

关于在(2)中描述的左右车轮之间驱动力彼此不同的情况，可考虑到下列三种情况：

(2-a)“因驱动轴的特征导致的左右车轮之间驱动力差”

在驱动轴DS1和DS2之间存在特征差异时，在传递扭矩时将产生瞬时(动态)差异。即使在驱动轴DS1和DS2由相同材料制成、并且形成有相同截面面积的情况下，如果其长度彼此不同，它们的扭转刚度将彼此不同。因此，当车辆快速加速时，施加到由相对较短以提供相对较高的扭转刚度的驱动轴连接的车轮的驱动力将以轻微的延迟快速增加。相反，施加到由相对较长以提供相对较低的扭转刚度的驱动轴连接的车轮的驱动力将逐渐增加。因此，将在左右车轮之间产生瞬时驱动力差，由此产生扭力转向，该扭力转向被称为瞬时扭力转向。

(2-b)“因牵引力控制导致的左右车轮之间的驱动力差”

若制动扭矩根据牵引力控制施加到一个车轮上，对应于制动扭矩施加到另一个车轮上的驱动力将增加。特别是，在牵引力控制在所谓的μ分离路面——该路面与左右车轮之间的摩擦系数不同——上执行时，在左右车轮之间将产生很大的驱动力差。

(2-c)“因驱动力分配装置导致的左右车轮之间的驱动力差”

在左右车轮之间设置驱动力分配装置的情况下，将在左右车轮之间产生驱动力差。至于驱动力分配装置，例如，如同上述日本专利公开公报No.5-77653所公开的那样，已知电动控制的驱动力分配装置和用于机械地限制其差的驱动力分配装置，例如粘性耦合装置等。

前述的(1)和(2)涉及在车辆加速时产生扭力转向的原因，产生扭力转向的每个部分将在图21中示出，其中将由前述的(1)、(2-a)、(2-b)和(2-c)在车辆的各部分处导致所述扭力转向。在前述的(1)、(2-a)、(2-b)和(2-c)中，对于(1)和(2-a)，所述扭力转向涉及由驱动轴的布局和特征引起的扭力转向，在下文中将称为“由驱动轴引起的扭力转向”。由于该扭力转向已经作为车辆的特性而固定，所以其将仅仅相对于方向盘的转向方向限定的一个方向上产生。另一方面，对于(2-b)，为了减轻在执行牵引力控制时引起的扭力转向——该扭力转向在下文中将称为“由牵引力控制引起的扭力转向”，在所述扭力转向减轻扭矩Tdts通过正的常量系数Kdts和驱动力差ΔFdr的乘积来计算的情况下，如果得到驱动力差的绝对值，将确定在右和左转向方向上施加具有相同绝对值的扭力转向减轻扭矩。并且，对于(2-c)，扭力转向涉及由驱动力分配装置引起的扭力转向——该扭力转向在下文中将称为“由驱动力分配引起的扭力转向”。

如在前述的(1)和(2-a)中所说明的，由驱动轴引起的扭力转向将仅仅在相对于方向盘的转向方向限定的一个方向上产生。然而，当执行牵引力控制时，车辆加速。因此，如果导致由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向和导致由驱动轴引起的扭力转向的转向方向是相同的，则所述扭力转向将彼此增强，由此增大。与之相反，如果导致由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向和导致由驱动轴引起的扭力转向的转向方向是彼此相反的，则所述扭力转向将彼此抵消，由此减轻。结果，如果在右和左转向方向时基于相同的特征执行扭力转向减轻控制，则会给车辆驾驶者不同的感觉。

在产生前述的由驱动力分配引起的扭力转向和由牵引力控制引起的扭力转向的情况下，车辆加速，从而同时产生由驱动轴引起的扭力转向。因此，如果导致由驱动轴引起的扭力转向的转向方向和导致由驱动力分配引起的扭力转向的转向方向或导致由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向是相同的，则所述扭力转向将彼此增强，由此增大。与之相反，如果导致由驱动轴引起的扭力转向的转向方向和导致由驱动力分配引起的扭力转向的转向方向或导致由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向是相反的，则所述扭力转向将彼此抵消，由此减轻。因此，为了执行不会给车辆驾驶者不同感觉的扭力转向减轻控制，重要的是对由上述原因引起的扭力转向之间的相互影响进行补偿。

发明内容

因此，本发明的一个目的在于提供一种转向控制设备，该转向控制设备用于减轻在执行牵引力控制时会导致的扭力转向而不会给车辆驾驶者带来不同感觉。

本发明的另一个目的在于，在产生由驱动力分配引起的扭力转向、或由牵引力控制引起的转向扭矩的情况下，对由驱动轴引起的扭力转向所产生的影响进行补偿，以减轻扭力转向，且不会给车辆驾驶者带来不同的感觉。

为了实现以上和其它目的，提供一种车辆转向控制设备，所述车辆具有用于转向所述车辆的一对右和左转向轮的方向盘、用于产生动力的动力源、用于将动力传递至将分别用作所述车辆的右和左驱动轮的所述右和左转向轮的驱动轴、以及用于控制分别施加至所述右和左转向轮的制动扭矩的牵引力控制装置。所述转向控制设备包括：制动扭矩检测装置，用于检测分别施加至所述右和左转向轮的制动扭矩；驱动力差计算装置，用于基于由所述制动扭矩检测装置所检测的施加至各所述右和左转向轮的制动扭矩计算所述右和左转向轮之间的驱动力差；动力源状态检测装置，用于检测所述动力源的致动状态；转向扭矩控制装置，用于控制所述方向盘产生的转向扭矩，并且将扭力转向减轻扭矩施加至所述方向盘，以减轻扭力转向；以及目标值确定装置，用于基于由所述驱动力差计算装置所计算的驱动力差和由所述动力源状态检测装置所检测的所述动力源的致动状态确定扭力转向减轻扭矩的目标值。并且，所述转向扭矩控制装置适于根据由所述目标值确定装置所确定的扭力转向减轻扭矩的所述目标值将所述扭力转向减轻扭矩施加至所述方向盘，以减轻所述扭力转向。

