CN101818686B - 安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的配置结构 - Google Patents

Abstract

提供一种安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的配置结构，在该结构中，在变速致动器设置在发动机的发动机壳体外部以不与辅助部件干涉时，保护变速致动器免于向外突出并且保持满意的外观。发动机壳体的外壁局部向内凹进，以形成能够容纳变速致动器的凹部。所述变速致动器的致动器主体布置在凹部中。附接到致动器主体的端部的附接托架配合至凹部一侧上的发动机外侧壁的第一配合孔，并且固定到发动机壳体外壁。摩托车具有轴向宽度能够减小以实现紧凑性的多级变速器。

Description

安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的配置结构

技术领域

本发明涉及一种用于驱动地切换附接至安装至摩托车上的内燃机的多级变速器的变速致动器的配置结构。

多级变速器包括多个驱动齿轮和从动齿轮，这些驱动齿轮和从动齿轮由相应的平行齿轮轴对于每个变速档均以常啮合的状态可旋转地支撑。

背景技术

通常，安装在摩托车上的内燃机在发动机壳体中一体设置有多级变速器。在主体框架上安装发动机的空间狭窄。如果在发动机周围设置附件，则空间更加狭窄。另外，用于驱动地切换变速器的变速致动器还必须布置成不与所述附件干涉。

变速致动器为较大的致动器，其通常设置成突出。因此，由于附件的限制而不易于布置变速致动器。

存在这样的示例，在该示例中，安装至摩托车上的内燃机具有与发动机壳体(曲轴箱)一体的变速器，用于驱动地切换所述变速器的变速致动器设置在发动机壳体上，而从其突出(例如参见日本专利特开No.2008-137417)。

在日本专利特开No.2008-137417中，作为变速致动器的电动马达突出地设置在与变速器一体设置的发动机壳体的不与附件干涉的左侧下部。

由于日本专利特开No.2008-137417中公开的变速致动器突出地设置在发动机壳体的左侧下部，因此，不必使所述致动器具有特殊结构。然而，就外观来说不优选用左侧突出的致动器。

另外，保护部件等必须特别设置成使变速致动器免于与飞石之类的外部物体碰撞。

日本专利特开No.2008-137417中公开的作为变速马达的电动马达安装至突出地设置在发动机壳体左侧下部上的齿轮变速装置。

齿轮变速装置是构造成使得继动齿轮、蜗杆状筒型凸轮和针齿轮彼此接合，以传递电动马达的驱动。这样的齿轮变速装置突出设置，并且电动马达安装到该齿轮变速装置。

在上述的日本专利特开No.2008-137417中，用于使发动机壳体内部的变速鼓转动的变速致动器和变速器机构都设置成从发动机壳体向外突出。因此，变速器机构的齿轮变速装置复杂，并且其中齿轮变速装置以确保密封的方式安装至发动机壳体的附接结构也复杂，从而也使安装作业不简单。

另外，变速致动器和变速器机构以从发动机壳体向外突出的形式安装至发动机壳体，也就间说，全部露出，这对于外观来说不优选。

另外，保护部件等必须特别设置成使变速致动器和变速器机构免于与飞石等之类的外部物体碰撞。

该常啮合式多级变速器使得驱动齿轮和从动齿轮中的一组齿轮固定到齿轮轴而另一组齿轮由另一个齿轮轴可旋转地支撑，并且待与齿轮轴接合的齿轮通过接合切换机构从可旋转的齿轮切换，以进行变速。

已由相同的申请人在先提交的日本专利申请No.2008-93703公开了一种变速驱动机构，该变速驱动机构驱动接合切换机构，以切换接合装置进行变速。接合装置设置在多个齿轮与齿轮轴之间，以在其间进行接合。该变速驱动机构如下构造。布置在齿轮轴的中空中心轴线处的变速杆使凸轮杆以轴向可动和与齿轮轴的中空内周面可滑动地接触的方式移动。另外，这样的凸轮杆驱动接合装置以进行变速。

日本专利申请No.2008-93703中公开的多级变速器如下构造。由彼此啮合的驱动齿轮和从动齿轮构成的齿轮系容纳在限定于曲轴箱中的变速器室内。多个驱动齿轮固定到驱动齿轮轴，离合器附接到穿过曲轴箱的右侧壁的驱动齿轮轴的右端部。

从动齿轮轴设置有接合切换机构，该接合切换结构设置有适于切换从动齿轮轴和各从动齿轮之间的接合的凸轮杆。输出链轮配合到穿过曲轴箱的左侧壁的从动齿轮轴的左端部。

沿中空中心轴线可插入地配合到从动齿轮轴中的变速杆移动凸轮杆。

变速杆还从穿过曲轴箱的左侧壁的从动齿轮轴的左端部向左突出。其中变速鼓移动设置在变速杆的左端部处的引导销的变速杆移动机构安装在曲轴箱的左侧壁的外侧。

简言之，日本专利申请No.2008-93703中公开的多级变速器具有突出地设置在曲轴箱右部的离合器和设置在曲轴箱左侧的变速杆移动机构。因此，多级变速器使得左右(轴向)宽度增大而变大。

该常啮合式多级变速器使得驱动齿轮和从动齿轮中的一组齿轮固定到齿轮轴而另一组齿轮由另一个齿轮轴可旋转地支撑，并且待与齿轮轴接合的齿轮通过接合切换机构从可旋转的齿轮切换，以进行变速。

另外，已由相同的申请人在先提交的日本专利申请No.2008-246752公开了一种变速驱动机构，该变速驱动机构驱动接合切换机构，以切换接合装置进行变速。接合装置设置在多个齿轮与齿轮轴之间，以在其间进行接合。该变速驱动机构如下构造。布置在齿轮轴的中空中心轴线处的变速杆使凸轮杆以轴向可动和与齿轮轴的中空内周面可滑动地接触的方式移动。另外，这样的凸轮杆驱动接合装置以进行变速。

日本专利申请No.2008-246752中公开的多级变速器的变速驱动机构如下构造。变速销径向穿过通过轴承安装至变速杆的端部的圆筒操作部件。从其穿过的变速销的一端可滑动地配合到形成为沿引导部件的轴向延伸的槽。变速销的另一端与形成在变速鼓的外周面中的变速引导槽可滑动地接合。变速鼓转动，以轴向移动由变速引导槽引导的变速销。这样，变速杆通过圆筒操作部件移动。通过由变速杆的移动操作的接合切换机构进行变速。

变速销受到因位于与变速引导槽接合的一端部处的变速鼓的转动形成的操作力，以沿轴向平行移动。然而，与和变速引导槽接合的端部相反一侧的端部沿形成为沿引导部件轴向延伸的槽滑动。因此，变速销的与承受操作力的端部相反的一侧的端部产生摩擦阻力。因此，变速销构造成易于轴向倾斜。

变速销由于倾斜因此可以保持其姿势而不平行移动，如果这样会增加摩擦阻力而使得难以平滑地轴向移动。

发明内容

考虑到这些情况作出本发明，本发明的一个目的是提供一种安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的配置结构，在该配置结构中，在变速致动器设置在发动机的发动机壳体外部以不与辅助部件干涉时，不会向外突出并且保持满意的外观。

本发明的目的还在于提供一种安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的附接结构，在该附接结构中，所述变速致动器与发动机壳体的附接结构简单，附接操作容易，可防止变速致动器与外部物体碰撞，可保持满意的外观。

本发明的另一目的在于提供一种能够减小轴向宽度以实现紧凑性的多级变速器。

根据本发明的一个实施方式，在用于将安装至摩托车上的内燃机的变速室中的变速器驱动地切换的变速致动器的配置结构中，变速室与发动机壳体一体设置，发动机壳体内壁局部凹进，以限定能够容纳变速致动器的凹部，变速致动器的致动器主体布置在所述凹部中。

根据本发明的一个实施方式，所述凹部是这样一种凹部，其中，所述发动机壳体的外壁在车体横向中央向内凹进，在凹部两侧上保留相对的发动机壳体外侧壁。

根据本发明的一个实施方式，变速器的主轴、反转轴和变速致动器布置在距离彼此大致相等的三角形的相应顶点处。

根据本发明的一个实施方式，变速鼓布置在反转轴与变速致动器之间。

根据本发明的一个实施方式，在用于将安装至摩托车上的内燃机的变速室中的变速器驱动地切换的变速致动器的附接结构中，变速室与发动机壳体一体设置，发动机壳体的外壁的一部分中央向内凹进，而保留两侧部分，以限定能够容纳变速致动器的致动器主体的凹部。另外，附接托架附接到变速致动器的致动器主体的端部，以可旋转地支撑并接收从所述附接托架穿过的致动器主体的驱动轴，该端部位于驱动轴突出的一侧上，凹部两侧上的相对的发动机壳体外侧壁中的一个形成有第一配合孔，该第一配合孔适于接收配合在其中的附接托架。变速致动器的致动器主体容纳在发动机壳体的凹部中，同时，附接到致动器主体的端部的附接托架配合到发动机壳体外侧壁的第一配合孔，并且固定到发动机壳体外壁。

根据本发明的一个实施方式，发动机壳体在变速器的设置有配合孔的发动机壳体外侧壁的一侧上形成有变速室的变速室开口，覆盖发动机壳体的变速室和第一配合孔的轴承盖部件可旋转地支撑变速器的驱动齿轮轴和从动齿轮轴的相应轴端。另外，轴承盖部件在与第一配合孔对应的部分形成第二配合孔，第二配合孔适于接收配合在其中的轴承圆筒部，以可旋转地支撑变速致动器的驱动轴。附接到致动器主体一端的附接托架在外周部处配合在发动机外侧壁的第一配合孔中，同时，附接托架的轴承圆筒部以比第一配合孔高的配合精度配合在轴承盖部件的第二配合孔中，由此支撑附接托架。

根据本发明的一个实施方式，变速致动器的致动器主体的位于与致动器主体的附接有附接托架的一端部相反的一侧的部分借助支撑部件由发动机壳体支撑。

根据本发明的一个实施方式，支撑部件为设置在发动机壳体的凹部中的可开关的环形支撑部件，致动器主体的外周部被环形支撑部件包围并支撑。

根据本发明的一个实施方式，支撑部件为旋至发动机壳体的相对的发动机壳体外侧壁的不具有第一配合孔的发动机壳体外侧壁的支撑螺杆，以可前后移动，固定至支撑螺杆远端的弹性部件通过支撑螺杆的前进而压靠变速致动器的致动器主体的端面，以支撑致动器主体的端部。

根据本发明一个实施方式，防脱落螺杆旋至发动机壳体的相对的发动机壳体外侧壁的不具有第一配合孔的发动机壳体外侧壁，以可前后移动，防脱落螺杆的远端靠近变速致动器的致动器主体的端面，以防止变速致动器脱落。

根据本发明的一个实施方式，在其中多个驱动齿轮和从动齿轮通过彼此平行的驱动齿轮轴和从动齿轮轴可旋转地支撑在对于每个变速档的常啮合的状态下的多级变速器中，多个驱动齿轮固定到驱动齿轮轴，并且离合器在一端处附接到驱动齿轮轴，从动齿轮轴设置有接合切换机构，用于切换从动齿轮轴与每个从动齿轮之间的接合，并且接合切换机构通过变速驱动机构驱动，以进行变速。

接合切换机构包括：接合部，该接合部设置在每个从动齿轮的内周面上的期望周向位置处，每个接合部均周向具有接合面；接合部件，该接合部件设置在从动齿轮轴上，以接合从动齿轮的接合部；以及凸轮杆，该凸轮杆轴向移动成与具有形成有凸轮面的可滑动接触面的从动齿轮轴的中空内周面接触，并且移动成操作接合部件。

变速驱动机构包括：变速杆，该变速杆在沿从动齿轮轴的中心轴线可插入地配合在从动齿轮轴中的多个凸轮杆内部；以及用于轴向移动变速杆的变速杆移动机构；变速杆移动机构布置在离合器与从动齿轮之间，以操作变速杆的端部。

根据本发明的一个实施方式，容纳驱动齿轮轴和从动齿轮轴的外壳具有位于轴向离合器侧上的开口，与外壳的开口相对的侧壁可旋转地支撑每个驱动齿轮轴和从动齿轮轴的一端，以可打开的方式关闭外壳的开口的轴承盖部件可旋转地支撑每个驱动齿轮轴和从动齿轮轴的另一端，变速杆移动机构布置在离合器与轴承盖部件之间。

根据本发明的一个实施方式，变速杆移动机构包括：圆柱变速杆操作元件，该圆柱变速杆操作元件与变速杆的端部连接，以相对旋转；变速销，该变速销径向穿过变速杆操作元件；以及变速鼓，该变速鼓具有与变速杆平行的转动中心轴线，并且在外周面中形成有与变速销的端部接合的变速引导槽。

根据本发明的一个实施方式，提供一种多级变速器，在该多级变速器中，多个驱动齿轮和从动齿轮通过相应的平行齿轮轴可旋转地支撑在对于每个变速档的常啮合状态，多个驱动齿轮和从动齿轮中的一组固定到齿轮轴，接合切换机构设置成切换齿轮轴和每个齿轮之间的接合以及多个驱动齿轮和从动齿轮中的另一组与齿轮轴之间的接合，接合切换机构通过变速驱动机构驱动，以进行变速。

