CN101626928B - 单元制动器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及单元制动器，其目的在于抑制活塞杆的摆动并减低组装作业的劳力。该单元制动器包括设置在活塞杆(43)上且在活塞杆(43)的轴向上相互隔开间隔的一对壁部(61、62)、和设置在制动杠杆(18)上且位于一对壁部(61、62)之间的力点部(65)。在其中一壁部(61、62)和力点部(65)基于活塞杆(43)的轴向移动而处于抵合的状态下，容许壁部(61、62)和力点部(65)的、伴随制动杠杆(18)的摆动而在与轴向垂直的方向上的相对位移。

Description

单元制动器

技术领域

本发明涉及单元制动器。

背景技术

以往，如下列的专利文献1所示，已知有通过驱动气缸装置的活塞杆来摆动制动杠杆从而驱动闸瓦的单元制动器。该文献所公开的单元制动器中，如图8所示，在壳体内收容有制动杠杆101。该制动杠杆101在其中间部处能转动地支撑在支轴102上，而且在其先端部处销连接于气缸装置105的活塞杆106的先端部。气缸装置105中设置有弹簧制动单元及气压制动单元，该气缸装置105通过弹力或气压力的作用，使活塞杆106沿轴向前进或后退。即，气缸装置105具有以气压力驱动活塞杆106的第1气缸107和以弹力驱动活塞杆的第2气缸108。而且，气缸装置105中设置有螺旋机构及离合器单元109。螺旋机构具有设置在活塞杆106的外周部的多头螺纹106a、和与该多头螺纹106a螺合的螺母部件110。离合器单元109用于切换上述螺母部件110的转动及固定。例如，当第1气缸107使活塞杆106前进时，基于螺母部件110的转动来允许活塞106相对于第2气缸108的移动。另一方面，当第2气缸108使活塞杆106前进时，通过离合器单元109来固定螺母部件110。由此，第2气缸108和活塞杆106成一体地移动。于是，活塞杆106前进或后退时，制动杠杆101作摆动，由此，闸瓦与车轮接合或分离。

专利文献1：日本专利公开公报特开2001-206213号

上述专利文献1所公开的单元制动器中存在以下的问题。即，由于活塞杆106的先端部和制动杠杆101的先端部为销连接，因此，当活塞杆106前进或后退时，基于制动杠杆101的摆动，活塞杆106的先端部便承受一个向轴向垂直的方向的力。因此，当活塞杆106前进或后退时，活塞杆106承受一个摆动的力，从而产生了增大活塞杆106的驱动阻力的问题。另外，由于活塞杆106的先端部与制动杠杆101的先端部的销连接必需在壳体内进行，因而销连接的作业便通过形成在壳体上的开口部来进行，因此存在作业非常繁杂的问题。

发明内容

为此，本发明的目的在于抑制活塞杆的摆动并减低组装作业的劳力。

本发明的单元制动器，包括：具有活塞杆的气缸装置；基于所述活塞杆的轴向移动而能够绕支轴摆动的制动杠杆；与该制动杠杆联动而被驱动的闸瓦托；设置在所述活塞杆和所述制动杠杆中的一者上且在所述活塞杆的轴向上相互隔开间隔的一对壁部；设置在所述活塞杆和所述制动杠杆中的另一者上且位于所述一对壁部之间的力点部；其中，在所述一对壁部中的一壁部和所述力点部基于所述活塞杆的轴向移动而处于抵合的状态下，容许所述壁部和所述力点部伴随制动杠杆的摆动而在与所述轴向垂直的方向上相对位移，所述活塞杆上形成有沿轴向延伸的插孔，所述插孔中插入有支撑在壳体上的导杆。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的单元制动器的整体结构的剖视图。

图2中，(a)是图1的单元制动器中设置的活塞杆的俯视图；(b)是该活塞杆的侧视图。(c)是(b)的IIc-IIc线上的剖视图；(d)是局部地表示上述活塞杆及导杆的立体图。

