CN101636573B - 进气装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于将气体引导到机动车的热力发动机的汽缸盖中的进气装置，该进气装置包括进气歧管(11)和所述歧管(11)的气体进给阀(10)，所述气体进给阀(10)与所述歧管(11)直接连通并通过热交换器(14)与所述歧管(11)间接连通，所述气体进给阀(10)和所述歧管(11)被整体形成为单元模块(20)，该单元模块(20)被紧固到所述发动机的汽缸盖上。

Description

进气装置
技术领域
本发明涉及一种用于将气体引导到机动车的热力发动机的汽缸盖中的进气装置。术语“气体”指的是空气或者空气与废气的混合物，可选地补充有液态和/或气态燃料。
背景技术
机动车的热力发动机包括燃烧室(通常由多个汽缸构成)，其中氧化剂和燃料的混合物被燃烧掉，用于使发动机工作。氧化剂根据发动机是否包括涡轮压缩机而包括加压空气或者未加压空气。另外，空气可以与废气混合；这些废气被称作再循环废气。进给到燃烧室的气体被称作进给气体。
进给气体在“进气歧管”(本领域技术人员通常采用英文术语称为“intake manifold”)处被接收。该歧管与燃烧室的汽缸盖(即，汽缸入口)连接。根据发动机的功率，气体可以完全或部分被冷却，或者未被冷却。因此，两根管进给到歧管：一根管直接将进给气体供给到歧管，另一根管经由热交换器间接供给进给气体，该热交换器允许气体通过其中被冷却下来，或者在一些情况下被加热。
发动机工业一直追求的目标是使进气装置结构紧凑。
DE19902504公开了一种壳体，其中，热交换器在出口处与歧管入口容积直接连接。但是，其还是很难保持供给未冷却的气体。
发明内容
本发明旨在提供一种结构紧凑的进气装置。
本发明提供一种用于将气体引导到机动车的热力发动机的汽缸盖中的进气装置，该进气装置包括进气歧管和与岐管(11)直接连通并通过热交换器与歧管间接连通的歧管气体进给阀，所述阀和所述歧管整体形成为适于被紧固到发动机汽缸盖上的单元模块。
通过本发明，由于阀直接并间接通到歧管，与歧管形成单元模块，从而该阀能够实现结构紧凑的装置。另外，由于阀与歧管直接整体形成，因此该装置对振动响应小。另一方面，该单元模块具有通用特性，使其适用于各种发动机结构。
作为优选，该阀是双阀，包括进口导管、直接出口导管和间接出口导管，该阀还包括例如用于控制在每个导管中的进给气体流量的部件。
仍然作为优选，热交换器与阀以及歧管整体形成为单元模块。
还是作为优选，当热交换器通到气体进口壳体和气体出口壳体时，所以阀的间接出口导管通到所述热交换器的气体入口壳体。
在这种情况下，作为优选，歧管形成所述热交换器的出口壳体。
根据特定实施例，该模块包括与盖一起限定容积的单块壳体，在该容积中，配置了所述热交换器的入口壳体、歧管和用于所述热交换器的容纳室。
根据另一特定实施例，所述热交换器形成该模块的结构元件，入口壳体和歧管被紧固到所述热交换器上。
根据本发明的特征，用于废气的入口模块被组装在单元模块上并通到歧管。
在这种情况下，作为优选，阀起到用于设定被引导到歧管的废气的流量的调节作用，例如，阀起到用于设定被直接引导到歧管的气体的流量的调节作用和/或起到用于设定被引导到气体入口壳体的气体的流量的调节作用。
根据一个实施例，热交换器的入口壳体和出口壳体中的每一个包括平行延伸超过由热交换器占用的容纳室的突出部，所述阀被布置在两个所述突出部之间。
根据一个特定实施例，入口壳体的所述突出部设置有端口，所述出口壳体也设置有端口，分别用于通到所述气体入口壳体和所述气体出口壳体的气体入口，所述入口壳体的端口和所述出口壳体的端口相对设置，并且所述间接出口导管和所述直接出口导管分别通到所述入口壳体的端口和所述出口壳体的端口。