接合切换机构包括：接合部，该接合部设置在各齿轮的内周面上的多个周向位置处，每个接合部周向具有接合面；摆动爪部件，该摆动爪部件由齿轮轴枢转地支撑并且具有摆动成与接合部的接合面接合并且从其分离的一端；销部件，该销部件与摆动爪部件的另一摆动端径向内接触；以及多个凸轮杆，该多个凸轮杆沿齿轮轴的中空内周面移动，每个凸轮杆在可滑动接触面中形成有多个凸轮面，并且移动成通过销部件操作摆动爪部件，所述可滑动接触面与销部件在期望轴向位置处可滑动地接触。

变速驱动机构包括：变速杆，该变速杆沿从动齿轮轴的中心轴线可插入地配合在从动齿轮轴中，并位于多个凸轮杆的内部，轴向移动以移动凸轮杆；变速销，该变速销与变速杆一起轴向移动；以及变速鼓，该变速鼓具有与变速杆平行的转动中心轴线，并在外周面中形成有与变速销的一端接合的变速引导槽。

设置引导部件，其轴向引导与变速鼓的变速引导槽接合的变速销的接合部的近侧。

根据本发明的一个实施方式，成形为圆筒状的圆筒操作部件通过轴承与变速杆的端部同轴连接，用于相对旋转，变速销径向穿过圆筒操作部件，引导部件使得一体设置有圆筒操作部件并轴向可滑动支撑该圆筒操作部件的圆筒部件局部形成有引导长孔，该引导长孔适于可滑动地接触变速销的接合部的近侧并且适于轴向引导变速销。

根据本发明的一个实施方式，靠近变速销的接合部定位以可滑动地接触引导长孔的滑动部形成为立方体，其侧面形成为用作可滑动的接触面。

根据本发明的一个实施方式，变速销的靠近圆柱操作部件的部分形成为直径比靠近变速鼓的接合部的直径小。

本发明的效果包括下述内容：

根据本发明的一个实施方式，变速致动器的致动器主体布置在因发动机壳体的外壁的一部分向内凹进而形成的凹部中。因此，当变速致动器外设在发动机壳体外部以不与辅助部件干涉时，防止其与外部物体碰撞，而不需要保护部件，并且可保持满意的外观，而不使致动器向外突出。

另外，由于致动器主体外置于发动机壳体，因此可使用通用致动器，同时允许致动器具有特殊结构。

根据本发明的一个实施方式，变速致动器布置在所述凹部中，在所述凹部中发动机的外壁在车体横向中央向内凹进，而在所述凹部两侧上保留相对的发动机壳体外侧壁。因此，变速致动器的大部分可隐藏在凹部中，以形成满意的外观并降低空气阻力。

根据本发明的一个实施方式，变速器的主轴、反转轴和变速致动器布置在距离彼此大致相等的三角形的相应顶点处。因此，可实现紧凑的配置结构，以小型化变速器和内燃机。

根据本发明的一个实施方式，变速鼓布置在反转轴与变速致动器之间。因此，变速鼓可靠近主轴，以集中配置，可实现进一步的紧凑配置结构，以小型化变速器和内燃机。

根据本发明的一个实施方式，变速致动器的致动器主体容纳在发动机壳体的凹部中，同时，附接到致动器主体的端部的附接托架配合到发动机壳体外侧壁的第一配合孔中，然后固定至发动机壳体外壁。因此，容易确保密封性能，变速致动器与发动机壳体的附接接构简单而且附接操作容易。

变速致动器布置在发动机壳体两侧上的相对的发动机壳体外侧壁之间的凹部中，以不与辅助部件干涉。因此，变速致动器的大部分可隐藏，以使外观满意，并且降低空气阻力。另外，变速致动器可免于与外部物体碰撞，而不需要保护部件。

根据本发明的一个实施方式，附接到致动器主体的端部的附接托架在外周部处配合在发动机外侧壁的第一配合孔中，同时，附接托架的轴承圆筒部以比第一配合孔中的配合精度高的配合精度配合在轴承盖部件的第二配合孔中，以支撑附接托架。因此，其致动器主体布置在发动机壳体外部(凹部)上的变速致动器可通过附接托架附接到发动机壳体，同时确保高密封性能。另外，附接托架的外周部在第一配合孔中的配合不需要与第二配合孔中一样高的配合精度。因此，变速致动器的附接操作容易。

变速致动器通过使用具有高配合精度的第二配合孔而相对于齿轮系定位，并且通过使用具有低配合精度的第一配合孔附接到发动机壳体。因此，可确保变速致动器与齿轮系之间的附接精度。

根据本发明的一个实施方式，位于与附接有附接托架的致动器主体的端部相对的一侧上的变速致动器的致动器主体的一部分借助支撑部件由发动机壳体支撑。因此，变速致动器可被稳定地支撑。

根据本发明的一个实施方式，致动器主体的外周部被环形支撑部件包围并支撑，环形支撑部件设置在发动机壳体的凹部中，以可打开和关闭。因此，变速致动器可通过借助打开环形支撑部件和关闭环形支撑部件而将变速致动器容纳在发动机壳体的凹部中被简单地附接。

如果致动器悬置，则因为内燃机的振动而在致动器的非支撑侧上产生大幅度负载。这需要增加致动器中的轴承等的强度，使致动器的尺寸变大。然而，由于通过环形支撑部件稳固地固定致动器主体的外周部，因此可防止致动器变大。

根据本发明的一个实施方式，固定至支撑螺杆远端的弹性部件通过使支撑螺杆前进而压靠变速致动器的致动器主体的端面，以支撑致动器主体的端部，支撑螺杆螺接到发动机外侧壁，以可前后移动。因此，变速致动器可通过借助支撑螺杆向后移动将变速致动器容纳在发动机壳体的凹部中，并且通过使支撑螺杆前进从而位于其远端处的弹性部件挤压并支撑致动器主体的端面，从而被简单地附接。

根据本发明的一个实施方式，可通过借助防脱落螺杆的前进而使防脱落螺杆的远端靠近致动器主体的端面而简单地防止变速致动器脱落，防脱落螺杆螺接到发动机壳体外侧壁，以可前后移动。

根据本发明的一个实施方式，由于变速杆移动机构紧凑地布置在附接到驱动齿轮轴的端部的离合器与可由从动齿轮轴可旋转地支撑的从动齿轮之间，因此变速器的轴向宽度减小而实现紧凑性。

根据本发明的一个实施方式，以可打开的方式关闭外壳开口的轴承盖部件可旋转地支撑每个驱动齿轮轴和从动齿轮轴的端侧，变速杆移动机构布置在离合器与轴承盖部件之间。因此，可容易保持变速室外部上的变速杆移动机构，可仅通过移除轴承盖部件简单地保持齿轮轴、变速齿轮和接合切换机构。

根据本发明的一个实施方式，由于变速杆移动机构包括布置在离合器与从动齿轮之间的变速杆操作元件、变速销和变速鼓，因此可容易实现紧凑性。

根据本发明的一个实施方式，设置引导部件，该引导部件轴向引导与变速鼓的变速引导槽接合的变速销的接合的近侧。因变速销的移动而造成的摩擦阻力靠近因变速鼓的转动而产生的操作力的接合部。因此，由于变速销构造成不易于轴向倾斜，因此防止变速销的倾斜，以实现平滑的轴向移动，这可提供顺畅的变速。

根据本发明的一个实施方式，引导部件使得一体设置有圆筒操作部件并轴向可滑动地支撑该圆筒操作部件的圆筒部件局部形成有引导长孔，该引导长孔适于可滑动地接触变速销的接合部的近端，并适于轴向引导变速销。因此，具有小且简单的结构的引导部件防止变速销轴向倾斜，以及防止圆筒操作部件的轴向中心偏移。这可保持变速杆的平滑移动，用于进行顺畅变速。

根据本发明的一个实施方式，靠近变速销的接合部定位以可滑动接触引导长孔的滑动部形成为立方体，其侧面形成作为可滑动接触面。因此，可滑动接触面的表面压力分散成小分量，这可使变速销更架平滑支移动。

根据本发明的一个实施方式，变速销的靠近圆筒操作部件的一部分形成为直径比靠近变速鼓的接合部的直径小。因此，在保持受到由于变速鼓的转动而产生的操作力的接合部的强度的同时，靠近圆筒操作部件的变速销的一部分的直径减小。这可减小圆筒操作部件和引导部件的尺寸和重量，以实现节省空间。

从下述的详细说明将会清楚本发明的可应用的其它范围。然而，应理解，详细说明和具体实施例虽然表示本发明的优选实施方式，但其仅是以示意的方式给出，这是因为根据该详细的说明，本领域技术人员将会清楚本发明的精神和范围内的各种变型和修改。

附图说明

从下列给出的详细说明和附图将更完全地理解本发明，所述附图仅是以示意的方式给出，因此不限制本发明，附图中：

图1是内燃机的部分省略的右视图，根据本发明的一个实施方式的多级变速器组装在该内燃机中；

图2是多级变速器的剖视图(沿图1的线II-II剖取的剖视图)；

图3是发动机壳体的右视图；

图4是轴承盖部件的右视图；

图5是附接托架的左视图；

图6是用于帮助说明安装变速电机的方法的说明图；

图7是变速鼓的外周面的展开图；

图8示出变速鼓的转角、变速档以及电位计的检测角之间的对应关系；

图9是示出反转齿轮轴及其周边结构的剖视图(沿图11和图12的IX-IX线剖取的剖视图)；

图10是示出反转齿轮轴及其周边结构的另一个剖视图(沿图11和图12的X-X线剖取的剖视图)；

图11是沿图9和图10的XI-XI线剖取的剖视图；

图12是沿图9和图10的XII-XII线剖取的剖视图；

图13是变速杆和空转机构的分解立体图；

图14是示出将空转机构组装在变速杆和凸轮杆等上的状态的分解立体图；

图15是反转齿轮轴、销部件以及弹簧的局部分解立体图；

图16是反转齿轮轴的左视图(从图15的箭头XVI所观察的视图)；

图17是摆动爪部件、轴销、销部件以及弹簧的分解立体图；

图18是示出将变速驱动机构的一部分与接合装置组装到反转齿轮轴的状态的立体图；

图19是示出将轴承套环部件外设在图18所示的状态下的反转齿轮轴上的状态的立体图；

图20(a)至图20(d)包括示出在开始加档时的第一档状态的说明图；

图21(a)至图21(d)包括示出在加档操作中途的一个过程的说明图；

图22(a)至图22(d)包括示出接下来的过程的说明图；

图23(a)至图23(d)包括示出接下来的过程的说明图；

图24(a)至图24(d)包括示出加档结束时的第二档状态的说明图；

图25(a)至图25(d)包括示出开始减档时的第二档状态的说明图；

图26(a)至图26(d)包括示出减档作业中途的一个过程的说明图；以及

图27(a)至图27(d)包括示出减档结束时的第一档状态的说明图。

具体实施方式

下面将参照图1至图27描述本发明的一个实施方式。

根据该实施方式的多级变速器10构造成装配在安装于摩托车上的内燃机中。

图1是内燃机E的部分省略的右视图。图2是多级变速器10的剖视图(沿图1的线II-II剖取的剖视图)。如图1和图2所示，多级变速器10安装在与内燃机共用的发动机壳体1中。

参照图3，图3是发动机壳体1的右视图，发动机壳体1构造成使上发动机壳体1U与下发动机壳体1L结合，上发动机壳体1U和下发动机壳体1L分成上下两部分，并且中间放置左右水平延伸的曲轴6。发动机壳体1一体形成有变速室2。多级变速器10的主齿轮轴11和反转齿轮轴12可旋转地支承在变速室2中，以彼此平行地左右水平延伸。

上发动机壳体1U和下发动机壳体1L彼此结合，以从上侧和下侧支撑并保持曲轴6和反转轴12，反转轴12在变速室2中位于与曲轴6相同高度的高度位置处。

变速器室2形成在已结合的发动机壳体1的后半部中。发动机壳体1可旋转地支承变速室2中的主齿轮轴11和反转齿轮轴12的左部。另外，发动机壳体1在右侧形成有大变速室开口2h，大变速室开口2h由轴承盖部件8覆盖。轴承盖部件8可旋转地支承主齿轮轴11和反转齿轮轴12的右部。

主齿轮轴11通过相应的轴承3L和3R由下发动机壳体1L的侧壁和轴承盖部件8可旋转地支承。另外，主齿轮轴11穿过右轴承3R并从变速室2突出，以形成右端部，多盘式摩擦离合器5安装在右端部上。

初级从动齿轮4通过主齿轮轴11可旋转地支撑在摩擦离合器5的左侧，以接收曲轴6传递到其上的旋转。

内燃机的曲轴的旋转通过接合状态下的摩擦离合器5从初级从动齿轮4传递给主齿轮轴11。

参照图2，主齿轮轴11成形为中空圆筒状，在中空部中包括具有较大直径的长大径孔部11a和位于其右侧并且直径略微减小的小径孔部11b。长推杆15l插入大径孔部11a中，短推杆15s可滑动地配合在小径孔部11b中。长推杆15l的右端部15lr配合到小径孔部11b中。三个滚珠16保持在小径孔部11b和短推杆15s的左端部之间。

滚珠16的外径使得这三个滚珠16能够被接收在小径孔部11b中的轴向的相同位置处。长推杆15l的右端部15lr和短推杆15s的左端部形成在彼此相对的端面处并具有浅的环形槽，以在其中稳定地接收三个滚珠16。