优选地，所述目标值确定装置可以在所述驱动力差的符号为正时根据用于确定所述目标值的第一特征来确定所述扭力转向减轻扭矩的目标值，以及在所述驱动力差的符号为负时根据用于确定所述目标值的第二特征来确定所述扭力转向减轻扭矩的目标值，所述第二特征不同于所述第一特征。

所述转向控制设备可以进一步包括驱动力计算装置，用于计算通过所述驱动轴传递至所述驱动轮的驱动力，并且可以基于由所述驱动力计算装置所计算的驱动力来修改用于确定所述目标值的所述第一特征和用于确定所述目标值的所述第二特征中的至少一个。

在所述驱动力计算装置所计算的驱动力相对大时，用于确定所述目标值的所述第一特征可以修改成相对大，以及在所述驱动力计算装置所计算的驱动力相对小时，用于确定所述目标值的所述第一特征可以修改成相对小。在所述驱动力差的符号为正时，所述扭力转向减轻扭矩可以根据所述第一特征确定，并且所述第一特征可以根据所述驱动力差乘以设置为随着驱动力增大而增大的第一常量而提供。并且，在所述驱动力差的符号为负时，所述扭力转向减轻扭矩的所述目标值可以根据所述第二特征确定，并且所述第二特征可以根据所述驱动力差乘以设置为随着所述驱动力增大而减小的第二常量而提供。

另外，为了实现上述的另一个目的，用于具有如上所述的方向盘、动力源、驱动轴以及牵引力控制装置的车辆的转向控制设备包括：驱动力分配检测装置，用于检测所述右和左转向轮之间的驱动力分配；驱动力差计算装置，用于基于由所述驱动力分配检测装置所检测的所述驱动力分配计算所述右和左转向轮之间的驱动力差；动力源状态检测装置，用于检测所述动力源的致动状态；驱动力计算装置，用于基于由所述动力源状态检测装置所检测的所述动力源的致动状态计算所述驱动力；转向扭矩控制装置，用于控制所述方向盘所产生的转向扭矩，并且将扭力转向减轻扭矩施加至所述方向盘，以减轻扭力转向；第一目标值确定装置，用于基于由所述驱动力差计算装置所计算的驱动力差确定扭力转向减轻扭矩的第一目标值；第二目标值确定装置，用于基于由所述驱动力计算装置所计算的驱动力确定扭力转向减轻扭矩的第二目标值；以及修改装置，用于根据由所述第二目标值确定装置所确定的扭力转向减轻扭矩的第二目标值来修改由所述第一目标值确定装置所确定的扭力转向减轻扭矩的第一目标值，以提供扭力转向减轻扭矩的所述目标值。

优选地，所述转向扭矩控制装置基于由所述驱动力计算装置所计算的驱动力确定开始控制所述扭力转向减轻扭矩。

所述转向控制设备可以进一步包括修改值计算装置，所述修改值计算装置用于基于由所述驱动力计算装置所计算的驱动力计算扭力转向减轻扭矩的修改值。并且，所述修改装置适于通过将所述扭力转向减轻扭矩的修改值加至扭力转向减轻扭矩的第二目标值而修改由所述第二目标值确定装置所确定的扭力转向减轻扭矩的第二目标值。

