CN101655380B - 用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法，该方法包括设定指示存在对车辆的驾驶员高要求的事件的二进制检测响应值，包括：确定车辆的当前地理位置；确定车辆的当前地理位置是否在地理高要求区域内，该要求区域被定义为包括：状况区域(1)，在该区域很可能出现需要驾驶员高工作负荷的驾驶状况，及至少一个等待区域(2)，在该区域期望驾驶员在状况区域前方等待；并且如果车辆位于高要求区域中，则将检测响应值设定为有效。

Description

用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法

技术领域

本发明涉及一种用于确定驾驶员-车辆-环境状态的测量的方法，包括设定指示对车辆的驾驶员高要求的事件的存在的检测响应值，包括确定车辆的当前地理位置并将该位置与地图数据库进行比较。 

背景技术

现代车辆装备有越来越多的车载信息系统。这样的信息系统呈现了来自大范围车辆应用程序(application)的信息，从意在使驾驶员注意到重大事故以确保安全乘车的警报或警告应用程序(诸如前方碰撞警报应用程序、未系座椅安全带警报应用程序或发动机过热警报应用程序)，到信息或娱乐应用程序(诸如导航应用程序、移动电话应用程序或无线电/音乐播放器应用程序)。对于信息的呈现，每个不同的应用程序均将利用信息呈现装置，该信息呈现装置可以包括各种灯、音响信号、显示器等。一些应用程序可以共享同一信息呈现装置，例如电话和音乐播放器可以利用同一显示器来呈现信息。 

然而，越来越多的车载应用程序导致在驾驶车辆期间可能对驾驶员呈现的信息量增加。在相对容易控制的驾驶条件下(诸如在相当低的车流量的直线路段上以接近恒速驾驶时)，假定驾驶员能够察觉并处理来自若干信息系统的信息，而基本上没有削弱他的/她的 安全驾车的能力的风险。然而，在一些费神(demanding，或高要求)的驾驶条件下，例如在周围有许多车辆的交叉路口处，限制来自车载应用程序所呈现的信息量可能是合适的，以便于确保驾驶员不从他的/她的安全控制车辆的最重要任务中分心。 

为此，已经对确定何时驾驶条件是费神的并且应当限制对驾驶员呈现的信息量以及何时驾驶条件不是费神的进行了许多尝试。通常，许多先前的系统确定工作负荷值，其目的在于对驾驶员在各种状况中所经历的工作负荷提供一个评估。单独地或者与其他参数相结合地利用工作负荷值，确定是否应当禁止信息。 

为了确定工作负荷值，必须收集关于实际驾驶状况的信息。为此，车辆可以设置有许多传感器，该传感器提供关于驾驶状况的不同方面的信息。利用一些详细的编译规则组合来自传感器的输出，以便提供工作负荷值。可以利用根据经验获得的驾驶员的行为和/或关系的理论假设来设定编译规则。 

US 2004/0113799描述了一种用于估计车辆驾驶员承受的工作负荷的方法。该方法利用车辆数据、环境数据和当前任务数据来估计驾驶员承受的工作负荷。车辆数据是从位于车辆内部的传感器接收的，环境数据可以包括诸如外部空气温度、GPS数据和数字地图的外部信息。当前任务数据包括诸如无线电信息和电话信息(例如电话是运行的)的数据。工作负荷估计计算包括从包含在工作负荷估计数据中的信息中检测到的特定的驾驶条件。例如利用加权方式来校准驾驶条件的影响值然后组合在一起。然后可以将组合的值标准化并且作为驾驶工作负荷估计而输出。用于生成驾驶工作负荷估计的组合函数可以包括加法、乘法或其他类型的组合。可以将来自组合函数的值标准化，以便于产生在预先选定的范围(例如1-5、1-10、1-100)内的工作负荷估计。此后，可以将任意数目的临界值 (threshold)或界限值(threshold value，阀值)应用至工作负荷估计，以便于控制呈现给驾驶员的信息量。 

US 2002/0120374描述了一种方法，其中，利用通过监测车辆的内部并且接收来自车辆内部的操作者活动数据、接收车辆环境数据、监测车辆操作者并且接收与车辆操作者条件有关的操作者条件数据所得到的数据来估计操作者认知负荷。 

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于估计驾驶员-车辆-环境状态的可替代的方法，鉴于正确地描述驾驶员所经受的工作负荷、方法的简单性和/或灵活性，该方法应当优选地是有利的。 

通过用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法实现了此目的，该方法包括设定二进制检测响应值，该检测响应值指示存在对车辆的驾驶员来说高要求(demanding)的事件，包括： 

-确定车辆的当前地理位置； 

-确定车辆的当前地理位置是否在地理高要求区域内，所述高要求区域被定义为包括： 

-状况区域(1)，在该区域很可能出现需要驾驶员高工作负荷的驾驶状况，及 

-至少一个等待区域(2)，在该区域期望驾驶员在状况区域前方等待；以及 

-如果车辆位于高要求区域中，则将检测响应值设定为有效(active)。 

有利地，所述高要求区域呈现不规则的形状。 

优选地，等待区域包括位于状况区域的入口前方的路段。 

有利地，高要求区域呈现这样的不规则的形状：如果从高要求区域的状况区域的中央测量的话，高要求区域朝向入口至状况区域(等待区域所在之处)比自状况区域朝向出口(无等待区域之处)具有更长的延伸。 

优选地，如果车辆的当前位置在高要求区域内，检测响应值的设定独立于当前车辆速度。 

有利地，该方法还包括：在车辆正在接近高要求区域并且被认为在预定的时限内到达高要求区域的情况下，将检测响应值设定为有效。 

优选地，状况区域包括以下的至少一个：十字路口、环形交叉口(roundabout)以及具有其他类型的交通(诸如行人、火车、电车或公共汽车)的交叉口。 

优选地，利用GPS传感器、移动电话三角测量方法或对车辆的速度和方向的分析中的至少一个来确定车辆的地理位置。 

有利地，利用地图数据库确定车辆的地理位置。 

优选地，通过将高要求区域评估规则应用至与从地图数据库获得的地理位置有关的信息来确定车辆的位置是否在预先定义的高要求区域内。 

优选地，通过检索与地图数据库中所包含的预先定义的地理高要求区域有关的信息来确定车辆的位置是否在预先定义的高要求区域内。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的测量的所述方法还包括设定指示驾驶员是否跟随另一车辆的车辆跟随参数。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的测量的所述方法还包括设定指示驾驶状况复杂度的驾驶复杂度参数。 

有利地，驾驶员-车辆-环境状态的所述测量还包括指示车辆是否正在使用的驾驶模式参数。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的测量的所述方法还包括设定指示驾驶员当前是否忙于除驾驶之外的第二任务的第二任务要求参数。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的测量的所述方法还包括设定睡意参数，在驾驶员评估为瞌睡或者另外受到损害的情况下，该睡意参数被设定为有效。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的测量的所述方法还包括设定眼睛偏离道路参数，在驾驶员未将他的/她的注意力集中于道路的情况下，该眼睛偏离道路参数被设定为有效。 

