TWI422757B

TWI422757B - Brake cylinder device and disc brake device

Info

Publication number: TWI422757B
Application number: TW100117525A
Authority: TW
Inventors: Tomoya Ohno; Yoichiro Ozawa; Jyoichi Nakamura
Original assignee: Nabtesco Corp
Priority date: 2010-05-27
Filing date: 2011-05-19
Publication date: 2014-01-11
Also published as: WO2011148863A1; TW201207269A; EP2578899B1; CN102918294A; HK1181448A1; EP2578899A4; CN102918294B; EP2578899A1; JP5358022B2; JPWO2011148863A1

Description

煞車缸裝置及碟片煞車裝置

本發明係關於一種具有在煞車解除狀態下用以自動調整到煞車動作位置為止之間隙之間隙調整機構的煞車缸裝置、及具備該煞車缸裝置之碟片煞車裝置。

作為具有在煞車解除狀態下用以自動調整到煞車動作位置(可產生制動力之位置)為止之間隙之間隙調整機構的煞車缸裝置，已知有專利文獻1所揭示者。於專利文獻1所揭示之煞車缸裝置中，設有於外面形成有凹凸面之推桿、及可與此推桿一起移動之導引構件。而且，構成為於導引構件與推桿間之空間配置有卡合於凹凸面之O形環，當既定以上之力作用於導引構件時利用O形環越過凹凸面之凸部，自動調整在煞車解除狀態下之到煞車動作位置為止之間隙。如此，由於間隙調整機構係由凹凸面及卡合於此之O形環所構成，故藉由簡單之構成可實現具有容易進行滑動摩擦力之調整或管理之間隙調整機構的煞車缸裝置。

另一方面，與上述不同地，作為具有不使用O形環之間隙調整機構之煞車缸裝置，已知有專利文獻2所揭示者。於專利文獻2所揭示之煞車缸裝置之間隙調整機構中，設置有相對於活塞而經由軸承旋轉自如地被支撐之同時於外周形成有直線鍵槽及螺旋鍵槽之圓筒狀之套棒、及在螺合於套棒內周之推桿座所安裝之推桿。又，構成為將藉由與爪卡合而限制旋轉方向之棘輪機構之齒輪之齒，嵌入套棒之各鍵槽。而且，進行煞車動作時，於活塞之行程為既定之行程以上時，爪與棘輪齒輪之卡合位置將會發生偏移。藉此，構成為自動調整在煞車解除狀態下之到煞車動作位置為止之間隙。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2007-131203號公報

[專利文獻2]日本專利實開昭61-59158號公報

於專利文獻1所揭示之煞車缸裝置中之上述間隙調整機構，因為係利用O形環之彈性變形者，故於間隙調整機構之作動時，容易受到溫度或濕度等周圍環境之影響。因此，有必要使用由不易受到溫度或濕度等周圍環境之影響之特殊材質所形成的O形環來構築間隙調整機構，而招致成本上升。另一方面，於專利文獻2所揭示之煞車缸裝置之間隙調整機構，因為未使用O形環，故幾乎不需要用以抑制溫度或濕度等周圍環境之影響的成本。然而，於專利文獻2所揭示之間隙調整機構之情形，於與推桿之前端側即前方側所配置之煞車輸出部為相反側且於活塞側即後方側，就會需要旋轉自如地支撐套棒之軸承。因此，就變成將活塞配置於內部之汽缸本體以實現後方側之直徑尺寸之小型化時制約之要因。

本發明，係鑒於上述實際之情況，其目的在於價廉地提供一種於具有用以自動調整在煞車解除狀態下之到煞車動作位置為止之間隙之間隙調整機構的煞車缸裝置中，不易受到溫度或濕度等周圍環境之影響，再者，可使汽缸本體之徑向尺寸小型化的煞車缸裝置。又，本發明之目的在於提供一種具備該煞車缸裝置之碟片煞車裝置。