附图说明

通过参考附图，上述的目的和下面的说明将更加容易理解，在所述附图中相同的参考标号表示相同的元件，并且在所述附图中：

图1是根据本发明实施方式的转向控制设备的示意性框图；

图2是具有根据本发明实施方式的转向控制设备的车辆的示意性框图；

图3是根据本发明实施方式的转向控制的例子的流程图；

图4是根据本发明实施方式的用于计算扭力转向减轻扭矩的目标值的例子的流程图；

图5是示出根据本发明实施方式的用于提供扭力转向扭矩减轻开始条件的映射的例子的图；

图6是示出根据本发明实施方式的用于提供扭力转向减轻扭矩的目标值的例子的图；

图7是示出根据本发明实施方式的用于提供扭力转向减轻扭矩的目标值的另一例子的图；

图8是示出根据本发明实施方式的用于提供扭力转向减轻扭矩的目标值的再一例子的图；

图9是示出用于提供图8中所使用的梯度常量的映射的例子的图；

图10是根据本发明另一实施方式的转向控制设备的示意性框图；

图11是根据本发明另一实施方式的转向控制的例子的流程图；

图12是根据本发明另一实施方式的计算扭力转向减轻扭矩的第一目标值的例子的流程图；

图13是根据本发明另一实施方式的用于提供扭力转向减轻扭矩的第一修改值的映射的例子的图；

图14是根据本发明另一实施方式的计算扭力转向减轻扭矩的第二目标值的例子的流程图；

图15是示出根据本发明另一实施方式的用于提供扭力转向减轻扭矩的第二目标值的映射的例子的图；

图16是根据本发明另一实施方式的用于提供扭力转向减轻扭矩的修改值的映射的例子的图；

图17是示出根据本发明另一实施方式的表示扭力转向减轻扭矩的修改值的脉冲波形的图；

图18是示出根据本发明另一实施方式的用于提供表示扭力转向减轻扭矩的修改值的脉冲波形的参数的例子的图；

图19是示出常规车辆的驱动轴和驱动轮之间关系的立体图；

图20是以转向轮作为驱动轮的车辆中的包括转向装置的部分的正视和俯视图；以及

图21是示出在车辆加速时产生扭力转向的部分的框图。

具体实施方式

参见图1，其中示意性地示出了根据本发明实施方式的转向控制设备，该转向控制设备例如如图2所示地安装在车辆中。也就是说，所述设备安装在下述车辆中，该车辆包括：方向盘SW，其适于转向用作右和左转向轮的一对车轮WHfr和WHfl；发动机EG，用作用于产生动力的动力源；以及驱动轴DSfr和DSfl，其适于将动力传递至车轮WHfr和WHfl，车轮WHfr和WHfl还用作右和左驱动轮。所述设备包括转向扭矩控制装置，其中方向盘SW的方向盘扭矩(简称为转向扭矩)Ts如图1所示由转向扭矩检测装置M1检测，并且在测得的结果的基础上，采用用于确定动力转向辅助扭矩的目标值的辅助扭矩目标值确定装置M2计算用作辅助扭矩用于辅助动力转向控制以减小车辆驾驶者所施加的转向力的扭矩的目标值，以输出辅助扭矩的目标值Tps。

根据本发明，所述设备设置有牵引力控制装置，该装置适于通过制动控制装置(图2中的BRK)来控制分别施加至右和左转向轮WHfr和WHfl的制动扭矩。并且，施加至轮WHfr和WHfl的制动扭矩分别由制动扭矩检测装置M3检测。至于制动扭矩检测装置M3，可以采用如图2中PSfr和PSfl所示的液压传感器，所述传感器设置用于检测各轮处的轮缸压力。或者，即使未设置液压传感器，也能够基于制动控制装置的致动状态以已知的方法计算所述制动扭矩。此外，可以将在电子制动控制单元(在图2中以ECU4表示)中计算的轮缸压力的目标值用于牵引力控制，这将在下面说明。所述制动控制装置不限于上述的以液压施加制动扭矩的制动控制装置，而是也可以使用电气制动装置(未图示)。在后一情况下，由制动扭矩检测装置M3检测的目标将是用于致动所述电气制动装置的电动机的输出和输入，从而可以使用目标值用于控制所述电动机。

在右和左驱动轮WHfr和WHfl通过差动装置彼此连接的情况下，如果制动扭矩施加至一个轮，与所述制动扭矩相对应的驱动力将施加至另一轮。例如，如果制动扭矩Btq施加至右驱动轮WHfr，则左驱动轮WHfl的驱动力将增大Btq/r的量，其中，“r”是轮的半径。因此，在此关系的基础上，驱动力差ΔFd能够由驱动力差计算装置M4计算。然后，在所述驱动力差ΔFd的基础上，扭力转向减轻扭矩的目标值Tts由目标值确定装置M5确定。

在目标值确定装置M5中，提供用于确定所述扭力转向减轻扭矩的所述目标值的特征，其表示驱动力差ΔFd和扭力转向减轻扭矩的目标值Tts之间的关系，从而根据所述特征设置所述目标值Tts。至于用于确定扭力转向减轻扭矩的目标值的特征，考虑前述的由驱动轴引起的特征，诸如用于确定所述目标值的第一特征，以及用于确定所述目标值的第二特征，而根据驱动力差ΔFd的符号设置不同的特征，这将在下文中详细说明。例如用于在与由驱动轴引起的扭力转向所产生的转向方向相同的转向方向上产生由牵引力控制引起的扭力转向的驱动力差ΔFd的符号设置为提供具有相对大的值的特征。与之相反，用于在与由驱动轴引起的扭力转向所产生的转向方向不同的转向方向上产生由牵引力控制引起的扭力转向的驱动力差ΔFd的符号设置为提供具有相对小的值的特征。

扭力转向减轻扭矩的目标值Tts加至由辅助扭矩目标值确定装置M2获得的辅助扭矩的目标值Tps，以输出新的目标值，马达控制装置M6基于该新的目标值来控制电动机MT。结果，将由驱动轴引起的扭力转向考虑在内，根据取决于右和左转向方向而不同的扭力转向特征来执行扭力转向减轻控制，从而由牵引力控制引起的扭力转向将减轻。因此，使得扭力转向的减轻率恒定，在执行牵引力控制时将制动扭矩传递至前轮和右轮，从而能够限制给予车辆驾驶者的不同感觉。

此外，如图1中的虚线所表示的，可以构造成基于用于检测动力源的致动状态的动力源状态检测装置M7以及用于检测变速器的致动状态的变速器状态检测装置M8的检测结果计算驱动力Fd，以基于驱动力Fd修改扭力转向特征的映射。在图1中，表示动力源的致动状态的输出Te由动力源状态检测装置M7检测。至于本发明中的动力源，可以采用用于产生对轮进行驱动的驱动力的已知装置。例如，除诸如汽油发动机、柴油发动机等的内燃机之外，还可以采用电动机，以及可以在装置中采用它们的组合(称为混合动力系统)。这样，与内燃机相适应，动力源状态检测装置M7是用于检测诸如节气门开度、喷射燃料量、发动机转速等信息的装置；与电动机相适应，动力源状态检测装置M7是用于检测诸如驱动电流和电压等信息的装置。此外，所述检测装置可以直接安装在动力源的输出轴线上。

至于变速器状态检测装置M8，检测如图2所示的变速器TR的变速比Rt作为变速器状态。并且，在驱动力计算装置M9中，基于动力源输出Te或变速比Rt计算由驱动轴传递的驱动力Fd——也称为“驱动扭矩”。然后，基于驱动力Fd，如下地修改扭力转向特征的映射。也就是说，如果驱动力Fd大，用于确定目标值的特征在用于增大扭力转向的转向方向上被修改为相对大，而在待抵消的转向方向上被修改为相对小。另一方面，如果驱动力Fd小，所述特征在用于增大扭力转向的转向方向上被修改为相对小，而在待抵消的转向方向上被修改为相对大。从而，如上所述，由于由驱动轴引起的扭力转向根据驱动轴所传递的驱动力而改变，如果构造成基于动力源输出或变速比计算所述驱动扭矩，以基于所述驱动扭矩来修改扭力转向特征的映射，则能够获得更精确的扭力转向减轻控制。