长推杆15l的左端部向左穿过下发动机壳体11，并且配合至离合器液压致动器17的活塞17p。

短推杆15s的右端部从主齿轮轴11向右突出，并且抵靠摩擦离合器5的压力板5p的中央部。

通过该构造，离合器液压致动器17的致动允许活塞17p向右挤压长推杆15l。长推杆15l又通过滚珠16挤压短推杆15s，以抵抗离合器弹簧5s的弹力向右移动压力板5p。这能够释放已通过离合器弹簧5s的弹力接合的摩擦离合器5的接合。

三个滚珠16作为止推轴承，不将短推杆15s的旋转传递到长推杆15l。

主齿轮轴11形成有具有较大内径的长的大径孔部11a，因此能够实现重量的减轻。

将夹设在长推杆15l与短推杆15s之间的三个滚珠16以下列方式插入小径孔部11b中。将三个滚珠16从左侧设置于大径孔部11a中，将长推杆15l从左侧插入其中。三个滚珠16由长推杆15l的右端部15lr向右挤压，设定在小径孔部11b中，并压靠已从右侧配合在其中的短推杆15s的左端部的端面。

这样，将三个滚珠16保持在长推杆15l的右端部15lr与短推杆15s的左端部15sl之间，沿周向自然散开，接收在两个端面的环形槽中，以稳定地保持。从而，容易进行组装作业。

反转齿轮轴12在左部通过轴承7L可旋转地支撑在上发动机壳体1R与下发动机壳体1L的两侧壁之间，在右端部通过轴承7R由轴承盖部件8可旋转地支撑。

反转齿轮轴12为驱动轴，其在比轴承7L向左突出的轴端部处附接有输出链轮32。

链条38卷绕输出链轮32。动力通过链条38传递到后轮侧，由此使车辆行进。

反转齿轮轴12的轴端部在其最外端处形成有外螺纹12e。花键槽12s形成在外螺纹12e的内侧(右侧)，在外螺纹12e与花键槽12s之间的边界部处形成有外周向槽12f(参见图9)。

参照图6，环形套环部件33外附至反转齿轮轴12的轴端部，以抵靠轴承7L的内圈。接着将外附至轴端部的盘簧34保持在套环部件33和花键配合到花键槽12s的输出链轮32之间。接着将半分栓销35配合至外周向槽12f，并且将环形保持件36外配至半分栓销35。

环形保持件36包括分别与半栓销35的外周面和外侧面相对的外周壁和环形侧壁。环形侧壁抵靠半分栓销35的外侧面，使得外周壁沿半分栓销35的外周面从半分栓销35向内(向右)突出，并且抵靠花键配合到花键槽12s的输出链轮32。

六角帽螺母件37在反转齿轮轴12的最外端处与外螺纹12e螺接，因此将环形保持件36固定保持在螺母件37与半分栓销35之间。

如上所述，花键配合至反转齿轮轴12的输出链轮32被限制在抵靠轴承7L的内圈的套环部件33和固定抵靠半分栓销35的环形保持件36之间。另外，输出链轮32通过盘簧34弹性压靠环形保持件36。因此，尽管盘簧34吸收施加到输出链轮32的力的轴向分量，但输出链轮32可恒定地位于期望的轴向范围内，因此向链条38稳定地传递动力。

一组驱动变速齿轮m形成在主齿轮轴11上，位于左轴承3L和右轴承3R之间，以与主齿轮轴11一体旋转。

第一驱动变速齿轮m1与主齿轮轴11沿右轴承3R一体形成。主齿轮轴11在第一驱动变速齿轮m1和左轴承3L之间一体形成有花键。另外，第二、第三、第四、第五和第六驱动变速齿轮m2、m3、m4、m5和m6花键配合到所述花键。第二、第三、第四、第五和第六驱动变速齿轮m2、m3、m4、m5和m6从右向左直径依次增大。

附加地，第三、第四、第五和第六驱动变速齿轮m3、m4、m5和m6均形成有在内周面上周向延伸的内周槽mv，以形成对应的花键配合部。由此可实现重量减轻。

另一方面，一组从动变速齿轮n通过环形轴承套环部件13可旋转地支承在反转轴12上，位于左轴承7L和右轴承7R之间。

在反转齿轮轴12上，五个轴承套环部件13以等间隔外设在右端轴承套环部件13与左端轴承套环部件13之间。右端轴承套环部件13通过与右轴承7R左侧相邻的套环部件14R外装，左端轴承套环部件13通过与左轴承7L右侧相邻的套环部件14L外装。这些轴承套环部件13总计为七个。第一、第二、第三、第四、第五和第六从动变速齿轮n1、n2、n3、n4、n5和n6均被可旋转地支撑，以跨接在对应的相邻轴承套环部件13之间。第一、第二、第三、第四、第五和第六从动变速齿轮n1、n2、n3、n4、n5和n6的直径从右向左依次减小。

与主齿轮轴11一体旋转的第一、第二、第三、第四、第五和第六驱动变速齿轮m1、m2、m3、m4、m5和m6分别与由反转齿轮轴12可旋转地支撑的第一、第二、第三、第四、第五和第六从动变速齿轮n1、n2、n3、n4、n5和n6常啮合。

第一驱动变速齿轮m1与第一从动变速齿轮n1之间的啮合接合形成减速比最大的第一档。第六驱动变速齿轮m6与第六从动变速齿轮n6之间的啮合接合形成减速比最小的第六档。它们之间的减速比依次减小，而形成第二、第三、第四和第五档。

因此，变速档为奇数的奇数级齿轮(第一、第三和第五从动变速齿轮n1、n3和n5)和变速档为偶数级的偶数级齿轮(第二、第四和第六从动变速齿轮n2、n4和n6)交替地排列在反转齿轮轴12上。

如下所述，可与从动变速齿轮n接合的接合装置20设置在形成为中空圆筒状的反转齿轮轴12中。作为接合装置20的一个组成元件的总计八根凸轮杆C(Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe)可轴向移动地配合在如下所述形成于反转齿轮轴12的中空内周面中的凸轮引导槽12g中。八根凸轮杆C包括四类凸轮杆：每类两根凸轮杆。

变速杆51作为用于驱动凸轮杆C以进行变速的变速驱动机构50的一个构成元件，沿反转齿轮轴12的中空中心轴线插入反转齿轮轴12中。变速杆51的轴向移动通过与空转机构52和53的联锁而使凸轮杆C轴向移动。

用于使变速杆51轴向移动的机构设置在右发动机壳体1R中。

变速杆51的轴向移动通过与空转机构52和53的联锁使凸轮杆C轴向移动。凸轮杆C的移动允许设置在反转齿轮轴12中的接合装置20使每个从动变速齿轮n与反转齿轮轴12进行选择接合，以进行变速。

参照图13，变速驱动机构50的变速杆51形成为圆柱杆状。另外，变速杆51在轴向左右两个位置处形成有直径均减小外且延伸给定长度的外周凹部51a和51b。

变速杆51的右端形成有具有外螺纹的外螺纹端部51bb。另外，六角形螺母部51c形成在外螺纹端部51bb的前面。

空转机构52和53分别组装至变速杆51的左外周凹部51a和右外周凹部51b。

左和右空转机构52和53构造相同，并且彼此对称布置。

左空转机构52使得通过连接长保持件52hl和短保持件52hs而构成弹簧保持件52h，以接收可滑动地配合在其中的变速杆51。另外，弹簧保持件52h形成在具有与变速杆51的外周凹部51a对应的内周凹部52ha的内周面上。

如果变速杆51穿过弹簧保持件52h以将该弹簧保持件52h定位在外周凹部51a处，则弹簧保持件52h的内周凹部52ha和变速杆51的外周凹部51a的两个空间形成共用空间。

作为弹簧接收件的一对左右栓销52c、52c可相对地插入配合，以跨接弹簧保持件52h的内周凹部52ha和变速杆51的外周凹部51a的两个空间。卷绕变速杆51的压缩卷簧52s设置在两个栓销52c、52c之间，以沿使栓销52c、52c彼此离开的方向偏压栓销52c、52c。

另外，栓销52c呈中空盘状，其外径与弹簧保持件52h的内周凹部52ha的内径对应，其内径与变速杆51的外周凹部51a的外径对应。另外，栓销52c为了组装而对分。

右空转机构53(弹簧保持件53h、长保持件53hl、短保持件53hs、内周凹部53ha、栓销53c和压缩卷簧53s)也具有与左空转机构52相同的结构。另外，右空转机构53布置在变速杆51的外周凹部51b处。

这样，变速杆51轴向移动，以借助左、右空转机构52和53的压缩卷簧52s和53s分别使弹簧保持件52h和53h轴向移动。

八根凸轮杆C(Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe)径向定位并且抵靠分别附接到变速杆51的左、右外周凹部51a和51b的空转机构52和53的弹簧保持件52h和53h的相应外周面(参照图14)。

凸轮杆C为截面为矩形的轴向伸长的棱柱杆部件。另外，凸轮杆C在与和弹簧保持件52h、53h接触的内周侧面相反侧的外周侧面上形成有凸轮面。该凸轮面在三个期望位置处形成有凸轮槽v。另外，一对保持爪p从内周侧面突出，以将弹簧保持件52h和53h中的任意一个弹簧保持件保持成从其任一侧对其保持。

凸轮杆C的截面不形成特殊形状，也就是说，凸轮杆C是具有常见简单的矩形外轮廓的棱柱杆部件；因此，能够容易制造凸轮杆C。

在分别与奇数级齿轮(第一、第三和第五从动变速齿轮n1、n3和n5)对应的三个位置处均形成有凸轮槽v1、v3和v5的奇数级凸轮杆Cao和Cbo为两种类型。一种类型用于正转(加速期间由从动变速齿轮n向反转齿轮轴12施力的旋转方向)。另一种类型用于反转(减速期间由从动变速齿轮n向反转齿轮轴12施力的旋转方向)。一类正转奇数级凸轮杆Cao在内周侧面上均具有保持右弹簧保持件53h的保持爪p。而另一类反转奇数级凸轮杆Cbo在内周侧面上均具有保持左弹簧保持件52h的保持爪p(参照图14)。

同样，在分别与偶数级齿轮(第二、第四和第六从动变速齿轮n2、n4和n6)对应的三个位置处均形成有凸轮槽v2、v4和v6的偶数级凸轮杆Cae和Cbe为两种类型。一种类型用于正转而另一种类型用于反转。一类正转偶数级凸轮杆Cae在内周侧面上均具有保持左弹簧保持件52h的保持爪p。而另一类反转偶数级凸轮杆Cbe在内周侧面上均具有保持右弹簧保持件53h的保持爪p(参照图14)。

这样，变速杆51的轴向移动通过右空转机构53的压缩卷簧53s使正转的奇数级凸轮杆Cao和反转的偶数级凸轮杆Cbe与弹簧保持件53h一起同时轴向移动。另外，变速杆51的轴向移动通过左空转机构52的卷簧52s使反转的奇数级凸轮杆Cbo和正转的偶数级凸轮杆Cae与弹簧保持件52h一起同时轴向移动。

如图14所示，圆柱变速杆操作元件55通过配合在该操作元件55内部中的滚珠轴承56附接到位于螺母部51c右侧的变速杆51的右端部上。

滚珠轴承56通过将两片轴向连接在一起而形成。滚珠轴承56配合在位于螺母部51c右侧的变速杆51的右端部上，并且保持在螺母部51c和与外螺纹端部51bb螺接的螺母57之间，并通过螺母57紧固。

这样，变速杆操作元件55可转动地保持变速杆51的右端部。

径向穿设的销孔55h形成在从螺接螺母57向右延伸的变速杆操作元件55的圆筒部中。变速销58穿过该销孔55h。

变速销58穿过变速杆操作元件55，并从变速杆操作元件55朝一侧突出(参见图2)。如图14所示，这样的突出端部用作可滑动地接合下述的变速鼓67的变速引导槽G的圆筒接合部58a。另外，立方体滑动部58b形成在接合部58a与穿过变速杆操作元件55的小径圆筒部58c之间。

由于穿过变速杆操作元件55的部分为直径比接合部58a小的小径圆筒部58c，因此，变速杆操作元件55和引导该变速杆操作元件55的部分的尺寸减小且重量减轻，以节省空间。

下发动机壳体1L在包括在变速室2中的外壁的后下部的左右中央部处(除了左右中央部的两侧外)向内(向前)凹进，以在其中限定用于容纳变速电机80(即，变速致动器)的凹部1D。位于凹部1D的两侧上以彼此相对的发动机壳体外侧壁1Ll和1Lr的右发动机壳体外侧壁1Lr形成有第一配合孔1p，变速电机80的附接托架81的外周部适于配合在该第一配合孔1p中。

位于变速室2右侧的变速室开口2h和第一配合孔1p通向共用的环形框架壁1f内(参见图3)。覆盖变速室开口2h的轴承盖部件8安装成覆盖环形框架壁1f，即，轴承盖部件8同时覆盖第一配合孔1p以及变速室开口2h。

另外，轴承盖部件8在周缘部处抵靠环形框架壁1f的端面，并且通过螺钉9紧固到其上。因此，可通过去除螺钉9移除轴承盖部件8。

参照图4，轴承盖部件8形成有主轴承孔8m和位于其倾斜上部位置处的反转轴承孔8n。主轴承孔8m适于接收配合在其中的轴承3R，轴承3R可旋转地支撑主齿轮轴11。反转轴承孔8n适于接收配合在其中的轴承7R，轴承7R可旋转地支撑反转齿轮轴12。另外，轴承盖部件8形成有与反转轴承孔8n同轴且向右突出的筒状引导部8g。