用以達成上述目的之第1發明之煞車缸裝置，係具備：汽缸本體，其內部形成為中空；活塞，其於上述汽缸本體內劃分壓力室同時傳遞活塞彈簧之賦能力，並藉由向上述壓力室供給壓力流體，以抵抗上述活塞彈簧之賦能力而相對於上述汽缸本體進行相對移動；及煞車輸出部，其設為與上述活塞皆可移動，或者設為伴隨上述活塞之移動並經由增大該活塞所產生之力量之增力機構而可以移動，且可於自上述汽缸本體突出之煞車方向及接近該汽缸本體之煞車之相反方向移動。而且，關於第1發明之煞車缸裝置之特徵在於更進一步具備：螺桿軸，其連結於上述煞車輸出部同時於外周形成有螺桿；導管，其係安裝於上述活塞或上述增力機構，並將上述螺桿軸收納於內部；推進彈簧，其配置為相對於上述導管或上述活塞可朝上述煞車方向對上述螺桿軸施以賦能；離合器螺帽，其相對於上述汽缸本體而螺合於在上述煞車輸出部側所配置之上述螺桿軸之前端側；前方止動部，其配置為用以限制上述離合器螺帽之對於上述導管之移動而相對於該離合器螺帽可自上述煞車輸出部側即前方側抵接，且於上述導管之上述煞車之相反方向之移動之同時，可朝上述煞車之相反方向對該離合器螺帽及上述螺桿軸施以賦能；第1離合器，其配置為相對於上述離合器螺帽而自上述煞車輸出部側為相反側即後方側經由與上述前方止動部既定之間隔可抵接於該離合器螺帽；調整止動部，其配置為相對於上述離合器螺帽及上述導管而沿上述螺桿軸之軸方向可進行相對移動，且相對於上述汽缸本體限制可移動之範圍；第2離合器，其固定有上述調整止動部，且配置為相對於上述離合器螺帽而可自上述後方側抵接；及調整彈簧，其一端側相對於上述調整止動部或上述第2離合器進行抵接或連結，同時可朝向上述煞車之相反方向對上述離合器螺帽施以賦能。

根據本發明，於煞車動作時，藉由對壓力室供給壓力流體，使活塞抵抗活塞彈簧之賦能力而移動，經由導管、第1離合器、離合器螺帽及螺桿軸，使煞車輸出部朝煞車方向移動而輸出制動力。再者，於設有增力機構之情形，來自活塞之力量係經由增力機構而傳遞。另一方面，利用排出壓力室之壓力流體，活塞藉由活塞彈簧之賦能力而朝相反方向移動，煞車輸出部經由導管、前方止動部、離合器螺帽及螺桿軸朝煞車之相反方向移動，而解除煞車。而且，於煞車解除狀態下若到煞車動作位置為止之間隙，因煞車墊之磨耗等而變大時，利用由具備離合器螺帽、第1及第2離合器、螺桿軸、導管、推進彈簧、前方止動部、調整止動部、調整彈簧所構成之間隙調整機構，將自動地調整上述間隙。

於進行間隙調整之情形，首先，於煞車動作時，利用限制調整止動部之移動範圍，於調整彈簧中，蓄積有可朝煞車之相反方向對離合器螺帽施以賦能力作為調整彈簧之蓄力。再者，於此時，固定有調整止動部之第2離合器與離合器螺帽之抵接被解除，使第2離合器與離合器螺帽之間形成間隙。而且，於煞車解除動作時，若導管開始朝煞車之相反方向移動，因為透過推進彈簧使螺桿軸朝煞車方向被施以賦能，故產生螺桿軸及煞車輸出部不朝煞車之相反方向移動，且藉由調整彈簧之蓄力朝煞車之相反方向使離合器螺帽被施以賦能之狀態。此時，於離合器螺帽，產生解除與第1離合器之抵接同時亦未抵接於前方止動部之狀態，進一步因為離合器螺帽亦不抵接於第2離合器，使離合器螺帽相對於螺桿軸成為可旋轉之狀態。而且，藉由調整彈簧之蓄力，使離合器螺帽以朝煞車之相反方向移動之方式相對於螺桿軸進行旋轉。其後，離合器螺帽與第2離合器之間之間隙消失，離合器螺帽與第2離合器抵接，離合器螺帽變成無法旋轉之狀態，伴隨導管朝煞車之相反方向之移動，煞車輸出部與前方止動部、離合器螺帽及螺桿軸同時朝煞車之相反方向移動，而解除煞車。如此，於煞車解除動作之途中因為離合器螺帽係相對於螺桿軸朝煞車之相反方向進行相對移動，故在使螺桿軸之位置相較於煞車解除動作前之狀態更朝煞車方向移動之狀態下，結束煞車解除動作。即，與煞車動作前之狀態相比螺桿軸及煞車輸出部轉變為移動至相對於汽缸本體突出之位置的狀態。藉此，可自動地調整在煞車解除狀態下之煞車動作位置之間隙。

如上所述，根據本發明，間隙調整機構係由具備離合器螺帽、第1及第2離合器、螺桿軸、導管、推進彈簧、前方止動部、調整止動部及調整彈簧所構成。因此，並非藉由橡膠等之彈性變形而進行間隙調整者，可價廉地實現不易受到溫度或濕度等周圍環境之影響的構成。而且，相對於活塞或增力機構因為於安裝導管之構造中並無設置軸承之必要，故可實現於汽缸本體之後方側之直徑尺寸之小型化。

