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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Anfahrgangs bei einem Kraftfahrzeug, dessen Antriebsstrang einen als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor, ein als automatisierte Reibungskupplung ausgebildetes Anfahrelement und ein als automatisiertes Stufenschaltgetriebe ausgebildetes Fahrgetriebe umfasst, wobei bei einem bei geöffnetem Antriebsstrang auftretenden Anrollen des Kraftfahrzeugs ohne die Betätigung eines Fahrbedienungselementes ein zur Begrenzung der Anrollgeschwindigkeit geeigneter Anfahrgang bestimmt wird, der nachfolgend eingelegt wird.
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Wenn ein Kraftfahrzeug der vorgenannten Bauart an einem Gefälle zum Stillstand gekommen ist und danach bei geöffnetem Antriebsstrang die Parksperre, die Betriebsbremse oder die Feststellbremse gelöst wird, rollt das Kraftfahrzeug unter der Wirkung der um den Rollwiderstand verminderten Hangabtriebskraft selbsttätig bergab an. Solange der Fahrer in dieser Situation kein Fahrbedienungselement, wie einen Schalt- oder Wählhebel, das Fahrpedal oder das Bremspedal, betätigt, ist für die Getriebesteuerung unbekannt, wie die bevorstehende Anfahrt erfolgen soll, d. h. ob der Fahrer beschleunigt anfahren, rangieren oder mit begrenzter Geschwindigkeit bergab rollen will. Andererseits kann eine unkontrollierte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs aus Sicherheitsgründen nicht zugelassen werden.
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Es sind daher bereits Verfahren vorgeschlagen worden, bei denen in einer derartigen Situation mit oder ohne Vorliegen einer Fahreraktivität, d. h. einer Betätigung eines Fahrbedienungselementes durch den Fahrer, ein geeigneter Anfahrgang bestimmt und zur Begrenzung der Anrollgeschwindigkeit eingelegt wird.
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So ist in der
US 5,664,458 ein Verfahren zur Steuerung eines halbautomatischen Stufenschaltgetriebes beschrieben, bei dem in einer Anrollsituation mit geöffneter Reibungskupplung und in seiner Neutral-Stellung befindlichem Stufenschaltgetriebe bei Überschreitung einer Referenzgeschwindigkeit eine Auslenkung des Schalthebels in Hochschaltrichtung das Einlegen eines geeigneten Anfahrgangs auslöst. Dieser Anfahrgang wird in Abhängigkeit der vorliegenden Anrollgeschwindigkeit derart bestimmt, dass dessen Übersetzung größer oder gleich dem Verhältnis aus der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors und der Getriebeausgangsdrehzahl ist. Der Anfahrgang wird demnach so bestimmt, dass die Reibungskupplung nach dem Einlegen des Anfahrgangs weitgehend schlupffrei geschlossen werden kann. Hierdurch ist ein weitgehend schlupf- und ruckfreies und somit schnelles, verschleißarmes sowie komfortables Schließen der Reibungskupplung möglich, wodurch eine unkontrollierte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs verhindert wird.
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Aus der
DE 10 2007 036 337 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes bekannt, gemäß dem bei in seiner Neutral-Stellung befindlichem Stufenschaltgetriebe eine Sicherheitsfunktion aktiviert wird, durch die bei nicht betätigten Fahrbedienungselementen, wie einem Schalt- oder Wählhebel, dem Fahrpedal und dem Bremspedal, bei Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit ein geeigneter Anfahrgang eingelegt und die Reibungskupplung geschlossen wird. Dieser Anfahrgang wird passend zur Grenzgeschwindigkeit bestimmt, d. h. die Übersetzung des Anfahrgangs entspricht weitgehend dem Verhältnis aus der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors und der bei der Grenzgeschwindigkeit vorliegenden Getriebeausgangsdrehzahl. Auch in diesem Fall erfolgt das Schließen der Reibungskupplung weitgehend schlupf- und ruckfrei, wodurch eine unkontrollierte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs verhindert wird.
