CN101772446B - 用于支持汽车的离开停车位过程的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于支持汽车的离开停车位过程的方法和一种相应的装置。该方法涉及用于支持汽车的离开停车位过程的方法，其中，利用用于确定无碰撞的离开停车位过程的不同车载传感器的数据，该方法包括以下步骤：a)确定在停入停车位时用于汽车物理环境模型化的传感器数据，b)计算用于描述环境的数据，c)存储数据，d)调用存储的用于确定对于离开停车位有用的汽车物理环境的数据，e)检验存储的数据的可信度，f)释放数据，g)将数据用于计算无碰撞的离开停车位路径。本发明还涉及一种用于实施离开停车位的方法的装置。

Description

用于支持汽车的离开停车位过程的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种用于支持汽车的离开停车位过程的方法，其中，利用用于确定无碰撞离开停车位过程的不同车载传感器的数据。本发明也涉及用于实施这种用于支持汽车的离开停车位过程的方法的装置，其中，利用用于确定无碰撞离开停车位过程的不同车载传感器的数据。

背景技术

在目前的汽车市场上存在对于辅助系统的需求，这些辅助系统支持汽车司机或汽车驾驶员的进入停车位过程。为了避免碰撞，向司机提供支持是值得期望的。由现有技术可知各种方法和装置，它们在汽车从潜在的停车位驶过时测量并指示这些停车位。在此，这些方法和装置以行驶和转向指示的形式和/或以接管转向的形式向汽车司机提供支持，以将汽车自动导引到停车位中。例如由EP 1 270367 A2和DE 19 940 007 A1可知道这些方法和装置。

用于在汽车离开停车位时提供支持的方法和装置也是已知的。DE 19 933 732 A1公开了进入和离开停车位辅助装置，其中，借助于当前的转向角，即前轮相对于汽车纵向偏转的角度，确定待要行驶的路径。这个路径也称为行驶路径。由这个文献也可知，在汽车中存在车载传感器，它们进行距离测量。在此，确定在汽车紧邻的环境中的障碍物。进入和离开停车位辅助装置进行计算，以识别在行驶路径中的障碍物并确定在以相同的转向角向前行驶时是否有碰撞危险。DE 19 933 732 A1的系统通过警报信号向汽车司机通知危险情况。相反地，如果能够以调好的转向角无碰撞地行驶，则生成产生通行信号。由此向汽车司机反馈，由他所偏转的转向角是否足以实现从停车位中无碰撞地驶出。

此外，由DE 102 004 046 631 A1已知一种用于支持汽车移动的方法和系统。在此，不需要检测当前的转向角。仅仅进行估计，可偏转的最大转向角是否会导致碰撞。根据这个估计，生成通行信号。

由DE 4 333 112 A1也已知一种用于使汽车离开停车位的方法和装置。由这个文献已知，甚至储存在进入停车位时测量的停车位也不能达到目的，因为停车位在停车期间可能变化。由DE 4 333 112A1也已知，汽车在离开停车位时必须保持与障碍物相距一定的最小安全距离。该文献述及到通过由传感器在离开停车位时获得的数据信号更新/完善环境模型。但是DE 4 333 112 A1是基于，仅仅通过重新检测的数据生成环境模型。

发明内容

本发明的目的通过一种用于支持汽车的离开停车位过程的方法得以实现，其中，利用用于确定无碰撞的离开停车位过程的不同车载传感器的数据。在此，执行下面的步骤：

a)确定在进入停车位时用于汽车物理环境模型化的传感器数据，

b)计算用于描述环境的数据，

c)存储数据，

d)调用存储的用于确定对于离开停车位有用的汽车物理环境的数据，

e)检验存储的数据的可信度，

f)释放数据

g)将数据用于计算无碰撞的离开停车位路径。

这个目的也通过一种装置得以实现，通过该装置可以实施该方法。

通过设计如权利要求1所述的方法或如权利要求10所述的装置，可以在更短的时间内开始离开停车位过程。在离开停车位过程开始之前，不一定需要时间和资源密集地通过车载传感器利用距离测量数据对环境模型进行建模。如果使用已经存储的可信的环境数据，则能够更快速且资源更广泛地确定避免与障碍物碰撞的行驶路径。通过检验存储的数据的可信度可以利用更复杂的数据模型。在此要保证，只利用源出于没有变化的环境条件的数据或者在发生变化时已经被替换的数据。结果是，获得了在确定用于离开停车位的待要行驶的行驶路径时的更高精度。