因此，根據本發明，於具有用以自動調整在煞車解除狀態下之到煞車動作位置為止之間隙之間隙調整機構的煞車缸裝置中，可價廉地提供不易受到溫度或濕度等周圍環境之影響，進一步可使汽缸本體之徑向尺寸小型化的煞車缸裝置。

再者，根據關於本發明之煞車缸裝置，於不藉由間隙調整機構進行自動間隙調整動作之狀態下，無論煞車動作時或煞車解除時，維持使第2離合器與離合器螺帽抵接之狀態，以防止第2離合器與離合器螺帽脫離。即，於不進行間隙調整動作之狀態下，藉由使一端側抵接或連結於調整止動部或第2離合器之調整彈簧而朝煞車之相反方向對離合器螺帽施以賦能，以維持第2離合器與離合器螺帽抵接之狀態。藉此，於間隙調整動作以外之時序，防止使離合器螺帽相對於螺桿軸進行旋轉，且可防止因振動等導致離合器螺帽對於螺桿軸之位置發生偏移。

關於第2發明之煞車缸裝置，於第1發明之煞車缸裝置中，其特徵在於上述螺桿軸，係以朝向與上述煞車輸出部相反側開口之方式於內部形成中空，而上述推進彈簧，係藉由自內側對上述螺桿軸施以賦能而朝向上述前方止動部對螺合於該螺桿軸之上述離合器螺帽施以賦能。

根據本發明，對螺桿軸施以賦能之推進彈簧，係配置於形成為中空構造之螺桿軸之內側，且朝向前方止動部對螺合於螺桿軸之離合器螺帽施以賦能。因此，於煞車缸裝置中之空間可有效率地利用而配置推進彈簧。藉此，於煞車缸裝置中，可提高空間效率，更可實現小型化。

關於第3發明之煞車缸裝置，於第2發明之煞車缸裝置中，其特徵在於進一步具備推進彈簧導件，其係作為可與上述導管同時移動所設之軸狀之部分而形成，插入作為螺旋狀之彈簧所設之上述推進彈簧之內側而限制該推進彈簧之朝屈曲方向之變形，而上述推進彈簧導件，係配置為使前端部相對於上述螺桿軸之內側而滑動自如。

根據本發明，於螺旋狀之推進彈簧之內側延伸地設置有限制推進彈簧之朝屈曲方向之變形之推進彈簧導件。因此，作為間隙調整機構所調整之間隙之尺寸變大，在即使需要較長之推進彈簧時，亦可有效率地防止此推進彈簧之屈曲。又，設為可與導管一起移動之推進彈簧導件，係配置為使前端部於螺桿軸之內側滑動自如。因此，藉由設置軸狀之推進彈簧導件之簡樸之構成，可容易地實現使螺桿軸與活塞之位置關係維持為於同軸上位移之關係的構造。

關於第4發明之煞車缸裝置，於第1發明至第3發明中任一發明之煞車缸裝置，其特徵在於上述前方止動部及上述第1離合器，係分別作為一體形成之個別構件而設置，且相對於上述導管而分別地被固定。

根據本發明，前方止動部及第1離合器，係分別作為一體之個別構件而設置且個別地固定於導管。因此，無需藉由其他結合手段將配置於離合器螺帽前後之前方止動部及第1離合器結合以作為分割構造。同樣地，亦無需藉由其他結合手段將於前後配置有前方止動部及第1離合器之離合器螺帽結合以作為分割構造。藉此，可簡化前方止動部及第1離合器與離合器螺帽相關之構成，其結果，作為煞車缸裝置整體而言，可實現小型輕量化。又，因為由前方止動部及第1離合器以分別為一體之個別構件固定於導管所構成，故可設定為使前方止動部及第1離合器之內周相對於螺桿軸之外周更接近之尺寸構成，而可實現煞車缸裝置之更進一步小型化。

關於第5發明之煞車缸裝置，於第4發明之煞車缸裝置中，其特徵在於上述前方止動部及上述第1離合器中之至少任一者，係藉由螺桿結合而固定於上述導管之內周。

根據本發明，分別作為一體之個別構件所形成之前方止動部及第1離合器中之至少任一者係藉由螺桿結合而固定於導管之內周。因此，針對藉由螺桿結合而固定於導管上之前方止動部及第1離合器，於維護時之更換變得容易，而可提高維護性。