优选地，驾驶员-车辆环境的测量形成包括全部确定参数的向量。 

优选地，测量中所包括的每个参数均返回二进制值，根据是否检测到相关状况，该二进制值被设定为有效或无效。 

在第二方面，通过使用如上的用于确定是否允许来自用于向驾驶员显示信息的车载应用系统的请求的测量，实现了此目的。 

在第三方面，通过用于执行根据上面所述的方法的驾驶员-车辆-环境状态评估系统，实现了此目的，该系统包括： 

-用于确定车辆的所述当前地理位置的地理位置确定装置， 

-地图数据库， 

-用于确定车辆的当前地理位置是否在地理高要求区域1、2内的装置，所述高要求区域1、2被定义为包括： 

-状况区域1，在该区域很可能出现需要驾驶员高工作负荷的驾驶状况，及 

-至少一个等待区域2，在该区域，期望驾驶员在状况区域前等待；以及 

-用于在车辆位于高要求区域的情况下将检测响应值设定为有效的装置。 

在第四方面，通过存储于计算机可读存储介质中的计算机程序实现了此目的，该程序包括当程序在处理装置上运行时适于执行上述方法的计算机程序代码。 

附图说明

图1是示出了用于确定驾驶要求值(driving demand value)的系统和方法的实施例的框图。 

图2a至图2e是路段的视图，这些视图用于举例说明用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法，该方法包括设定指示对于车辆驾驶员来说费神的事件的存在的检测响应值，包括：确定车辆的当前地理位置并且将该位置与地图数据库进行比较，其中，数据库包括预先定义的地理高要求区域。 

图3为示出了方法和系统的实施例的框图，其中获得了包括驾驶员-车辆-环境状态的不同特性的驾驶员-车辆-环境状态向量。在这种情况下，向量中的第一特性为通过图1中所示出的方法和系统获得的驾驶要求值。 

图4为流程图，其示出了允许或禁止从车载信息系统中的应用程序中向用户呈现信息的请求的方法和系统的实施例。 

图5为用于设定动作请求的动作优先级参数的真值表的实施例。 

图6为用于设定驾驶员-车辆-环境状态(DVE)向量的驾驶员-车辆-环境状态优先级种类的真值表的实施例。 

图7为包括分类成不同的动作特性种类的正在进行的动作和请求的动作的真值表的实施例，其指示是否允许请求的动作和正在进行的动作并行运行。 

具体实施方式

在图1和图3中，参考标号1000总体表示根据本发明的处理装置。该处理装置包括至少一个处理器、至少一个存储器和至少一个连接至至少一个传感器的接口。接口还可以包括通信能力并且利用适当的通信协议(诸如利用CAN总线、以太网、I2C)获得传感器信号。此外，处理器可以包括布置为分析当前“工作环境”的任何合适的单元，例如微处理器、数字信号处理器(DSP)、FPGA(现场可编程门阵列)或ASIC(专用集成电路)。存储器可以包括易失性存储器和/或非易失性存储器，例如，RAM、ROM、EEPROM、闪存、硬盘或技术人员所理解的类似的存储器类型。 

处理装置被布置为获得与“工作环境”有关的一个或若干个传感器信号、预处理(多个)信号并且利用许多不同的分析函数对信号进行操作。该分析可以以软件或硬件指令的形式执行，但是有利地以存储于存储器中的软件指令组的形式执行并且在处理单元中进行操作。 

以下将更详细地对不同的分析函数进行讨论。 

图1示意性地示出了用于确定驾驶要求值1:1的系统和方法的实施例，该驾驶要求值用于评估由车辆的外部因素所引起的并由车辆的驾驶员所经受的工作负荷。 

“车辆外部因素”是指必须估计的外部因素，因为在车辆内部中没有关于这些外部因素的准确信息。通常，这样的因素与驾驶任务有关并且包括例如周围的交通状况。然而，利用本身位于车辆中的传感器(诸如用于跟踪驾驶员的头部运动的头部运动传感器)可以对外部因素进行估计。 

相反，关于车辆内部因素的信息(诸如立体声或电话是否在运行的信息)是可直接在车辆中获得的。内部因素也可以影响驾驶员所经受的总工作负荷。这在以下将得到更彻底地解释。 

用于检测引起驾驶员所经受的高工作负荷的外部高要求(或费神)事件的多个传感器被布置为提供表示这些高要求事件的输出3:1-3:8。驾驶要求评估规则(2:1-2:10)被应用于每个传感器(3:1-3:8)的各个输出，以评估传感器是否检测到高要求事件。每个单独的驾驶要求评估规则2:1-2:10与一个单个的单独输出相关联。 

每个单独的驾驶要求评估规则2:1-2:10均生成一个二进制检测响应值，如果检测到高要求事件，则将该二进制检测响应值设定为有效。如果至少一个二进制检测响应值被设定为有效，则设定高驾驶要求值(1:1)。 

可以理解的是，每个单独的驾驶要求评估规则与一个单个的单独输出相关联是指每个单独的驾驶要求评估规则仅仅连接至一个单独输出。每个输出连接至至少一个(但可能是若干个)驾驶要求评估规则。此外，可以理解的是，一个单个的传感器可以提供若干个单独输出。 

此方法的优势在于，单独的驾驶要求评估规则被应用于每个传感器的每个单独输出。因此，每个传感器与至少一个驾驶要求评估规则相关联，使得系统的设计、升级和维修是显而易见的。驾驶要求评估规则生成二进制检测响应值，这意味着来自多种传感器的不同的输出被转换成相同水平的二进制响应值-真或假。这使得响应值能够被容易解读，因为无需使用加权因子或其他解释方法来进行响应值间彼此的比较。此外，本方法提供了从响应值到驾驶要求值的极其简单的编译，其中如果检测到至少一个要求事件(即如果至少一个检测响应值被设定为高)，则驾驶要求值被设定为高。 

可以理解的是，利用本方法，传感器的增加、移除或替换是非常方便的。为了增加新的传感器，应用传感器和提供二进制检测响应值的相关联的驾驶要求评估规则。驾驶要求值的编译只会在以下方面受到影响：当确定是否检测到高要求事件时，要多考虑一个二进制检测响应值。驾驶要求值本身将不受到影响，就是说，所得到的驾驶要求值仍设定为高或低。所以，驾驶要求值的后续评估将不会受到影响。因此，本方法易于升级(scalable)。可以理解的是，可以利用提供同样范围多种输出的多种传感器来进行传感器的增加、移除或替换。 