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Nachteilig an den bekannten Verfahren ist jedoch, dass sich der weitere Ablauf des Anrollvorgangs, d. h. ob das Kraftfahrzeug nach dem Schließen des Antriebsstrangs, wenn auch langsamer, weiter beschleunigt oder aber verzögert wird, eher zufällig ergibt. Ob ein Kraftfahrzeug in einer derartigen Betriebssituation weiter beschleunigt oder aber verzögert wird, wird bekanntlich von der Höhe des Schleppmomentes des Antriebsmotors in Relation zu der um den Rollwiderstand verminderten und auf die Getriebeeingangswelle bezogenen Hangabtriebskraft bestimmt, was bei den bekannten Verfahren jedoch nicht berücksichtigt wird.
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Wenn der Anfahrgang in dieser Hinsicht zu niedrig gewählt ist, wird das Kraftfahrzeug bei deaktiviertem Leerlaufregler nach dem Schließen des Antriebsstrangs überbremst, d. h. derart verzögert, dass die Reibungskupplung wieder geöffnet werden muss. Ohne ein Eingreifen des Fahrers ergibt sich somit eine periodische Abfolge von verzögertem Anrollen nach dem Schließen der Reibungskupplung und beschleunigtem Anrollen nach dem Öffnen der Reibungskupplung, was von den Fahrzeuginsassen sicherlich als sehr unkomfortabel empfunden wird.
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Wenn der Anfahrgang in dieser Hinsicht jedoch zu hoch gewählt ist, wird das Kraftfahrzeug aufgrund der zu geringen Bremswirkung des Schleppmomentes des Antriebsmotors, wenn auch mit geringerer Beschleunigung als bei geöffnetem Antriebsstrang, weiter beschleunigt, was ebenfalls als ungünstig anzusehen ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bestimmung eines Anfahrgangs für ein selbsttätiges Anrollen eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art vorzuschlagen, mit dem die Anrollgeschwindigkeit weitgehend konstant gehalten werden kann.
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Diese Aufgabe ist in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass aus den aktuellen Anfahrparametern (mFzg, αFB) die auf das Kraftfahrzeug wirksame Hangabtriebskraft und der Rollwiderstand ermittelt werden, dass daraus für alle in Frage kommenden Anfahrgänge das auf die Getriebeeingangswelle bezogene Anrollmoment (MAnr) des Kraftfahrzeugs berechnet wird, und dass der geeignete Anfahrgang (GAnf) derart bestimmt wird, dass das zugeordnete Anrollmoment (MAnr) des Kraftfahrzeugs weitgehend dem Schleppmoment (MSI) des Antriebsmotors entspricht (MAnr ≈ MSI).
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Erfindung geht aus von einem an sich bekannten Kraftfahrzeug, beispielsweise einem Nutzfahrzeug, dessen Antriebsstrang einen als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor, ein als automatisierte Reibungskupplung ausgebildetes Anfahrelement, und ein als automatisiertes Stufenschaltgetriebe ausgebildetes Fahrgetriebe umfasst. Bei einem bei geöffnetem Antriebsstrang auftretenden Anrollen des Kraftfahrzeugs wird ohne die Betätigung eines Fahrbedienungselementes, d. h. eines Wähl- oder Schalthebels, des Fahrpedals und des Bremspedals, bei Überschreitung einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit vGr ein zur Begrenzung der Anrollgeschwindigkeit geeigneter Anfahrgang GAnf bestimmt und nachfolgend eingelegt.