通过按照本发明的装置能够在汽车中自动地执行本方法，这减轻了汽车司机的负担。

在从属权利要求中提出了按照本发明方法的有利实施方式并且在下面对其进行详细解释。

特别有利的是，其中检验存储的数据的可信度包括检验描述存在侧边界如路边石的数据的步骤。如果在进入停车位时在很长时间以前已经建立的现有数据组中存在利用数据对侧边界进行模型化，则能够使用原始的坐标系作为参考基础。下面的计算可以有效和快速地进行。此外，知道侧向边界的主要优点是能够在离开停车位时将该侧向边界作为障碍物考虑，因为已经停车的汽车的车载传感器由于其有限的传感器范围通常检测不到这个侧向边界。即使在不存在侧向边界的数据时也可选择这样一个坐标系，它用作在计算行驶路径时的参考基础。

为了能够快速计算环境，有利的是，在缺少描述侧边界的数据时，为了继续计算，假定汽车以一个确定的距离呈平行定向，该距离最好置为20cm。在统计学上的近似中，可以假定汽车以与路边石相距20cm的距离呈平行定向作为标准情况。考虑这种标准情况实现了更快速地计算描述环境的数据。

如果检验存储的数据的步骤包括通过车载传感器检测与前面和/或后面的障碍物的实际距离数据并且包括将检测到的数据与存储的相应数据进行比较，则可以有利地进行更准确的数据可信度检验。如果前面和/或后面的障碍物不再位于存储的位置上，则可以不采纳现有的环境模型的全部或任何细节。然后可以在更短的时间后得到更准确的环境模型。

另一优点是，在与存储的数据的偏差大于一个确定的数值时，用替换值替换对前面和/或后面障碍物的尺寸进行模型化的数据，以便考虑自进入停车位以来已经变化的停车位。

如果用重新测得的数据替换存储的用于前面和/或后面障碍物的数据和/或用给定的数据替换描述前面和/或后面障碍物侧向宽度的数据，这些给定的数据最好对具有与正在离开停车位的汽车相同的宽度的障碍物的延伸进行模型化，则从统计上看大多数情况可以使用现有的前面或后面的障碍物尺寸，以能够特别可靠地无碰撞地引导汽车从停车位驶出来。

如果对于汽车在停车位中的第一次向后行驶，确定理想的转向角，从而使远离侧边界的后角与第一假想平面接触并且使汽车在靠近侧边界的汽车一侧的后点同时与第二假想平面接触，其中，第一假想平面是与侧边界正交的垂直平面，该垂直平面与后面的障碍物相距最小距离，并且第二平面是平行于侧边界且与之相距一个最小侧向距离的垂直平面，则可以最佳地利用停车位，以能够以尽可能少的移动次数离开停车位。

为了避免在汽车上造成破损处，有利的是，进行区分例边界是否可以没有碰撞地被汽车尾部越过。在此，可特别有利地区分，如果侧边界的高度不能不与汽车尾部接触地被汽车尾部越过，则上述后点是离侧边界最近的汽车后角；或者如果侧边界的高度可以不与汽车尾部接触地被汽车尾部越过，则上述后点是首先与侧边界接触的轮胎上的一个点。

如果汽车在最后的移动步骤中以最大转向角从停车位中驶出，则汽车在随后要行驶的道路上特别是处于横向方向，在最不利的情况下处于垂直方向。因此特别有利的是，对于引导汽车不与前面障碍物接触地离开停车位的最后的移动步骤，计算最小转向角。