此外，本方法对有故障的传感器具有鲁棒性(robust)。如果传感器发生故障，最常见的结果为，传感器仅停止运作并且根本不给出任何输出。没有输出通常将会导致没有检测到高要求状况，并且因此，随着驾驶要求评估规则生成二进制检测响应值，相应的二进制检测响应值被设定为低。由于驾驶要求值是二进制并且在至少一个二进制检测响应值为高的情况下被设定为高，应当理解的是，此类故障对所得到的驾驶要求值的影响仅在于，通过使用该故障传感器的一个或多个规则检测到的这类高要求事件在评估中将不会被检测。剩余的传感器和规则的评估将不会受到该故障传感器的影响，这意味着故障传感器对整个驾驶要求评估过程的影响最小化。 

有利地，每个驾驶要求评估规则均被调整，从而使得在相应的传感器出现故障的情况下，将每个二进制检测响应值设定为无效。许多传感器故障仅仅导致从该传感器获得不到信号，在这种情况下，不必采取任何特殊措施(measure)来适应驾驶要求评估规则，如上面所提到的。在其他情况下，传感器自身将作出传感器不运作或者从传感器传输的数据暂时不可靠的报告。然而，如果需要，每个传感器的驾驶要求评估规则可被调整，以使来自传感器的明显不 切实际的信号解释为传感器出现故障，在这种情况下，二进制检测响应值被设定为无效。 

在所示出的实施例中，通过将OR(V)算子应用于多个二进制检测响应值来生成驾驶要求值。这是确定是否检测到至少一个高要求事件(即，二进制检测响应值中的一个是否被设定为有效)的直接方式。然而，当然有可用来达到相同结果的其他逻辑操作数(operand)，诸如将二进制检测响应值加到一起，并在设定为有效的二进制检测响应值的和大于零(或可能是用作“低”二进制值的另一数值)的情况下，将驾驶要求值设定为高。这样的逻辑操作数将相当于应用OR算子，尽管表达更麻烦。 

有利地，传感器和相应的驾驶要求评估规则可以包括利用车辆的当前运动状态来检测高要求事件的至少一个传感器和规则。运动状态是指与周围环境有关的车辆的运动，诸如向前和/或向后加速度、速度和横摆角速度(yaw rate，横摆率)。适合于检测运动状态的传感器的实例为加速计、速度传感器、陀螺仪或转向盘转角传感器。 

在所示出的实施例中，系统利用来自加速计3.1、速度传感器3.2、陀螺仪3.3和转向盘转角传感器3.4的输出，来确定车辆运动的当前状态。这些传感器中的每一个的相应输出3:1、3:2、3:3、3:4与各个驾驶要求评估规则2:1、2:2、2:3、2:4相关联，以便生成二进制检测响应值。 

来自加速计的输出3:1由作为横向加速度规则(LatAccRule)的驾驶要求评估规则2:3使用。此规则被调整，从而在横向加速度的绝对值超过预定的界限值时，将检测响应值设定为有效。 

来自速度传感器的输出3:2由两个不同的驾驶要求评估规则2:1和2:2使用。 

利用速度传感器的第一驾驶要求评估规则为正纵向加速度规则(PosLongAccRule)2:1。此规则可以通过从速度传感器的输出3:2获得的车辆纵向速度信号的低通滤波版本的数值微分来获取纵向加速度。当纵向加速度超过预定的界限值时，驾驶要求评估规则将检测响应值设定为有效。 

利用速度传感器的第二驾驶要求评估规则为负纵向加速度规则(NegLongAccRule)2:2。这与PosLongAccRule相反，其中，当纵向加速度小于负界限值时将检测响应值设定为有效。 

来自陀螺仪的输出3:3由作为横摆角速度规则2:4(YawRateRule)的驾驶要求评估规则使用。当车辆的横摆角速率变化(角速度)超过预定的界限值时，将检测响应值设定为有效。 

来自转向盘转角传感器的输出3:4由作为转向角规则2:5(SteeringAngleRule)的驾驶要求评估规则使用。当转向盘转角的绝对值超出预定的界限值时，将检测响应值设定为有效。 

可以理解的是，上面所提到的规则利用关于车辆运动状态的信息举例说明了检测高要求状况的原理。通常，车辆的运动状态的变化(诸如大的加速度或减速度、横向运动或急转弯)被检测到并且被用作外部状况发生(其被怀疑需要驾驶员的高度注意力，从而使驾驶员承受高的工作负荷)的指示。 

有利地，传感器和相应的驾驶要求评估规则可以包括利用车辆的周围环境条件来检测高要求事件的至少一个传感器和规则。环境条件是指周围环境的状态，包括气候、周围静止物体和周围移动物 体。因此，环境条件可以包括下列中的至少一个：室外气温、地理位置、周围静止物体(诸如障碍物)或移动物体(诸如周围交通)的存在。适合检测环境条件的传感器可以是温度计、湿度传感器、雷达、相机、摩擦传感器和GPS传感器。 

在所示出的实施例中，来自GPS传感器的输出3:6和雷达的输出3:7用于为检测周围环境条件提供信息。 

来自GPS传感器的输出3:6由作为地图位置规则(MapPositionRule)2:8的相应的驾驶要求检测规则使用。通常，它是这样的规则：其结合地图数据库利用从车辆GPS传感器接收到的定位数据，以确定车辆当前是否位于可视为要求先验(priori)的位置，在这种情况下，将检测响应值设定为有效。通常，驾驶要求评估规则包括将车辆的当前地理位置与地图数据库进行比较，其中，地图数据库包括预先定义的地理高要求区域，并且如果车辆位于高要求区域中，则将检测响应值设定为有效。 

高要求区域可以包括被认为是高要求的路段(诸如交叉口、环形交叉口、车道交叉口(lane crossing)等)，其通常是静止的环境条件。然而，可以想象采用可以包括不是静止的信息(诸如正在进行的道路修补)的可更新的数据库。 

存在许多构建规则和地图数据库的方式，以便于利用车辆的地理位置。在本申请中稍后将对已发现的特别有利的一个这类规则进行描述。 

返回所示出的实施例，雷达的输出3:7由作为碰撞时间规则(TTC rule)2:9的驾驶要求检测规则使用。TTC规则通常将确定驾驶员是否正在接近静止障碍物或较缓慢地移动的障碍物(诸如正在等待交通灯的另一车辆或正在减速的前面车辆)。这种情况通常被 认为是高要求的。如果距离碰撞的时间小于预定的界限值，则TTC规则将仅提出并估计与检测到的障碍物碰撞的时间且设定驾驶要求值为有效。 

有用的TTC规则可以是与那些按惯例用于发出正面碰撞警告的规则类似的规则。为了设定驾驶要求值，用于设定有效驾驶要求值的界限值时限应当高于通常用于发出正面碰撞警告的界限值。 