根据一个实施例，所述入口壳体沿第一纵向轴线延伸，所述出口壳体沿第二纵向轴线延伸，所述第一纵向轴线和所述第二纵向轴线平行并限定一平面(被称作交换平面)，并且阀入口导管被定向成与所述交换平面垂直。
根据一个实施例，直接出口导管和/或间接出口导管包括气体流量调节片，所述调节片例如设置有被定向成与所述交换平面平行的铰链轴线。
本发明还涉及一种用于机动车的热力发动机，包括燃烧室、形成燃烧室入口的汽缸盖和具有上述装置的特征的进气装置。
附图说明
通过以下参考附图对根据本发明的装置和发动机的优选实施例的描述，将更好地理解本发明，其中：
图1是示出根据本发明用于来自发动机的气体的流体回路的构造的示意框图；
图2是根据第一实施例的本发明的装置的透视图；
图3是图2中的装置组装后的特定实施例的透视图；
图4是本发明的装置的第二实施例的透视图；
图5是图4中的装置的分解透视仰视图；
图6是图4中的装置的分解透视仰视图。
具体实施方式
参考图1，本发明的发动机1包括燃烧室13(这里由四个汽缸构成)，活塞可移动地组装在其中，正如所公知的。发动机的进给空气2被引导通过由涡轮3b驱动的涡轮压缩机3(包括压缩机3a)，涡轮3b由废气4驱动。一旦涡轮3b已经被驱动，废气4或者被排出通过废气管6，或者进行“再循环”，即废气4被重新注入到进给空气流2中。这种废气的再循环也被称作“低压”。为了实现该目的，再循环废气7在阀8的水平面处被收集、在用于低压废气的热交换器9中冷却下来并被注入到压缩机3a上游的进给空气流2中。
进给空气与再循环废气7的这种混合使得降低氧化氮的排放成为可能。
因此，在压缩机入口3a处，进给气体2、7或者只包括空气2、或者包括空气2与低压再循环废气7的混合物，通过低压废气再循环阀8对这种混合物进行调节。该进给空气2、7在压缩机3a中被加压并且被供给到歧管11的进给阀10。
歧管11在汽缸盖12上被调整，汽缸盖12提供燃烧室13的汽缸的顶部的封闭并形成该燃烧室13的容积的一部分，正如所公知的。歧管11允许进给气体进入到汽缸盖12中。歧管11有时被称作歧管11，有时被称作到汽缸的进给气体分配器。
歧管11的进给阀10是双阀，即该进给阀包括入口导管10a和两个出口导管10b、10c。第一出口导管10b直接通到歧管11；在下文中其将被称作直接出口导管10b。第二出口导管10c通到热交换器14，该第二出口导管的出口容积通到歧管11；因此，所述第二出口导管10c通过所述热交换器14间接通到歧管11；在下文中，其将被称作间接出口导管10c。
这样，到达阀10的入口导管10a的进给气体2、7可以或者通过直接出口导管10b被直接引导到歧管11中，或者通过形成通过所述热交换器14的通路的间接出口导管10c被间接引导到歧管11中。双阀10被布置成使进给气体2、7在一个和/或另一个出口导管10b、10c中完全或部分通过成为可能；从而可以设定经受热处理(例如，冷却操作)的进给气体2、7与未经受这种处理的进给气体的比例。
进给气体2、7与燃料混合并在燃烧室13中燃烧掉。当处于高压下的废气15离开燃烧室13时，该废气15被收集到废气歧管16中并被导向到涡轮3b中，如上所述。
根据图1和3所示的特定实施例，这种高压废气17的一部分也可以进行再循环。为了实现该目的，再循环气体管17被布置在废气歧管16上，以使废气流的一部分旁路，通过阀18设定高压废气17的流量。这种高压再循环废气17在热交换器19中被冷却下来并被直接注入到进气歧管11中。这是所谓的“高压”废气再循环。
因此，废气可以通过低压再循环在压缩机3a上游与进给空气2混合，或者通过高压再循环在歧管11中与进给空气2混合。
