CN101688599A - 用于控制自动多级减速器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制汽车的自动多级减速器的方法，所述多级减速器在输入端通过至少一个可控的摩擦离合器与构成为内燃机的驱动发动机连接且在输出端通过车轴驱动装置与驱动轴的可驱动的车轮连接，并且所述多级减速器具有多个启动挡(G_Anf，G1－G5)，其中，在启动过程开始时，启动挡(G_Anf，G1－G5)之一被取决于汽车质量(m_Fzg)和路面坡度(α_Fb)而选取为最佳的启动挡(G_{Anf_opt})以及随后被挂入。为避免高应用开支，在预先规定最小启动加速度(a_{Anf_min})以及预先规定在摩擦离合器的滑动阶段在时间上平均传递的静态发动机转矩(M_{Mot_st})的情况下，按照公式(I)计算启动所需的最小速比(i_{Anf_min})，并且取决于所计算的最小速比(i_{Anf_min})选取最佳的启动挡(G_{Anf_opt})。

Description

用于控制自动多级减速器的方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制汽车的自动多级减速器的方法，该多级减速器输入侧通过至少一个可控的摩擦离合器与构成为内燃机的发动机连接且输出侧通过车轴驱动装置与驱动轴的可被驱动的车轮连接，并且该多级减速器具有多个启动挡，其中，在启动过程开始时，启动挡之一依赖于汽车质量和路面坡度而被选取作为最佳的启动挡以及随后被挂入。

背景技术

具有多个启动挡的自动多级减速器主要在中和高重量级的商用车上使用。在此方面，优选这是具有唯一通过可控摩擦离合器可与驱动发动机连接的输入轴的自动变速器和具有两个通过各自一个可控摩擦离合器可与驱动发动机连接的输入轴的自动双离合器变速器。在启动汽车时，分配给所选取的启动挡的摩擦离合器作为启动离合器使用。在挂入所选取的启动挡后，发动机与相关的输入轴之间开始较大和随着行驶速度的提高而下降的转速差在启动离合器的滑动运行中消除。滑动运行的持续时间和由此传递到摩擦离合器内的热量除了由汽车质量、路面坡度、发动机的转速和转矩外，主要由启动挡的速比并因此由启动挡的选取确定。

如果将具有过高速比的过小挡位作为启动挡使用，那么通过驱动轴车轮上的高牵引力非常迅速地达到驱动发动机的换挡转速并因此加挡，这一点可能多次和短时间依次进行。这些换挡过程不利地导致降低舒适性的牵引力中断或牵引力扰动并导致挡位和摩擦离合器以及所分配的伺服驱动装置不必要的磨损。如果相反将具有过低速比的过大挡位作为启动挡使用，那么摩擦离合器的滑动运行由于驱动轴车轮上的低牵引力和驱动发动机与输入轴之间的高转速差而明显延长，这样除了延迟启动过程外，还会导致摩擦离合器热过载和损坏。在例如像在陡峭的山路上带有较大载荷的启动的极端情况下，使用过高的启动挡时，驱动轴车轮上的牵引力甚至小于在这种情况下由爬坡阻力和滚动阻力形成的行驶阻力，从而汽车以危险的方式溜车。

有经验的职业驾驶员一定能够选取对实时启动情况分别最适用的启动挡，而这一点对于无经验的驾驶员来说却很难做到，因为特别是路面坡度及其对启动过程的影响很难判断。此外，驾驶员例如在市内走走停停的交通状况下，由于选取各自最佳的启动挡而分散了安全上重要的对交通状况的注意力。

为提高行车安全、减轻驾驶员的负担和提高传动系的使用寿命，因此存在自动选取各自最佳启动挡的需要。出于这一原因，已经提出了用于自动测定启动挡的多种方法。

这种用于测定启动挡的第一方法由US 5,406,862 A有所公开。依据所公开的这种方法，在启动之前的行驶周期内，例如借助安装在汽车上的斜度传感器和设置在多级减速器输出轴上的转速传感器从传感器上测定路面坡度和行驶加速度，利用路面坡度和行驶加速度的所测定的数值，计算在平面上驱动发动机相同转矩下可达到的行驶加速度，并且利用在平面上行驶加速度的数值计算汽车质量。此外，从储存在变速器控制装置的数据存储器内的汽车专用特性曲线族中，利用路面坡度和汽车质量的数值确定对即将进行的启动过程最佳的启动挡，其中，根据需要改动，且在不存在汽车质量实时数值的情况下，使用最大汽车质量的数值。