有利地，传感器和相应的驾驶要求评估规则可以包括利用驾驶员的行为来检测外部高要求事件的至少一个传感器和规则。驾驶员的行为是指外部高要求状况即将到来的身体指示(physicalindication)。身体指示可以包括在经过交叉口之前察看左右两侧、在改变车道之前反复回头扫视等。可以按照经验从驾驶员在不同的驾驶状况的情况下所执行的测试中选择合适的身体指示。因此，为了评估驾驶员的行为，输入可以包括驾驶员的眼睛、眼睑或头部的运动。适于检测驾驶员行为的传感器为眼睛或眼睑跟踪器或者头部跟踪器。 

如果驾驶员的行为指示存在高工作负荷事件，相应的一个或多个驾驶要求检测规则被调整，以便于将检测值设定为有效。例如，许多侧视可用作驾驶员正在改变车道的指示，这可被确定为高驾驶要求的状况。 

在所示出的实施例中，来自组合的眼睛/眼睑/头部跟踪器传感器的输出3:8由头部运动规则(HeadMovementRule)2:10使用，以检测高要求事件。 

有利地，传感器和相应的驾驶要求评估规则可以包括利用具有外部功能的驾驶员控制的车辆应用程序的状态来检测高要求事件的至少一个传感器和规则。具有外部功能的驾驶员控制的车辆应用 程序的状态是指设定外部应用程序(诸如转向指示器、挡风玻璃刮水器和前灯)启动或关闭。 

在所示出的实施例中，不同外部功能的状态可用作车载CAN信号3:5。因此，在这种情况下，可用的状态信号用于替代传感器。 

作为转向指示器规则(TurnIndicatorRule)2:7的驾驶要求检测规则利用与转向指示器有关的输出，并且在转向指示器启动发出转向信号时，将检测响应值设定为有效。 

作为倒车规则(ReverseRule)2:6的另一个驾驶要求检测规则利用与倒车档有关的输出，并且在驾驶员将车辆置于倒车档时，将检测响应值设定为有效。 

所有的上面所提到的驾驶要求检测规则可以适当地与利用预先定义的最小时间相结合，在预先定义的最小时间期间，必须在相关的检测响应值被设定为有效之前进行检测。在这种情况下，可以使预先定义的最小时间适于每个规则，以便于平衡最小化故障检测数量需要的同时仍具有足够的准确性以检测真正高要求状况。 

可以适当地将驾驶要求检测规则与规则延迟相结合，以便于避免驾驶要求值在驾驶状况中快速地变化，在这种驾驶状况中，在短时间内被设定为高的一个检测响应值后面紧随另一个检测响应值，其间的时间间隙相对较短，诸如在刹车和在交叉路口转向时。规则延迟参数可以被设定为使得在相应规则已检测到高要求实施例之后的一段时间(延迟)内维持检测响应值为高。该规则延迟最适合于应用到在短时期内设定检测响应值为很高的驾驶要求检测规则中。 

可以利用高要求区域来确定规则延迟的应用。例如，如果车辆已离开高要求区域内的状况区域中央，并且状况区域为交叉口，则一旦车辆经过交叉口的中心，不将规则延迟应用于驾驶要求检测规则。所涉及的驾驶要求检测规则可以是连接至例如转向、加速度和闪光灯的规则。 

从上面实例系统的描述中，应当理解的是，可以采用广泛范围的传感器，并且在设计系统时的选项实际上是无穷的。新型传感器和/或在理解什么特性可用于指示驾驶员正在经受相对较高的工作负荷方面上的进展可以改变工作负荷评估系统的设计。因此，更彻底地理解了上面所提到的对可以很容易地适于新型规则和传感器、适于增加和替换传感器的方法和系统的需要。 

如上面所提到的，传感器和相应的驾驶要求评估规则可以包括使用车辆的周围环境条件来检测高要求事件的至少一个传感器和规则。具体地，环境条件可以包括例如通过GPS传感器可获得的车辆的当前地理位置。在所示出的实施例中，来自GPS传感器的输出3:6和雷达的输出3:7用于为检测周围环境条件提供信息。 

驾驶要求评估规则可以包括将车辆的当前地理位置与地图数据库进行比较，其中，地图数据库包括预先定义的地理高要求区域，并且如果车辆位于高要求区域中，则将检测响应值设定为有效。 

以下，将描述用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法，该方法包括设定指示对车辆驾驶员高要求的事件的存在的检测响应值。此方法可用在如上所述的用于确定驾驶要求值的方法中，在这种情况下，该方法将用于上述驾驶要求评估规则中的一个。然而，将要描述的用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法还可以与其他系统和方法一起使用。换句话说，通过该方法所获得的检测响应值可以用于利用其他评估方法来对驾驶员的工作负荷进行评估， 而不是在对应于传感器的许多要求检测规则中的至少一个被设定为有效情况下，将驾驶要求值设定为有效。然而，两种方法的结合被认为是特别有利的。在附图中示出了一个这种结合。 

通常，用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法包括设定检测响应值，该响应值指示对车辆驾驶员高要求的事件的存在，包括： 

-确定车辆的当前地理位置； 

-确定车辆的当前地理位置是否在地理高要求区域内，所述高要求区域被定义为包括： 

-状况区域，在此区域中很可能出现需要驾驶员的高工作负荷的驾驶状况，及 

-至少一个等待区域，在此区域中期望驾驶员在状况区域前方等待，以及 

-如果车辆位于高要求区域中，则将检测响应值设定为有效。 

认为此方法与先前所提出的方法的不同之处特别地在于，高要求区域不仅仅包括状况区域(其可以在环形交叉口、交叉口、人行横道等的内部)，而是还包括驾驶员在状况区域前等待的等待区域。以前未将等待区域视为高要求的(demanding)。相反，在一些早期的系统中，事实上车辆在等待时站立不动已用作等待状况不是高要求的指示。 

然而，发明者认识到，在等待状况中，驾驶员必须经常基于对周围交通(其可能目前在状况区域内)的观察作出决策。此外，必须考虑交通灯和道路标识。总而言之，准备进入状况区域本身是高 要求的，其指示驾驶员相对高的工作负荷。这没有被以前的工作负荷评估系统获得。 

根据该方法，地理上(即空间上)定义等待区域。因此，当在等待区域中等待时，车辆在哪个时间段将到达状况区域是不重要的。替代地，车辆出现在高要求区域(等待区域或状况区域)中足以生成有效的检测响应值。因此，当车辆在状况区域或等待区域中时，车辆是否静止是无关的。 

通过将高要求区域评估规则应用到关于在地图数据库中所获得的地理位置的信息，可以确定车辆的当前地理位置是否在预先定义的高要求区域内。 

这种规则可以分析关于车辆周围环境的数据库信息，以确定车辆是否在高要求区域中(诸如在交叉口处或在交叉口前等待)。于是，评估规则包括对待应用于数据库的高要求区域的定义。 