也特别有利的是，自动调到最小转向角，然后将对汽车的控制归还给汽车司机。由此避免错误的转向角，这减少了事故。

如上所述，一种用于实施按照本发明方法的装置用来实现离开停车位的自动化是特别有利的。

附图说明

下面借助于附图详细解释实施例。附图中：

图1以示意图示出具有计算单元和人机接口的汽车，该计算单元和人机接口用于计算汽车离开停车位的行驶路径和向汽车司机发出信号，

图2以示意图示出在两辆汽车的停车位与一辆已进入停车位的汽车，该汽车要按照本发明离开停车位，

图3以示意图示出在汽车离开停车位时的第一次向后移动，

图4示出离开停车位的第二次移动，其中，汽车以向左偏转的前轮向前行驶，

图5示出离开停车位的第三次移动，其中，汽车以向右转向的车轮向后行驶，

图6示出离开停车位的最后一次移动，该移动用于使汽车以向左偏转的车轮从停车位空隙中驶出来，

图7以示意图示出右后轮，它与侧边界如路边石接触，

图8以示意图示出汽车，它同时与后面的障碍物和侧边界相距最小的距离，

图9以示意图示出向后移动的汽车并且在此产生的汽车各个点的圆形轨迹。

具体实施方式

图1示出汽车1的示意图，该汽车具有计算单元2。在汽车1中还设置人机接口3并且与计算单元2连接。人机接口3也称为人机界面。在汽车1中还安置传感器4。这些在文献中也称为车载传感器的传感器确定用于计算与前面或后面障碍物的距离的数据。在一般情况下，传感器4设置在汽车1前面和/或后面的保险杠中。在现有技术中，关于这些传感器已知超声波传感器、红外传感器或雷达传感器。这些传感器与中央计算单元2(ECU)连接，该计算单元采集并处理数据。在计算单元中除了评价转向角之外、有利地还评价车轮脉冲、速度和/或横摆角速度信息。通过控制器区域网络(CAN-总线)将来自传感器4的数据或包含在汽车中的系统单元如ESP装置输送到计算单元2。

图2示出位于后面的汽车5与前面的汽车6之间的停车位。在进入停车位辅助系统中，如上所述，在从旁边驶过期间测量停车位是已知的。在此，相对于本汽车确定限制角部的位置、停车位的深度和长度、侧边界(在所示情况下是路边石)的位置和方向。侧边界7也称为侧向边界。在按照本发明的方法中，将位置固定的笛卡尔坐标系的原点设置在前面停车位空隙边界的角点上。

在图2中给出汽车的位置(x，y)，即作为基准点的后轴中点，和后角关于原点的位置(x₂，y₂)。停车位相对于汽车的位置通过侧边界7，即路边石的位置确定并且通过角度ψ给出。角度ψ通过图2中的标记符号8标记。在进入停车位过程结束时，存储这些数据，即本汽车位置和侧、前及后边界的位置，以便在离开停车位过程时能够继续使用这些数据。有利地在可电擦除可编程只读储存器(EEPROM)中实现存储。

由司机激活用于实施用于支持汽车的离开停车位过程的方法的装置，更确切地说离开停车位辅助装置。有利地通过按钮压力进行激活。

首先检验，是否存在之前进行的进入停车位过程的数据。如果存在，则直接采用关于边界7相对于本汽车的位置的信息。

也就是说，在这个检验步骤中要区分，是否存在来自以前的进入停车位过程的数据。如果没有数据，首先假定汽车相对于侧向/侧边界7(一般是路边石)呈平行定向和与侧边界7相距一个预定的距离。汽车相对于路边石呈平行定向决定了0°的角度ψ。在图3中示出这种情况。预定的距离以标记符号20表示。