图3是图1的单元制动器中设置的制动杠杆、活塞杆、导杆的剖视图。

图4是用于说明其他实施方式所涉及的单元制动器中设置的活塞杆及制动杠杆的简图。

图5是用于说明其他实施方式所涉及的单元制动器中设置的活塞杆及制动杠杆的简图。

图6是用于说明其他实施方式所涉及的单元制动器中设置的活塞杆及制动杠杆的简图。

图7的(a)及(b)是用于说明其他实施方式所涉及的单元制动器中设置的活塞杆及制动杠杆的简图。

图8是以往的单元制动器的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明实施本发明的优选实施方式。

图1表示本发明所涉及的单元制动器的一实施方式。本实施方式所涉及的单元制动器10作为铁道车辆的制动装置而被构成。该单元制动器10具备形成为中空状的铸铁制的壳体12。该壳体12中形成有固定用孔14，通过插入该固定用孔14中的省略图示的螺栓，能够将壳体12固定于车辆的台车等。

壳体12中收容有制动杠杆18。该制动杠杆18由铸铁制成，能转动地支撑于架设在壳体12内的支轴20上。而且，制动杠杆18以沿上下方向延伸的姿势设置。

支轴20设置在制动杠杆18的中间部。制动杠杆18，其位于支轴20上侧的部分作为臂部22而被形成，而其位于支轴20下侧的部分上设置有轴承孔24。

轴承孔24内嵌入有球面轴承26。该球面轴承26的内圈中固定有套杆28。套杆28形成为圆筒状，其内表面上切削有母螺纹。套杆28的母螺纹中螺合有推杆30。由此，推杆30能够进行相对于套杆28的突出量的调整。

壳体12上形成有上侧第1开口35、上侧第2开口36、下侧开口37。上侧第1开口35形成在壳体12的车轮侧侧壁12a(图1的左侧的侧壁)的上部。气缸装置41以堵住该上侧第1开口35的状态被安装。气缸装置41具备活塞杆43。气缸装置41通过使活塞杆43沿其轴向移动来使制动杠杆18摆动。其详细内容稍后叙述。

上侧第2开口36形成在壳体12的上侧面。另一方面，下侧开口37形成在车轮侧侧壁12a的下部。推杆30通过下侧开口37向车轮侧突出，在推杆30的先端部设置有闸瓦托45。闸瓦托45基于制动杠杆18的摆动，藉着套杆28及推杆30来进退移动。闸瓦托45的前侧安装有闸瓦(省略图示)。闸瓦基于制动杠杆18的摆动，给铁道车辆的车轮(省略图示)施予制动力。

气缸装置41具备由压缩空气等的流体压力操作的第1气缸47、和由弹力操作的第2气缸48。第1气缸47例如作为常用制动器来操作单元制动器10时而被使用。第2气缸48例如作为驻车制动器来操作单元制动器10时而被使用。这两气缸47、48被构成为操作共同的活塞杆43的结构。以下进行具体说明。

第1气缸47具备与活塞杆43的基端部连接的第1活塞47a、和将第1活塞47a可滑动地予以收容的有底筒状的第1气缸主体47b。第1活塞47a上安装有采用橡胶等可发生弹性变形的材质的气缸密封件。第1气缸主体47b上设置有进排工作流体的第1口47c。第1气缸主体47b内形成有与该第1口47c连通的第1工作室47d。第1工作室47d中，对应于规定的制动操作而被供给压缩空气等工作流体。

第2气缸48具有由活塞杆43贯穿插入且沿活塞杆43的轴向能够移动的第2活塞48a、和将第2活塞48a可滑动地予以收容的第2气缸主体48b。第2气缸主体48b具有设置在第1气缸主体47b的躯干部47e外周侧的躯干部48c。第2活塞48a构成为能够与第1气缸主体47b的躯干部47e的端部抵接的结构。在第2活塞48a与壳体12的车轮侧侧壁12a之间，形成有通过第2开口(省略图示)来进排压缩空气等流体的第2工作室48d。而且，在相对于第2活塞48a位于与第2工作室48d的相反侧设置有弹簧部件48e。该弹簧部件48e设置在第1气缸主体47b的躯干部47e和第2气缸主体48b的躯干部48c之间，该弹簧部件48e承受第2工作室48d内的流体压力而压缩。第2工作室中通常被导入工作流体，从而压缩弹簧部件48e。基于规定的制动操作，第2工作室48d内的工作流体被排出，通过弹簧部件48e的弹力，活塞杆43向图中的右方向(制动方向)移动。