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Gemäß der Erfindung erfolgt die Bestimmung dieses Anfahrgangs derart, dass zunächst aus den aktuellen Anfahrparametern, insbesondere der Fahrzeugmasse mFzg und dem Fahrbahngefälle αFB, die auf das Kraftfahrzeug wirksame Hangabtriebskraft und der Rollwiderstand des Fahrzeugs ermittelt werden. Mit der Hangabtriebskraft wird dann für alle in Frage kommenden Anfahrgänge das auf die Getriebeeingangswelle bezogene Anrollmoment MAnr des Kraftfahrzeugs berechnet, wobei die jeweilige Gesamtübersetzung und der Wirkungsgrad des Antriebsstrangs sowie gegebenenfalls aktivierte abtriebsseitige Nebenabtriebe berücksichtigt werden. Schließlich wird der geeignete Anfahrgang GAnf derart bestimmt, dass das zugeordnete Anrollmoment MAnr des Kraftfahrzeugs weitgehend dem Schleppmoment MSI des Antriebsmotors entspricht (MAnr ≈ MSI).
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Da das Anrollmoment MAnr des Kraftfahrzeugs und das Schleppmoment MSI des Antriebsmotors dann im Betrag weitgehend übereinstimmen, bleibt die Anrollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nach dem Einlegen des Anfahrgangs GAnf und dem Schließen der Reibungskupplung weitgehend konstant, d. h. das Kraftfahrzeug wird weder durch ein zu niedriges Schleppmoment MSI des Antriebsmotors weiter beschleunigt noch durch ein zu hohes Schleppmoment MSI des Antriebsmotors verzögert.
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Durch dieses neutrale Anrollverhalten wird eine unkontrollierte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wie auch ein Abwürgen des Antriebsmotors vermieden. Dem Fahrer wird damit genügend Zeit gegeben, durch eine entsprechende Betätigung eines Fahrbedienungselementes, wie des Wähl- oder Schalthebels, des Fahrpedals oder des Bremspedals, den weiteren Ablauf der Anfahrt vorzugeben. Da die Übersetzung des geeigneten Anfahrgangs GAnf zumeist nicht der durch die aktuelle Rollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmten Übersetzung entspricht, wird bei dem vorliegenden Verfahren ein möglicherweise auftretender Anpassruck in Kauf genommen, mit dem die aktuelle Anrollgeschwindigkeit beim Schließen der Reibungskupplung an die zur Übersetzung des Anfahrgangs GAnf passende Geschwindigkeit angeglichen wird.
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Aufgrund der Übersetzungssprünge zwischen den in Frage kommenden Anfahrgängen dürfte es aber relativ selten vorkommen, dass die Übersetzung eines Anfahrgangs ein nahezu dem Schleppmoment MSI des Antriebsmotors entsprechendes Anrollmoment MAnr des Kraftfahrzeugs ergibt.
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Bei Vorliegen einer größeren Abweichung des nächstgelegenen Anrollmomentes MAnr des Kraftfahrzeugs von dem Schleppmoment MSI des Antriebsmotors kann dann vorgesehen sein, dass der niedrigste Anfahrgang GAnf+ als geeigneter Anfahrgang GAnf bestimmt wird, bei dem das Kraftfahrzeug gerade nicht überbremst wird (MAnr > MSI). Das Kraftfahrzeug wird in diesem Fall nach dem Einlegen des Anfahrgangs GAnf und dem Schließen der Reibungskupplung mit der geringstmöglichen Beschleunigung weiter beschleunigt.
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Diese Strategie, d. h. die Bestimmung des niedrigsten nicht-überbremsenden Anfahrgangs GAnf+ als geeigneten Anfahrgang GAnf, ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn bei einer Unterschreitung der Leerlaufdrehzahl nidle des Antriebsmotors ein Öffnen der Reibungskupplung vorgesehen ist, da die Motordrehzahl nM in diesem Fall unter der Wirkung des Anrollmomentes MAnr angehoben wird und sich somit von der Leerlaufdrehzahl nidle entfernt. Wäre in diesem Fall ein überbremsender Anfahrgang als geeigneter Anfahrgang GAnf vorgesehen, würde dies zu einem unkomfortablen periodischen Wechsel zwischen einem Öffnen der Reibungskupplung bei Unterschreiten der Leerlaufdrehzahl nidle und einem Schließen der Reibungskupplung bei Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit vGr führen.