进行对存储的数据可信度的检验。在此，首先检验，实际上是否还涉及与进入停车位时存在的相同物体，或者这些障碍物和边界是否自进入停车位过程以来已经移动过。在检验现有数据可信度时，检验存储的数据与此时刻出现的实际情况相比的一致性和/或正确性。将在进入停车位时确定并存储的数据与在离开停车位时刻的测量值进行比较。在此，在一种实施方式中考虑公差值，以防止例如传感器误差的影响。

为了进行可信度检验，将通过传感器4测得的距离与存储的数据进行比较。在此，使用下面的关系式，其中，d_前表示由传感器4测得的汽车前边缘与前面的障碍物例如前面的汽车6的距离，d_后表示由传感器4测得的汽车1后边缘与后面的障碍物即例如后面的汽车5的距离，d_公差表示距离误差，它补偿可能存在的测量误差。对于前边界，按照d_前-d_公差≤-x-l_vsin(ψ)-b_hcos(ψ)≤d_前+d_公差执行检验过程。对于后边界，按照d_后-d_公差≤L+x-l_hsin(ψ)-b_hcos(ψ)≤d_后+d_公差执行检验过程。在此，用标记符号10和11表示的l_h和l_v分别是汽车1的后轴与后端之间的距离以及汽车1的后轴与前端之间的距离。这在图3和8中示出。也可以在可信度检验步骤内已经完成经过一致性和/或正确性检验的数据的显式释放。尤其是，代替显式释放，也可以进行隐式释放，隐式释放通过前面的步骤决定。无需在储存器中将这些数据明确地标记为“已释放”。但是通过使用经过一致性和/或正确性检验的数据而引起数据的释放。

通过标记符号12表示汽车1的一半宽度并且在公式中以b_h表示。

在图2中以标记符号13标记停车位的长度L。这个停车位长度13是从紧挨地位于后面的汽车5的端部之前的垂直平面(该垂直平面以标记符号14表示)直到紧挨地位于前面的汽车6的后端部之前的垂直平面15。在图2中，通过E和F表示汽车1的两个后角。在此，角E是汽车1远离侧边界7的那个后角，角F是汽车1靠近侧边界7的那个角。

如果不满足上面对于前边界的条件，则应该假定这个物体即前面的汽车6自进入停车位过程以来已经移动过或者涉及完全不同的物体。因为测量距离的传感器4通常不能提供关于物体在y向上的宽度的信息，假设预定的数值作为宽度并由此确定角点的y坐标。在此使用下面的等式：

y₁＝-T+(假设的物体宽度)+(假设的与路边石的距离)

通过T表示在进入停车位过程时测得的停车位深度，其中，停车位的这个深度T在图2中以标记符号16标出。作为对于物体宽度和与路边石的距离预定的标准值的替代方案，也可以假定前面物体即前面的汽车6的外角与本汽车的外角在y向上的宽度近似。由此按照y₁＝y+b_h+d得到停车位前角的y坐标，其中，d是附加的安全偏移量。

相反地，如果在适当选择距离公差d_公差，例如为10cm的情况下，满足对于前边界的条件，则可以将这个边界视为可信的并认为前面的障碍物是与在以前的进入停车位过程中相同的障碍物。因此，可以使用以前存储的前边界数据并且由此前角的y坐标是已知的。

同样地，对后面的物体进行可信度检验，并且根据结果采用在进入停车位过程中的后角点的y坐标或者如上所述通过预定的标准值或汽车自身在y向上的宽度来确定y坐标。对此要指出的是，在对由进入停车位过程得到的现有数据进行可信度检验或者替换这些数据以后，存在对于描述停车位必需的所有参数。但是可能出现远离侧边界7的前角不是位于坐标原点0的情况，如图2所示的那样。相反地，可能出现前面障碍物的左前角位于坐标点x₁和y₁上，如图8所示的那样。尽管所有这一切仍然可以将此时已经过可信度检验或生成的数据用于无碰撞的离开停车位过程。此时，与此相关的行驶路径是可计算的。