關於第6發明之煞車缸裝置，於第1發明至第3發明中之任一發明之煞車缸裝置，其特徵在於進一步具備調整套管，其配置於上述螺桿軸之周圍同時設為作為具有可撓性之筒狀之構件，且藉由使一端側抵接或連結於上述調整止動部或者上述第2離合器之上述調整彈簧的另一端側而向上述煞車之相反方向被施以賦能，並藉由形成於上述調整套管之卡合部與形成於上述離合器螺帽之被卡合部卡合，而將上述離合器螺帽與上述調整套管為一體地構成。

根據本發明，調整彈簧係配置於在螺桿軸周圍所配置之筒狀之調整套管與調整止動部或第2離合器之間，伴隨相對於調整止動部及第2離合器之調整套管的相對移動，於間隙調整動作時將蓄積使離合器螺帽相對於螺桿軸而朝煞車之相反方向移動之力量。而且，調整套管係作為具有可撓性之構件而設置，並藉由調整套管側之卡合部與離合器螺帽側之被卡合部卡合，而使調整套管與離合器螺帽成為一體化。因此，藉由使具有可撓性之調整套管暫時進行彈性變形而使卡合部可卡合於被卡合部，可不使用其他緊固構件，而使調整套管與離合器螺帽一體化。如此，於使調整套管與離合器螺帽一體化之構造中，因為無需其他緊固構件，故可實現煞車缸裝置之更進一步小型化。

關於第7發明之煞車缸裝置，於第6發明之煞車缸裝置中，其特徵在於上述調整套管之上述卡合部，係相對於上述離合器螺帽之內周側所形成之上述被卡合部自內側進行卡合，且使於上述調整套管之內周與上述螺桿軸之螺紋頂部之間所形成的間隙之上述調整套管之徑向之尺寸，小於在上述卡合部與上述被卡合部互相嵌合之凹凸部分之上述調整套管之徑向的尺寸。

根據本發明，使調整套管以自離合器螺帽之內側進行卡合之方式構成，且設定為使調整套管之內周與螺桿軸之螺紋頂部之間之間隙尺寸，小於卡合部與被卡合部互相嵌合之凹凸部分之徑向尺寸(調整套管之徑向的凹凸部分之重疊部分)。因此，成為於由金屬材料所形成之離合器螺帽與螺桿軸之間配置具有可撓性之調整套管之卡合部，再者，設定為防止調整套管之卡合部朝螺桿軸側變形而自被卡合部脫離之狀況之尺寸關係。藉此，即便為簡單之卡合構成，亦可使調整套管與離合器螺帽牢固地一體化。

關於第8發明之煞車缸裝置，於第7發明之煞車缸裝置中，其特徵在於上述調整彈簧，係使其另一端側，以對安裝於上述調整套管之彈簧座施以賦能之方式配置，而上述彈簧座，係以使該彈簧座之外周與上述導管之內周之間所形成的間隙之該導管之徑向之尺寸大致為零之方式配置，或者，使該彈簧座之外周與上述導管之內周以滑動直接之方式配置。

根據本發明，彈簧座因為係使與導管之間隙大致為零或以滑動連接於導管之方式配置，故經由彈簧座而相對於導管可以支撐螺桿軸，而可防止螺桿軸相對於導管進行傾斜。

關於第9發明之煞車缸裝置，於第8發明之煞車缸裝置中，其特徵在於在上述彈簧座包含軸承。

根據本發明，因為使調整彈簧之另一端側經由彈簧座之軸承而對調整套管施以賦能，故藉由調整彈簧之蓄力當對調整套管施以賦能，使離合器螺帽與調整套管一起順暢地旋轉而朝煞車方向移動。

關於第10發明之煞車缸裝置，於第1發明至第3發明中之任一發明之煞車缸裝置，其特徵在於進一步具備彈簧止動部，其將一端側抵接或連結於上述調整止動部或上述第2離合器之上述調整彈簧之另一端側相對於一端側而相對地位移導致該調整彈簧彈性變形的位移量限制為既定量以下。