另一方面，在第1活塞47a和第2活塞48a之间，设置有回位用弹簧部件47f。该回位用弹簧部件47f将第1活塞47a推向第1工作室47d收缩的方向。工作流体被导入第1工作室47d后，回位用弹簧47f基于工作流体的流体压力而被压缩。通常工作流体不导入第1工作室47d内，因此，活塞杆43基于回位用弹簧部件47f的弹力被定位于图中的左方向(解除方向)。于是，当基于规定的制动操作，工作流体被导入第1工作室47d后，活塞杆43向制动方向移动。之后，基于规定的制动解除操作，第1工作室47d内的工作流体被排出，于是，基于回位用弹簧部件47f的弹力，活塞杆43回复到初始状态。

活塞杆43沿大致水平方向延伸。活塞杆43具有在外周部形成有多头螺纹的螺合部51、和从该螺合部51的端部向轴方向延伸的延伸部52。

螺合部51上螺合有螺母部件54。该螺母部件54贯穿插入在第2活塞48a上形成的通孔中，并且转动自如地支撑在第2活塞48a上。另外，活塞杆43贯穿插入在螺母部件54中。

气缸装置41中设置有切换螺母部件54的转动及固定的离合器装置56。离合器装置56在第1气缸47被驱动时允许螺母部件54转动，而在第2气缸48被驱动时锁止螺母部件54。

离合器装置56具有设置在螺母部件54上的外齿54a、和设置在端面并与该外齿54a啮合的齿。如后所述，离合器装置56基于锁杆59的锁止，通常不能转动。

离合器装置56相对于螺母部件54，位于第2活塞48a被弹簧部件48e赋予势能的一侧。当第2活塞48a的弹簧部件48e被压缩时，螺母部件54离开离合器装置56，因而允许螺母部件54转动。另一方面，基于弹簧部件48e的伸长，螺母部件54的外齿54a与离合器装置56的齿相啮合，由此，螺母部件54不能转动地被固定。

气缸装置41中设置有能够将离合器装置56切换为锁止状态或非锁止状态的锁杆59。离合器装置56的外周面上设置有闩(1atch)齿，而锁杆59的内端部上设置有与该闩齿能够卡合的锁齿59a。锁杆59通过赋势部件60被赋予向锁齿59a与闩齿卡合的方向的势能。当拉起锁杆59从而解除闩齿与锁齿59a的卡合时，离合器装置56便处于可转动的状态。离合器装置56之所以被构成为其锁止状态能够被解除，是因为当某种原因造成第2工作室48d的工作流体被排出，第2气缸48的弹簧部件48e处于伸长状态时(弹簧制动处于工作状态时)，能够用手动操作解除弹簧制动。

活塞杆43贯穿插入上侧第1开口35，上述延伸部52位于壳体12内。如图2(a)至(d)所示，活塞杆43上从延伸部52侧的端部至螺合部51的中间部的范围，形成有插孔43a，延伸部52形成为筒状。螺合部51及延伸部52由剖面形状为圆形的部件构成。

延伸部52上形成有在轴向的规定长度的范围其外周面被切除的部位。该切除部位两侧的部位，成为在活塞杆43的轴向上相互隔开间隔的一对壁部61、62。于是，上述切除部位，成为将壁部61、62彼此相互连接的连结部63。另外，该连接部63也可在形成活塞杆43后通过切削加工等切除方式来形成，或者也可在活塞杆43的成形时同时形成。

一方的壁部(第1壁部)61具有在活塞杆43前进时与制动杠杆18抵接的抵接面。另一方的壁部(第2壁部)62具有在活塞杆43后退时与制动杠杆18抵接的抵接面。这些抵接面均与活塞杆43的轴向正交。这些抵接面间的间隔，比后述的力点部65的尺寸稍微大。即，两壁部61、62之间形成有能够让力点部65插入的间隙。

连结部63上形成有作为侧面的一对平面63a。这些平面63a相对于活塞杆43的轴轴对称。平面63a为与轴平行的大致垂直面。上述插孔43a在该连结部63上开口。即，由于连接部63的两平面63a间的间隔(连结部63的厚度)比插孔43a的直径小，因此，插孔43a将各平面63a上下分割地在连接部63的侧面上开口。

插孔43a中设置有被扩径的部位，该扩径部中被嵌入耐磨圈43b。

如图3所示，制动杠杆18的上端部(先端部)即臂部22的上端部(先端部)设有力点部65。该力点部65是随活塞杆43的驱动来承受来自该活塞杆43的力的部位。力点部65插入活塞杆43的壁部61、62之间(参照图1)。力点部65具有从臂部22分支的一对的分支部67、67。两分支部67、67间的间隔比活塞杆43的连接部63的厚度充分地大。