这种用于测定启动挡的另一种方法在DE 198 39 837 A1中有所介绍。按照所公开的这种方法，启动过程开始时，测定启动过程期间启动离合器的滑动时间和/或者摩擦功最大的允许数值以及驱动发动机的可供启动支配的转矩。随后以最高启动挡开始的一个计算循环中，预先计算各自启动离合器利用该启动挡预计的滑动时间和/或者摩擦功的数值，将这些数值与最大允许的数值进行比较，以及将这一点利用各自的较低启动挡持续实施，直至预先计算的数值小于或者等于最大的允许数值。其预先计算的数值不超过最大的允许数值的最高启动挡因此是寻找的最佳启动挡。因为启动离合器的最大的允许滑动时间和/或者摩擦功的测定非常复杂，而且利用可接受的开支不能在短时间内计算出来，所以至少为此设置有储存在变速器控制装置的数据存储器内的汽车专用的特性曲线族。

所公开的控制方法的共同之处因此在于，为测定最佳的启动挡各自需要汽车专用的特性曲线族。这些特性曲线族必须在汽车开发的范畴内为汽车、驱动发动机、多级减速器和驱动轴的每个组合单独测定或者匹配，需要通过高素质的专业人员产生高劳动开支。此外，这些方法中存在危险是，在不同汽车应用中所使用的和/或者不同实施方式中可供支配的多级减速器的变速器控制装置的数据存储器内疏忽地储存了用于其他汽车配置或者用于其他变速器方案的特性曲线族。

发明内容

在这种背景下本发明的任务在于，提供一种用于控制开头所述类型的自动多级减速器的方法，利用该方法可以按照简单和可靠的方式测定各自最佳的启动挡，而在此方面无需非得使用应用复杂的汽车专用的特性曲线族。

该任务的解决方案通过主权利要求的特征得以实现。据此本发明从一种用于控制汽车自动多级减速器的方法出发，该多级减速器在输入端通过至少一个可控的摩擦离合器与构成为内燃机的驱动发动机连接且在输出端通过车轴驱动装置与驱动轴的可驱动的车轮连接，以及该多级减速器具有多个启动挡，其中，启动过程开始时，启动挡之一在取决于汽车质量m_Fzg和路面坡度α_Fb的情况下被选取为最佳的启动挡G_{Anf_opt}以及随后被挂入。

此外在依据本发明的方法中，在预先规定最小启动加速度a_{Anf_min}以及预先规定在摩擦离合器的滑动阶段在时间上平均的传递的静态发动机转矩M_{Mot_st}的情况下，按照公式

$i_{\mathrm{Anf}\_\min }=(\frac{1}{2}*\frac{M_{\mathrm{Mot}\_\mathrm{st}}*{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ges}}}{J_{\mathrm{Antr}}*a_{\mathrm{Anf}\_\min }}-\sqrt{\frac{1}{4}{\left(\frac{M_{\mathrm{Mot}\_\mathrm{st}}*{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ges}}}{J_{\mathrm{Antr}}*a_{\mathrm{Anf}\_\min }}\right)}^2-\frac{m_{\mathrm{Fzg}}*a_{\mathrm{Anf}\_\min }+F_W}{J_{\mathrm{Antr}}*a_{\mathrm{Anf}\_\min }}})*\frac{r_{\mathrm{dyn}}}{i_{\mathrm{Ha}}}$

计算启动所需的最小速比i_{Anf_min}，其中，η_ges表示传动系的总效率，J_Antr表示传动系的旋转部件的惯性矩，F_W表示汽车的行驶阻力，r_dyn表示驱动轴车轮的动态的轮胎半径且i_Ha表示驱动轴的车轴驱动装置的速比，并且最佳的启动挡G_{Anf_opt}在取决于所计算的最小速比i_{Anf_min}情况下被选取。