转向控制设备如图2所示安装在车辆中，并且发动机EG与变速器TR一起横向安装在发动机室内，差动装置DF设置为将发动机EG产生的动力分配至用作转向轮和驱动轮的轮WHfr和WHfl。在所述车辆中，用于控制发动机EG的电子发动机控制单元ECU1、由于控制转向系统的电子转向控制单元ECU2、用于控制变速器的电子变速控制单元ECU3、以及用于控制制动系统的电子制动控制单元ECU4通过通讯总线彼此连接，从而用于各控制单元的传感器信号和信息能够共同地提供。发动机EG设有用于控制发动机输出的节气门TH。节气门TH的开度由节气门致动器TA调节。并且其节气门开度Tk由节气门开度传感器TK检测。另外，设有发动机转速传感器EK用于检测发动机转速Ek。而且，车辆驾驶者对加速的要求由加速器踏板传感器AP检测，作为加速器踏板(未示出)的操作量Ap。因此，基于诸如加速器踏板的操作量Ap、发动机转速Ek和节气门开度Tk的检测结果，节气门致动器TA由电子发动机控制单元ECU1控制。根据本发明，车辆设置有汽油发动机作为动力源，但是用于产生动力的已知动力源也可以采用，所述已知动力源包括诸如柴油发动机等的内燃机、用在电动车辆(简记为“EV”)中的电动机、以及用在混合动力车辆(简记为“HEV”)中的上述两者的组合。

至于转向系统，基于由转向扭矩传感器TS检测的结果控制施加至方向盘SW的转向扭矩。在实践中，电子转向控制单元ECU2构造成响应于转向扭矩传感器TS所检测的转向扭矩Ts来控制电动机MT。另外，可以构造成将车速Vx考虑在内来控制电动机MT。该控制是所谓的动力转向控制，并且因为使用电动机MT，所以可以称为电动转向控制。此外，当车辆加速时，例如产生扭力转向现象，其中轮WHfr和WHfl受力而使方向盘SW转向。用于减轻扭力转向现象的扭力转向减轻扭矩如下所述由电动机MT提供。用于减轻扭力转向的控制称为“扭力转向减轻控制”。在变速器TR中设有档位传感器GP，用于检测变速比Rt，该变速比被输出至电子变速控制单元ECU3。至于变速器TR，可以使用诸如手动变速器、自动变速器、无级变速器(CVT)等已知的变速器。

在具有牵引力控制功能的车辆中，制动控制装置BRK设置用于控制施加至各轮的制动扭矩，用于控制该装置的电子制动控制单元ECU4连接至通讯总线。电子制动控制单元ECU4连接轮速传感器WSxx，其中“xx”表示各轮，即“fr”表示从驾驶者座位的位置看位于右前侧的轮，“fl”表示位于左前侧的轮，“rr”表示位于右后侧的轮，“rl”表示位于左后侧轮。基于所检测的轮速，计算车速Vx。因此，根据电子制动控制单元ECU4，监测轮速Vwxx，并且如果用作驱动轮的轮WHfr和WHfl的加速打滑变大，则将执行牵引力控制。也就是说，发动机EG的输出将减小，并且制动扭矩将被施加至轮WHfr和WHf，由此抑制所述加速打滑。在各轮缸中，设置有液压传感器PSxx，以检测用于各轮的轮缸压力。

接下来将参考图3所示的流程图说明如上所述构造的转向控制设备的操作。首先，程序在步骤101提供系统的初始化，并且在步骤102读取由各传感器检测的信号和通讯总线上的通讯信号。然后，程序进行至步骤103，在此，通过滤波等对所述信号进行处理。接下来，在步骤104，基于转向扭矩Ts计算用于动力转向控制的辅助扭矩的目标值Tps。然后，程序进行至步骤105，在此，如下文将参考图4所说明的，计算扭力转向减轻扭矩的目标值Tts。程序进一步进行至步骤106，在此，所述扭力转向减轻扭矩的目标值Tts加至辅助扭矩的目标值Tps，以提供新的目标值Tps+Tts，从而，基于新的目标值计算电动机MT的电流指令值。然后，在在步骤107中基于所述电流指令值控制电动机MT。

如上所述的扭力转向减轻扭矩的目标值Tts根据图4所示的流程计算。首先，在步骤201中，基于图3的步骤102处所读取的传感器信号和通讯信号，计算用作动力源的发动机EG的输出Te。例如，所述输出Te根据图5中所示的发动机转速Ne和节气门开度Tk之间的关系而计算。然后，在步骤202中，基于变速器TR的档位传感器GP的检测结果计算变速比Rt。并且，在步骤203中，基于动力源的输出Te和变速器的变速比Rt计算通过驱动轴传递的驱动力Fd。

接下来，在步骤204中计算的是根据牵引力控制而施加至驱动轮的制动扭矩Btq。在如图2所示设有液压传感器PSxx的情况下，能够通过使用检测信号即轮缸压力Psxx来计算制动扭矩Btq。在未设有液压传感器PSxx的情况下，能够以已知的过程根据制动控制装置BRK的状态(例如电磁阀的制动状态等)来计算制动扭矩Btq。此外，能够通过使用在电子制动控制单元ECU4中计算的用于牵引力控制的轮缸压力的目标值来计算制动扭矩Btq。在安装电气制动装置(未示出)的情况下，其能够基于用于对设置在所述装置中的电动机进行致动的电流计算。或者其能够通过使用用于控制电动机的目标值而计算。