可替代地，通过检索与包含在地图数据库中的预先定义的地理高要求区域有关的信息，可以确定车辆的当前地理位置是否在预先定义的高要求区域内。在此方法中，已将高要求区域的定义应用于数据库中出现的各种交通状况，得到了包括关于高要求区域的信息的地图数据库。然后，可以从数据库检索该信息。 

预先定义的高要求区域可以有利地包括以下的至少一个：交叉口、环形交叉口、高速公路入口、急转弯等。 

图2a至图2e示出了状况区域1和等待区域2的不同实例。图2a示出了交叉口，其中交叉口本身是状况区域1，而等待区域2在交叉口的四个不同的入口找出。图2b示出了环形交叉口，其中相似地，环形交叉口本身是状况区域1，而等待区域2在环形交叉口 的四个不同的入口找出。图2d示出了人行横道，其中横道本身是状况区域1，而横道正前方的路段是等待区域2。 

如从示出的实例中易于理解的，包括状况区域和等待区域这两者的地理高要求区域可以有利地具有不规则的形状。在这种情况下，具有不规则的形状是指如果从状况区域的中央测量，则高要求区域朝向入口至状况区域(在该处找到等待区域)的延伸比从状况区域朝向出口的延伸更长。这与通过围绕诸如十字路口的状况区域的中心形成具有恒定半径的圆来定义具有规则形状的高要求区域的系统是相反的。不规则的形状的优势在于，其允许将等待区域包括在高要求区域中而同时排除了车辆离开状况区域的出口区域。因此，所得到的高要求区域比先前系统更准确地描述了驾驶员所经历的工作负荷，这是由于只要车辆离开状况区域，就可以将高要求事件信号设定为无效。 

该方法还可以有利地包括在车辆正在接近高要求区域并且被认为是在预定的时限内到达的情况下，将检测响应值设定为有效。合适的预定时限的实例可以约为4s。 

可以利用与车辆的当前速度和加速度相关的信息来完成对车辆是否正在接近高要求区域的确定。因此，在地图数据库中或评估规则中将不存在预定义的地理“接近区域”，因为车辆在其中将被确定为接近高要求区域的路段的尺寸将取决于车辆的当前速度。为了说明，车辆可被认为接近高要求区域的路段在视图2a-2e中仍然被标示为部分3，尽管应当理解的是，这些路段地理上不被定义为状况区域1或等待区域2。 

图2a、2b和2d示出了车辆将被认为是接近部分3中的高要求区域的状况。在这些情况中，接近阶段将恰在地理等待区域2前方。在图2c中，其示出了车道交叉口，不存在定义的等待区域。替代 地，在状况区域1的正前方找到接近部分3。图2e中的实例也是这样的情况，其示出了一个急转弯，转弯本身被认为是状况区域1，并且紧挨着转弯找到了接近部分。 

通过结合包括上面的地图数据库以及如先前举例说明的传感器和相应的规则的方法，可以在许多被视为高要求的不同驾驶状况中生成有效驾驶要求值，这些驾驶状况诸如急转弯、十字路口或环形交叉口、行人/自行车/电车/火车交叉口、急刹车、大的加速度、超车、改变车道、改变车道或并入拥挤的交通中、进入高速公路、倒车驾驶、接近较慢的车辆、等待转弯或横穿或寻找方向。因此，获得了高度通用且有效的系统。 

如上面所描述的利用GPS传感器可以确定车辆的地理位置。然而，也可以采用用于确定地理位置的其他方法，诸如移动电话三角测量方法(mobile phone triangulation method)或者利用关于车辆的方向和速度的信息来检测车辆位置的方法。后者在GPS信号不可获得的状况中(诸如在隧道中)可能是有用的。 

例如通过上面描述的方法所确定的，用于评估车辆驾驶员所经历的并且由车辆的外部因素引起的工作负荷的驾驶要求值，是用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的一个高度有用的参数。 

然而，驾驶员-车辆-环境状态的其他特性是可以想象的，并且可以单独地使用或者与驾驶要求值相结合来使用。利用可用于确定驾驶要求值的相同的传感器可以至少部分地获得这些特性。 

以下，将对如何可以获得驾驶员-车辆-环境状态的不同特性进行描述，这些不同特性捕捉了与评估驾驶员所经历的工作负荷相关的不同方面。在示出的示范性实施例中，将这些特性编译到驾驶员 -车辆-环境状态的状态向量中，该向量进而对稍后所描述的工作负荷的评估是有用的。 

图3示出了一个系统，其中获得了包括驾驶员-车辆-环境状态的不同特性的驾驶员-车辆-环境状态的状态向量1:1-1:7。向量中的不同的值与驾驶员-车辆-环境状态的不同方面有关。向量的第一个值1:1为驾驶要求参数。在示出的情况中，如参考图1所解释的获得了驾驶要求参数。除了形成驾驶员-车辆-环境状态的状态向量的一般目的，这当然被认为是特别有利的，利用某种其他评估方法可以获得驾驶要求参数。不管评估方法，驾驶要求参数可以有利地是二进制的，以便于在检测到高要求状况的情况下被设定为有效。 

有利地，驾驶员-车辆-环境状态的特性可以包括指示车辆是否在使用中的驾驶模式参数。 

在所示出的实施例中，向量中的第二个值为驾驶模式值1:2。此参数用于提供车辆是否正在使用的信息。它可以使用基础CAN指示器3:5作为输入，并且在这种情况下，只有发动机是否已打开或关闭一定的持续时间的信息。因此，参数实质上表示车辆是停靠的还是驾驶的。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法还可以包括设定指示驾驶状况的复杂度的驾驶复杂度参数。 

向量中的第三个值为驾驶复杂度值1:3。该参数意在检测在比驾驶要求参数1:1更大的时间尺度上高要求的状况。尽管在高要求局部状况(诸如交叉口)中将驾驶要求参数1:1设定为有效，而驾驶复杂度值1:3在整个一系列交叉口(例如城市环境中)中均假定为恒定有效，其中交叉口之间的距离对于使瞬时驾驶要求参数在其间为无效而言是足够大的。该参数可用于阻断在时间上不紧急的输 入信息(诸如SMS或电子邮件)。因而，驾驶复杂度值1:3利用驾驶复杂度计算4:2，在当前驾驶环境复杂的情况下，驾驶复杂度计算4:2返回有效值，而在当前驾驶环境不复杂的情况下返回无效值。驾驶复杂度计算4:2利用来自速度传感器3:2、转向盘转角传感器3:4和刹车传感器3:9的信息以确定驾驶的复杂度。通常，城市环境需要许多随后伴随加速的刹车以及相对更多数目的转弯。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法可以包括设定指示驾驶员是否跟随另一辆车的车辆跟随参数。 