依据本发明的方法具有优点和依据目的的构造方式和进一步构造方式为从属权利要求的主题。

与用于测定非得使用汽车专用特性曲线族的启动挡所公开的方法相反，按照依据本发明的方法，在使用已知的或者依据目的预先规定的参数情况下，可以直接计算为了在实时启动条件下，特别是在实时汽车质量m_Fzg和实时路面坡度α_Fb下进行启动所需的最小启动速比i_{Anf_min}并因此从可供支配的启动挡G_Anf中选取各自最佳的启动挡G_{Anf_opt}。

尽可能精确测定汽车质量m_Fzg和路面坡度α_Fb对于使用依据本发明的方法来说虽然绝对需要，但并不直接是该方法的主题。确切地说，从使用依据本发明的方法的先行阶段或者开始时足够精确测定这些参数出发。用于测定汽车质量m_Fzg的相应方法例如由EP 0 666 435 B1、DE 198 37 380 A1和DE 10 2004 015 966 A1有所公开。路面坡度α_Fb可以按照类似方式在最后的行驶周期结束时从行驶阻力F_W和发动机转矩M_Mot中计算或者实时地借助安装在汽车内的坡度传感器或者借助导航系统从包括路面坡度α_Fb的道路数据库中测定。

用于计算最小启动加速度a_{Anf_min}所提供的公式从本身公知的行驶阻力公式

$F_{\mathrm{Zug}}=F_W+F_{\mathrm{Tr}\stackrel{\·\·}{a}g}+F_{\mathrm{Teta}}$

中导出，其中，F_Zug表示从驱动发动机传递到驱动轴的可驱动的车轮上的牵引力，

表示汽车质量m_Fzg移动的惯性阻力，以及F_Teta表示通过传动系的旋转部件的惯性矩J_Antr产生的旋转惯性阻力。利用本身公知的关系式

$F_{\mathrm{Zug}}=M_{\mathrm{Mot}\_\mathrm{st}}*\frac{i_{H_a}}{r_{\mathrm{dyn}}}*i_G*{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ges}},$

$F_{\mathrm{Tr}\stackrel{\·\·}{a}g}=m_{\mathrm{Fzg}}*a_{\mathrm{Fzg}},$ 以及

$F_{\mathrm{Teta}}=J_{\mathrm{Antr}}*a_{\mathrm{Fzg}}*{(\frac{i_{\mathrm{Ha}}}{r_{\mathrm{dyn}}}*i_G)}^2,$

其中总体上i_G表示多级减速器内所挂入挡位的速比且a_Fzg表示汽车加速度，通过代入和转换得出

$0=A*i_G^2+B*i_G+C,$

其中

$A=J_{\mathrm{Antr}}*a_{\mathrm{Fzg}}*{\left(\frac{i_{\mathrm{Ha}}}{r_{\mathrm{dyn}}}\right)}^2,$

$B=-M_{\mathrm{Mot}\_\mathrm{st}}*\frac{i_{\mathrm{Ha}}}{r_{\mathrm{dyn}}}*{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ges}},$ 以及

C＝m_Fzg*a_Fzg+F_W.。

该公式的解以本身公知的方式得出

$i_G=-\frac{1}{2}*\frac{B}{A}(+)/-\sqrt{\frac{1}{4}{\left(\frac{B}{A}\right)}^2-\frac{C}{A}},$

其中，出于合理性原因仅较小的解提供切合实际的结果。利用代入预先规定的最小启动加速度a_{Anf_min}取代汽车加速度a_Fzg，该公式与上面提供的解法公式等价并提供启动所需的最小速比i_{Anf_min}，其依据本发明用于确定最佳启动挡G_{Anf_opt}。

因为空气阻力F_Luft由于行驶速度v_Fg较低而可以忽略不计，所以行驶阻力F_W由滚动阻力F_Roll与爬坡阻力F_Steig的和形成并可以按照公式

F_W＝m_Fzg*g*(f_Roll*cos(α_Fb)+sin(α_Fb))

计算，其中，g表示重力加速度，f_Roll表示滚动阻力系数且α_Fb表示路面的坡度角度。

最佳启动挡G_{Anf_opt}的确定可以这样进行，即下述启动挡G_Anf作为最佳启动挡G_{Anf_opt}被选取，其速比i_{G_Anf}大于或者等于所计算的最小速比i_{Anf_min}(i_{G_Anf}≥i_{Anf_min})。由此可靠避免在具有过小速比的过高启动挡G_Anf上启动。