并且，在步骤205，如上所述基于制动扭矩Btq计算驱动力差ΔFd。该驱动力差ΔFd被处理为带有正或负符号，该符号表示右和左驱动轮中哪个轮的驱动力大。例如规定：当左驱动轮的驱动力大于右驱动轮的驱动力时驱动力差的符号设置为正，当右驱动轮的驱动力大于左驱动轮的驱动力时驱动力差的符号设置为负。从而，由于驱动力差ΔFd的符号表示右和左驱动轮中哪个轮的驱动力大，根据牵引力控制，驱动力差ΔFd的符号还表示产生由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向。

然后，在步骤206确定是否正在执行扭力转向减轻控制。如果确定不是正在执行所述控制，则程序进行至步骤207，在此，确定是否开始扭力转向减轻控制。对于确定是否开始扭力转向减轻控制而言，如果正在执行牵引力控制，并且驱动力Fd等于或大于预设值Fd1，则确定开始扭力转向减轻控制。如果确定开始扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤210，在此，计算扭力转向减轻扭矩的目标值Tts。作为代替，如果在步骤207确定不需要扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤209，在此，扭力转向减轻扭矩的目标值Tts设为零。

另一方面，如果在步骤206确定正在执行扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤208，在此，确定是否终止扭力转向减轻控制。对于确定是否终止扭力转向减轻控制而言，如果不是正在执行牵引力控制(禁止状态)，并且驱动力Fd小于预设值Fd2，则确定终止扭力转向减轻控制。因此，如果在步骤208确定不终止扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤210，在此，连续地计算扭力转向减轻扭矩的目标值Tts。并且，如果满足终止扭力转向减轻扭矩的条件，则程序进行至步骤209，在此，扭力转向减轻扭矩的目标值Tts设为零。

在步骤210中执行的扭力转向减轻扭矩目标值Tts的计算，是基于根据图6所示的特征在步骤205计算的驱动力差ΔFd进行的，例如，图6示出以下情况：作为车辆特征预先设置的由驱动轴引起的扭力转向的驱动方向与驱动力差ΔFd为正时由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相同，并且与驱动力差ΔFd为负时由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相反。在下文中，将说明所述特征的大小的关系，该关系基于绝对值的大小，以简化说明。

扭力转向减轻扭矩目标值Tts根据如图6第一象限中实线所示的用于确定扭力转向减轻扭矩目标值的第一特征和如图6第三象限中虚线所示的用于确定扭力转向减轻扭矩目标值的第二特征而确定，其中，所述第一特征在下文中称为第一目标值特征，所述第二特征在下文中称为第二目标值特征，并且与所述第一目标值特征不同。然后，当驱动力差ΔFd为正时提供的第一目标值特征设置成相对大的特征，而当驱动力差ΔFd为负时提供的第二目标值特征设置成相对小的特征。

在由驱动轴引起的扭力转向的转向方向与由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相同的情况下，即在驱动力差ΔFd在图6中为正时，牵引力控制引起的扭力转向将由驱动轴引起的扭力转向增大。在此情况下，用于确定所述目标值的特征设置为相对大，以相较于驱动力差ΔFd为扭力转向减轻扭矩目标值Tts提供相对大的绝对值。与之相反，在由驱动轴引起的扭力转向的转向方向与由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相反的情况下，即在驱动力差ΔFd在图6中为负时，牵引力控制引起的扭力转向将由驱动轴引起的扭力转向抵消。因此，在此情况下，用于确定所述目标值的特征设置为相对小，以相较于驱动力差ΔFd为扭力转向减轻扭矩目标值Tts提供相对小的绝对值。从而，由于用于计算扭力转向减轻扭矩目标值Tts时用来确定目标值的特征设置为不同，即根据驱动力差ΔFd的正负而在第一目标值特征和第二目标值特征之间，所以能够有效地限制驱动轴引起的扭力转向所产生的影响。

另外，如图7所示，第一目标值特征和第二目标值特征可以根据在步骤203计算的驱动力而修改或改变。在此情况下，如下文中所详细说明的，当驱动力Fd相对大时，在驱动力差ΔFd的符号为正时的第一目标值特征可以修改为相对大，如图7中的单点划线所示；而当驱动力Fd相对小时，第一目标值特征可以修改为相对小，如图7中的双点划线所示。

首先，当驱动力Fd为大时，由驱动轴引起的扭力转向将变大。然后，根据第一目标值特征，用于产生由驱动轴引起的扭力转向的转向方向与用于产生由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相同，由此，牵引力控制引起的扭力转向将由驱动轴引起的扭力转向增大。因此，当驱动力Fd为大时，第一目标值特征可以修改为相对大，以将扭力转向减轻扭矩的目标值输出为具有相对大的值。相反，当驱动力Fd为小时，第一目标值特征可以修改为相对小，以将扭力转向减轻扭矩的目标值输出为具有相对小的值。

相反，如下文详细说明的，根据驱动力差ΔFd的符号为负时的第二目标值特征，当驱动力Fd为大时，第二目标值特征可以修改为相对小，如图7中的单点划线所示；而当驱动力Fd相对小时，第二目标值特征可以修改为相对大，如图7中的双点划线所示。首先，当驱动力Fd为小时，由驱动轴引起的扭力转向将变小。并且，根据第二目标值特征，用于产生由驱动轴引起的扭力转向的转向方向与用于产生由牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相反，由此，牵引力控制引起的扭力转向将由驱动轴引起的扭力转向抵消。因此，当驱动力Fd为小时，第二目标值特征可以修改为相对大，以将扭力转向减轻扭矩的目标值输出为具有相对大的值。相反，当驱动力Fd为大时，第二目标值特征可以修改为相对小，以将扭力转向减轻扭矩的目标值输出为具有相对小的值。