按照本发明，以向后移动开始离开停车位操纵。在此，可以采用用于在离开停车位的第一次移动式引导汽车1的替代方法。如图3所示，可以没有转向偏转(参见箭头A)向后行驶。因此角度ψ是0°。作为替代方案，在汽车1以其右侧靠近侧边界7停车即向右停车的情况，可以产生未示出的向右的最大转向角。

作为使前轮偏转至最大转向角或保持直行的替代方案，特别有利的是，汽车通过前轮偏转一个理想的转向盘转角LW_理想向后行驶。前轮偏转理想的转向盘转角LW_理想使在图8中所示的后角E与辅助平面17，以及点R与辅助平面18同时接触。辅助平面17平行于后面障碍物的前边缘且与例边界7正交地垂直延伸，并且与后面的障碍物相距一个距离数值d_min，该距离数值在图8中以标记符号19表示。辅助平面18平行于侧边界7地垂直延伸并且与侧边界相距一个距离数值d_min，侧向，该距离数值在图8中以标记符号9表示。在图7中示出与辅助平面18接触的点R。这是在汽车1的右后轮上与侧边界7即路边石的边缘接触的那个点R。

在图7中以r表示车轮半径。在图7中同样示出对于继续计算必需的半径r_车轮。如上所述，r_车轮是“有效”的车轮半径，它是如图7所示利用通常的路边石高度进行定义。

数值d_min，侧向对应于至少要保持的点R与侧边的距离。它最好选择得比在图3中在汽车呈平行定向时预定的距离20更小，例如5cm。

在所示的变型中，转向盘位于直行位置，即转向角ψ＝0°，至少要求汽车司机将转向盘置于直行位置，以随后向后行驶。如果与后边界的距离达到阈值d_min(标记符号19表示)，则要求司机停住。

在选择第二种替代方案，即，使转向盘进而使前轮向右偏转至极限位置时，首先要求司机，在其被指示向后行驶之前将转向盘向右偏转至极限位置。因此，后面的汽车5和/或路边石起到向后移动的边界的作用。因此，不仅必须持续地确定和监控本汽车与后面的边界物体之间的距离，而且也必须持续地确定和监控右后轮与侧边界7之间的距离。如果与后边界的距离达到阈值d_min或者与路边石的距离达到阈值d_min，侧向，则要求司机停住。这个过程基本对应于图5中的示意图。

在此，利用在图8的视图中表示的量通过下式计算与后边界的距离：

d_min＜d_后＝L-x₁+x-l_hcos(ψ)-b_h|sin(ψ)|。

与路边石的侧向距离通过下式计算：

d_min，侧向＜d_侧向＝T-y₁+y-b_hcos(ψ)-r_车轮|sin(ψ)|。

在所述的第三种替代方案中以理想的方式以一个转向角执行第一次向后移动，该转向角使得在向后移动结束时与后面物体的距离以及与路边石的距离正好都达到相应的阈值。关于此，可参见图8和9。这个理想的转向角LW_理想的确定过程如下。

在离开停车位时的很低的速度下，可以忽略轮胎上的滑动。因此，为了描述运动可以从单轮迹模型/Ackermann模型出发。在转向盘转角不变的情况下，左后角点E、汽车后轴中点P和右后轮的假想右后角点在圆形轨迹上围绕同一中心M运动。圆形轨迹的半径只取决于转向角和汽车对称性：

$r_E=\stackrel{\‾}{\mathrm{ME}}=\sqrt{{(r-b_h)}^2+{l_h}^2}$

在图8中示出前轴与后轴之间以l_轴表示的轴距21。在图8中也以标记符号22标出理想的转向角LW_理想。

点E和R在圆形轨迹上围绕位于外面的点M运动。在图9中示出这种情况。两个圆通过下面的圆等式描述：

${(x_E-x_M)}^2+{(y_E-y_M)}^2=r_E^2$

${(x_R-x_M)}^2+{(y_R-y_M)}^2=r_R^2$

圆心M的坐标是x_M和y_M。汽车的左后角的圆形轨迹点的坐标是x_E和y_E。具有假想车轮点的圆形轨迹的坐标是x_R和y_R。

通过点E所处的圆与距离后边界d_min的假想辅助平面18相交，按照x_E＝x₂+d_min得到在较迟的时刻位于该位置点E’的位置。通过点R所处的圆与辅助平面18相交，按照y_R＝y₁-T+d_min，侧向得到点R在更迟的时刻在位置R’上的位置。