各分支部67中分别形成有销孔。各销孔中分别被插入支承轴销69。各支承轴销69分别相对于分支部67突出在内侧，该突出的部位上分别外嵌有滚柱轴承70。滚柱轴承70的外径比活塞杆43的壁部61、62间的间隔稍微小。支承轴销69为了减低制动杠杆18与后述的导杆72之间的滑动阻力而设。此外，滚柱轴承70为了减低制动杠杆18与活塞杆43(壁部61、62)之间的滑动阻力而设。

滚柱轴承70的内侧面和支承轴销69的内侧面呈几乎齐一的面的状态。活塞杆43的连接部63设置在支承轴销69之间。换言之，连结部63被夹在一对的分支部67、67之间。

滚柱轴承70及支承轴销69的内侧面和连接部63的侧面63a之间形成微小的间隙。由于插孔43a在连接部63的侧面63a上开口，因此，通过上述间隙，插孔43a与外部连通。另外，由于连接部63的平面状的侧面63a与滚柱轴承70及支承轴销69的内侧面贴近，因此，即使活塞杆43绕轴转动，也会被滚柱轴承70及支承轴销69所阻止。

活塞杆43的插孔43a中被插入导杆72，导杆72的基端部被固定在壳体12上的与车轮侧相反一侧的侧壁12b上，导杆72以与活塞杆43同轴的状态设置。因此，当活塞杆43沿轴向移动时，活塞杆43便沿着导杆72移动。此时，上述的耐磨圈43b作为与导杆72滑接的滑动部发挥作用。

导杆72是通过将剖面圆形的部件进行切削加工而形成有平面状的侧面的部件。因此，导杆72上形成有一对的平面部72a。该平面部72a，在导杆72插入活塞杆43的插孔43a中时，与活塞杆43的连接部63的侧面63a呈齐一的面的状态。因此，即使活塞杆43沿轴向移动时，该平面部72a也不与滚柱轴承70及支承轴销69发生干涉。

在组装活塞杆43及制动杠杆18时，首先将导杆72固定在壳体12内，将气缸装置41组装到该壳体12上。此时，使导杆72插入气缸装置41的活塞杆43的插孔43a中。然后将制动杠杆18组装到壳体12。此时，将制动杠杆18从下方组装到活塞杆43上，使制动杠杆18的力点部65进入活塞杆43的壁部61、62之间。该组装作业为经由壳体12的上侧第2开口36的作业，由于该作业仅将制动杠杆18的力点部65嵌入壁部61、62之间就完成，因此，即使其是经由上侧第2开口36的作业，也能够减轻作业的烦杂程度。即，由于一对壁部61、62间的空间的下方开放，因此，仅将力点部65从该空间的下方插入便可。

接着，说明本实施方式所涉及的单元制动器的动作。在气缸装置41，通常第1工作室47d中不供给工作流体，而且工作流体被充填于第2工作室48d中，由此，活塞杆43定为于图1的左侧。当进行规定的制动操作时，通过将工作流体供给到第1工作室47d中来推压第1活塞杆43，或者通过将第2工作室48d的工作流体排出从而用弹簧部件48e的弹力推压第2活塞48a。由此，活塞杆43在导杆72的引导下，向图2的右侧移动(前进)。于是，活塞杆43的一对壁部61、62中，螺合部51侧的第1壁部61推压制动杠杆18的力点部65，由此，制动杠杆18绕支轴20摆动。此时，制动杠杆18的与活塞杆43的移动方向垂直的方向的位移被允许。换言之，制动杠杆18随活塞杆43的轴向移动，能够沿第1壁部61在上下方向滑动。因此，在允许制动杠杆18的圆弧运动的情况下，活塞杆43进行直线运动。

当制动杠杆18向图1的右侧摆动时，推杆30与此摆动联动地藉着套杆28向图1的左侧前进移动。由此，闸瓦被压到车轮(省略图示)的踏面，从而对铁道车辆的车轮(省略图示)施予制动力。