如上所述，由于第一目标值特征和第二目标值特征根据驱动力Fd而修改或改变，所以，由驱动轴引起的扭力转向——其受到由驱动轴传递的驱动力的大小的影响，能够等到补偿，以精确地获得扭力转向减轻控制。因此，能够以不给车辆驾驶者提供不同感觉的方式适当地减轻扭力转向——其在车辆加速时产生并且提供给转向轮而迫使方向盘转向。

此外，第一目标值特征和第二目标值特征可以通过使用图8中所示的功能而提供。另外，第一目标值特征和第二目标值特征可以提供为带有与驱动力差ΔFd成比例的死区。例如，当扭力转向减轻扭矩的目标值根据第一目标值特征而确定时，即驱动力差ΔFd＞0时，扭力转向减轻扭矩的目标值根据等式[Tts＝Kts1(Fd)·ΔFd-a]计算，其中，“Kts1(Fd)”是表示梯度的常量，以如图9中所示根据驱动力Fd提供特征，并且“a”是表示死区常量。梯度常量Kts1设为表示如图9中的实线所示随着驱动力Fd增大而增大的特征。并且，在Tts≤0的情况下，其设置为零，即Tts＝0。

另一方面，当扭力转向减轻扭矩的目标值根据第二目标值特征而确定时，即驱动力差ΔFd＜0时，扭力转向减轻扭矩的目标值根据等式[Tts＝Kts2(Fd)·ΔFd+b]计算，其中，“Kts2(Fd)”是表示梯度的常量，以如图9中所示根据驱动力Fd提供特征，并且“b”是表示死区常量。梯度常量Kts2设为表示如图9中的虚线所示随着驱动力Fd增大而减小的特征。

特别地，梯度常量Kts1设为大于梯度常量Kts2，从而第一目标值特征在数值上将相对大于第二目标值特征。结果，能够有效地补偿由驱动轴引起的扭力转向所产生的影响。此外，由于梯度常量Kts1和Kts2如图9所示根据驱动力而修正，所以，能够有效地补偿由驱动轴引起的扭力转向的变化所产生的影响。当计算扭力转向减轻扭矩的目标值Tts时，相对于驱动力差ΔFd的线性特征已经在图8中采用。作为替代，可以采用在点处弯折的特征或者弯曲的特征。如图8中所示，Ttsm1和Ttsm2可以设置为受限的值，其中它们设置为满足|Tts2|＞|Tts1|。

在所述的实施方式中，假定在驱动力差ΔFd为正时，驱动轴引起的扭力转向的转向方向与牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相同，在驱动力差ΔFd为负时，驱动轴引起的扭力转向的转向方向与牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相反。并且，第一目标值特征设置为相对大的特征，而第二目标值特征设置为相对小的特征。相反，在驱动力差ΔFd为负时驱动轴引起的扭力转向的转向方向与牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相同、以及驱动力差ΔFd为正时驱动轴引起的扭力转向的转向方向与牵引力控制引起的扭力转向的转向方向相反的情况下，第一目标值特征和第二目标值特征可以彼此替换。

接下来将参考图10-18来说明本发明的另一实施方式，在所述图中相同的标号指示与图1-9中示出的相同元件。在图10中，示意性地示出根据本发明另一实施方式的转向控制设备，该设备如图2所示安装在车辆中。根据本实施方式，所述设备设有驱动力分配检测装置M31，驱动力分配检测装置M31检测分配至右和左驱动轮(即本实施方式中的驱动轮)的驱动力分配状态Dst。因此，在驱动力差计算装置M4中，基于驱动力分配检测装置M31检测的分配状态Dst计算驱动力差ΔFd，其中，如果执行牵引力控制，驱动力分配检测装置M31适于检测施加至驱动轮的制动扭矩。因此，如上所述，驱动力分配检测装置M31可以用于检测或估算液压制动压力。根据限滑差速器可以检测差动状态，以检测驱动力分配状态。因此，用于分别检测驱动轮WHfr和WHfl的轮速的轮速传感器(图2中的WSfr和WSfl)可以用作驱动力分配检测装置M31。在电子式驱动力分配检测装置(未示出)安装在车辆内的情况下，用于控制所述分配装置的电子控制单元ECU5(在图2中由虚线表示)可以用作驱动力分配检测装置M31。然后，基于由驱动力差计算装置M4计算的驱动力差ΔFd，扭力转向减轻扭矩的第一目标值Tts1由第一目标值确定装置M51计算，以如前所述减轻由驱动力分配引起的扭力转向，或者由牵引力控制引起的扭力转向。

在驱动力计算装置M9中，基于动力源输出Te和变速比Rt计算驱动力Fd。并且，在驱动力Fd的基础上，扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2由第二目标值确定装置M52确定，第二目标值确定装置M52适于提供扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2。第二目标值Tts2涉及驱动轴的布局和特征引起的扭力转向，即驱动轴引起的扭力转向。由于驱动轴的布局和特征是已知的，所以驱动轴引起的扭力转向总是在预定的转向方向上产生。因此，扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2能够通过预先确定的与驱动力Fd的关系而获得。然后，根据扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2，扭力转向减轻扭矩的第一目标值Tts1由修改装置M10修改，以提供扭力转向减轻扭矩的目标值Tts。扭力转向减轻扭矩的该目标值Tts加至由辅助扭矩目标值确定装置M2获得的辅助扭矩目标值Tps，以输出新的目标值，马达控制装置M6基于该新的目标值而控制电动机MT。

如上所述，提供用来减轻由驱动力分配引起的扭力转向或由牵引力控制引起的扭力转向——其可以在任何方向上产生——的扭力转向减轻扭矩的第一目标值Tts1由提供用来减轻由驱动轴引起的扭力转向——其仅在固定的方向上产生——的扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2补偿。因此，产生足够的扭力转向减轻扭矩来确定地获得扭力转向减轻扭矩，并且能够抑制带给车辆驾驶者的不同感觉。以与前一实施方式相同的方式，本实施方式的转向设备设置有与图1所示标号相同的装置，并且如图2所示地安装在车辆内。