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Bei Vorliegen einer größeren Abweichung des nächstgelegenen Anrollmomentes MAnr des Kraftfahrzeugs von dem Schleppmoment MSI des Antriebsmotors kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der höchste Anfahrgang GAnf– als geeigneter Anfahrgang GAnf bestimmt wird, bei dem das Kraftfahrzeug gerade überbremst wird (MAnr < MSI). Das Kraftfahrzeug wird in diesem Fall nach dem Einlegen des Anfahrgangs GAnf und dem Schließen der Reibungskupplung mit der geringstmöglichen Verzögerung abgebremst, sofern die Reibungskupplung geschlossen bleibt.
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Diese Strategie, d. h. die Bestimmung des höchsten überbremsenden Anfahrgangs GAnf– als geeigneten Anfahrgang GAnf, ist besonders dann vorteilhaft, wenn bei einer Unterschreitung der Leerlaufdrehzahl nidle des Antriebsmotors kein Öffnen der Reibungskupplung vorgesehen und ein Leerlaufregler des Antriebsmotors aktiviert ist. In diesem Fall erfolgt dann keine Verzögerung des Kraftfahrzeugs, sondern die Anrollgeschwindigkeit wird über den Leerlaufregler des Antriebsmotors konstant gehalten.
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Bei einer während des Anrollens des Fahrzeugs erfolgenden Betätigung des Fahrpedals wird bedarfsweise eine dem Beschleunigungswunsch des Fahrers entsprechende Korrekturschaltung durchgeführt Eine Korrekturschaltung erfolgt nach dem Einlegen des Anfahrgangs GAnf bevorzugt noch vor oder während des Schließens der Reibungskupplung, da diese von den Fahrzeuginsassen dann kaum wahrnehmbar ist. Da die Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer hierzu aber auch zu spät erfolgen kann, ist auch eine Durchführung einer Korrekturschaltung nach dem Schließen der Reibungskupplung möglich.
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Die Auslösung einer Korrekturschaltung erfolgt zweckmäßig in Abhängigkeit von der Fahrpedalauslenkung xFP und des Anrollmomentes MAnr des Kraftfahrzeugs derart, dass der eingelegte Anfahrgang GAnf bei einer kleineren Auslenkung des Fahrpedals (xFP ≤ xFP_Gr) gehalten und bei einer größeren Auslenkung des Fahrpedals (xFP > xFP_Gr) im Fall eines niedrigeren Anrollmomentes (MAnr ≤ MAnr_Gr) in einen niedrigeren Gang und im Fall eines höheren Anrollmomentes (MAnr > MAnr_Gr) in einen höheren Gang geschaltet wird. Mit xFP_Gr ist dabei eine Grenz-Fahrpedalstellung und mit MAnr_Gr ein Grenz-Anrollmoment bezeichnet. Ein höherer Beschleunigungswunsch des Fahrers (xFP > xFP_Gr) wird somit durch ein erhöhtes Motormoment MM in dem dem Anrollmoment MAnr und damit der Fahrzeugmasse mFzg und dem Fahrbahngefälle αFB angepassten niedrigeren oder höheren Gang erfüllt.
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Bei einer während des Anrollens erfolgenden Betätigung des Bremspedals wird analog zur Betätigung des Fahrpedals bedarfsweise eine dem Verzögerungswunsch des Fahrers entsprechende Korrekturschaltung durchgeführt.
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Die Auslösung einer Korrekturschaltung erfolgt zweckmäßig in Abhängigkeit des vorliegenden Bremsdruckes pBr derart, dass der eingelegte Anfahrgang GAnf bei Vorliegen eines niedrigeren Bremsdruckes (pBr ≤ pBr_Gr) gehalten und bei Vorliegen eines höheren Bremsdruckes (pBr > pBr_Gr) in einen niedrigeren Gang geschaltet wird. Mit pBr_Gr ist dabei ein Grenz-Bremsdruck bezeichnet. Ein höherer Verzögerungswunsch des Fahrers (pBr > pBr_Gr) wird somit durch eine erhöhte Bremswirkung des Schleppmomentes MSI des Antriebsmotors in dem niedrigeren Gang unterstützt.