此外，在圆心M与后轴中点与当前的汽车位置(x，y)之间标出了角度ψ，该角度也称为横摆角。下面公式适用于该角度：

x_M＝x-rsin(ψ)和

y_M＝y-rcos(ψ)

点E’与R’相互间具有总是恒定的距离：

(x_E-x_R)²+(y_E-y_R)²＝(2d_h)²+(l_h-r_车轮)²

通过上述等式此时已有10个具有十个未知数的等式供使用，由此能够确定理想的半径r或理想的转向角LW_理想。

在侧边界7不是路边石，而是通过汽车尾部不能越过的墙壁或墙体的情况下，右后轮的假想点R不再是重要的，而是汽车右后角是重要的，因此必须用

替换

也就是说，在汽车1的司机根据上述的替代方案在停车位中向后行驶并且被要求在那里停住之后，他被指示将转向盘向左偏转至极限位置并且向前行驶，如图4所示的那样。在此，要保持距离19，即与前面的障碍物例如前面的汽车6的距离d_min。如果本汽车1与前边界之间的距离达到阈值d_min，则要求司机停住。接着，要求司机将转向盘全量地向右偏转，以便然后按照图5此时沿与按照图4的箭头B的方向相反的方向，沿按照图5的箭头C的方向向后行驶。向后移动进行直到达到关于侧向距离的阈值d_min.侧向或关于后面距离的阈值d_min。

重复这些向前/向后移动，直到汽车的前右角可以没有碰撞地在停车位角部旁边绕过，如图6所示那样。在此，汽车选择箭头D的方向行驶。

特别有利的是，在此计算所需的最小转向角LW_min。该转向角由下面的等式得出。

半径为r_max的圆形轨迹的中心(x_m，y_m)取决于当前的汽车位置(x，y)和角度ψ。

x_m＝x-r_maxsin(ψ)

y_m＝y+r_maxcos(ψ)

汽车的前角同样围绕同一中心描绘一条圆形轨迹(r_v)。下面公式适用该半径r_v：

为了考虑汽车1各个角的倒圆，有利的是，使用单独的安全距离d_S来代替阈值d_min。在此，d_S与d_min不同。在汽车与相应的障碍物角部之间的最小距离对应于要保持的安全距离d_S。即，中心(x_m，y_m)还位于以半径r_V+d_S围绕相应的角部的圆之上：

(x_m-x₁)²+(y_m-y₁)²＝(r_v+d_s)²

如果汽车正好以安全距离d_S在角部旁边驶过，通过上述的四个等式可以由此确定r_max。相应的、至少要调到的转向角由

其中，必须考虑最大转向角作为限制条件。

在使汽车在停车位前部旁边驶过的最后的向前移动中，要求司机给出一个转向角，该转向角位于刚才确定的最小值与最大可能的转向角即最大转向角之间。

为了符合司机的人性特征并且稳定地构成系统，在要求停车时可以考虑可能的制动距离，在估计制动距离时假设反应时间和制动延迟并且调入当前的汽车速度：

因此相应更早地指示司机停车，以能够及时地反应。

到目前为止，对于在道路右侧的停车位研究了停车位过程。通过相应地调整上述方法，也能够支持离开在道路左侧的停车位的过程。

利用按照本发明的方法，也有利的是，辅助系统脱离汽车司机的输入地执行转向。在这种情况下，司机将手从转向盘移开。离开停车位辅助装置控制转向运动并且由此承担驾驶汽车的任务。对于司机仅仅给以与“向前”、“向后”和/或“停止”相应的行驶提示。