接下来参考图11中所示的流程来说明图10(和图2)中所示实施方式的操作。首先，程序在步骤1101提供系统的初始化，并且在步骤1102读取由各传感器检测的信号和通讯总线上的通讯信号。然后，程序进行至步骤1103，在此，通过滤波等对所述信号进行处理。接下来，在步骤1104，基于转向扭矩Ts计算用于动力转向控制的辅助扭矩的目标值Tps。然后，程序进行至步骤1105，在此，如下文将参考图12所说明的，计算用于减轻由驱动力分配引起的扭力转向或由牵引力控制引起的扭力转向的第一目标值Tts1。另外，在步骤106，如下文将参考图14所说明的，计算用于减轻由驱动轴引起的扭力转向的第二目标值Tts2。程序进一步进行至步骤1107，在此，第一目标值Tts1根据第二目标值Tts2改变，以计算扭力转向减轻扭矩的目标值Tts。根据本实施方式，对第一目标值的修改通过加上第二目标值而进行。然后，在步骤1108，扭力转向减轻扭矩的目标值Tts加至辅助扭矩的目标值Tps，以提供新的目标值Tps+Tts，从而，电动机MT的电流指令值基于该新的目标值计算。在步骤1109中基于所述电流指令值控制电动机MT。

用于减轻由驱动力分配引起的扭力转向或由牵引力控制引起的扭力转向的第一目标值Tts1根据图12所示的流程计算。首先，在步骤1201读取由驱动力检测装置M31所检测的驱动力分配状态Dst作为传感器信号和通讯信号。接下来，在步骤1202，基于所述分配状态Dst计算右和左驱动轮之间的驱动力差ΔFd。驱动力分配检测装置M31、分配状态Dst以及驱动力差计算装置M4将在下文中详细说明。然后，程序进行至步骤1203，在此确定是否正在进行第一扭力转向减轻控制。如果确定不是正在进行所述第一扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤1204，在此，确定是否开始第一扭力转向减轻控制。或者，如果在步骤1204确定不开始第一扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤1206，在此，扭力转向减轻扭矩的第一目标值Tts1设为零(0)。作为代替，如果在步骤1203确定正在执行第一扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤1205，在此确定是否终止第一扭力转向减轻控制。如果确定不终止第一扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤1207，在此连续地计算扭力转向减轻扭矩的第一目标值Tts1。并且，如果满足第一扭力转向减轻扭矩的终止条件，则程序进行至步骤1206，在此，第一目标值Tts1设为零。在步骤1207进行的对第一目标值Tts1的计算是如图13所示在驱动力差ΔFd的基础上执行的。根据驱动力差ΔFd，即由右和左驱动轮之间驱动力的差导致的扭力转向，不能确定它们中哪个轮在驱动力方面变得较大，从而如图13所示，其能够响应于方向盘SW的方向而在两个方向上产生。

在下文中，将说明驱动力分配检测装置M31、分配状态Dst以及驱动力差计算装置M4。为了减轻由牵引力控制引起的扭力转向，设置在各轮缸中的液压传感器(在图2中由PSxx表示)能够用作驱动力分配检测装置M31。换句话说，用于获取在牵引力控制中使用的制动扭矩的液压传感器能够用作驱动力分配检测装置M31。至于在牵引力控制中施加至驱动轮的液压，其能够通过安装在牵引力控制装置中的液压控制阀等的致动状态而估算，无需使用液压传感器。因此，用于估算牵引力控制中的制动扭矩的已知装置能够用作驱动力分配检测装置M31。另外，牵引力控制中的制动扭矩由在电子制动控制单元ECU4中计算的、用于牵引力控制的目标值(目标液压、目标车轮打滑或类似目标值)控制。因此，用于设定牵引力控制中的所述目标值的装置可以用作驱动力分配检测装置M31。

在执行牵引力控制的情况下，当制动扭矩施加至一个驱动轮时，对于另一轮与所述制动扭矩相对应的驱动力将增大。因此，在牵引力控制中施加的制动力可以用作驱动力分配状态Dst。结果，根据驱动力差计算装置M4，基于驱动力分配状态Dst——即制动扭矩计算驱动力差ΔFd。

另外，在限滑差速器用作驱动力分配装置的情况下，用于检测限滑差速器的差动状态的检测装置可以用作驱动力分配检测装置M31。由于在限滑差速器中使用的限滑差速扭矩具有从高速旋转侧换至低速旋转侧的特征，用于右和左驱动轮的轮速传感器VWxx可以用作驱动力分配检测装置M31，从而基于轮速传感器VWxx的检测结果可以获得右和左驱动轮之间的相对转速差，以提供驱动力分配状态Dst。因此，基于右和左驱动轮之间的相对转速差计算限滑差速扭矩，以提供驱动力差ΔFd。

此外，在设置电子控制式驱动力分配装置的情况下，用于提供驱动力分配的目标值的装置可以用作驱动力分配检测装置M31。根据车辆的行驶状态而控制所述电子控制式驱动力分配装置，并且根据所述装置的驱动力分配的目标值而控制右和左驱动轮之间的驱动力。因此，用于提供驱动力分配的目标值的装置可以用作驱动力分配检测装置M31，并且驱动力分配的目标值可以用作驱动力分配状态Dst，并且能够基于驱动力分配的目标值由驱动力差计算装置M4计算驱动力差ΔFd。