如图2-6所示，双阀10和歧管11被集成为旨在被固定在发动机的汽缸盖12上的单元模块20。为了实现该目的，双阀10的直接出口导管10b直接被固定在歧管11的入口端口21的水平面处，并且因此直接通到歧管11的容积中。该模块20是紧凑的并且对振动的响应较小。
更具体地，入口导管10a和两个出口导管10b、10c被布置成使进入的气体或者通过直接出口导管10b或者通过间接出口导管10c或者通过两者；在本发明所描述的实施例中，气体不能同时通过导管10b、10c两者。为了实现该目的，阀10包括两个蝶片10b′、10c′，每个蝶片分别位于出口导管10b、10c中。图2中清楚地示出了蝶片10c′。显然，作为蝶片10b′、10c′的替代，可以构想任何其它流量调节装置(例如，节气门或调节片)。
蝶片10b′、10c′中的每一个可以由相应的致动装置驱动。根据本发明的优选实施例，单个致动装置22驱动两个蝶片10b′、10c′。例如，阀10可以在这种情况下与本申请人于2006年4月26日提交的法国专利申请No.0603711所公开的阀相类似。该阀不允许导管10、10c的所有可能开放组合，而只有三种以下操作模式：
-第一模式，在该第一模式中，蝶片10b′在其关闭位置和其打开位置之间可调整地部分地被打开，同时蝶片10c′关闭；
-第二模式，在该第二模式中，两个蝶片10b′、10c′均关闭；以及
-第三模式，在该第三模式中，蝶片10b′关闭而蝶片10c′打开。
可以采用与具有蝶片10b′、10c′的致动装置22连接的特定传动装置来实现从一种模式到另一种模式的转换，如在上面提到的专利申请中所公开的。
利用该双阀10：
-在第一操作模式中，进给气体2、7直接被导向到歧管11中，通过或多或少打开的蝶片10b′来调整进给气体2、7的流量；
-在第二操作模式中，歧管11的气体进给被关闭；以及
-在第三操作模式中，进给气体2、7通过热交换器14被间接供给到歧管11。
应该注意到，根据本发明这里所公开的实施例，利用该双阀10，不能将进给气体2、7分为流向歧管11的两个同时的气体流(一个直接、另一个间接)；另外，间接流动不适用(蝶片10c′或者被打开或者被关闭)。显然，双阀10可以被布置成或者使用两个致动装置(每个致动装置致动一个蝶片)或者使用其它合适的装置来实现这些操作模式。这里所采用的这种双阀10的优点是其结构紧凑和其使用简单。
在本发明的优选实施例中，热交换器14也是旨在被紧固在汽缸盖12上的单元模块20的一部分，阀10的间接出口导管10c在所述热交换器14的入口壳体中与气体入口端口23连接，并且歧管11直接形成所述热交换器14的出口容积。由于模块20包括歧管11、双阀10和所述热交换器14，所以进给气体的进气装置结构更紧凑并且对振动更不敏感。因此，在同一单元模块20中进行气体到歧管11的直接进入和经由热交换器14的间接进入。
在图2和图3所示的实施例中，模块20包括与盖25一起限定一容积的单块壳体24，所述热交换器14中的气体入口壳体26以及用于所述热交换器14的容纳室27和歧管11被布置在该容积中。阀10与该壳体24一起形成旨在被固定到发动机的汽缸盖12上的单元模块20。所述热交换器14通到气体入口壳体26并通到歧管11，形成所述热交换器14的气体出口壳体。
以下将更加详细地描述壳体24。为了简单起见，将参考前、后、高、低以及右和左侧位置来呈现这些元件；这些位置可以相对于图2中壳体24的定向进行选择，但是不预先判断壳体24在发动机上被固定的方式。这对于水平装态和竖直状态的概念均是相同的。
壳体24包括后壁28、左侧壁29、左侧肩部30、前壁31和用于与双阀10连接的右侧部32，该左侧肩部30相对于左侧壁29沿横向突出到左侧并位于左侧壁29的前方。该壳体24还包括底壁33并从顶部由盖25封闭。用于与双阀10连接的右侧部32包括前凸耳32a(或前突出部32a)和沿横向向右突出的后凸耳32b(或后突出部32b)，前凸耳32a(或前突出部32a)和后凸耳32b(或后突出部32b)由中央壁32c彼此间隔开。