但作为对此的选择，最佳启动挡G_{Anf_opt}的确定也可以这样进行，即下述启动挡G_Anf作为最佳启动挡G_{Anf_opt}被选取，其速比i_{G_Anf}最接近所计算的最小速比i_{Anf_min}(i_{G_Anf}≈i_{Anf_min})。由此可以避免忽略具有与所计算的最小速比i_{Anf_min}相比稍小的速比i_{G_Anf}的相邻启动挡_GAnf并取代其使用具有不必要高的速比i_{G_Anf}的最近的较低启动挡G_Anf进行启动。

但在考虑到尽可能有利于运行地确定最佳启动挡G_{Anf_opt}的情况下，特别具有优点的是，预先规定高于和低于所计算的最小速比i_{Anf_min}的公差极限δ，以及在至少一个以其速比i_{G_Anf}处于公差极限内部的启动挡G_Anf情况下，下述启动挡G_Anf作为最佳启动挡G_{Anf_opt}被选取，其速比i_{G_Anf}最接近所计算的最小速比i_{An_in}(i_{G_Anf}≈i_{Anf_min})，而在没有以其速比i_{G_Anf}处于公差极限δ内部的启动挡G_Anf的情况下，最近的较低启动挡G_Anf作为最佳启动挡G_{Anf_opt}被选取，其速比i_{G_Anf}大于所计算的最小速比i_{Anf_min}(i_{G_Anf}＞i_{Anf_min})。

实践证明合理的是，公差极限δ为选取最佳启动挡G_{Anf_opt}以与所计算的最小速比i_{Anf_min}相关±5％来预先规定(δ＝i_{Anf_min}±5％)。

但在选取高于最高允许的启动挡G_{Anf_max}的挡位G_i情况下存在启动挡限制时，最高允许的启动挡G_{Anf_max}不管怎样也可以作为最佳启动挡G_{Anf_opt}使用(G_{Anf_opt}＝G_{Anf_max})。

预先规定的静态的发动机转矩M_{Mot_st}依据目的通过驱动发动机的额定转矩M_{Mot_Ref}乘以启动系数f_Anf＜1来被计算。由此考虑不一定非得利用驱动发动机的最大转矩启动，而且在滑动阶段期间在时间上平均的通过摩擦离合器传递的转矩低于滑动阶段结束时的数值。

启动系数f_Anf可以作为与汽车质量m_Fzg和路面坡度α_Fb无关的常数来被预先规定，其中，数值f_Anf＝0.5证明是合理的。

但启动系数f_Anf也可以作为取决于汽车质量m_Fzg和/或者路面坡度α_Fb的变量来被计算。这一点例如可以这样进行，使启动系数f_Anf从对平均汽车质量m_{Fzg_m}和/或者平均路面坡度α_{Fb_m}有效的标准值f_{Anf_Std}出发，随着汽车质量m_Fzg的下降而降低并随着汽车质量m_Fzg的增加而提高和/或者随着路面坡度α_Fb的下降而降低并随着路面坡度α_Fb的增加而提高。由此达到在汽车质量m_Fzg低时，也就是载重少时和/或者在路面坡度α_Fb小时选取能以较低发动机功率启动的启动挡G_Anf，而在汽车质量m_Fzg高时，也就是载重多时和/或者在路面坡度α_Fb大时选取能以较高发动机功率启动的启动挡G_Anf。

最小启动加速度a_{Anf_min}同样作为与汽车质量m_Fzg和路面坡度α_Fb无关的常数来被预先规定，其中，数值a_{Anf_min}＝0.2m/s²视为合理。

但作为对此的选择，最小启动加速度a_{Anf_min}也可以作为取决于汽车质量m_Fzg和/或者路面坡度α_Fb的变量来被计算。这一点例如可以这样进行，使最小启动加速度a_{Anf_min}从对平均汽车质量m_{Fzg_m}和/或者平均路面坡度α_{Fb_m}有效的标准值a_{Anf_Std}出发，随着汽车质量m_Fzg的下降而提高并随着汽车质量m_Fzg的增加而降低和/或者随着路面坡度α_Fb的下降而提高并随着路面坡度α_Fb的增加而降低。由此达到在汽车质量m_Fzg低时，也就是载重少时和/或者在路面坡度α_Fb小时选取能以较高启动加速度a_Anf启动的启动挡G_Anf，而在汽车质量m_Fzf高时，也就是载重多时和/或者在路面坡度α_Fb大时选取能以较低启动加速度a_Anf启动的启动挡G_Anf。