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Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit einem Ausführungsbeispiel beigefügt. In dieser zeigt die einzige Figur die Ermittlung eines geeigneten Anfahrgangs zur Begrenzung der Anrollgeschwindigkeit bei einem selbsttätig anrollenden Kraftfahrzeug in einem Übersetzungs-Gefälle-Diagramm.
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In dem Diagramm ist allgemein der Kehrwert der Getriebeübersetzung iG über dem Fahrbahngefälle αFB dargestellt. In diesem Diagramm ist vereinfacht die erfindungsgemäße Ermittlung eines zur Begrenzung der Anrollgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs geeigneten Anfahrgangs GAnf veranschaulicht. Dieser Anfahrgangs GAnf wird bei Überschreitung einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit vGr bestimmt, wenn das Kraftfahrzeug bei geöffnetem Antriebsstrang ohne die Betätigung eines Fahrbedienungselementes, wie eines Wähl- oder Schalthebels, des Fahrpedals oder des Bremspedals, selbsttätig anrollt.
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Hierzu ist in der einzigen Zeichnungsfigur eine strichpunktierte Kennlinie eingezeichnet, welche für eine bestimmte Fahrzeugmasse mFzg den Kehrwert der Übersetzung iAnr in Abhängigkeit von dem Fahrbahngefälle αFB wiedergibt, bei der das aus der Motorsteuerung bekannte Schleppmoment MSI des Antriebsmotors dem auf die Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes bezogenen Anrollmoment MAnr entspricht. Dieses Anrollmoment MAnr ergibt sich als Differenz aus der auf das Kraftfahrzeug wirksamen Hangabtriebskraft und dem Rollwiderstand.
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Weiter zeigt das Diagramm die Position von fünf Anfahrgängen G1, G2, G3, G4 und G5, von denen der erste Gang G1 als der niedrigstmöglicher Anfahrgang GAnf_min, der zweite Gang G2 als überbremsender Anfahrgang GAnf–, der dritte Gang G3 als nicht-überbremsender Anfahrgang GAnf+ und der fünfte Gang G5 als höchstmöglicher Anfahrgang GAnf_max beschrieben sind.
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Um bei eingelegtem Anfahrgang GAnf und geschlossener Reibungskupplung einerseits eine weitere Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu vermeiden und andererseits aber auch eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs, die entweder zu einem Abwürgen des Antriebsmotors oder zu einem Öffnen der Reibungskupplung führen würde, zu verhindern, wird der geeignete Anfahrgang GAnf bevorzugt derart bestimmt, dass das zugeordnete Anrollmoment MAnr des Kraftfahrzeugs weitgehend dem Schleppmoment MSI des Antriebsmotors entspricht (MAnr ≈ MSI).
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Dies würde entsprechend dem Diagramm bei Vorliegen eines bestimmten Fahrbahngefälles αFB* (Punkt a) einem Anfahrgang GAnf entsprechen, dessen Übersetzungskehrwert die strichpunktierte Kennlinie in oder nahe von Punkt b schneiden müsste. Wie aber aus der im Diagramm eingezeichneten abgestuften Kennlinie hervorgeht, welche die Kehrwerte der Übersetzungen der möglichen Anfahrgänge G1 bis G5 wiedergibt, liegt kein Anfahrgang mit nahezu dieser Übersetzung vor.
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Je nach Anfahrstrategie und/oder Steuerungsstrategie der Reibungskupplung kann in diesem Fall vorgesehen sein, dass entweder der niedrigste Anfahrgang GAnf+ als geeigneter Anfahrgang GAnf bestimmt wird (Punkt c), bei dem das Kraftfahrzeug gerade nicht überbremst wird (MAnr > MSI), oder dass der höchste Anfahrgang GAnf– als geeigneter Anfahrgang GAnf bestimmt wird (Punkt d), bei dem das Kraftfahrzeug gerade überbremst wird (MAnr < MSI).