双阀10被紧固在与中央壁32c抵接的两个凸耳32a、32b之间。如上所述，双阀10的直接出口导管10b被固定在歧管11的入口端口21的水平面处，入口端口21被布置在前凸耳32a的后部并直接通到歧管11的容积。双阀10的间接出口导管10c与所述热交换器24的入口壳体26中的气体入口端口23的水平面连通并优选被固定在该水平面处，气体入口端口23被布置在后凸耳32的前部并通到热交换器14的入口壳体26。
热交换器14包括顶壁34、底壁35、右侧壁36和左侧壁37。这些侧壁34、35、36和37由金属(这里由铝)制成。这些侧壁形成框架成形金属外壳，在该外壳中，热交换器14包括位于入口部39和出口部40之间的板38的叠层，该板38在其间形成气体通道；板38是中空的并且用于冷却例如水的流体循环被布置在其中。因此，进入到所述热交换器14的气体通过被布置得足够薄的板38与在板38中循环的水进行热交换。因此通过使进给气体2、7穿过所述热交换器14从入口部39到出口部40，板38的叠层形成热交换部件。冷却流体进给通过入口管和出口管进行，所有板38在入口管和出口管之间连通。这被称作所谓的“板式”热交换器。
总之，该热交换器14包括限定一罩的金属框架，在该罩中，一部件延伸穿过该罩从入口部39到出口部40，以与气体交换热量。该结构对于本领域技术人员来说是公知的，在此没有必要对其进行更详细地描述。不用说，可以采用合适类型的任何其它热交换器。
热交换器14被设置在壳体24中的容纳室27中。
壳体24的盖25、底壁33、后壁28、左侧壁29和右侧部32的一部分设置有用于所述热交换器14的入口壳体的热交换器的入口部39，双阀10的间接出口导管10c通到该入口部。
壳体24的盖25、底壁33、肩部30、前壁31和右侧部32的一部分设置有用于歧管11的所述热交换器14的出口部40，双阀10的直接出口导管10b通到该出口部。当热交换器的壁中的一个壁由所述热交换器14的出口部40形成时，歧管11直接形成所述热交换器14的气体出口壳体。
因此，在双阀10的入口导管10a的水平面处供给的进给气体2、7能够或者通过双阀10的直接出口导管10b并直接通到歧管11，或者间接通过间接出口导管10c并通到所述热交换器14的入口壳体26、在热交换器14的板38之间通过并在热交换器的出口处通到歧管11。
所有这些直接并经由所述热交换器14间接从双阀10到达歧管11的进给气体循环在单元模块20中进行。
歧管11在发动机的汽缸盖12上在壳体24的前壁31的水平面处通过布置在壳体24的前壁31中的端口42打开。气体流蝶片(未示出)可以被设置在该歧管中。该蝶片允许改变离开歧管11的气体的流动并在该流动中引发中断，从而改善在汽缸盖12的入口处的气体混合。本领域技术人员通常采用英文单词“swirl(旋流)”来称呼该机构。
端口48可以被设置在壳体的盖25上。这些端口48是高压废气进入端口17。在图2的实施例中，当高压废气未进行再循环时，这些端口48被盖49关闭。当这些端口被塞住时，也可以没有端口48。这些端口的存在具有的优点是：盖25因此被标准化，并且因此可用于所有目的，并且模块20因此能够用在不进行高压废气再循环的发动机中(如图2的实施例中的发动机)和进行高压废弃再循环的发动机中(如图3的实施例的发动机)。应该注意，在高压废气未被再循环的情况下，明显不需要使歧管11的出口处的气体流中断的蝶片本身；然而，如果需要使该位置处的气体流中断，则可以保持这些蝶片。