附图说明

为对本发明进行图解说明，说明书配有附图。其中：

图1示出在取决于多个汽车质量m_Fzg情况下为路面坡度α_Fb或Stg的一个范围计算的最小速比数值的曲线图；以及

图2示出对于40 to(＝40000kg)的汽车质量m_Fzg针对路面坡度α_Fb或Stg的一个范围计算的最小速比数值的曲线图，其具有公差范围的预定值。

具体实施方式

图1的曲线图示出对于10to、20to、30to和40to的汽车质量m_Fzg各自在0％-20％(α_Fb＝arctan(Stg/100)相当于0°至11.31°的坡度角度α_Fb)的路面坡度Stg范围内，利用权利要求1的公式所算出的启动所需的最小速比i_{Anf_min}的数值。计算利用下列数值实施：

M_{Mot_Ref}  ＝2000Nm

i_Anf      ＝0.5

i_Ha       ＝3.7

r_dyn      ＝0.522m

η_ges     ＝0.98

J_Antr     ＝3.8kgm²

f_Roll     ＝0.015

a_{Anf_min}  ＝0.2m/s²

G_{Anf_max}  ＝G5(5挡)

图1的曲线图中附加举例采用i_G1＝13.68、i_G2＝11.64、i_G3＝9.4、i_G4＝8.0和i_G5＝6.73以水平虚点线标注出现在作为启动挡G_Anf而设置的挡位G1至G5的速比。

从中例如得出，在汽车质量m_Fzg＝40to和路面坡度Stg＝10％时，针对其计算出最小速比i_{Anf_min}＝7.96，关于速比i_{G_Anf}是将最近的还是较低的启动挡G_Anf作为最佳启动挡G_{Anf_opt}选取无所谓，各自将速比i_G4＝8.0的第四挡G4作为启动挡G_{Anf_opt}确定(G_{Anf_opt}＝G4)。

而在汽车质量m_Fzg＝40to和路面坡度Stg＝14％时，针对其计算出最小速比i_{Anf_min}＝10.42，在将关于其速比i_{G_Anf}最近的启动挡G_Anf作为最佳启动挡G_{Anf_opt}选取时，将速比i_G3＝9.4的第三挡G3作为启动挡G_{Anf_opt}确定(G_{Anf_opt}＝G3)，相反在关于其速比i_{G_Anf}将较低的启动挡G_Anf被选取时，则将速比i_G2＝11.64的第二挡G2作为启动挡G_{Anf_opt}确定(G_{Anf_opt}＝G2)。

在依据本发明的方法一种具有优点的进一步构成中，正如图2的曲线图中针对汽车质量m_Fzg＝40to通过加阴影的公差区所示出的，预先规定与所计算的最小速比i_{Anf_min}相关现在δ＝±5％的上公差极限和下公差极限。如果各自的工作点上至少一个启动挡G1至G5以其速比i_G1至i_G5处于公差极限δ内，那么其速比i_G1至i_G5最接近所计算的最小速比i_{Anf_min}的那个启动挡G1至G5作为最佳启动挡G_{Anf_opt}选取。

相反，如果没有其速比i_G1至i_G5处于公差极限δ内的启动挡G1至G5，那么其速比i_G1至i_G5大于所计算的最小速比i_{Anf_min}最近的较低启动挡G1至G5作为最佳启动挡G_{Anf_opt}选取。

从中产生的阶梯形决策极限曲线在图2中作为加粗实线示出且以i_{G_Anf}标注。从该视图可以看出，本实施例中直至路面坡度Stg＝8.6％(得出所计算的最小速比i_{Anf_min}＝7.11)，第五挡G5作为启动挡被选取，高于该坡度数值直至坡度Stg＝10.77％(相应于所计算的最小速比i_{Anf_min}＝8.43)，第四挡G4作为启动挡被选取，高于该坡度数值直至坡度Stg＝13.23％(得出i_{Anf_min}＝9.94)，第三挡G3作为启动挡选取，高于该坡度数值直至坡度Stg＝16.99％(得出i_{Anf_min}＝12.27)，第二挡G2作为启动挡选取，以及高于该坡度Stg＝16.99％第一挡G1作为启动挡使用。