在所示出的实施例中，向量中的第四个值为车辆跟随参数1:4。此参数意在表示驾驶员当前是否正在跟随前面的车辆。车辆跟随计算4:2利用来自雷达传感器3:7等的信息，该信息来自能够检测车辆周围的物体的传感器。如果驾驶员以小于预定阈值的车间时距(time headway)跟随前面的车辆，则车辆跟随计算4:2将车辆跟随参数设定为有效。如果不存在前面的车辆，或者前面的车辆遥遥领先，则将车辆跟随参数设定为无效。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法还包括设定第二任务要求参数，其指示驾驶员目前是否忙于除驾驶之外的第二任务。 

在所示出的实施例中，向量中的第五个值为第二任务要求参数1:5。该参数意在在驾驶员忙于第二任务的情况下设定为有效，而在驾驶员集中于驾驶任务的情况下设定为无效。如果两个计算规则中的任一规则是有效，则在示出的实施例中将第二任务要求参数设定为有效。第一计算规则为按钮按压检测4:4。按钮按压检测4:4仅仅利用来自车辆基础CAN指示器3:5的信息，以确定驾驶员当前是否正在操作信息娱乐按钮，并且如果是这样的情况，则返回有效值。因此，在此阶段所引起的分心是由车辆内部的因素所引起的分心。 第二计算规则是头部运动计算4:5，其利用来自眼睛/头部眼睑跟踪器3:8的信息，以确定驾驶员是否将其注意力放在车辆的内部，这是驾驶员忙于第二任务的指示，并且导致了设定有效值。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法可以包括设定睡意参数，如果驾驶员被评估为瞌睡，则将睡意参数设定为有效，否则设定为无效。 

在所示出的实施例中，向量中的第六个值为睡意参数1:6，在驾驶员瞌睡的情况下将睡意参数设定为有效。有大量可用于设定睡意值的系统。在举例说明的实施例中，眼睛/头部/眼睑跟踪器3:8用于睡意计算4:6中，以返回预期的值。 

有利地，用于确定当前驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法包括设定眼睛偏离道路参数，如果驾驶员未将他的/她的注意力放在道路上，则将眼睛偏离道路参数设定为有效。 

在所示出的实施例中，向量中的第七个值为眼睛偏离道路参数1:7，如果驾驶员的视觉焦点不在他前方的道路上，则将眼睛偏离道路参数设定为有效。该值基于来自眼睛/头部/眼睑跟踪器3:8的输入来使用眼睛偏离道路计算4:7。 

如先前所描述的，优选的是，驾驶员-车辆-环境的特性形成了包括上面所描述的所有参数的向量。然而，应当理解的是，根据特定车辆的需要，可以移除、增加或替换参数。 

优选的是，驾驶员-车辆-环境状态的特性中所包括的每个参数均返回二进制值，根据是否检测到相应的状况，将二进制值设定为有效或无效。二进制响应将便于利用此特性来评估驾驶员工作负荷。 

具体地，如上述获得的特性对评估驾驶员的工作负荷是有用的，此评估的目的在于确定是否允许来自车载应用系统的向驾驶员显示信息的请求。另外，所评估的工作负荷可用于确定信息应当以何种方式向驾驶员显示。 

应当理解的是，适合于驾驶员-车辆-环境状态向量的参数和传感器的以上实例仅仅是说明性的实例。 

下面，将描述一种允许或禁止从车载信息系统中的应用程序向用户呈现信息的请求的方法。如将结合所示实施例描述的，该方法可以有利地与上面所描述的方法和系统相结合。然而，用于允许或禁止请求的方法还可以单独地使用，以利用不同于那些上述方法的其他方法来评估工作负荷值。 

通常，提出一种用于允许或禁止从车载信息系统中的应用程序向用户呈现信息的请求的方法，其包括： 

-鉴于从环境传感器数据评估的当前工作负荷值，来确定请求是否为可允许的，所述工作负荷值表示用户所经受的工作负荷；以及 

-评估用户从正在进行的向用户呈现信息的应用程序中所感知的组合印象加上所请求的信息呈现是否在预定的最大用户印象容量的范围内。 

根据所提出的用于允许或禁止呈现信息的请求的方法，第一步骤包括基于将环境传感器数据用作输入的评估的确定。换句话说，此步骤意在考虑外部因素。由于必须对车辆周围的外部因素进行评估，对这些因素的认识必然是不完全的。因此，在第一步骤中，结合用户所经历的并且由外部因素所引起的评估工作负荷来对请求的紧迫性进行评估。 

在第二步骤中，考虑向用户呈现信息的正在进行的应用程序。由于正在进行的应用程序为车载应用程序，因此关于这些应用程序的完整且准确的信息是可获得的，并且是易于从这些应用程序中获取的。因此在第二步骤中，结合正在进行的内部应用程序所要求的注意力并且鉴于预定的最大用户印象容量来对请求的紧迫性进行评估。 

预定的最大用户印象容量决定了在一定的状况中用户被认为能够处理的信息的多少。由于一些车载应用程序比其他应用程序要求驾驶员更多的注意力，最大用户印象容量应当优选地考虑应用程序的不同要求。 

通过利用评估考虑了外部因素或内部因素的请求的可允许性的单独的步骤，实现了评估的高准确度。内部因素的详细认知用于单独的步骤中，并且不与评估外部因素的步骤混合。由于对评估外部因素来说这些评估总是有必要的，而外部因素的评估没有准确信息可用。替代地，如上面所描述，外部因素是基于来自不同的外部传感器的信息和用于解释由传感器收集的信息的评估规则而进行估计的。 

在前两个方法步骤后，该方法还可包括鉴于被请求的应用程序所需要的输出/输入资源的可用性来确定请求是否是可允许的。显然，两个应用程序不能在同一时间使用相同的输出资源，这是在允许请求之前应当对输入/输出资源进行研究的原因。 

有利地，可以利用查询表来执行对组合印象是否在预定的最大用户印象容量内的评估。查询表提供了一种指示哪些应用程序可以同时运行的简单方式。 

为此，查询表可以包括不同信息呈现活动的组合以及考虑到最大用户印象容量每个组合是否被允许的指示。通常，可以根据经验确定允许哪种组合和拒绝哪种组合。 

此外，可以对请求进行评估，从而，如果考虑到安全问题，该请求被认为是关键的，则中断正在进行的呈现活动以允许该请求。 

同样，如果该请求被认为在一定的时间段内必须执行，则可以中断正在进行的呈现活动以允许该请求。 

此外，如果鉴于安全或时间问题，该请求不被认为是关键的，则可以延迟该请求。 

图4示意性地示出了允许或禁止从车载信息系统中的应用程序向用户呈现信息的请求的方法的实施例。 

来自车载应用程序的向用户呈现信息的请求首先从第一方法步骤100开始，其中根据从环境传感器数据估计的当前工作负荷值500确定该请求是否是可允许的，所述工作负荷值表示用户所经受的工作负荷。 