筒状引导部8g设置有与反转轴承孔8n同轴的小径圆孔8gh。另外，筒状引导部8g具有向下倾斜切口的下部，以形成轴向长引导长孔8gl。

参照图4，轴孔8a穿设在开口引导长孔8gl的向下倾斜的位置处。轴孔8a适于接收装设在其中的支撑轴65(参见图2)，支撑轴65通过轴承66可旋转地支撑下述的变速鼓67。轴承孔8b形成在轴孔8a的下方，以通过轴承70b(参见图2)可旋转地支撑中间轴70。另外，在轴承孔8b的向下倾斜的位置处形成第二配合孔8q，第二配合孔8q为和变速电机80的驱动轴80d(参见图2)同轴的圆筒状。

另外，在第二配合孔8q的周围并与该第二配合孔8q同心的圆上形成三个螺钉孔8c。

支撑轴65预先装设在轴承盖部件8的轴孔8a中，圆筒变速鼓67通过轴承66由支撑轴65可转动地支撑。

中间轴70通过轴承70b由轴承孔8b可转动地支撑。大径中间齿轮71配合到中间轴70，并且一体形成有小径中间齿轮72。允许小径齿轮72与形成在变速鼓67的侧边缘上的鼓齿轮67啮合。

当轴承盖部件8在该状态下安装成覆盖环形框架壁1f同时覆盖变速室开口2h和第一配合孔1p时，主齿轮轴11通过轴承3R由主轴承孔8m可旋转地支撑。反转齿轮轴12通过轴承7R由反转轴承孔8n可旋转地支撑。另外，位于变速杆51的右端部处的比反转齿轮轴12向右突出的变速杆操作元件55可滑动地配合在管状引导部8g的圆孔8gh中(参见图2)。

变速销58的穿过变速杆操作元件55的立方体滑动部58b可滑动地配合在管状引导部8g的引导长孔8gl中。另外，变速销58的端部处的接合部58a与变速鼓67的变速引导槽G可滑动地接合。

变速杆移动机构(变速鼓67、变速销58、变速杆操作元件55)以紧凑的形式布置在主齿轮轴11的右端处的摩擦离合器5与反转齿轮轴12上的从动变速齿轮n之间(参见图12)。变速杆移动机构使得变速鼓67转动，以借助变速销58使变速杆51轴向移动。

和与变速鼓67的变速引导槽G接合的变速销58的接合部58a连续的滑动部58b通过筒状引导部8g的引导长孔8gl轴向可滑动地引导。因变速销58的移动而产生的摩擦阻力位于接合部58a附近的滑动部58b处，接合部58a由于变速鼓67的转动受到操作力。这形成这样的结构，该结构使变速销58难以随着移动而轴向倾斜。因此，可防止变速销58倾斜而实现平滑的轴向移动，可实现平滑变速。

防止变速销58倾斜还防止变速杆操作元件55的轴线中心偏斜，由此保持变速杆51的平滑移动，以进行更加平滑的变速。

另外，由于变速杆操作元件55由筒状引导部8g引导，因此防止变速杆51的倾斜，这也有助于变速杆51的顺畅操作。

变速销58的靠近变速杆操作元件55的小径圆筒部58c的直径形成得比靠近变速鼓67的部分的直径小。变速销58的靠近变速鼓67的部分的直径减小，同时保持因变速鼓67的转动而受到操作力的接合部58a的强度。因此，可使变速杆操作元件55和管状引导部8g的尺寸减小且重量减轻，由此实现空间节省。

变速鼓67的变速引导槽G在其外周面中形成为绘制经过两个圆的螺旋。另外，变速引导槽G具有对于各给定转角(例如150度)第一档至第六档的连续变速档位置。

另外，空档N位于第一档位置前。

图7为变速鼓67的外周面的展开图。图8示出变速鼓67的转角与对应的变速档之间的位置关系。

变速引导槽G构造成使变速档槽部Gs与对应的螺旋变速槽部Gm连续连接。变速档槽部Gs均位于为每个变速档决定的轴向位置处，以周向延伸，并且防止变速销58因变速鼓67的转动而轴向移动。变速槽部Gm均适于使变速销58由于变速鼓67的转动而轴向移动。

尽管换挡鼓67的外径较小，变速引导槽G也经过两圈形成。因此，存在设置各传变速档槽部Gs的增大长度的空间。如图8所示，各变速档槽部Gs均具有对应于变速鼓67的90度转角的长度，变速档槽部Gs均设置成距离比在变速电机80的驱动停止之后变速鼓67空转行进的距离长。

即使变速电机80使变速鼓67以高速转动，也可容易地设置期望的变速电机80。

换言之，即使由变速电机80提供的变速高，也可在短时间内将变速杆稳定地保持在期望的固定位置处，以形成变速档，而不需要间歇驱动机构且构造简单。

另外，变速过程中的变速槽部Gm使得变速鼓67的转角设置为60度。

变速引导槽G经过两圈连续形成在变速鼓67的外周面中。因此，即使多级变速器10具有多至六个的变速档，也可用单一的小外径变速鼓67来应对。因此，可以实现多级变速器10的尺寸减小和重量减轻，这可实现低成本。

中间轴70一体支撑与位于变速鼓67的侧边缘处的鼓齿轮67g啮合的小径中间齿轮72。中间轴70向右延伸，以形成形成有小径齿轮73的端部。如图2所示，由装设在轴承盖部件8上的支撑轴74可旋转地支撑的大径减速齿轮75b与中间轴70上的小径齿轮73啮合。另外，与大径减速齿轮75b一体的小径减速齿轮75s与由装设在轴承盖部件8上的支撑轴76可旋转地支撑的大径齿轮77啮合。

大径齿轮77的圆筒近部77a与由下发动机壳体1L支撑的电位计78的操作部连接。

这样，电位计78的转动通过由大径减速齿轮75b和小径减速齿轮75s组成的减速齿轮机构而减速，并由电位计78检测。

图8示出由电位计78所检测的角度，该角度可以与变速鼓67的转角对应。

电位计78检测通过减速齿轮机构而减速的变速鼓67的转动；因此，提供的检测角度大约是变速鼓67的转角的1/3。

如上所述，由于通过减速齿轮机构的减速来检测变速鼓67的转角，因此可使用廉价的电位计78。

用于使变速鼓67转动的变速电机80布置在下发动机壳体1L的外壁的凹部1D中。

驱动轴80d从形成为圆筒状的电机主体80a的一个端面突出。驱动轴80d从其突出的电机主体80a的端部用作附接托架81。

如图5所示，附接托架81大致为盘状，并且在中央处形成有通过轴承82可旋转地支撑变速电机80的驱动轴80d的轴承圆筒部81s(参见图6)。变速电机80的环形附接面81a形成在轴承圆筒部81s的周边上。在环形附接面81a的外周上，在三个相应位置处形成电机主体附接孔81b，在三个相应位置处形成电机附接螺钉凸耳部81c。

参照图6，从变速电机80的电机主体80a突出的驱动轴80d通过轴承82可插入地配合在附接托架81的轴承圆筒部81s中。电机主体壳体的端部抵靠电机主体附接孔81b的附接座81a，螺钉83旋入电机主体附接孔81b中。因此，将附接托架81安装到电机主体壳体。

盘状附接托架81的外径大致等于作为下发动机壳体1L的凹部1D的右侧面的右发动机壳体外侧壁1Lr的第一配合孔1p的内径。位于附接托架81的中央处的轴承圆筒部81s的外径大致等于轴承盖部件8的第二配合孔8q的内径。

参照图6，密封部件84外配至在安装于变速电机80的盘状附接托架81的外周面中形成的外周槽。附接托架81从凹部1D的一侧(左侧)配合到右发动机壳体外壁1Lr的第一配合孔1p中。同时，轴承圆筒部81s配合到轴承盖部件8的第二配合孔8q中。这样，将变速电机80布置在下发动机壳体1L的凹部1D中。紧固螺钉86从右侧穿过轴承盖部件8的三个螺钉孔8c，并且旋入附接托架81的三个相应的电机附接螺钉凸耳部81c，以安装变速电机80。

如上所述，变速电机80通过附接托架81液密配合到第一配合孔1p和第二配合孔8q，并且安装到右发动机壳体外壁1Lr和轴承盖部件8。因此，变速电机80的电机主体80a位于凹部1D中，位于从电机主体80a向右突出的驱动轴80d的端部处的驱动齿轮80g与中间轴70的大径齿轮71啮合接合。

另外，附接托架81的轴承圆筒部81s在第二配合孔8q中的配合的配合精度比附接托架81在到第一配合孔1p中的配合精度高。

形状象半圆的半圆突脊部90在靠近作为凹部1D的左侧面的左发动机壳体外壁1Ll的位置处形成在下发动机壳体1L的凹部1D的凹面上。橡胶部件91粘附到半圆突脊部90的内周面。通过附接托架81安装的变速电机80的电机主体80a通过橡胶部件91配合到半圆突脊部90。

形状象与半圆突脊部90相对的半圆的半圆支撑部件92通过粘附到其内周面的橡胶部件93配合到电机主体80a。半圆突脊部90和半圆支撑部件92由螺钉95彼此紧固在两端，以由此紧固并支撑电机主体80a。

另外，防脱落螺杆96从左侧旋到作为凹部1D的左侧面的左发动机壳体外壁1Ll，以与安装的变速电机80的驱动轴80d同轴并且可前后移动。

如图2所示，螺杆96向前移动，使得其远端靠近电机主体80a的后侧(左侧)的端面，以防止变速电机80脱落。

为了安装变速电机80，在防脱落螺杆96向后移动并且移除半圆支撑部件92时，变速电机80从后侧配合到下发动机壳体1L的开口凹部1D中。如图6所示，附接到变速电机80的附接托架81的外周面的一部分抵靠右发动机壳体外壁1Lr的第一配合孔1p的唇缘。附接托架81配合到第一配合孔1p，同时使变速电机80大致绕该抵接点枢转。同时，附接托架81的轴承圆筒部81s配合到轴承盖部件8的第二配合孔8q中。

附接托架81的外周部在第一配合孔1p中的配合不需要与在第二配合孔8q中一样的高配合精度。因此，能够顺畅地进行附接托架81的配合，这易于变速电机80的附接作业。

由于附接托架81液密地配合在第一配合孔1p和第二配合孔8q中，因此，确保高密封性。

附接托架81通过紧固螺钉86固定到轴承盖部件8。

防脱落螺杆96向前移动，使得其远端部靠近电机主体80a的端面。这防止变速电机80脱落。半圆支撑部件92配合到配合至半圆突脊部90的电机主体80a，并且通过螺钉95紧固到半圆突脊部90，以紧固并支撑电机主体80a。

这样，将变速电机80接收在下发动机壳体1L的凹部1D中并且安装到下发动机壳体1L。因此，变速电机80的驱动轴80d的驱动齿轮80g与中间轴70的大径齿轮71啮合接合。

布置在形成于包含在下发动机壳体1L中的变速室2的外壁的后侧以及倾斜下侧的凹部1D中的变速电机80位于变速室2中的反转齿轮轴12下方，并且还位于主齿轮轴11的后侧。

换言之，参照图1，反转齿轮轴12布置在主齿轮轴11的倾斜上侧，变速电机80布置在反转齿轮轴12下方。由变速电机80驱动的变速鼓67布置在变速电机80与反转齿轮轴12之间。在该构造中，布置在反转齿轮轴12下方的变速鼓67和变速电机80形成为靠近布置在反转齿轮轴12的下侧和倾斜前侧的主齿轮轴11，以集中配置。这使得配置结构紧凑，从而可使多级变速器10和内燃机E小型化。

如上所述构造变速驱动机构50。如果驱动变速电机80，则驱动轴80d的旋转通过由中间轴70的大径齿轮71和小径齿轮72构成的减速齿轮机构传递给变速鼓67，变速鼓67继续转动到变速档位置。

如上所述，变速鼓67的变速引导槽G的变速档槽部Gs设置成距离比变速电机80的驱动停止后变速鼓67空转行进的距离长，从而能够可靠且快速地设置变速档。

变速鼓67的转动使得具有与变速引导槽G接合的接合部58a的变速销58沿轴向平行移动，同时由轴承盖部件8的筒状引导部8g中的引导长孔8gl引导。变速销58的轴向平行移位通过变速杆操作元件55使变速杆51轴向移动。变速杆51的移动通过空转机构52、53同时使接合装置20的八根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe移动。

组装有空转机构52、53的变速杆51在中心轴线处插入反转齿轮轴12的中空部中。

中空圆筒反转齿轮轴12的内径近似等于空转机构52、53的弹簧保持件52h和53h的外径。另外，反转齿轮轴12适于接收可滑动地插入配合在其中的弹簧保持件52h和53h，弹簧保持件52h和53h附接到变速杆51。

反转齿轮轴12在中空内周面中的八个径向位置处形成有八个凸轮引导槽12g。凸轮引导槽12g均形成为矩形截面，以沿轴向延伸(参见图16)。

八根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe以如图14所示的配置可滑动地配合在对应的凸轮引导槽12g中。