另一方面，当进行规定的制动解除操作时，第1工作室47d内的工作流体被排出，基于回位用弹簧部件47f的弹力，第1活塞47a向图1的左侧移动，由此活塞杆43后退；或者，将工作流体供给到第2工作室48d内，使第2活塞48a向图1的左侧移动，由此，使活塞杆43后退。通过上述任意一方的运作，推杆30后退，闸瓦离开车轮，制动被解除。

如上所述，本实施方式中，基于活塞杆43的轴向移动，力点部65与壁部61、62抵合，制动杠杆18承受来自活塞杆43的力而摆动。此时，由于壁部61、62与力点部65的在与轴向垂直的方向上的相对位移被允许，因此，伴随制动杠杆18的摆动，即使活塞杆43承受与轴向垂直的方向的来自制动杠杆18的力，也能够使该力的负荷释放。因此，能够抑制活塞杆43前进或后退时的摆动。而且，力点部65设置在一对壁部61、62之间，因而活塞杆43与制动杠杆18能够联动。因此，无需如以往那样将活塞杆43销连接于制动杠杆18。因此，在组装单元制动器时，仅将力点部65插入一对壁部61、62间即可。由此，能够减轻单元制动器10的组装作业的烦杂程度。

另外，本实施方式中，壁部61、62设置于活塞杆43上，力点部65设置于制动杠杆18上。因此，能够减低制动杠杆18的结构的复杂程度。

此外，本实施方式中，力点部65具有以隔着连接部63的状态分支的一对分支部67、67。因此，由于分支部67、67配置在连接部63的两侧，因而能够将活塞杆43的力均衡地传递给制动杠杆18。而且，仅通过将力点部65插入活塞杆43的壁部61、62之间，用一对分支部67、67夹着连结部63就能够组装活塞杆43和制动杠杆18。因此，既可采用由连接部63连接一对壁部61、62的结构，又可减低组装作业的劳力。

另外，本实施方式中，连接部63上形成有一对能够与分支部67、67接触的平面状的侧面63a。因此，即使活塞杆43欲绕轴转动，也会基于分支部67、67与侧面63a的接触来防止活塞杆43的绕轴转动。

此外，本实施方式中，设置有固定于壳体12内的导杆72，且该导杆72插入活塞杆43的插孔43a中。因此，即使基于活塞杆43与制动杠杆18的摩擦力而使活塞杆43欲要摆动，导杆72也能够抑制该摆动。因此，能够防止活塞43的振动，由此，能够有效地减低活塞杆43对螺母部件54的滑动阻力。

另外，本实施方式中，插孔43a在活塞杆43的连接部63的侧面63a上开口，因此，在活塞杆43前进时或后退时，能够进行向插孔43a内的空气供给或进行从插孔43a内的空气排出。因此，能够使制动力作用时的特性与放松制动时的特性之间的差异减少。

此外，本实施方式中，在螺母部件54处于可转动的状态下，基于螺母部件54的转动，活塞杆43的相对于第2气缸48的活塞48a的位置发生变化。因此，能够在固定第2活塞48a的状态下，使活塞杆43进行轴向移动。另一方面，通过固定螺母部件54，能够使第2活塞48a和活塞杆43一体地运动。因此，能够适应于双系统的制动系统。

另外，本发明并不限于上述实施方式，其可以在不脱离其主旨的范围内进行各种变更、改良等。例如，上述实施方式中，就气缸装置41为由第1气缸47和第2气缸48形成的结构进行了说明，不过，本发明并不限于此，其也可以是在气缸装置中仅设置有第1气缸47的结构。

此外，在上述实施方式中，就设置有导杆72的结构进行了说明，不过，导杆72也可以省略。

在省略了导杆72的结构中，例如如图4所示，也可以构成为活塞杆43的延伸部52具有推压部52a和钩(hook)部件52b的结构。下面，作具体的说明。推压部52a设置成与螺合部51呈同心状，且从螺合部51径直伸出。另一方面，钩部件52b从螺合部51伸出，并绕过制动杠杆18的先端部(力点部65)延伸到制动杠杆18的另一侧。而且，推压部52a的先端部构成第1壁部61，而钩部件52b的先端部构成第2壁部62。另外，力点部65配置在两壁部61、62之间。第1壁部61在活塞杆43前进时推压力点部65。另一方面，第2壁部62在活塞杆43后退时推压力点部65。钩部件52b的中间部呈弯曲形状以在制动杠杆18摆动时即使力点部65上升也不与之发生干涉。另外，活塞杆43上外嵌有筒状的导向部75。该导向部75与壳体12接触，其为了防止在制动杠杆18摆动时活塞杆43因承受制动杠杆18的力发生的振动而被设置。