工作负荷值500可以是任何类型的工作负荷值。然而，如果利用上面所描述的并且如图3中所示出的驾驶员-车辆-环境状态的状态向量1:1-1:7被认为是特别有利的。 

如果鉴于当前工作负荷值500，请求不被允许，则应用程序被告知等待并且将动作请求存储在等待缓冲器400中。当检测到状态的任何变化(例如DVE状态改变或者功能完成)时，则重新评估等待缓冲器400中的请求。可选地，在特定时间间隔后，可以重新评估请求。 

如果该请求被允许，则将其传递至第二方法步骤200中，其中确定由用户从正在进行的向用户呈现信息的应用程序中所感知的结合印象加上所请求的信息呈现是否在预定的最大用户印象容量内。该步骤利用关于正在进行的应用程序的输入600。 

如果在第二方法步骤200中该请求不被允许，则将请求存储在等待缓冲器400中。如果该请求被允许，则将请求传递至最后的方法步骤300，其中利用与正在进行的活动所占据的资源有关的输入700来确定所要求的输入/输出资源是否是可获得的。如果不可获得，则将请求存储在等待缓冲器400中。如果资源是可获得的，则允许请求。为了确定请求的可允许性，每个请求设有安全关键性参数和/或时间关键性参数。 

时间和安全关键性参数可以各自用于鉴于时间性或安全性将请求的紧迫性分类成合适数目的种类。通过评估不同请求的时间和安全关键性参数可获得请求的总的动作优先级。如果使用例如三个安全关键性参数和三个时间关键性参数(低、中、高)，来对动作请求进行分类，则将获得九个关于请求的不同动作优先级等级。此实例在图5中示出，示出了请求的动作种类。 

除了动作优先级之外，动作请求可以包括动作持续时间(即，动作持续的时间)。水平轴线指示三个种类的时间关键性，而垂直轴线指示三个种类的安全关键性。所得到的动作种类在表中找出，也分三种水平(低-1、中-2、高-3)。 

此外，动作请求可以指定应用程序所需的输入/输出资源，以便于利用一个或若干个被请求的资源参数执行动作。 

优选地，动作请求可以包括动作特性参数，达到了根据与确定某个动作是否可以与其他动作同时发生有关的特性来对动作进行分类的目的。以下将更详细地对此进行描述。 

有利地，动作请求可以包括资源接收类型参数(resourcetakeover type parameter)，其优选为二进制参数，指示永久地还是暂时地分配所请求的输入/输出资源。 

对于确定允许或禁止该方法第一步骤100中的请求，必须鉴于从环境传感器数据估计的当前工作负荷值来对请求的动作种类进行评估。如果以上面所提出的驾驶员-车辆-环境状态的形式呈现工作负荷值，则有利地将向量的不同的想象值分类成向量状态种类。 

在图6中可以找到可用于确定向量状态种类的分类的真值表的实例。在此实施例中，只考虑诸如上面所描述的DVE状态向量的前四个值。这些值简单地对应于以下不同状况：1:1-驾驶要求很高；1:2-车辆停靠；1:3-高环境复杂度；1:4-车辆跟随状况。(参见以上更详尽的解释。) 

在该表中，1表示将值设定为有效，而0表示将值设定为无效。根据DVE状态参数的不同条件，将DVE状态种类设定为1、2或3(低、中或高)，。 

假定所请求的动作具有动作种类i，则当前DVE状态种类为j。如果i≥j，则可以呈现动作，否则不能呈现。 

例如，如果驾驶员在环形交叉口的中间，则驾驶要求将设定为有效。因而，根据真值表，当前DVE状态属于DVE状态种类3。在环形交叉口的中间，某人打手机。假定进入电话都具有时间关键性2和安全关键性1，则请求具有动作种类2。由于2＜3，则电话 呼叫被等待(on hold)。如果不是电话呼叫，而是已发出刹车故障消息，刹车故障消息的动作种类为3，并且因此在第一方法步骤100中被允许。 

如果允许将请求传递至第二方法步骤200，则将确定所请求的动作是否可以与正在进行的应用程序同时进行。为了确定这点，可以基于同时呈现的规则建立通信协议。 

为此，请求可以设有动作特性，来确定不同应用程序的哪些组合是可允许的。因而，动作特性将鉴于呈现特性或者与用户所需要的注意力有关的特性来给出关于请求类型的信息。可以有利地形成特定的动作优先级的一个具体情况为用户启动的应用程序。用户启动的应用程序可以通常设定为无延迟地被准予。 

动作特性的实例如下： 

0-默认的-不具有任何以下特性的动作。 

1-独占的-不能与任何其他动作同时呈现的动作。 

2-被动的-不要求驾驶员的积极参与的动作(例如听收音机)，因而允许并行的动作。 

3-用户启动的-由用户启动的动作。这种动作应当总是在无延迟的情况下被准予。 

例如，停车帮助系统可以是独占的，因为当停车帮助有效时，任何其他系统均应当是静止的。用移动电话呼叫某人是用户启动的动作。听收音机被认为是被动的行为，然而在电话上输入号码为主动动作。 

真值表可以用于指示哪些类型的动作可以同时执行。该表列出了不同动作种类的正在进行的动作和不同种类的请求动作的不同组合，并且指示是否应当允许所请求的动作与正在进行的动作并行地运行。在图7中可找到这种真值表的实例。 

因此，所示实施例的图7的真值表示出了评估用户从向用户呈现信息的正在进行的应用所感知的组合印象加上所请求的信息呈现是否在预定的最大用户印象容量范围内。换句话说，通过该表的允许的或不允许的组合示出了预定的最大用户印象容量。 

可代替地，定义哪些组合是可允许的查询表可以基于特定的事件本身。就是说，请求不具有动作特性参数。替代地，在查询表中列出每个特定的功能(如电话呼叫，路线向导)。在不涉及未知的功能的情况下，该状况是有利的。 

可选地，可以采用基于诸如动作特性参数和特定功能的分类的查询表。 

在所有上面所提到的查询表的可替代方式中，预定的最大用户印象容量不是某个工作负荷值等与其比较的参数。包括不同组合的表具有易于观察和理解的优点，这意味着增加、移除或替换不同的值或规则相对简单。该方法实现二进制值的使用，其使得该方法可靠且可预测。 

考虑所请求的动作和正在进行的动作的参数，并将它们用于真值表中，以便于在该方法的第二步骤200确定是否应当批准请求。 

如上面所解释的，即使在根据第二步骤200允许请求的情况下，如果在第三步骤300中进行的对输入/输出资源的评估发现必要的资源不可获得时，仍然可拒绝该请求。 

如果不允许请求与正在进行的动作并行运行，有利的是，确定该请求的紧迫性是否激发正在进行的动作的中断，以便于为所请求的动作释放空间。 

对于该确定，可以再次采用上面所提到的时间和/或安全关键性参数。在这种情况下，时间和安全关键性参数可适于单独进行估计，这是没有使用图5的表中所示出的组合动作种类的原因。 