附图符号

a_{Anf_min}     最小的启动加速度

a_{Anf_Std}     启动加速度的标准值

a_Fzg         汽车加速度(总体)

f_Anf         启动系数

f_{Anf_Std}     启动系数的标准值

f_Roll        滚动阻力系数

F_Luft        空气阻力

F_Roll        滚动阻力

F_Steig       爬坡阻力

F_teta        旋转质量的惯性阻力

汽车质量的惯性阻力

F_W        行驶阻力

F_Zug     (驱动轴车轮上的)牵引力

g         重力加速度

G_Anf      启动挡(总体)

G_{Anf_max}  最高允许的启动挡

G_{Anf_opt}  最佳的启动挡

G_i        挡位(总体)

G1        第一挡

G2        第二挡

G3        第三挡

G4        第四挡

G5        第五挡

i_{Anf_min}  (多级减速器的)最小速比

i_G        挂入挡位的速比(总体)

i_{G_Anf}    启动挡的速比(总体)

i_Ha       驱动轴的速比(后桥)

i_G1       G1的速比

i_G2       G2的速比

i_G3        G3的速比

i_G4        G4的速比

i_G5        G5的速比

J_Antr      传动系的惯性矩

m_Fzg       汽车质量

m_{Fzg_m}     平均汽车质量

M_{Mot_Ref}   传动发动机的额定转矩

M_{Mot_st}    传动发动机的静态的转矩

r_dyn       (驱动轴车轮的)动态轮胎半径

Stg        路面坡度(以“％”表示)

α_Fb       路面坡度(以“°”表示)

α_{Fb_m}     平均路面坡度(以“°”表示)

δ         公差极限

η_ges      传动系的总效率

Claims (15)

1.用于控制汽车的自动多级减速器的方法，所述多级减速器在输入端通过至少一个可控的摩擦离合器与构成为内燃机的驱动发动机连接且在输出端通过车轴驱动装置与驱动轴的可驱动的车轮连接，并且所述多级减速器具有多个启动挡(G_Anf，G1-G5)，其中，在启动过程开始时，所述启动挡(G_Anf，G1-G5)之一被取决于汽车质量(m_Fzg)和路面坡度(α_Fb)而选取为最佳的启动挡(G_{Anf_opt})以及随后被挂入，其特征在于，在预先规定最小启动加速度(a_{Anf_min})以及预先规定在所述摩擦离合器的滑动阶段在时间上平均传递的静态发动机转矩(M_{Mot_st})的情况下，按照公式

$i_{\mathrm{Anf}\_\min }=(\frac{1}{2}*\frac{M_{\mathrm{Mot}\_\mathrm{st}}*{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ges}}}{J_{\mathrm{Antr}}*a_{\mathrm{Anf}\_\min }}-\sqrt{\frac{1}{4}{\left(\frac{M_{\mathrm{Mot}\_\mathrm{st}}*{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ges}}}{J_{\mathrm{Antr}}*a_{\mathrm{Anf}\_\min }}\right)}^2-\frac{m_{\mathrm{Fzg}}*a_{\mathrm{Anf}\_\min }+F_W}{J_{\mathrm{Antr}}*a_{\mathrm{Anf}\_\min }}})*\frac{r_{\mathrm{dyn}}}{i_{\mathrm{Ha}}}$

计算启动所需的最小速比(i_{Anf_min})，其中，η_ges表示传动系的总效率，J_Antr表示所述传动系的旋转部件的惯性矩，F_W表示所述汽车的行驶阻力，r_dyn表示所述驱动轴的所述车轮的动态的轮胎半径，且i_Ha表示所述驱动轴的所述车轴驱动装置的速比；以及取决于所计算的所述最小速比(i_{Anf_min})而选取所述最佳的启动挡(G_{Anf_opt})。

2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，选取速比(i_{G_Anf}，i_G1-i_G5)大于或者等于所述所计算的最小速比(i_{Anf_min})(i_{G_Anf}≥i_{Anf_min})的启动挡(G_Anf，G1-G5)作为最佳的启动挡(G_{Anf_opt})。