现在将描述图3的实施例。除了模块20被组装在高压废气17要进行再循环的发动机中以外，模块20与图2的实施例中的模块20完全相同。因此，高压废气进入模块17与单元模块20一体形成，从而形成紧凑的新模块。用于各个元件的附图标记是相同的。应该注意，在图2的实施例中的模块20的壳体24的盖25可以包括多个孔(未示出)，用于固定高压废气进入模块的各个元件：这是由于盖25和壳体24的上述标准和通用特性。
高压废气17被供给通过与废气歧管16连接的进给管50，如上所述。该管50通到所述用于高压废气的热交换器19，该热交换器19与用于进给气体2、7的所述热交换器14的类型相同。在所述热交换器19的出口处，废气17进入高压废气流量调节阀18中。应该注意，与图1相比，热交换器19和阀在这里以相反顺序连接，但这不是问题。所述热交换器19和阀18通过第一连接件51和第二连接件52彼此连接，形成半圈，允许阀18挨着所述热交换器19被紧固到所述盖25上，使该组装件结构紧凑。
阀18在出口处利用连接件53与用于歧管11的进给管54连接。本领域技术人员通常将该进给管54称作“进给器”或“轨道”；该管包括主体、从主体延伸出的四个小管(附图中未示出)，这四个小管利用布置在盖49中的端口和在壳体24的盖25上穿刺的端口48连接到主体。小管和端口48的截面尺寸被设计为相同，从而避免盖49的存在。
因此，高压废气17在端口48的水平面处通到歧管11。组装在歧管的出口端口上的可选则的旋转调节片允许高压废气17与来自双阀10的进给气体2、7均匀混合。利用该实施例的紧凑组装，高压废气17在端口42附近被注入到歧管11中；从而改善高压废气与进给气体2、7的混合。
废气17的再循环出现了问题。实际上，在组装在汽缸盖12上的进气歧管11中的压力不必低于废气17的歧管16中的压力。目前为了提供高压废气17的再循环，存在的压力差允许将废气17从废气歧管16吸到进气歧管11；换句话说，与废气歧管16相比，低压应该产生在进气歧管11中。
为了解决该问题，双阀10在这里具有另一功能，即再循环高压废气流17的调节功能。如果间接出口导管10c被关闭，由于双阀10与歧管11被组装为单元模块，所以利用直接通到歧管11的容积的直接出口导管10b，双阀10的入口导管10a可以被设置为与歧管11直接流体连通。在这种情况下，将阀10的直接出口导管10b部分塞住，从而部分关闭相应的蝶片10b′，抑制了阀10的入口导管10a的流量。目前，当发动机运行时，活塞在汽缸中来回移动，从歧管11吸入气体；换句话说，活塞和汽缸用作泵。然而，如果阀的直接出口导管10b的横截面被减小，由于与由活塞和汽缸施加的泵出作用相比、进给气体2、7不能被引入足够量，则在歧管11中存在低压。如果允许这些气体通过的阀18被打开，则这种低压导致再循环废气17被吸入。
这样，双阀10允许改善并控制进气歧管11中的再循环高压废气17的流量。为了实现该目的，间接出口导管10c的蝶片10c′被关闭，直接出口导管的碟片10b′部分被打开。蝶片10b′被关闭的越多，所产生的低压越高并且再循环高压废气的流量越大，反之亦然。
在这种情况下，双阀10因此具有两种功能：一方面，对在直接通路和间接通路之间的进给气体2、7的调节功能，另一方面，对再循环高压废气17的流量的调节功能。
另外，双阀10在这里还具有第三个功能，即辅助使发动机停止的功能：在该停止期间，两个导管10b、10c均被关闭，从而切断进给歧管11。该关闭在这里借助于逐步关闭直接出口导管10b的蝶片10b′来逐步进行，从而避免在发动机中的过于突然的状态改变。
应该注意到，在这里利用在法国专利申请No.0603711中描述的双阀10是很合适的，这种阀允许上述双阀10的三种功能所需的操作模式：
-通过开口(或者是间接导管10c的蝶片10c′的开口或者直接导管10b的蝶片10b′的开口)来至少在给定范围的流量上调节在直接通路和间接通路之间的进给气体2、7的流量；