再次，可以理解的是，通过使用这些表，可以按照期望考虑特定的发生状况来执行对参数的估计。 

在这样的表中，1可以表示可以中断正在进行的动作，而0表示不可以中断正在进行的动作。如果可以中断正在进行的动作，中断可以是永久的或暂时的，这取决于新动作是永久的还是受到时间限制的。如果暂时中断正在进行的动作，则告知相应的应用程序暂停被中断的动作，并且将被中断的动作放在等待缓冲器中。 

如果动作请求直接地或者在中断正在进行动作的条件下经过该方法的第二步骤，在此实施例中，随后的第三方法步骤控制所请求的输入/输出资源是否可用。对于每个请求，控制资源是否可用。如果可用，将这些资源分配给请求，并且最后将允许或执行请求。如果仅仅不是所有请求的资源都是可用的，发送请求的应用程序可以决定是否应当利用有限的资源来执行动作或将动作放在等待缓冲器中。 

对于在此阶段中断正在进行的动作而言，可以执行一个如方法的第二步骤的中断的类似过过程，如上所述。可使用查询表，如果需要的话，查询表可以包括与第二步骤的那些规则不同的中断规则。 

可以理解的是，在等待缓冲器决定应当将等待缓冲器中的哪些请求重新发送至方法的起点的情况下，也可以使用动作优先级参数。同样，其他请求参数可以用于就哪些请求很可能被准予作出适当的选择。 

关于等待缓冲器，现有的等待缓冲器系统可用于在此描述的方法和系统的内容中。这可用于检查所请求的输入/输出资源对动作请求而言可用的步骤。 

本方法和系统还可以与其他已知的方法和系统相结合。例如，是否允许请求的决定可以考虑动作请求的持续时间，例如在EP 1512 374中所描述的。 

本领域技术人员将很容易地理解到，在所附权利要求限定的范围内，许多可替代方案和实施例均是可能的。 

Claims (19)

1.用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的方法，所述方法包括设定指示存在对车辆的驾驶员高要求的事件的二进制检测响应值，包括：

-确定所述车辆的当前地理位置；

-确定所述车辆的当前地理位置是否在地理高要求区域内，所述方法的特征在于：

所述高要求区域被定义为包括：

-状况区域(1)，在该状况区域中很可能出现需要驾驶员高工作负荷的驾驶状况，及

-至少一个等待区域(2)，在该等待区域，期望驾驶员在所述状况区域前方等待，其中，所述高要求区域呈现这样的不规则的形状：如果从所述高要求区域的状况区域(1)的中心进行测量，所述高要求区域(1、2)朝向入口至所述状况区域(1)的延伸比自所述状况区域(1)朝向出口的延伸更长，所述朝向入口至所述状况区域的延伸处具有所述等待区域(2)，所述自所述状况区域(1)朝向出口的延伸处没有所述等待区域(2)；以及

-如果所述车辆位于一高要求区域中，则将所述检测响应值设定为有效。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述等待区域(2)包括位于所述状况区域的入口前方的路段。

3.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，如果所述车辆的当前位置在高要求区域(1、2)内，所述检测响应值的设定独立于当前车辆速度。

4.根据权利要求1所述的方法，还包括如果所述车辆正在接近高要求区域(1、2)并且被认为在预定的时限内到达所述高要求区域，则将所述检测响应值设定为有效。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述状况区域(1)包括以下的至少一个：十字路口、环形交叉口和具有诸如行人、火车、电车或公共汽车的其他类型交通的交叉口。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，利用GPS传感器、移动电话三角测量方法或者对所述车辆的速度和方向的分析中的至少一种来确定所述车辆的地理位置。

7.根据权利要求1所述的方法，其中，利用地图数据库确定所述车辆的地理位置。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，通过将高要求区域评估规则应用至与从所述地图数据库获得的所述地理位置有关的信息来确定所述车辆的位置是否在预先定义的高要求区域内。

9.根据权利要求7所述的方法，其中，通过检索与所述地图数据库中所包含的预先定义的地理高要求区域有关的信息来确定所述车辆的位置是否在预先定义的高要求区域内。

10.根据权利要求1所述的方法，其中，用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的所述方法还包括设定指示驾驶员是否跟随另一车辆的车辆跟随参数。

11.根据权利要求1所述的方法，其中，用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的所述方法还包括设定指示驾驶状况复杂度的驾驶复杂度参数。

12.根据权利要求1所述的方法，其中，用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的所述方法还包括指示所述车辆是否在使用中的驾驶模式参数。

13.根据权利要求1所述的方法，其中，用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的所述方法还包括设定指示驾驶员当前忙于除驾驶之外的第二任务的第二任务要求参数。

14.根据权利要求中1所述的方法，其中，用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的所述方法还包括设定睡意参数，在驾驶员评估为瞌睡或另外受到损害的情况下所述睡意参数被设定为有效。

15.根据权利要求1所述的方法，其中，用于确定驾驶员-车辆-环境状态的特性的所述方法还包括设定眼睛偏离道路参数，在驾驶员未将他的/她的注意力放在道路的情况下所述眼睛偏离道路参数被设定为有效。

16.根据权利要求10-15中的任一项所述的方法，其中，所述驾驶员-车辆-环境状态的特性形成包括全部确定的参数的向量。

17.根据权利要求16所述的方法，其中，所述驾驶员-车辆-环境状态的特性中包括的每个参数返回根据是否检测到相关状况而被设定为有效或无效的二进制值。

18.一种根据前述权利要求中任一项所述的方法来确定是否允许来自用于向驾驶员显示信息的车载应用系统的请求的用途。

19.用于执行根据权利要求1至17中的任一项所述的方法的驾驶员-车辆-环境状态评估系统，包括：

-用于确定所述车辆的当前地理位置的地理位置确定装置；

-地图数据库；

-用于确定所述车辆的当前地理位置是否在地理高要求区域(1、2)内的装置，

其特征在于：

所述高要求区域(1、2)被定义为包括：

-状况区域(1)，在该区域很可能出现需要驾驶员高工作负荷的驾驶状况，及

-至少一个等待区域(2)，在该区域，期望驾驶员在所述状况区域前等待，其中，所述高要求区域呈现这样的不规则的形状：如果从所述高要求区域的状况区域(1)的中心进行测量，所述高要求区域(1、2)朝向入口至所述状况区域(1)的延伸比自所述状况区域(1)朝向出口的延伸更长，所述朝向入口至所述状况区域的延伸处具有所述等待区域(2)，所述自所述状况区域(1)朝向出口的延伸处没有所述等待区域(2)；以及

-用于在所述车辆位于高要求区域的情况下将检测响应值设定为有效的装置。

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