3.按权利要求1所述的方法，其特征在于，选取速比(i_{G_Anf}，i_G1-i_G5)最接近所述所计算的最小速比(i_{Anf_min})(i_{G_Anf}≈i_{Anf_min})的启动挡(G_Anf，G1-G5)作为最佳启动挡(G_{Anf_opt})。

4.按权利要求1至3至少之一所述的方法，其特征在于，预先规定高于和低于所述所计算的最小速比(i_{Anf_min})的公差极限(δ)；以及在速比(i_{G_Anf}，i_G1-i_G5)处于所述公差极限内部的至少一个启动挡(G_Anf，G1-G5)的情况下，选取速比(i_{G_Anf}，i_G1-i_G5)最接近所述所计算的最小速比(i_{Anf_min})(i_{G_Anf}≈i_{Anf_min})的启动挡(G_Anf，G1-G5)作为最佳启动挡(G_{Anf_opt})，而在没有速比(i_{G_Anf}，i_G1-i_G5)处于所述公差极限(δ)内部的启动挡(G_Anf，G1-G5)情况下，选取最近的较低启动挡(G_Anf，G1-G5)作为最佳启动挡(G_{Anf_opt})，所述最近的较低启动挡的速比(i_{G_Anf}，i_G1-i_G5)大于所述所计算的最小速比(i_{Anf_min})(i_{G_Anf}＞i_{Anf_min})。

5.按权利要求4所述的方法，其特征在于，为了选取最佳启动挡(G_{Anf_opt})，以关于所述所计算的最小速比(i_{Anf_min})的±5％来预先规定所述公差极限(δ)(δ＝i_{Anf_min}±5％)。

6.按权利要求1至5至少之一所述的方法，其特征在于，在选取高于最高允许的启动挡(G_{Anf_max})的挡位(G_i)的情况下存在启动挡限制时，所述最高允许的启动挡(G_{Anf_max})被用作最佳的启动挡(G_{Anf_opt})(G_{Anf_opt}＝G_{Anf_max})。

7.按权利要求1至6至少之一所述的方法，其特征在于，所述静态发动机转矩(M_{Mot_st})是通过所述驱动发动机的额定转矩(M_{Mot_Ref})乘以启动系数(f_Anf＜1)而计算的。

8.按权利要求7所述的方法，其特征在于，所述启动系数(f_Anf)被作为与所述汽车质量(m_Fzg)和所述路面坡度(α_Fb)无关的常数而预先规定。

9.按权利要求8所述的方法，其特征在于，所述启动系数(f_Anf)被以数值0.5而预先规定(f_Anf＝0.5)。

10.按权利要求7所述的方法，其特征在于，所述启动系数(f_Anf)被作为取决于所述汽车质量(m_Fzg)和/或所述路面坡度(α_Fb)的变量而得到计算。

11.按权利要求10所述的方法，其特征在于，所述启动系数(f_Anf)从对平均汽车质量(m_{Fzg_m})和/或平均路面坡度(α_{Fb_m})有效的标准值(f_{Anf_Std})出发，随着汽车质量(m_Fzg)的下降而降低并随着汽车质量(m_Fzg)的增加而提高并且/或者随着路面坡度(α_Fb)的下降而降低并随着路面坡度(α_Fb)的增加而提高。

12.按权利要求1至11至少之一所述的方法，其特征在于，最小启动加速度(a_{Anf_min})被作为与所述汽车质量(m_Fzg)和所述路面坡度(α_Fb)无关的常数而预先规定。

13.按权利要求12所述的方法，其特征在于，所述最小启动加速度(a_{Anf_min})被以数值0.2m/s²而预先规定(a_{Anf_min}＝0.2m/s²)。

14.按权利要求1至11至少之一所述的方法，其特征在于，所述最小启动加速度(a_{Anf_min})被作为取决于所述汽车质量(m_Fzg)和/或所述路面坡度(α_Fb)的变量而得到计算。

15.按权利要求14所述的方法，其特征在于，所述最小启动加速度(a_{Anf_min})从对平均汽车质量(m_{Fzg_m})和/或平均路面坡度(α_{Fb_m})有效的标准值(a_{Anf_Std})出发，随着汽车质量(m_Fzg)的下降而提高并随着汽车质量(m_Fzg)的增加而降低并且/或者随着路面坡度(α_Fb)的下降而提高并随着路面坡度(α_Fb)的增加而降低。

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