为了将自动转向只限制在离开停车位过程，有意义的是，在开始最后一次移动时，如图6所示，自动调到适合的转向角，然后再将转向责任重新转交给司机。因此，在最后的向前移动期间和在离开停车位时，司机具有对转向的控制和监控汽车的责任。

扩展自动转向过程同样是特别有利的，因为由此甚至可以在消除由司机操作制动和油门踏板的必要性的条件下使汽车自动地从停车位中驶出。为此，制动系统装置的耦接和/或变速箱和发动机控制将是必需的。根据计算出的停止点必须调整减速和加速。

Claims (14)

1.一种用于支持汽车的离开停车位过程的方法，其中，利用用于确定无碰撞的离开停车位过程的不同车载传感器(4)的数据，该方法包括以下步骤：

a)确定在进入停车位时用于汽车(1)的物理环境模型化的传感器数据，

b)计算用于描述环境的数据，

c)存储数据，

d)调用存储的用于确定对于离开停车位有用的汽车(1)物理环境的数据，

e)检验存储的数据的可信度，

f)释放数据，

g)将数据用于计算无碰撞的离开停车位路径。

2.如权利要求1所述的方法，其中，检验存储的数据的可信度包括检验描述存在侧边界(7)的数据的步骤。

3.如权利要求2所述的方法，其中，所述侧边界(7)为路边石。

4.如权利要求2所述的方法，其中，在缺少描述侧边界(7)的数据时，为了继续计算，假定汽车(1)以一个确定的距离呈平行定向。

5.如权利要求4所述的方法，其中，所述距离置为20cm。

6.如权利要求1至5中任一项所述的方法，其中，检验存储的数据的可信度的步骤也包括通过所述车载传感器(4)检测与前面的障碍物(5)和/或后面的障碍物(6)的当前距离数据并且包括将检测到的数据与存储的相应数据进行比较。

7.如权利要求6所述的方法，其中，在与存储的数据的偏差大于一个确定的数值(d_公差)时用替换值来替换对前面和/或后面障碍物尺寸进行模型化的数据。

8.如权利要求7所述的方法，其中，用重新检测到的数据替换存储的用于前面和/或后面障碍物的数据和/或用给定的数据替换描述前面和/或后面障碍物侧向宽度的数据。

9.如权利要求8所述的方法，其中，所述给定的数据对具有与正在离开停车位的汽车(1)相同的宽度的障碍物的延伸进行模型化。

10.如权利要求1所述的方法，其中，确定对于汽车(1)的第一次向后行驶的理想的转向盘转角(LW_理想)，从而使远离侧边界的后角(E)与第一假想平面(17)接触，并且使汽车(1)在汽车(1)靠近侧边界(7)的汽车(1)一侧的后点同时与第二假想平面(18)接触，其中，第一假想平面(17)是与侧边界正交的垂直平面(17)，该垂直平面与后面的障碍物(5)相距最小距离(19)；第二假想平面是平行于侧边界(7)且与之相距最小侧向距离(9)的垂直平面(18)。

11.如权利要求10所述的方法，其中，当侧边界的高度不能不与汽车尾部接触地被汽车(1)尾部越过的时候，所述后点是离侧边界(7)最近的汽车后角(F)；或者，当侧边界(7)的高度能够不与汽车尾部接触地被汽车(1)尾部越过的时候，所述后点是首先与侧边界(7)接触的轮胎上的一个点(R)。

12.如权利要求1所述的方法，其中，对于引导汽车(1)不与前面障碍物(6)接触地离开停车位的最后的移动步骤，计算最小转向角(LW_min)，然后将对汽车的控制重新归还给汽车司机。

13.如权利要求12所述的方法，其中，自动调到最小转向角。

14.一种用于实施如权利要求1至13中任一项所述方法的装置，所述装置包括：确定用于计算与前面或后面障碍物的距离的数据的传感器(4)、人机接口(3)以及用于存储数据的储存器，其中，所述装置还包括用于检验存储的数据的可信度、释放数据以及借助于数据来计算无碰撞的离开停车位路径的计算单元(2)。

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