-通过关闭间接导管10c的蝶片10c′以及直接导管10b的蝶片10b′的开口(或多或少重要的)来调节再循环废气17的流量；
-通过关闭间接导管10c的蝶片10c′并逐步关闭直接导管10b的蝶片10b′来辅助使发动机停止。
图4至图6的实施例解决了另一个问题并因此改进了本发明。在描述所述实施例之前，解释一下该问题。
在上面提到的专利申请DE19902504或者在以上参考图2和图3描述的本发明的实施例中，所述热交换器14被容纳在壳体24中。该壳体24设置有所述热交换器14的入口壳体26和出口壳体11并且要支撑上述实施例中所提及的多个元件(包括所述热交换器14、双阀10和高压废气进入模块(如果需要))。除了这种支撑应力，壳体24还受到与加压进给气体2、7的循环相关的压应力。更具体地，盖25覆盖整个壳体24并受到全部压力。另一方面，壳体24还受到由其所支撑的所有元件产生的振动。
因此，该壳体24应该被制造得更坚固，以便在压应力下不会扩张或者避免由于振动而导致的损坏。这种加强成本很高并且会使壳体24的重量更大。
图4至图6的实施例旨在解决该问题。
对于相同或相似元件，用于描述该实施例的附图标记与图1至图3的附图标记相同。因此，为了解释上的一致性和简便的原因，将采用相同的附图标记表示具有相同的功能但结构不同的元件。
这就是该实施例设置有形成吸气装置的结构元件的所述热交换器的原因。所述热交换器14的入口壳体26和单元模块20的被固定在所述热交换器14上，单元模块20包括歧管11(在这里形成用于所述热交换器14的出口壳体)并最终包括双阀10。因此，所述热交换器14与单元模块20整体形成并形成其结构元件。
如这里所采用的，结构元件意味着支撑进给气体进入装置的结构元件。更具体地，该元件(在这里是金属元件)具有允许其支撑装置的其它元件(直接或间接被插入到该装置上的)的机械强度特性，同时该元件还提供与发动机的其余部件的连接，该元件允许将所有装置固定并保持到发动机上。
由于所述热交换器14包括由其壁34、35、36、37形成的金属框架，所以所述热交换器14是坚固的、耐久的并且能够满足这种结构功能。由于采用了这种结构(在这种结构中，所有容积被分开)，所以只有装置操作所需的表面被暴露到一定压力下(在现有技术的实施方式中没有表面(例如位于所述热交换器14上方的盖(25)的部分)受到压应力)。另外，该装置的大部分暴露表面是所述热交换器14的框架，更精确地说是最耐久元件。
在现有技术的状态下，所述热交换器14只具有其热交换功能，而在上述本发明的实施例中，所述热交换器14具有结构元件的附加功能。因此，所述热交换器设置有其以前不具有的结构化功能。整个装置围绕该热交换器14被固定并被固定在该热交换器14上。
一方面由于所述热交换器不再被容纳在能支撑这种振动的壳体中，另一方面由于其它元件与该刚性的热交换器14相互独立，因此对振动的耐久性更好。
因此，该装置对压力、振动和温度具有更好的耐久性。
另外，由于不同容积的分开(所述热交换器的入口容积、所述热交换器的交换容积以及所述热交换器的出口容积)，使得期望进行各个元件的固定时、使得没有螺丝被设置在歧管11的容积中或者没有螺丝与歧管11的容积连通是可能的。因此，如果螺钉被拧开，该螺钉也不会经由歧管11落入汽缸中，从而不会损坏发动机。
以下将参考图4-6更详细地描述该第二实施例。
与前述描述相类似，所述热交换器14包括顶壁34、底壁35、右侧壁36和左侧壁37。这些侧壁34、35、36和37由金属(这里由铝)制成。这些侧壁形成金属外壳，在该外壳中，所述热交换器14包括位于入口部39和出口部40之间的板38的叠层，该板38在其间形成气体通道；板38是中空的并且例如水的冷却流体循环被布置在其中。因此，通过使进给气体2、7穿过所述热交换器14，由此板38形成热交换部件。冷却流体进给的入口部件和出口管出口部件以附图标记80、80′表示。