另一方面，扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2根据图14所示的流程计算。首先，在步骤1301中，基于图11中的步骤1102处所读取的传感器信号和通讯信号，计算用作动力源的发动机EG的输出Te。例如，所述输出Te根据图5中所示的发动机转速Ne和节气门开度Tk之间的关系而计算。然后，在步骤1302中，基于变速器TR的档位传感器GP的检测结果计算变速比Rt。并且，在步骤1303中，基于动力源的输出Te和变速器的变速比Rt计算通过驱动轴传递的驱动力Fd。此外，在步骤1304计算驱动力Fd随时间的变化dFd。

然后，程序进行至步骤1305，在此确定是否正在进行第二扭力转向减轻控制。如果确定不是正在进行第二扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤1306，在此，确定是否开始第二扭力转向减轻控制。如果确定开始第二扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤1309，在此，计算扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2，以执行第二扭力转向减轻控制。相反，如果确定不需要开始第二扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤1308，在此，第二目标值Tts2设为零(0)。如果在步骤1305确定正在执行第二扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤1307，在此，确定是否终止第二扭力转向减轻控制。如果确定不终止第二扭力转向减轻控制，则程序进行至步骤1309，在此，计算扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2，而且，如果满足第二扭力转向减轻扭矩的终止条件，则程序进行至步骤1308，在此，第二目标值Tts2设为零。

在步骤1306使用的扭力转向减轻控制的开始条件根据驱动力Fd是否等于或大于预设值Fd1而确定。另外，可以考虑驱动力的变化dFd，从而驱动力Fd预设值Fd1以及其变化dFd  预定值dFd1可以用作开始条件。另外，开始条件可以在驱动力Fd及其变化dFd的函数的基础上提供。并且，在步骤1309进行的对第二目标值Tts2的计算是如图15所示在驱动力Fd的基础上执行的。另外，通过使用如图16中所示的关系，可以计算扭力转向减轻扭矩的修改值Ttsh以用作对第二目标值的修改值，并加至扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2，以修改第二目标值Tts2。

对于预定的时间段，扭力转向减轻扭矩的修改值Ttsh可以以脉冲波形(例如如图17中所示的矩形波形、三角形波形或梯形波形)的形式获得。在图17的最下部处示出的波形能够如图18中所示地提供。也就是说，包括脉冲波形输出时间Tpls、扭力转向减轻扭矩的修改值Ttsh的增大梯度KTup、扭力转向减轻扭矩的修改值Ttsh的最大值Ttsm、最大值保持时间Thld、以及扭力转向减轻扭矩的修改值Ttsh的减小梯度KTdwn在内的至少多于一个的参数可以设置为根据驱动力Fd或其变化dFd而变化。

根据上述的实施方式，对于由驱动轴的布局和特征引起的扭力转向，即由驱动轴引起的扭力转向，驱动力的转向方向和大小能够预先确定。因此，通过以扭力转向减轻扭矩的第二目标值Tts2修改用于减轻驱动力分配引起的扭力转向或牵引力控制引起的扭力转向的扭力转向减轻扭矩的第一目标值Tts1，能够计算出足够的扭力转向减轻扭矩，其中，驱动力分配引起的扭力转向或牵引力控制引起的扭力转向由路面状况或车辆行驶状态确定，并且其能沿任何转向方向产生。结果，能够以不会给车辆驾驶者不同感觉的方式有效地减轻在车辆加速时产生的关于转向轮使方向盘转向的扭力转向。

Claims (5)

1.一种车辆转向控制设备，所述车辆具有用于转向所述车辆的一对右和左转向轮的方向盘、用于产生动力的动力源、以及用于将动力传递至将分别用作所述车辆的右和左驱动轮的所述右和左转向轮的驱动轴，所述转向控制设备包括：

驱动力分配检测装置，用于检测所述右和左转向轮之间的驱动力分配；

驱动力差计算装置，用于基于由所述驱动力分配检测装置所检测的所述驱动力分配计算所述右和左转向轮之间的驱动力差；

动力源状态检测装置，用于检测所述动力源的致动状态；

驱动力计算装置，用于基于由所述动力源状态检测装置所检测的所述动力源的致动状态计算所述驱动力；

转向扭矩控制装置，用于控制所述方向盘所产生的转向扭矩，并且将扭力转向减轻扭矩施加至所述方向盘，以减轻扭力转向；

第一目标值确定装置，用于基于由所述驱动力差计算装置所计算的驱动力差确定扭力转向减轻扭矩的第一目标值；

第二目标值确定装置，用于基于由所述驱动力计算装置所计算的驱动力确定扭力转向减轻扭矩的第二目标值；以及

修改装置，用于根据由所述第二目标值确定装置所确定的扭力转向减轻扭矩的第二目标值修改由所述第一目标值确定装置所确定的扭力转向减轻扭矩的第一目标值，以提供扭力转向减轻扭矩的目标值。

2.如权利要求1所述的转向控制设备，其中所述转向扭矩控制装置基于由所述驱动力计算装置所计算的驱动力确定开始控制所述扭力转向减轻扭矩。

3.如权利要求1所述的转向控制设备，进一步包括修改值计算装置，用于基于由所述驱动力计算装置所计算的驱动力计算扭力转向减轻扭矩的修改值，其中所述修改装置通过将扭力转向减轻扭矩的所述修改值加至扭力转向减轻扭矩的第二目标值来修改由所述第二目标值确定装置所确定的扭力转向减轻扭矩的第二目标值。

4.如权利要求3所述的转向控制设备，其中所述修改值计算装置以脉冲波形的方式提供扭力转向减轻扭矩的所述修改值。

5.如权利要求4所述的转向控制设备，进一步包括用于计算所述驱动力变化的驱动力变化计算装置，其中所述修改值计算装置基于由所述驱动力计算装置所计算的驱动力和由所述驱动力变化计算装置所计算的驱动力变化中的至少一个确定所述脉冲波形的形状。

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