上述实施方式中，采用了将制动杠杆18的先端部上设置的滚柱轴承70包含在内的结构作为力点部65的结构，不过，也可以取而代之，如图5所示，采用仅将制动杠杆18的先端部上设置的支承轴销77作为力点部65的结构。具体而言，制动杠杆18的先端部形成为具有销孔的圆筒状，支承轴销77插入该销孔中。另一方面，活塞杆43的延伸部52上设置有钩部件78，该钩部件78形成为从上方覆盖制动杠杆18的先端部的形状。而且，钩部件78上形成有切除部79以形成一对相夹支承轴销77的壁部61、62。该切除部79形成为在制动杠杆18摆动时即使支承轴销77上升也不会发生干涉的形状。

上述实施方式中，采用在活塞杆43上设置一对壁部61、62，在制动杠杆18上设置力点部65的结构，不过，本发明并不限于此。例如，其也可以采用图6所示的结构。该结构中，活塞杆43的延伸部52上形成有销孔，该销孔中插入有从延伸部52向侧方突出的支承轴销81。该支承轴销81作为力点部65发挥作用。另一方面，制动杠杆18上形成有从其先端部向活塞杆43的螺合部51延伸的钩部82。钩部82上形成有下侧开放的切除部82a，支承轴销81配置在该切除部82a内。即，该结构中，钩部82的在切除部82a两侧的部位作为一对壁部61、62发挥作用。该结构中，制动杠杆18摆动时，由于一对壁部61、62自身上下移动，因此，切除部82a形成为即使钩部82上下移动，支承轴销81也不会从切除部82a从脱出的形状。

图6的结构中，采用了钩部82与制动杠杆18一体构成的结构。与此相对，图7(a)及(b)的结构中，制动杠杆18的先端部上安装有分体的钩部件84。钩部件84以相夹制动杠杆18的先端部上设置的滚柱轴承70的状态设置为一对。另外，在制动杠杆18的先端部上，设置有一对分支部67、67，在该分支部67、67之间配置钩部件84。滚柱轴承70配置在该分支部67、67之间。滚柱轴承70在活塞杆43的前进时由延伸部52的先端部所推压。另一方面，在活塞杆43的后退时，插入在延伸部52中的支承轴销81与钩部件84抵合。即，延伸部52的先端部及钩部件84作为一对壁部61、62发挥作用。该结构中，制动杠杆18的分支部67、67向螺合部51延设到相夹延伸部52的位置。其结果，制动杠杆18的分支部67、67作为活塞杆43的回转止动机构发挥作用。

(实施方式的概要)

以下，就上述实施方式的概要作说明。

(1)上述实施方式中，基于活塞杆的轴向移动，力点部与壁部抵合，制动杠杆18承受来自活塞杆的力而摆动。此时，壁部与力点部的在与轴向垂直的方向上的相对位移被允许。因此，伴随制动杠杆的摆动，即使活塞杆承受与轴向垂直的方向的来自制动杠杆的力，也能够使该力释放。因此，能够抑制活塞杆前进或后退时由该力所产生的摆动。而且，力点部设置在一对壁部之间，因而活塞杆与制动杠杆能够联动，因此，无需如以往那样用销等将活塞杆与制动杠杆连接。因此，在组装单元制动器时，仅将力点部插入一对壁部间即可。由此，能够减轻单元制动器的组装作业的烦杂程度。

(2)可以将所述一对壁部设置所述活塞杆上，将所述力点部设置在所述制动杠杆上。采用该方案，能够减轻制动杠杆结构的复杂程度。

(3)该方案中，较为理想的是所述一对壁部之间设置有将该对壁部彼此相互连接的连接部，所述力点部具有一对分支部，该一对分支部以隔着所述连接部的状态分支。采用该方案，由于分支部配置在连接部的两侧，因而能够将活塞杆的力均衡地传递给制动杠杆。而且，仅通过将力点部插入活塞杆的壁部之间，用一对分支部夹着连结部就能够组装活塞杆和制动杠杆。因此，既可采用由连接部连接一对壁部的结构，又可减低组装作业的劳力。