通到所述热交换器14中的进给气体入口壳体26被固定在所述热交换器上。该壳体26限定一容积，该容积的前部26′相对所述热交换器14的入口部39敞开。因此入口壳体26通到所述热交换器14。前部26′、入口部39在这里是同一部分。
所述热交换器14包括用于固定入口壳体26的后凸缘55，该后凸缘55沿所述热交换器14的入口部39的平面并围绕所述热交换器14的入口部39延伸。该凸缘55包括多个凸耳56，每个凸耳穿设有允许螺钉通过以紧固入口壳体26的孔，该入口壳体26还包括设置有相应凸耳58的凸缘57。
所述热交换器14的后凸缘55沿入口部39的平面在右侧部上延伸，作为用于连接双阀10的间接出口导管的凸缘59。该连接凸缘59还包括适于与入口壳体26的相应凸耳58配合的固定凸耳56，以允许螺钉通过，从而将入口壳体26固定在所述热交换器14上。
该连接凸缘59包括位于所述热交换器14的入口壳体26中的气体入口端口23，并允许进给气体2、7从阀10的入口管10a通过间接出口导管10c、入口端口23和所述热交换器14的所述入口壳体26到达所述热交换器14的入口部39的移动量的连续性，而没有任何泄漏。从而可以将进给气体2、7从阀10的入口管10a进给到所述热交换器14。利用密封垫使阀10的间接出口导管10c压靠在连接凸缘59上，优选固定在连接凸缘59上，以避免任何泄漏。
歧管11包括顶壁11a、底壁11b、左侧壁11c和形成用于与双阀10的直接出口导管10b连接的凸耳32a的右侧部分。因此，歧管11限定了一容积，该容积的后部11′相对所述热交换器14的出口部40敞开。因此所述热交换器14直接通到歧管11。后部11′和出口部40在这里是同一部分。歧管11的左侧壁11c形成肩部30，该肩部30相对其入口部11′向左侧伸出(就在歧管的前面)。
所述热交换器14包括用于固定到歧管11的前凸缘60，该前凸缘60沿所述热交换器14的出口部40的平面并围绕所述热交换器14的出口部40延伸。所述凸缘60穿设有多个孔61，用于允许螺钉通过，从而允许包括相应的孔62的歧管11被固定到所述热交换器14上。前凸缘60在左侧延伸到侧凸缘60′中，用于将歧管11的肩部30固定到所述热交换器14上。
所述热交换器14的出口部40直接通到歧管11的容积，形成其出口壳体。
双阀10通过其直接出口导管10b被固定在歧管11的入口端口21的水平面处，用于与歧管11一起形成单元模块20。所述模块20在这里直接被固定到所述热交换器14上，如上所述。入口壳体26还进一步被固定到热交换器14上，双阀10的间接出口导管10c直接通到所述壳体26的容积。因此，单元模块20在这里包括双阀10、歧管11、所述热交换器14和其入口壳体26。
如上所述，一致动器(未示出)可以被设置，用于致动位于歧管11中的调节片。歧管11的前壁31在这里被插入并被固定在其上，如图6的展开图所示。
整个装置的操作与图1-3中的装置的操作是类似的。图4-6中的装置设置成没有任何高压废气进入模块，但是可以添加该模块，在所述热交换器14上设置固定点并在歧管11的顶壁11a上设置废气输入端口。
热交换器14还包括用于例如通过孔61、62固定到发动机结构的部件，如螺钉。采用这些螺钉，在歧管被紧固到热交换器的同时，所述进气装置被紧固到所述汽缸盖，歧管被设置成夹在所述热交换器和所述汽缸盖之间。

Claims (16)

1.一种用于将气体引导到用于机动车的热力发动机的汽缸盖中的进气装置，该进气装置包括进气歧管(11)和所述歧管(11)的气体进给阀(10)，所述气体进给阀(10)适于直接将所述气体引导到所述歧管(11)中，并且适于间接通过热交换器(14)将所述气体引导到所述歧管(11)中，所述气体进给阀(10)和所述歧管(11)被整体形成为单元模块(20)，该单元模块(20)被设置成被紧固到所述发动机的汽缸盖上。