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Wenn der gerade nicht überbremsende Anfahrgang GAnf+, hier beispielhaft der dritte Gang G3, ausgewählt und eingelegt wird, wird das Kraftfahrzeug nach dem Schließen der Reibungskupplung mit der geringstmöglichen Beschleunigung weiter beschleunigt. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn bei einer Unterschreitung der Leerlaufdrehzahl nidle durch den Antriebsmotor ein Öffnen der Reibungskupplung vorgesehen ist, da die Motordrehzahl nM in diesem Fall unter der Wirkung des Anrollmomentes MAnr angehoben wird und sich somit von der Leerlaufdrehzahl nidle entfernt.
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Wenn dagegen der gerade überbremsende Anfahrgang GAnf–, hier beispielhaft der zweite Gang G2, ausgewählt und eingelegt wird, wird das Kraftfahrzeug nach dem Schließen der Reibungskupplung mit der geringstmöglichen Verzögerung abgebremst, was ohne ein Eingreifen des Fahrers zu einem Abwürgen des Antriebsmotors oder zu einem Öffnen der Reibungskupplung führen könnte. Wenn bei einer Unterschreitung der Leerlaufdrehzahl nidle durch den Antriebsmotor jedoch kein Öffnen der Reibungskupplung vorgesehen und ein Leerlaufregler des Antriebsmotors aktiviert ist, wird die Anrollgeschwindigkeit in diesem Fall über den Leerlaufregler des Antriebsmotors konstant gehalten.
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Durch die erfindungsgemäße Bestimmung des Anfahrgangs wird somit erreicht, dass die Anrollgeschwindigkeit bei einem selbsttätig anrollenden Kraftfahrzeug weitgehend konstant gehalten wird, bis der Fahrer, insbesondere durch die Betätigung des Fahrpedals oder des Bremspedals, ein Beschleunigungs- oder Verzögerungskommando eingibt und damit gegebenenfalls eine Korrekturschaltung auslöst.
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Gegenüber bekannten Verfahren, bei denen die Bestimmung des Anfahrgangs in einer derartigen Anrollsituation passend zur Anrollgeschwindigkeit erfolgt, und das Kraftfahrzeug weiter beschleunigt oder verzögert werden kann, führt das vorliegende Verfahren zu einer erhöhten Verkehrssicherheit.
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Bezugszeichen
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- a
- Aktuelles Gefälle, Punkt im Diagramm
- b
- Punkt im Diagramm
- c
- Punkt im Diagramm
- d
- Punkt im Diagramm
- GAnf
- Anfahrgang
- GAnf+
- Nicht-überbremsender Anfahrgang
- GAnf–
- Überbremsender Anfahrgang
- GAnf_max
- Höchstmöglicher Anfahrgang
- GAnf_min
- Niedrigstmöglicher Anfahrgang
- G1–G5
- Mögliche Anfahrgänge
- iAnr
- Getriebeübersetzung zum Ausgleich des Anrollmomentes
- iG
- Getriebeübersetzung
- mFzg
- Fahrzeugmasse
- MAnr
- Anrollmoment
- MAnr_Gr
- Grenz-Anrollmoment
- MSI
- Schleppmoment
- MM
- Motormoment
- nidle
- Leerlaufdrehzahl
- nM
- Motordrehzahl
- pBr
- Bremsdruck
- pBr_Gr
- Grenz-Bremsdruck
- vGr
- Grenzgeschwindigkeit
- xFP
- Fahrpedalauslenkung, Fahrpedalstellung
- xFP_Gr
- Grenz-Fahrpedalstellung
- αFB
- Fahrbahnneigung, Fahrbahngefälle
- αFB*
- Aktuelles Fahrbahngefälle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 5664458 [0004]
- DE 102007036337 A1 [0005]