(4)所述气缸装置具有气缸主体、相对于该气缸主体沿所述活塞杆的轴向能够滑动的活塞、以及能转动地支撑在该活塞上的螺母部件，所述活塞杆具有在外周部上形成有螺合于所述螺母部件中的多头螺纹的螺合部、和从该螺合部的端部沿轴向延伸且设置有所述一对壁部的延伸部，此时，较为理想的是，所述连接部上形成有一对能够与所述一对分支部接触的平面。采用该方案，即使活塞杆相对于螺母部件欲绕轴转动，也会基于分支部与连接部的平面的接触来防止活塞杆的绕轴转动。即，使分支部及连接部能够作为活塞杆的回转止动机构发挥作用。

(5)可以使所述气缸装置具有由流体压力驱动所述活塞杆的第1气缸、和由弹力驱动所述活塞杆的第2气缸，所述螺母部件能转动地支撑在所述第2气缸的活塞上，所述单元制动器中设置有切换螺母部件的转动及固定的离合器装置。采用该方案，在螺母部件处于可转动的状态下，基于螺母部件的转动，活塞杆的相对于第2气缸的活塞的位置发生变化。因此，能够在固定第2气缸的活塞的状态下，使活塞杆进行轴向移动。另一方面，通过固定螺母部件，能够使第2气缸的活塞和活塞杆一体地运动。因此，能够适应于双系统的制动系统。

(6)可以使所述活塞杆上形成有沿轴向延伸的插孔，所述插孔中插入有支撑在壳体上的导杆。采用该方案，即使基于活塞杆与制动杠杆的摩擦力而使活塞杆欲要摆动，导杆也能够抑制该摆动。因此，能够防止活塞的振动。

(7)所述插孔较为理想的是在所述活塞杆的筒面上开口。采用该方案，在活塞杆前进时或后退时，能够进行向插孔内的空气供给或进行从插孔内的空气排出。因此，能够使制动力作用时的特性与放松制动时的特性之间的差异减少。

如上所述，采用上述实施方式，能够抑制活塞杆的摆动，而且能够减低组装作业的劳力。

Claims (6)

1.一种单元制动器，其特征在于包括：

具有活塞杆的气缸装置；基于所述活塞杆的轴向移动而能够绕支轴摆动的制动杠杆；与该制动杠杆联动而被驱动的闸瓦托；设置在所述活塞杆和所述制动杠杆中的一者上且在所述活塞杆的轴向上相互隔开间隔的一对壁部；设置在所述活塞杆和所述制动杠杆中的另一者上且位于所述一对壁部之间的力点部；其中，

在所述一对壁部中的一壁部和所述力点部基于所述活塞杆的轴向移动而处于抵合的状态下，容许所述壁部和所述力点部伴随制动杠杆的摆动而在与所述轴向垂直的方向上相对位移，

所述活塞杆上形成有沿轴向延伸的插孔，

所述插孔中插入有支撑在壳体上的导杆。

2.根据权利要求1所述的单元制动器，其特征在于：

所述一对壁部设置在所述活塞杆上，

所述力点部设置在所述制动杠杆上。

3.根据权利要求2所述的单元制动器，其特征在于：

所述一对壁部之间设置有将该一对壁部彼此相互连接的连接部，

所述力点部具有一对分支部，该一对分支部以隔着所述连接部的状态分支。

4.根据权利要求3所述的单元制动器，其特征在于：

所述气缸装置具有气缸主体、相对于该气缸主体沿所述活塞杆的轴向能够滑动的活塞、以及能转动地支撑在该活塞上的螺母部件，

所述活塞杆具有在外周部上形成有螺合于所述螺母部件中的多头螺纹的螺合部、和从该螺合部的端部沿轴向延伸且设置有所述一对壁部的延伸部，

所述连接部上形成有一对能够与所述一对分支部接触的平面。

5.根据权利要求4所述的单元制动器，其特征在于：

所述气缸装置具有由流体压力驱动所述活塞杆的第1气缸、和由弹力驱动所述活塞杆的第2气缸，

所述螺母部件能转动地支撑在所述第2气缸的活塞上，

所述单元制动器中设置有切换螺母部件的转动及固定的离合器装置。

6.根据权利要求1所述的单元制动器，其特征在于：

所述插孔在所述活塞杆的筒面上开口。

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