2.根据权利要求1所述的进气装置，其中，所述气体进给阀(10)是包括入口导管(10a)、直接出口导管(10b)和间接出口导管(10c)的双阀(10)，该气体进给阀还包括用于控制在每个导管中的进给气体的流量的部件。
3.根据权利要求1所述的进气装置，其中，所述热交换器(14)也与所述气体进给阀(10)和所述歧管(11)整体形成为单元模块(20)。
4.根据权利要求3所述的进气装置，其中，当所述热交换器(14)通到气体入口壳体(26)和气体出口壳体(11)时，所述气体进给阀(10)的间接出口导管(10c)通到所述气体入口壳体(26)，并且所述直接出口导管通到所述热交换器(14)的所述气体出口壳体。
5.根据权利要求4所述的进气装置，所述歧管(11)形成所述热交换器(14)的所述气体出口壳体(11)。
6.根据权利要求5所述的进气装置，其中，所述单元模块(20)包括与一盖(25)一起限定一容积的单块壳体(24)，所述热交换器(14)的所述气体入口壳体(26)、所述歧管(11)和用于所述热交换器(14)的容纳室(27)被布置在该容积中。
7.根据权利要求5所述的进气装置，其中，所述热交换器(14)形成所述单元模块(20)的结构元件，所述气体入口壳体(26)和所述歧管(11)被固定在所述热交换器(14)上。
8.根据权利要求7所述的进气装置，其中所述热交换器(14)包括设置有孔(61)的前固定凸缘(60)，并且其中所述歧管包括与所述前固定凸缘的所述孔(61)续接的相应孔(62)，用于允许螺钉通过，以将所述进气装置紧固到所述汽缸盖上。
9.根据权利要求1至权利要求8中的任一项所述的进气装置，其中一废气进入模块(17)被组装在所述单元模块(20)上并通到所述歧管(11)。
10.根据权利要求9所述的进气装置，其中，所述气体进给阀(10)具有用于调节被引导到所述歧管(11)的废气流的调节功能。
11.根据权利要求10所述的进气装置，其中，所述气体进给阀具有用于调节被直接引导到所述歧管的气体的流量的调节功能和/或用于调节被引导到所述气体入口壳体的气体的流量的调节功能。
12.根据权利要求6所述的进气装置，其中，所述热交换器的所述入口壳体和所述出口壳体中的每一个包括平行延伸超过由所述热交换器占用的容纳室(27)的突出部(32a，32b)，所述气体进给阀(10)被容纳在两个所述突出部之间。
13.根据权利要求12所述的进气装置，其中，所述气体入口壳体的所述突出部(32b)设置有第一端口(23)，并且所述气体出口壳体设置有第二端口(21)，分别用于通到所述气体入口壳体和所述气体出口壳体的气体的入口，所述第一端口(23)和所述第二端口(21)彼此相对布置，并且所述间接出口导管和所述直接出口导管分别通到所述第一端口和所述第二端口。
14.根据权利要求13所述的进气装置，其中，所述气体入口壳体沿第一纵向轴线延伸，并且所述气体出口壳体沿第二纵向轴线延伸，所述第一纵向轴线和所述第二纵向轴线平行设置并限定一被称作交换平面的平面，并且其中所述气体进给阀的入口导管(10a)被定向成与所述交换平面垂直。
15.根据权利要求14所述的进气装置，其中，所述直接出口导管和/或所述间接出口导管包括气体流调节片(10b′，10c′)，所述调节片设置有被定向成与所述交换平面平行的铰链轴线。
16.一种用于机动车的热力发动机，包括燃烧室(13)、形成所述燃烧室(13)的入口的汽缸盖(12)和根据权利要求1至权利要求15中的任一项的进气装置。
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