同类的凸轮杆C布置在对称的位置处。

作为凸轮部件C相对于反转齿轮轴12的锁定部件的凸轮引导槽12g简单地形成为U形截面；因此能够容易成形。

凸轮引导槽12g的深度与凸轮杆C的径向宽度相等。因此，凸轮杆C的凸轮面(即外周侧面)与凸轮引导槽12g的底面可滑动地接触。另外，其大致与中空内周面齐平的内周侧面与弹簧保持件52h和53h的外周面接触。从内周侧面突出的保持爪p从其两侧保持弹簧保持件52h和53h中的任意一个弹簧保持件。

中空筒状的反转齿轮轴12在通过轴承套环部件13支撑从动变速齿轮n的中央圆筒部12a的两侧(即左右两侧)上分别形成有外径均减小的左圆筒部12b和右圆筒部12c(参见图15)。

轴承7L通过垫圈14L配合到左圆筒部12b。另外，花键12s局部形成在左圆筒部12b上，并适于接收花键配合至其上的输出链轮(未示出)。另一方面，轴承7R通过垫圈14R配合到右圆筒部12c(参见图2、图9和图10)。

反转齿轮轴12的中空部内形成有小径内周面和大径内周面。小径内周面形成有凸轮引导槽12g，且内径与弹簧保持件52h和53h的外径相等。大径内周面使得在小径内周面的两侧上的内径几乎与凸轮引导槽12g的底面齐平(参见图9和图10)。

变速杆操作元件55的大致一半插入右侧扩大内径部的内部中。

如上所述，变速杆51、空转机构52、53以及八根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe组装在反转齿轮轴12的中空部中。所有这些部件一起旋转。如果变速杆51轴向移动，则反转的奇数级凸轮杆Cbo和正转的偶数级凸轮杆Cae通过左空转机构52的卷簧52s同时轴向移动。另外，正转的奇数级凸轮杆Cao和反转的偶数级凸轮杆Cbe通过右空转机构53的卷簧53s同时轴向移动。

空转机构52、53沿反转齿轮轴12的轴向彼此对齐，并且夹设在变速杆51的外周面与凸轮杆C的内表面之间。这样，在反转齿轮轴12的中空部中，变速杆51、空转机构52、53以及凸轮杆C构造成彼此径向重叠，以避免多级变速器10轴向变大。另外，空转机构52、53可紧凑地容纳在反转齿轮轴12的中空部中，以使多级变速器10自身小型化。

两个空转机构52、53轴向设置在变速杆51上，并且使对应的不同凸轮杆C同时移动。因此，单一变速杆51的移动允许多个凸轮杆C进行两类分别不同的运动，由此能够顺畅地变速。另外，空转机构52、53对称地构造，以抑制制造成本，并且易于在组装期间管理部件。

空转机构52构造成使得将卷簧52s布置在限定于弹簧保持件52h(其夹设在变速杆51的外周面和凸轮杆C的内表面之间)的内周凹部52ha与变速杆51的外周凹部51a之间的空间中。同样，空转机构53构造成使得将卷簧53s布置在限定于弹簧保持件53h(其夹设在变速杆51的外周面和凸轮杆C的内表面之间)的内周凹部53ha与变速杆51的外周凹部51b之间的空间中。因此，可在变速杆51上配置形状相同的空转机构52、53。

如图15所示，通过反转齿轮轴12的轴承套环部件13可旋转地支撑从动变速齿轮n的中央圆筒部12a形成为具有大外径和大厚度。在中央圆筒部12a中，周向完全环绕该厚外周部的六个窄的周向槽12cv以轴向等间隔形成，以与第一、第二、第三、第四、第五和第六从动变速齿轮n1、n2、n3、n4、n5和n6对应。另外，四个轴向延伸的槽12av以等间隔周向形成。

另外，反转齿轮轴12的中央圆筒部12a的外周部被四个轴向槽12av分成四部分。四部分中的每部分均轴向交替地形成长矩形凹部12p和短矩形凹部12q。长矩形凹部12p使得周向槽12cv的槽宽沿各周向槽12cv中的相邻轴向槽12av之间的距离左右均匀地变大。短矩形凹部12q使得周向槽12cv的槽宽沿各周向槽12cv中的相邻轴向槽12av之间的距离的部分左右均匀地变大。

略微凹进的弹簧接收部12d、12d形成在长矩形凹部12p的底面中的彼此周向隔开的两个位置处，以具有轴向长椭圆形状，并沿周向槽12cv延伸。

销孔12h均穿设在短矩形凹部12q与轴向槽12av之间的厚壁部中和周向槽12cv上，以终止在凸轮引导槽12g。

更具体而言，沿着从反转齿轮轴12的中空内周面开始在八个周向位置处切分的凸轮引导槽12g的径向穿设销孔12h。

销孔12h形成在各周向槽12cv上的四个位置处。

椭圆形卷绕的压缩弹簧22在其端部配合到弹簧接收部12d中。

销部件23可滑动地配合在销孔12h中。

另外，与销孔12h连通的凸轮引导槽12g的宽度小于销部件23的外径宽度。

因此，在销孔12h中前进和后退的销部件23不会落入凸轮引导槽12g中，这易于将接合装置20组装到反转齿轮轴12。

凸轮杆C可滑动地配合在凸轮引导槽12g中。因此，配合在销孔12h中的销部件23在其中央侧端部处与对应的凸轮杆C的凸轮面接触。如果凸轮杆C的移动使得凸轮槽v面向销孔12h，则销部件23落入凸轮槽v中。如果凸轮杆C的移动使得凸轮槽v面向除凸轮槽v之外的其它可滑动接触面，则允许销部件23靠在该滑动接触面上，并通过凸轮杆C的移动而前进和后退。

销孔12h中的销部件23的前进和后退允许其离心侧端部从周向槽12cv的底面突出和退回。

摆动爪部件R埋设在形成于如上述构造的反转齿轮轴12的中央圆筒部12a的外周部上的长矩形凹部12p、短矩形凹部12q以及形成两个凹部之间的连通的周向槽12cv中。轴销26埋设在各轴向槽12av中，以枢转地支撑对应的摆动爪部件R。

图18示出了以上述方式组装全部的摆动爪部件R的状态。

图17的分解立体图示出呈在其间保持相对角位置关系的姿势的一组四个摆动爪部件R和另一组四个的摆动爪部件R。一组四个的摆动爪部件R埋设在与奇数级齿轮(第一、第三和第五从动变速齿轮n1、n3和n5)对应的周向槽12cv、长矩形凹部12p、和短矩形凹部12q中。另一组四个的摆动爪部件R埋设在与偶数级齿轮(第二、第四和第六从动变速齿轮n2、n4和n6)对应的周向槽12cv、长矩形凹部12p、和短矩形凹部12q中。另外，该图示出支撑摆动爪部件R的轴销26和作用在摆动爪部件R上的压力弹簧22，以及销部件23。

所使用的所有摆动爪部件R的形状相同，当沿轴向观察时，它们形成为大致圆弧形状。摆动爪部件R形成有轴承凹部Rd、宽矩形接合爪部Rp、窄的销接收部Rr以及宽端部Rq。通过切除适于接收从中心穿过的轴销26的通孔的外周部而形成该轴承凹部Rd。宽矩形接合爪部Rp形成在轴承凹部Rd的摆动中心的一侧，以可摆动地配合到长矩形凹部12p中。窄的销接收部Rr朝轴承凹部Rd的摆动中心的另一侧延伸，并且可摆动地配合到形成有销孔12h的周向槽12cv中。宽端部Rq形成在窄的销接收部Rr的一端处，以到达短矩形凹部12q并横向延伸。

摆动爪部件R使得销接收部Rr配合在形成有销孔12h的周向槽12cv中。一侧的接合爪部Rp配合在长矩形凹部12p中，使轴承凹部Rd与轴向槽12av对齐。另一侧的宽端部Rq配合在短矩形凹部12q中。

轴销26配合在彼此对齐的轴承凹部Rd和轴向槽12av中。

摆动爪部件R形成为关于摆动爪部件R待配合在其中的周向槽12cv对称。一侧的宽矩形爪部Rp比另一侧的销接收部Rr和宽端部Rq重。如果摆动爪部件R由轴销26枢转地支撑，并且与反转齿轮轴12一起旋转，则接合爪部Rp作为相对于离心力的配重，以使摆动爪部件R摆动，同时允许摆动爪部件沿离心方向突出。

摆动爪部件R形成为使销接收部Rr的宽度比相对于摆动中心与销接收部Rr相对的一侧上的接合爪部Rp的宽度小。

由于销接收部Rr仅需要具有足以接收销部件23的宽度，因此，摆动爪部件R可形成得较小，并且另一侧的接合爪部Rp可易于通过离心力而摆动。

周向彼此相邻的摆动爪部件R以对称的姿势组装到反转齿轮轴12。因此，彼此以给定间隔相对的接合爪部Rp、Rp配合在共用的长矩形凹部12p中。另外，另一侧上彼此靠近的宽端部Rq配合到共用的短矩形凹部12q中。

一端由反转齿轮轴12的弹簧接收部12d支撑的压缩弹簧22设置在摆动爪部件R的接合爪部Rp内。配合在销孔12h中的销部件23设置在销接收部Rr内并设置在销接收部Rr与凸轮杆C之间。

这样，摆动爪部件R由轴销26可摆动地支撑，并且埋设在反转齿轮轴12的长矩形凹部12p、短矩形凹部12q和周向槽12cv中。一侧的接合爪部Rp被压缩弹簧22向外偏压，另一侧的销接收部件Rr通过销部件23前进和后退而被挤压。由此，摆动爪部件R抵抗压缩弹簧22的偏压力而摆动。

当销部件23沿离心方向前进以使摆动爪部件R摆动时，摆动爪部件R的接合爪部Rp落入长矩形凹部12p中。也就是说，没有部件从反转齿轮轴12的中央圆筒部12a的外周面向外突出。

当销部件23后退时，通过压缩弹簧22偏压的接合爪部Rp从反转齿轮轴12的中央圆筒部12a的外周面向外突出，并且能够接合从动变速齿轮n。

压缩弹簧22夹设在摆动爪部件R的接合爪部Rp的内表面和与接合爪部Rp的内表面相对的反转齿轮轴12的长矩形凹部12p之间。这消除了弹簧专用轴向空间，从而，能够避免反转齿轮轴12的轴向变大。另外，压缩弹簧22布置在摆动爪部件R的轴向横向中央处，从而，摆动爪部件R自身可形成为关于轴向对称。因此，沿从动变速齿轮n与反转齿轮轴12的相对旋转方向的两个方向接合和分离的两类摆动爪部件可以作为具有相同形状的摆动爪部件R。因此，而无需准备形状彼此不同的摆动爪部件。

压缩弹簧22形成为长轴沿反转齿轮轴12的轴向延伸的椭圆形状。椭圆形状的压缩弹簧22的椭圆轴线比摆动爪部件R的销接收部Rr的宽度大。另外，压缩弹簧22被接收成横跨周向槽12cv，周向槽12cv形成为周向延伸过一个圆周，并接收可摆动地配合在其中的销接收部Rr。因此，可易于加工反转齿轮轴12，并且可将摆动爪部件R稳定地组装至反转齿轮轴12。

与奇数级齿轮(第一、第三和第五从动变速齿轮n1、n3和n5)对应的四个摆动爪部件R和与偶数级齿轮(第二、第四和第六从动变速齿轮n2、n4和n6)对应的四个摆动爪部件R位于它们彼此绕轴线转动90度的相对角位置关系中。

与奇数级齿轮(第一、第三和第五从动变速齿轮n1、n3和n5)对应的四个摆动爪部件R包括一对布置在相应的对称位置处的正转的奇数级摆动爪部件Rao和一对布置在相应的对称位置处的反转的奇数级接合部件Rbo。正转的奇数级从动摆动爪部件Rao沿齿轮的正转方向抵接，以形成接合，而使各奇数级从动变速齿轮n1、n3和n5与反转齿轮轴12同步旋转。反转的奇数级接合部件Rbo沿齿轮的反转方向抵接，以形成接合，而使各个奇数级从动变速齿轮n1、n3和n5与反转齿轮轴12同步旋转。

同样，与偶数级齿轮(第二、第四和第六从动变速齿轮n2、n4和n6)对应的四个摆动爪部件R包括一对布置在相应的对称位置处的正转的偶数级摆动爪部件Rae和一对布置在相应的对称位置处的反转的偶数级接合部件Rbe。正转的偶数级从动摆动爪部件Rae沿齿轮的正转方向抵接，以形成接合，而使各偶数级从动变速齿轮n2、n4和n6与反转齿轮轴12同步旋转。反转的偶数级接合部件Rbe沿齿轮的反转方向抵接，以形成接合，而使各偶数级从动变速齿轮n2、n4和n6与反转齿轮轴12同步旋转。

正转的奇数级摆动爪部件Rao通过借助正转的奇数级凸轮杆Cao的移动而前进和后退的销部件23摆动。反转的奇数级接合部件Rbo通过借助反转的奇数级凸轮杆Cbo的移动而前进和后退的销部件23摆动。

同样，正转的偶数级摆动爪部件Rae通过借助正转的偶数级凸轮杆Cae的移动而前进和后退的销部件23摆动。反转的偶数级接合部件Rbe通过借助反转的偶数级凸轮杆Cbe的移动而前进和后退的销部件23摆动。

为了将接合装置20组装到反转齿轮轴12，首先，将右端轴承套环部件13外设在中央圆筒部12a的外周端部上。在将轴销26的一端配合到轴承套环部件13内的轴向槽12av中时，组装右端接合装置20。将下一个轴承套环部件13外设成覆盖轴销26的另一端，然后组装从动变速齿轮n。之后，以与前一级相同的方式组装下一级接合装置20。重复该组装，最后外设左端轴承套环部件13。这样完成组装。

如图19所示，轴承套环部件13外设在除长矩形凹部12p和短矩形凹部12q之外的中央圆筒部12a的轴向位置处。另外，轴承套环部件13布置成跨接成一直线连续埋设在对应的轴向槽16av中的轴销26的相邻轴销26、26。因此，防止轴销26和摆动爪部件R脱落。

埋设在反转齿轮轴12的中央圆筒部12a的轴向槽12av中的轴销26埋设在与中央圆筒部12a的外周面接触的深度处。因此，如果外设轴承套环部件13，则轴销26被固定，而不松动。

七个轴承套环部件13以等间隔外设在反转齿轮轴12上，从动变速齿轮n被可旋转地支撑，以均跨接在相邻的轴承套环部件13、13之间。

各从动变速齿轮n在其左和右内周缘部(内周表面的左和右周缘部)形成有切口。另外，在左和右切口之间形成环形薄突出脊30。左和右环部件13、13与对应的切口可滑动地接合，以将突出脊30保持在其间(参见图9和图10)。

在各从动变速齿轮n的内周面的突出脊30上以周向等间隔形成六个接合凸部31(参见图9、图10、图11和图12)。

当在侧视图中观察时(从图11和图12中的轴向观察)，接合凸部31形成为薄圆弧状。接合凸部31的两个圆周端面用作均与摆动爪部件R的接合爪部Rp接合的接合面。

正转的奇数级摆动爪部件Rao(正转的偶数级摆动爪部件Rae)和反转的奇数级接合部件Rbo(反转的偶数级接合部件Rbe)具有彼此反向延伸的相应的接合爪部Rp、Rp。正转的奇数级摆动爪部件Rao(正转的偶数级摆动爪部件Rae)沿从动变速齿轮n(和反转齿轮轴12)的正转方向抵靠接合凸部31，并与之接合。反转的奇数级接合部件Rbo(反转的偶数级接合部件Rbe)沿从动变速齿轮n的反转方向抵靠接合凸部31，并与之接合。

另外，即使接合爪部Rp向外突出，正转的奇数级摆动爪部件Rao(正转的偶数级摆动爪部件Rae)也不沿从动变速齿轮n的反转方向与接合凸部31接合。同样，即使接合爪部Rp向外突出，反转的奇数级接合部件Rbo(反转的偶数级接合部件Rbe)也不沿从动变速齿轮n的正转方向与接合凸部31接合。

下面说明用于将上述接合装置20组装到反转齿轮轴12的过程。

左和右两个空转机构52、53组装至附接有变速操作元件55的变速杆51。八根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe布置在空转机构52、53的外周上。在该状态下，将这些组件可插入地配合到反转齿轮轴12的中空部中。

在该情形下，八根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe均插入八个凸轮引导槽12g的对应一个中。

另外，八根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe相对于反转齿轮轴12的左右移动位置设置在空档位置。

反转齿轮轴12该状态下左端向上地直立抬起。

首先如图12中的实线所示，将右端套环部件13外设在中央圆筒部12a的下端(右端)处。然后，将销部件23插入与最低第一从动变速齿轮n1对应的周向槽12cv的销孔12h中。在将压缩弹簧22的一端由弹簧接收部12d支撑的同时，将摆动爪部件R配合在长矩形凹部12p、短矩形凹部12q以及周向槽12cv中。将轴销26配合到右端轴承套环部件13内的轴向槽12av中。同时，将轴销26配合到摆动爪部件R的轴承凹部Rd中，以组装摆动爪部件R。

当凸轮杆C定位在空档位置时，销部件23与摆动爪部件R的销接收部Rr接触，沿除了凸轮槽以外的滑动接触面前进，并从内侧挤压摆动爪部件R的销接收部Rr，以抵抗压缩弹簧22的偏压力摆动。这允许接合爪部Rp落入长凹部12p中。因此没有部件从中央圆筒部12a的外周面向外突出。

组装与第一从动变速齿轮n1对应的周向槽12cv中的四个摆动爪部件R。之后，从上方插入配合第一从动变速齿轮n1，以使第一从动变速齿轮n1的突出脊30抵靠轴承套环部件13，并与切口接合以进行组装。接下来，第二轴承套环部件13从上方插入配合，以与第一从动变速齿轮n1的切口接合，并且外设在反转齿轮轴12的给定位置处。因此，将第一从动变速齿轮n1轴向定位以进行附接。

接下来，组装用于第二从动变速齿轮n2的接合装置20，并且组装第二从动变速齿轮n2。之后，重复该操作，以连续安装其余的第三、第四、第五和第六从动变速齿轮n3、n4、n5和n6。最后外装第七轴承套环部件13。

在六个从动变速齿轮n如上所述组装至反转齿轮轴12的状态下，反转齿轮轴12通过分别配合于发动机壳体1的侧壁和轴承盖部件8的左和右轴承7L和7R可旋转地支撑。因此，将六个从动变速齿轮n和七个轴承套环部件13交替组装，并从左右两侧保持以轴向定位。

轴承套环部件13可承载从动变速齿轮n的轴向力，进行其轴向定位，并且承受其推力。

这样，第一、第二、第三、第四、第五和第六从动变速齿轮n1、n2、n3、n4、n5和n6可通过轴承套环部件13由反转齿轮轴12可旋转地支撑。

由于凸轮杆C均位于空档位置，因此所有从动变速齿轮n处于分离状态，在该状态下，对应的接合装置20的凸轮杆C的移动位置允许销部件23突出，并从摆动爪部件R的销接收部Rr内部挤压，因此使接合爪部Rp向内退回。在该状态下，所有从动变速齿轮n可从反转齿轮轴12自由地旋转。

另一方面，从动变速齿轮n可处于可接合的状态，在该状态下，接合装置20的凸轮杆C除了空档位置之外的移动位置允许销部件23进入凸轮槽v中，并使摆动爪部件R摆动，由此允许接合爪部Rp向外突出。在该情形下，对应的从动变速齿轮n的接合凸部31抵靠接合爪部Rp。因此，将从动变速齿轮n的旋转传递到反转齿轮轴12，或者将反转齿轮轴12的旋转传递到从动变速齿轮n。

在变速驱动机构50中，驱动变速电机80使变速鼓67转动给定量，这通过配合在变速引导槽G中的变速销58而使变速杆51轴向移动给定量。这通过空转机构52和53使接合装置20的八根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe同时移动。

凸轮杆C的轴向移动允许与凸轮杆C的凸轮面可滑动接触的销部件23前进和后退，同时前进到凸轮槽v中或者从其退回，以使摆动爪部件R摆动。摆动爪部件R的摆动释放与从动变速齿轮n的接合，并且与另一从动变速齿轮n形成接合，从而将从动变速齿轮n改成与反转齿轮轴12接合，以进行变速。

下面说明多级变速器10的反转齿轮轴12的润滑结构。

参照图6，反转齿轮轴12在供环部件33径向配合的部分穿设有多个供油引入孔12x。另外，环部件33还形成有与供油引入孔12x对应的引导孔33x，引导孔33x被环形密封部件39从外周覆盖。

如图16中的反转齿轮轴12的左视图所示，反转齿轮轴12在中空的内周面中磨成平行于凸轮引导槽12g的轴向供油槽12y。另外，轴向供油槽12y定位在四个相应位置(沿周向等间隔位置)处，使得八个凸轮引导槽12g中的两个凸轮引导槽位于相邻的轴向供油槽12y之间(参见图11和图12)。

轴向供油槽12y与径向穿设在具有相应的期望销部件23的相应轴向位置处的相应径向供油孔12z连通。径向供油孔12z允许轴向供油槽12y与适于接收配合在其中的摆动爪部件R的相应的周向槽12cv连通。

另外，轴向供油槽12y不与在定位销部件23所在的轴向位置的的相邻轴向位置处穿设的径向供油孔12z连通，但与穿设在交替的轴向位置处的径向供油孔12z连通。

更具体而言，四个轴向供油槽12y中一侧的两个相对的轴向供油槽12y与和周向槽12cv连通的相应的径向供油孔12z连通，与奇数级齿轮(第一、第三和第五从动变速齿轮n1、n3和n5)对应的销部件23定位在所述周向槽12cv处(参见图11)。另一侧的两个相对的轴向供油槽12y与和周向槽12cv连通的相应的径向供油孔12z连通，与偶数级齿轮(第二、第四和第六从动变速齿轮n2、n4和n6)对应的销部件23定位在所述周向槽12cv处(图12)。

通过供油引导孔12x引向反转齿轮轴12的中空端部的润滑油通过轴向供油槽12y沿反转齿轮轴12的中空内周面的轴向引导。因此，轴向穿过油的油路阻力降低，从而即使通过小型供油致动器，整个接合切换机构(由摆动爪部件R、销部件23、压缩弹簧22等和凸轮杆C构成的接合装置20)也可被顺畅地供油，以充分润滑。

形成四个轴向供油槽12y，每个轴向供油槽12y均不与穿设在定位销部件23所在的轴向位置的相邻轴向位置处的径向供油孔12z连通。因此，从各个轴向供油槽12y的一端供应的润滑油可被供应到另一端，而油压无较大降低。因此，可基本均匀地向沿轴向布置的接合切换机构供油。

以下将参照图20至图24说明在通过内燃机的驱动而加速期间，从第一档状态加档至减速比减小一级的第二档状态的过程。

图20A至24D示出了连续的时间变化。在各图中，图A是省略了图9(沿图11和图12的线IX-IX剖取的剖视图)的齿轮等的剖视图。图B是省略了图10(沿图11和图12的线X-X剖取的剖视图)的齿轮等的剖视图。图C是沿图A和C的线c-c剖取的剖视图(第一从动变速齿轮n1的剖视图)。图D是沿图A和B的线d-d剖取的剖视图(第二从动变速齿轮n2的剖视图)。

内燃机的动力通过摩擦离合器5传递给主齿轮轴11，以使第一、第二、第三、第四、第五和第六驱动变速齿轮m1、m2、m3、m4、m5和m6一体旋转。因此，使分别与驱动变速齿轮m1至m6常啮合的第一、第二、第三、第四、第五和第六从动变速齿轮n1、n2、n3、n4、n5和n6以相应的转速旋转。

图20A至图20D示出了第一档状态。在图20C中，第一从动变速齿轮n1沿箭头方向旋转。在图20D中，第二从动变速齿轮n2沿箭头方向旋转。第二从动变速齿轮n2以比第一从动变速齿轮n1更高的速度旋转。

仅与第一从动变速齿轮n1对应的接合装置20的销部件23放置在正转的奇数级凸轮杆Cao的凸轮槽v1中(参见图20A)。接合装置20的正转的奇数级摆动爪部件Rao允许接合爪部Rp向外突出。旋转的第一从动变速齿轮n1的接合凸部31与正转的奇数级摆动爪部件Rao的接合爪部Rp接合(参见图20C)。因此，使反转齿轮轴12以与第一从动变速齿轮n1相同的转速与第一从动变速齿轮n1一起旋转。

另外，在图20A至图27D中，进行有效动力传递的摆动爪部件R和接合凸部31上标有网格线。

在该第一档状态下，对于第二从动变速齿轮n2，对应的接合装置20的销部件23从偶数级凸轮杆Cae和Cbe的凸轮槽v2脱出(参见图20B)，以允许接合装置20的偶数级摆动爪部件Rae、Rbe使接合爪部Rp向内退回。因此，第二从动变速齿轮n2空转。

同样，其他的从动变速齿轮，即第三、第四、第五、第六从动变速齿轮n3、n4、n5、n6也空转(参见图20A和图20B)。

现在，将变速选择杆手动操作成加档至第二档。变速鼓67转动成使变速杆51开始轴向向右移动，这通过空转机构52和53的卷簧52s和53s使八根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe轴向向右移动。

通过参照图21A和图21C，通过销部件23操作的反转的奇数级摆动爪部件Rbo不与第一从动变速齿轮n1的接合凸部31接合。因此，一侧的反转的奇数级凸轮杆Cbo无太多阻力地移动，以允许位于凸轮槽v1中的销部件23从凸轮槽v1脱出而突出(参见图21A)。由此，销部件23的这些突出使反转的奇数级摆动爪部件Rbo摆动，以使接合爪部Rp向内退回(参见图21C)。

相反地，通过销部件23操作的正转的奇数级摆动爪部件Rao与第一从动变速齿轮n1的接合凸部31接合，以承受来自第一从动变速齿轮n1的动力。因此，另一侧的正转的奇数级凸轮杆Cao承受该较大的摩擦阻力，而使正转的奇数级摆动爪部件Rao摆动，以释放所述接合。即使正转的奇数级凸轮杆Cao试图借助空转机构53中的卷簧53s的力而移动，以允许销部件23沿凸轮槽v1的倾斜侧面突出，也不能将正转的奇数级摆动爪部件Rao抬起而摆动。具体而言，当销部件23即将跨设在凸轮槽v1的倾斜侧面上时，正转的奇数级凸轮杆Cao止动。也就是说，保持所述接合不释放(参见图21A和图21C)。

在图21A至图21D所示的状态中，对于第二从动变速齿轮n2，尽管正转的偶数级凸轮杆Cae平滑地移动，销部件23也不会行进得远至足以进入凸轮槽v2中，从而偶数级摆动爪部件Rae和Rbe保持无变化(参见图21B和图21D)。

另外，正转的奇数级凸轮杆Cao跟与之接合的空转机构53的弹簧保持件53h一起止动。因此，与该弹簧保持件53h接合的反转的偶数级凸轮杆Cbe也止动。

在正转的奇数级凸轮杆Cao止动的状态下，当使控制杆51进一步向右移动而到达第二档位置时，正转的偶数级凸轮杆Cae与反转的奇数级凸轮杆Cbo一起进一步向右移动。于是，如图22B所示，销部件23进入正转的偶数级凸轮杆Cae的凸轮槽v2中。因而，正转的偶数级摆动爪部件Rae借助压缩弹簧22的偏压力和接合爪部Rp的离心力而摆动，以允许接合爪部Rp向外突出(参见图22D)。

另外，反转的偶数级凸轮杆Cbe保持止动，从而，反转的偶数级摆动爪部件Rbe还允许接合爪部Rp保持向内退回。

这样，以比与第一从动变速齿轮n1一起旋转的反转齿轮轴12更高的速度旋转的第二从动变速齿轮n2的接合凸部31赶上正转的偶数级摆动爪部件Rae的向外突出的接合爪部Rp并抵接在其上(参见图23D)。

参照图23C和图23D，在该时刻，第二从动变速齿轮n2的接合凸部31抵靠正转的偶数级摆动爪部件Rae的抵接与第一从动变速齿轮n1的接合凸部31抵靠正转的奇数级摆动爪部件Rao的抵接同时发生。

这样，之后紧接着，以更高速度旋转的第二从动变速齿轮n2使反转齿轮轴12开始以与第二从动变速齿轮n2相同的转速旋转(参见图24D)。该旋转使得正转的奇数级摆动爪部件Rao的接合爪部Rp与第一从动变速齿轮n1的接合凸部31分离，从而进行从第一档至第二档的实际加档。

正转的奇数级摆动爪部件Rao的接合爪部Rp与第一从动变速齿轮n1的接合凸部31的分离消除了作用成固定正转的奇数级摆动爪部件Rao的摩擦阻力。之后，通过空转机构53的卷簧53s偏压的正转的奇数级凸轮杆Cao向右移动，从而置于凸轮槽v1中的销部件23从其脱出。因此，使正转的奇数级摆动爪部件Rao摆动，以允许接合爪部Rp向内退回(参见图24C)。

正转的奇数级凸轮杆Cao的移动通过空转机构53的弹簧保持件53h还使反转的偶数级凸轮杆Cbe移动。由此，销部件23进入反转的偶数级凸轮杆Cbe的凸轮槽v2中，以使反转的偶数级摆动爪部件Rbe摆动，这允许接合爪部Rp向外突出，从而完成变速(参照图24D)。

这样，完成从第一档到第二档的变速操作。图24A至图24D所示的状态为第二档状态。

如上所述，在从第一档状态至减速比减小一级的第二档状态进行加档时，如图23A至图23D所示，第一从动变速齿轮n1的接合凸部31抵靠在正转的奇数级摆动爪部件Rao的接合爪部Rp上并与之接合。在反转齿轮轴12以与第一从动变速齿轮n1相同的速度旋转的状态下，以更高速度旋转的第二从动变速齿轮n2的接合凸部31赶上正转的偶数级摆动爪部件Rae的接合爪部Rp并与其抵接。使反转齿轮轴12以更高的速度随着第二从动变速齿轮n2旋转，以进行变速。正转的奇数级摆动爪部件Rao的接合爪部Rp从第一从动变速齿轮n1的接合凸部31自然地移开，以顺畅地分离。因而，可通过平滑操作进行顺畅的加档，而无需用于释放接合的力。

同样，从第二档到第三档、从第三档到第四档、从第四档到第五档、从第五档到第六档的加档如下所述。在从动变速齿轮n与摆动爪部件R接合的状态下，减速比低一级的从动变速齿轮n与摆动爪部件R接合以进行加档。这样，通过无需用于释放接合的力的平滑操作，可进行顺畅加档，而不需要变速离合器，加档期间切换时间无任何浪费，不解除驱动力，并且变速冲击也减小。

例如，在第一档状态下，如图20C所示，正转的奇数级摆动爪部件Rao与第一从动变速齿轮n1的接合凸部31接合，同时，另一侧的反转的奇数级摆动爪部件Rbo的接合爪部Rp以可与接合凸部31接合的状态靠近接合凸部31定位。

车速可降低，使得驱动力从后轮施加到反转齿轮轴12，以改变驱动力的方向。在这样的情形下，第一从动变速齿轮n1的接合凸部31的接合从正转的奇数级摆动爪部件Rao迅速地切换至反转的奇数级摆动爪部件Rbo。因此，能够进行平滑地进行接合并保持该接合。

接下来将参照图25A至图27D说明在车速降低期间从第二档状态减档至减速比增大一级的第一档状态的过程。

图25A至图25D示出了刚减速后的处于第二档状态的变速状态。

减速使得驱动力从后轮作用在反转齿轮轴12上。如图25D所示，处于可接合状态的反转的偶数级摆动爪部件Rbe的接合爪部Rp与转速降低的第二从动变速齿轮n2的接合凸部31接合。该结合将反转齿轮轴12的旋转力传递到第二从动变速齿轮n2，即，所谓的发动机制动作业。

在该状态下，为了减档至第一档，将变速选择杆手动操作成使变速鼓67沿与上述相反的方向转动给定量，以使变速杆51轴向向左移动。该移动将同时使八根凸轮杆Cao、Cao、Cae、Cae、Cbo、Cbo、Cbe、Cbe通过空转机构52、53的卷簧52s和53s移动。然而，通过销部件23操作的反转的偶数级摆动爪部件Rbe与第二从动变速齿轮n2的接合凸部31接合，以承受来自第二从动变速齿轮n2的动力。因此，反转的偶数级凸轮杆Cbe承受该较大摩擦阻力，以使反转的偶数级摆动爪部件Rbe摆动而用于释放接合。当销部件23将跨设在凸轮槽v2的倾斜侧面上时，反转的偶数级凸轮杆Cbe止动，从而接合保持而不释放(参见图26B和图26D)。

另外，正转的奇数级凸轮杆Cao与反转的偶数级凸轮杆Cbe一起通过空转机构53的弹簧保持件53h处于止动状态。

另一方面，通过销部件23操作的正转的偶数级摆动爪部件Rae不与第二从动变速齿轮n2的接合凸部31接合。因此，正转的偶数级凸轮杆Cae无太大阻力地向左移动，以允许放置在凸轮槽v2中的销部件23从其脱离而突出。这使正转的偶数级摆动爪部件Rae摆动，以使接合爪部Rp向内退回(参见图26D)。

在第一从动变速齿轮n1中，反转的奇数级凸轮杆Cbo平滑地向左移动，以允许销部件23进入反转的奇数级凸轮杆Cbo的凸轮槽v1中(参见图26A)。另外，反转的奇数级摆动爪部件Rbo借助压缩弹簧22的偏压力和接合爪部Rp的离心力而摆动，以允许接合爪部Rp向外突出(参见图26C)。

在正转的偶数级摆动爪部件Rae使接合爪部Rp向内退回之后，反转的奇数级摆动爪部件Rbo允许接合爪部Rp向外突出。

反转的奇数级摆动爪部件Rbo与反转齿轮轴12一起旋转，赶上第一从动变速齿轮n1的接合凸部31并抵靠该接合凸部31。在该情形下，如图26C和图26D所示，存在这样的时刻，在该时刻时，第二从动变速齿轮n2的接合凸部31和第一从动变速齿轮n1的接合凸部31同时分别抵靠反转的偶数级摆动爪部件Rbe的接合爪部Rp和反转的奇数级摆动爪部件Rbo的接合爪部Rp。

紧接着，与以低速度旋转的第一从动变速齿轮n1的接合发挥作用，与第二从动变速齿轮n2的接合被释放，从而进行从第二档到第一档的减档。

释放第二从动变速齿轮n2的接合凸部31与反转的偶数级凸轮杆Cbe之间的接合，以消除作用成固定反转的偶数级摆动爪部件Rbe的摩擦阻力。然后，使通过空转机构53的卷簧53s的偏压的反转的偶数级凸轮杆Cbe向左移动，以允许置于凸轮槽v2中的销部件23从其脱出(参见图27b)。这使得反转的偶数级摆动爪部件Rbe摆动，以使接合爪部Rp向内退回(参见图27d)。

反转的偶数级凸轮杆Cbe的移动通过空转机构53的弹簧保持件53h也使正转的奇数级凸轮杆Cao移动，以允许销部件23进入正转的奇数级凸轮杆Cao的凸轮槽v1中。这使正转的奇数级摆动爪部件Rao摆动，以允许接合爪部Rp向外突出，从而完成变速(参见图27c)。

在该状态下，完成从第二档至第一档的变速操作。

如上所述，当从第二档状态减档至减速比增大一级的第一档状态时，如图26A至26D所示，反转的偶数级摆动爪部件Rbe的接合爪部Rp抵靠第二变速齿轮n2的接合凸部31并与之接合。在该状态下，反转的奇数级摆动爪部件Rbo的接合爪部Rp赶上以低速旋转的第一从动变速齿轮n1的接合凸部31并抵靠该接合凸部31，以切换接合。第二从动变速齿轮n2的接合凸部31与反转的偶数级摆动爪部件Rbe的接合爪部Rp之间的接合顺畅地解除。因此，可通过平滑操作进行顺畅减档，而无需解除接合的力。

同样，从第六档至第五档、从第五档至第四档、从第四档至第三档以及从第三档至第二档的减档如下所述。在从动变速齿轮n与摆动爪部件R接合的状态下，摆动爪部件R与减速比增大一级的从动变速齿轮n接合，以进行减档。这样，通过平滑操作可进行顺畅的减档，而不需要用于释放接合的力，不需要变速离合器，减档期间的切换时间无任何损失，不解除驱动力并且变速冲击减小。

例如，在第二档状态，如图25D所示，反转的偶数级摆动爪部件Rbe与第二变速齿轮n2的接合凸部31接合，同时，另一侧的正转的偶数级摆动爪部件Rae的接合爪部件Rp靠近接合凸部31定位，并且可与之接合。

这样，车速可增大，从而驱动力从内燃机施加到第二从动变速齿轮n2，以改变驱动力的方向。在该情形下，第二从动变速齿轮n2的接合凸部31的接合从反转的偶数级摆动爪部件Rbe迅速切换到正转的偶数级摆动爪部件Rae。因此，可顺畅地完成接合并保持该接合。

另外，在由内燃机的驱动而造成的加速期间，即使变速杆51轴向向左移动以进行减档，本实施方式的多级变速器10也不能释放从动变速齿轮n与摆动爪部件R之间的接合，以在空档时在其间传递动力。因此，为了在加速期间进行减档，摩擦离合器5在变速操作之前临时分离，以减小速度。在该状态下，进行变速操作，以顺畅地切换摆动爪部件R与减速比增大一级的从动变速齿轮n之间的接合。然后，接合摩擦离合器5以进行加速。

如果不使用摩擦离合器5，另外，通过诸如点火正时控制或燃料喷射量控制之类的驱动源旋转减速装置使从动变速齿轮n的转速临时降低。从而，即使在加速时也能够顺畅地进行减档。

当车速减慢从而驱动力从后轮施加至反转齿轮轴12时，如果变速杆51轴向向右移动以进行加档，也不能进行这样的变速。之后，当进行减速时，减速比减小一级的从动变速齿轮n与摆动爪部件R接合，而导致可能的变速冲击。因此，禁止减速期间的加档操作，以防止发生变速冲击。

配合至形成在反转齿轮轴12的中空内周面中的凸轮槽12g的凸轮杆C轴向移动，以使配合在反转齿轮轴12的期望位置中的销部件23前进和后退，由此使摆动爪部件R摆动。这样，从动变速齿轮n与接合凸部31接合或者从其分离。凸轮杆C仅以小量移动，以由此使期望的销部件23前进和后退，以切换接合进行变速。因此，能够形成其中通过反转齿轮轴12支撑的相邻的从动变速齿轮n如图1所示彼此靠近的结构。这能够减小多级变速器10的轴向宽度。

安装在摩托车上的内燃机E的变速电机80布置在发动机壳体1的两侧上的相对的发动机壳体外侧壁1Ll、1Lr之间的凹部1D中，从而不与辅助部件干涉。因此，变速电机80的大部分可隐藏在凹部1D中。因此，在保持令人满意的外观的同时，减小空气阻力，并且特别是在无需保护部件的情况下可保护变速电机80免于与外部物体碰撞。

由于电机主体80a布置在发动机壳体1外部，因此可使用通用电机，而不使变速电机80具有特殊结构。

反转齿轮轴12倾斜地布置在主齿轮轴11上方。变速电机80布置在反转齿轮轴12的下方。通过变速电机80驱动的变速鼓67布置在变速电机80与反转齿轮轴12之间。主齿轮轴11、反转齿轮轴12和变速电机80布置在距离彼此相等的三角形的相应顶点处，变速鼓67可靠近主齿轮轴11布置，以集中布置。因此，可实现紧凑布置结构，以使变速器和内燃机小型化。

根据内燃机E的变速电机80的附接结构，安装至电机主体80a的端部的附接托架81如下支撑。附接托架81的外周部配合到发动机壳体外侧壁1Lr的第一配合孔1p，同时，附接托架81的传动筒状部81s以比第一配合孔1p高的配合精度配合至轴承盖部件8的第二配合孔8q。

这样，变速电机80(其电机主体80a布置在发动机壳体1的外部(凹部1D)上)可通过附接托架81安装至发动机壳体1，同时确保高密封性能。另外，附接托架的外周部在第一配合孔1p中的配合不需要与在第二配合孔8q中那样高的配合精度。因此，变速电机的安装作业容易。

变速电机80布置在发动机壳体1的两侧上的相对的发动机壳体外侧壁1Ll、1Lr之间的凹部1D中，从而不与辅助部件干涉。因此，变速电机80的大部分可隐藏在凹部1D中，以使外观令人满意且减小空气阻力。另外，特别是在无需保护部件的情况下可保护变速电机80免于与外部物体碰撞。

具有高配合精度的第二配合孔8q用于相对于齿轮系80g、71、72、67g定位变速电机80，具有低配合精度的第一配合孔1p用于通过轴承盖部件8将变速电机80附接到发动机壳体1。因此，可确保变速电机80与齿轮系80g、71、72、67g之间的附接精度。

通过设置在发动机壳体1的凹部1D中的半圆支撑部件92环绕并支撑电机主体80a的外周部。因此，变速电机80以使半圆支撑部件92打开然后使该半圆支撑部件92关闭的方式容纳在发动机壳体1的凹部1D中，由此可容易且可靠地附接变速电机。

如果致动器悬置，则由于内燃机的振动而在致动器的非支撑侧产生大振幅负载。这需要增加致动器中的轴承等的强度，而使致动器的尺寸变大。然而，由于致动器80的主体通过由半圆突出脊部90和半圆支撑部件92组成的环形支撑部件稳固地固定在外周部处，因此能够防止致动器变大。

旋至发动机壳体外侧壁1Ll以可前后移动的防脱落螺杆96向前移动，从而其远端靠近电机主体80a的端面，以简单地防止变速电机80脱落。

取代防脱落螺杆96，在端部固定有弹性部件的支撑螺杆可旋至发动机壳体外侧壁1Ll，以可前后移动。支撑螺杆向前移动，从而固定到端部的弹性部件压靠电机主体80a的端面并支撑该端面。因此，能够容易进行变速电机80的附接。

另外，如果通过支撑螺杆压靠并支撑变速电机80，则电机主体80a可以不通过半圆突出脊部90和半圆支撑部件92紧固并支撑在外周，而是可简单地从外周覆盖，以防止脱落。

由于由变速鼓67、变速销58和变速杆操作元件55组成的变速杆移动机构紧凑地布置在主齿轮轴11右端处的摩擦离合器5与反转齿轮轴12上的从动变速齿轮n之间，因此，多级变速器10可抑制轴向宽度增大，以实现紧凑性。

轴承盖部件8以可打开的方式封闭发动机壳体1的变速室2的开口2h，并支撑驱动齿轮轴和从动齿轮轴的相应端侧。另外，变速杆移动机构布置在摩擦离合器5与轴承盖部件8之间。因此，能够容易保持变速室2外侧的变速杆移动机构。另外，能够仅通过移除可打开的轴承盖部件8而易于保持接合切换机构(由摆动爪部件R、销部件23、压缩弹簧22等和凸轮杆C组成的接合装置20)。

与和变速鼓67的变速引导槽G接合的变速销58的接合部58a连续的滑动部58b通过筒状引导部8g的引导长孔8gl轴向可滑动地引导。因变速销58的移动而形成的摩擦阻力位于因变速鼓67的转动而受到操作力的接合部58a附近的滑动部58b处。因此，防止变速销58倾斜，以实现平滑的轴向位移，这能够进行顺畅变速。

防止变速销58的倾斜还防止变速杆操作元件55的轴向中心偏移，这保持变速杆51的平滑移动，以更加顺畅地进行变速。

另外，由于变速杆操作元件55通过筒状引导部8g引导，因此还防止变速杆51倾斜，这有助于变速杆51的平滑顺畅操作。

与靠近变速销58的接合部58a的引导长孔8gl滑动接触的滑动部58b形成为立方体状，其侧面形成为滑动接触面。因此，可以将滑动接触面的表面压力分配成小分量，由此使变速销58的移动更加平滑。

变速销58构造成使穿过变速杆操作元件55的部分形成为直径比接合部58a小的小径圆筒部58c。因此，能够使变速杆操作元件55和引导该变速杆操作元件55的筒状引导部8g的尺寸减小且重量减轻，以实现空间节省。

这样描述了本发明，显而易见的是，本发明可进行多种方式的变更。这样的变更不能被认为是脱离了本发明的精神和范围，因为所有这些修改对本领域技术人员来说是显而易见的，因此旨在包含在以下权利要求的范围内。

相关申请的交叉参考

本申请要求均于2009年2月27日提交的日本专利申请No.2009-047272、No.2009-047273、No.2009-047268和No.2009-047267的优先权，这些申请的全部内容通过引用结合于此。

Claims (13)

1.一种用于将安装至摩托车上的内燃机的变速室中的变速器驱动地变速切换的变速致动器的配置结构，所述变速室与发动机壳体一体设置，

其中，所述发动机壳体的外壁局部凹进，以限定能够容纳所述变速致动器的凹部，并且

所述变速致动器的致动器主体布置在所述凹部中，

其中，所述发动机壳体的外壁在车体横向中央处向内凹进，在所述凹部的两侧上保留相对的发动机壳体外侧壁，以限定能够容纳所述变速致动器的所述凹部。

2.根据权利要求1所述的用于将安装至摩托车上的内燃机的变速室中的变速器驱动地切换的变速致动器的配置结构，

其中，所述变速器的主轴、反转轴以及所述变速致动器布置在距离彼此相等的三角形的相应顶点处。

3.根据权利要求2所述的用于将安装至摩托车上的内燃机的变速室中的变速器驱动地切换的变速致动器的配置结构，

其中，变速鼓布置在所述反转轴与所述变速致动器之间。

4.根据权利要求1所述的用于将安装至摩托车上的内燃机的变速室中的变速器驱动地变速切换的变速致动器的配置结构，

其中，所述变速器为多级变速器，在该多级变速器中，多个驱动齿轮和从动齿轮通过相应的平行齿轮轴被可旋转地支撑在对于每个变速档的常啮合状态，多个驱动齿轮和从动齿轮中的一组齿轮固定到齿轮轴，接合切换机构设置在多个驱动齿轮和从动齿轮的另一组齿轮与所述齿轮轴之间，以切换所述齿轮轴和每个所述齿轮之间的接合，并且所述接合切换机构由变速驱动机构驱动，以进行变速，

所述接合切换机构包括：

接合部，该接合部设置在每个齿轮的内周面上的多个周向位置处，每个接合部在周向上具有接合面；

摆动爪部件，该摆动爪部件通过所述齿轮轴枢转地支撑，并且具有摆动以与所述接合部的接合面接合或者分离的一端；

销部件，该销部件与所述摆动爪部件的另一摆动端径向内接触；以及

多个凸轮杆，该多个凸轮杆沿所述齿轮轴的中空内周面移动，每个所述凸轮杆在可滑动接触面中形成有多个凸轮面，并且移动而通过所述销部件操作所述摆动爪部件，所述可滑动接触面在期望的轴向位置处与所述销部件可滑动地接触；

所述变速驱动机构包括：

变速杆，该变速杆沿所述齿轮轴的中空中心轴线可插入地配合在所述齿轮轴中，位于所述多个凸轮杆内，并且轴向移动以使所述凸轮杆移动，

变速销，该变速销与所述变速杆一起轴向移动，以及

变速鼓，该变速鼓具有平行于所述变速杆的转动中心轴线，并且在外周面中形成有与所述变速销的端部接合的变速引导槽，

引导部件，该引导部件设置为用于轴向引导与所述变速鼓的所述变速引导槽接合的所述变速销的接合部的近侧。

5.一种安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的附接结构，

其中，发动机壳体的外壁的一部分在中央向内凹进，所述部分的两侧保留，以限定能够容纳所述变速致动器的致动器主体的凹部，并且

附接托架附接到所述变速致动器的致动器主体的端部，以可旋转地支撑并接收从所述附接托架穿过的所述致动器主体的驱动轴，所述端部位于所述驱动轴突出的一侧，

所述凹部的两侧上的相对的发动机壳体外侧壁中的一个形成有适于接收装配在其中的所述附接托架的第一配合孔，并且

所述变速致动器的所述致动器主体容纳在所述发动机壳体的凹部中，同时，附接到所述致动器主体的所述端部的所述附接托架配合至所述发动机壳体外侧壁的所述第一配合孔，并且固定至所述发动机壳体外壁。

6.根据权利要求5所述的安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的附接结构，

其中，所述发动机壳体在变速器的设置有所述第一配合孔的所述发动机壳体外侧壁的一侧上形成有变速室的变速室开口，

覆盖所述发动机壳体的所述变速室和所述第一配合孔的轴承盖部件可旋转地支撑所述变速器的驱动齿轮轴和从动齿轮轴的相应轴端，

所述轴承盖部件在与所述第一配合孔对应的部分形成有第二配合孔，该第二配合孔适于接收配合在其中的轴承圆筒部，以可旋转地支撑所述变速致动器的所述驱动轴，并且

附接到所述致动器主体的端部的所述附接托架在外周部配合在所述发动机壳体外侧壁的所述第一配合孔中，同时，所述附接托架的所述轴承圆筒部以比所述第一配合孔高的配合精度配合在所述轴承盖部件的所述第二配合孔中，由此支撑所述附接托架。

7.根据权利要求5所述的安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的附接结构，

其中，所述变速致动器的所述致动器主体的位于与所述致动器主体的附接有附接托架的一端部相反的一侧的部分借助支撑部件由所述发动机壳体支撑。

8.根据权利要求7所述的安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的附接结构，

其中，所述支撑部件为设置在所述发动机壳体的所述凹部中的可开关的环形支撑部件，并且

所述致动器主体的外周部被所述环形支撑部件围绕并支撑。

9.根据权利要求7所述的安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的附接结构，

其中，所述支撑部件为旋至所述发动机壳体的所述相对的发动机壳体外侧壁的不具有所述第一配合孔的发动机壳体外侧壁的支撑螺杆，以可前后移动，并且

固定至所述支撑螺杆远端的弹性部件通过支撑螺杆的前进而压靠所述变速致动器的所述致动器主体的端面，以支撑所述致动器主体的端部。

10.根据权利要求5所述的安装至摩托车上的内燃机的变速致动器的附接结构，

其中，防脱落螺杆旋至所述发动机壳体的所述相对的发动机壳体外侧壁的不具有所述第一配合孔的发动机壳体外侧壁，以可前后移动，并且

所述防脱落螺杆的远端通过所述所述防脱落螺杆的前进而靠近所述变速致动器的所述致动器主体的端面，以防止所述变速致动器脱落。

11.一种用于将安装至摩托车上的内燃机的变速室中的多级变速器驱动地变速切换的变速致动器的配置结构，所述变速室与下发动机壳体一体设置，

其中，所述下发动机壳体的外壁局部凹进，以限定能够容纳所述变速致动器的凹部，并且

所述变速致动器的致动器主体布置在所述凹部中，所述致动器主体为具有平行于所述摩托车的主轴的轴线的圆筒形状,

其中，所述下发动机壳体的所述外壁的一部分中央向内凹进，而保留该部分的两侧，以限定能够容纳所述变速致动器的致动器主体的所述凹部。

12.根据权利要求11所述的用于将安装至摩托车上的内燃机的变速室中的多级变速器驱动地变速切换的变速致动器的配置结构，

其中，附接托架附接到所述变速致动器的致动器主体的端部，以可旋转地支撑并接收从所述附接托架穿过的所述致动器主体的驱动轴，所述端部位于所述驱动轴突出的一侧，

所述凹部两侧上的相对的下发动机壳体外侧壁中的一个形成有第一配合孔，该第一配合孔适于接收配合在其中的所述附接托架，并且

所述变速致动器的所述致动器主体容纳在所述下发动机壳体的所述凹部中，同时，附接到所述致动器主体的所述端部的所述附接托架配合至所述下发动机壳体外侧壁的所述第一配合孔，并且固定到所述下发动机壳体外壁。

13.根据权利要求12所述的用于将安装至摩托车上的内燃机的变速室中的多级变速器驱动地变速切换的变速致动器的配置结构，

其中，所述下发动机壳体在所述变速器的设置有所述第一配合孔的所述下发动机壳体外侧壁的一侧上形成有所述变速室的变速室开口，

覆盖所述下发动机壳体的所述变速室和所述第一配合孔的轴承盖部件可旋转地支撑所述变速器的驱动齿轮轴和从动齿轮轴的相应轴端，

所述轴承盖部件在与所述第一配合孔对应的部分形成有第二配合孔，该第二配合孔适于接收配合在其中的轴承圆筒部，以可旋转地支撑所述变速致动器的所述驱动轴，并且

附接到所述致动器主体的端部的所述附接托架在外周部配合在所述下发动机壳体外侧壁的所述第一配合孔中，同时，所述附接托架的所述轴承圆筒部以比所述第一配合孔高的配合精度配合在所述轴承盖部件的所述第二配合孔中，由此支撑所述附接托架。

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