根據本發明，設置有為了進行間隙調整動作之蓄力而將調整彈簧進行彈性變形時之位移量限制為既定量以下之彈簧止動部。因此，於進行如習知之間隙調整動作之作動中，為了不產生制動力之作動(若將煞車缸裝置應用於碟片煞車之情形時，於進行如習知之間隙調整動作之作動中使煞車墊不會抵接於碟片之作動；再者，因為間隙調整係藉由使煞車墊抵接於碟片而產生之力量進行，故若不抵接則無法進行間隙調整)，即在所謂之空載狀態下之作動中，即便強制進行間隙調整動作時，亦將因彈簧止動部而限制調整彈簧之行程。因此，不會使調整彈簧過度壓縮或伸長，即便於空載之狀態下亦可強制進行間隙調整動作。再者，因為煞車墊之更換作業可容易地進行，故可將間隙擴大至間隙可調整範圍以上，若是先前，在進行煞車墊之更換作業時，必須以手動逐台進行間隙調整。然而，根據本發明，如上述，就不會使調整彈簧過度壓縮或伸長，即便於空載狀態下亦可強制進行間隙調整動作。因此，藉由以車輛或編成全體一次就重複相當於複數次煞車動作及煞車解除動作之動作，自動地調整在煞車缸裝置整體之間隙。藉此，於更換煞車墊時，亦無須以手動逐台對煞車缸裝置進行間隙調整，針對車輛或編成之所有煞車缸裝置，可概括地進行自動地間隙調整，於伴隨煞車墊更換之作業中，可大幅削減工時及勞力，實現相當之效率化。

關於第11發明之煞車缸裝置，於第1發明至第3發明中之任一發明之煞車缸裝置，其特徵在於在上述第2離合器之對向於上述離合器螺帽之面、及在上述離合器螺帽之對向於上述第2離合器之面中之至少一者，形成有可使上述第2離合器與上述離合器螺帽卡合之齒。

根據本發明，於未進行間隙調整動作而維持使離合器螺帽與第2離合器抵接之狀態之狀態下，因為離合器螺帽與第2離合器係經由形成於彼此之對向面之齒而卡合，故可確實地防止因振動等而使離合器螺帽相對於螺桿軸旋轉。

關於第12發明之煞車缸裝置，於第1發明至第3發明中之任一發明之煞車缸裝置，其特徵在於上述螺桿軸，係於前端部設有相對於操作用之工具可卡合之操作用卡合部，同時該前端部，貫通上述煞車輸出部而朝向外側對向地配置，且進一步設有配置於上述螺桿軸之前端側之外周同時使該螺桿軸與上述煞車輸出部卡合之卡合機構，而上述卡合機構，係包含具有可卡合於上述煞車輸出部之卡合齒同時固定於上述螺桿軸之外周的外周卡合部、及以使上述卡合齒卡合於上述煞車輸出部之方式朝向上述煞車方向對上述外周卡合部施以賦能的卡合彈簧。

根據本發明，於貫通煞車輸出部且對向於外側所配置之前端部設置操作用卡合部，藉由配置於螺桿軸之前端側之外周之卡合機構將螺桿軸與煞車輸出部卡合。而且，卡合機構係包含具有卡合齒之外周卡合部及卡合彈簧，並藉由使卡合彈簧朝煞車方向對外周卡合部施以賦能，而構成為經由卡合齒使螺桿軸與煞車輸出部卡合。因此，使經由卡合齒之外周卡合部與煞車輸出部之卡合抵抗卡合彈簧之彈簧力而解除並解除螺桿軸與煞車輸出部之卡合，再者，藉由以操作用之工具對螺桿軸進行旋轉操作，可以手動旋轉螺桿軸。藉此，可容易地將螺桿軸與離合器螺帽之位置關係返回到進行間隙調整前之狀態即初始狀態。

又，作為其他立場之發明，亦可構成一種具備上述任一者之煞車缸裝置之碟片煞車裝置之發明。即，關於第13發明之碟片煞車裝置，其特徵在於具備：第1發明至第12發明中之任一發明之煞車缸裝置；及卡鉗體，其係裝備有該煞車缸裝置，以朝相對於車輛之車軸方向可相對位移之方式安裝；並藉由上述煞車缸裝置進行作動，利用安裝於上述卡鉗體之一對煞車墊夾持車軸側之碟片而產生制動力。

根據本發明，可價廉地提供一種於具備設有用以自動地調整在煞車解除狀態下之到煞車動作位置為止之間隙之間隙調整機構之煞車缸裝置的碟片煞車裝置中，不易受到溫度或濕度等周圍環境之影響，而且，可使汽缸本體徑向之尺寸小型化的碟片煞車裝置。

根據本發明，可價廉地提供一種於具有用以自動地調整在煞車解除狀態下之到煞車動作位置為止之間隙之間隙調整機構的煞車缸裝置中，不易受到溫度或濕度等周圍環境之影響，而且，可使汽缸本體徑向之尺寸小型化的煞車缸裝置。又，可價廉地提供一種具備該煞車缸裝置之碟片煞車裝置。

以下，一邊參照圖式一邊針對為了實施本發明之形態進行說明。再者，針對本發明之煞車缸裝置及具備該煞車缸裝置之碟片煞車裝置，係以作為鐵路車輛所使用之情形為例進行說明。而且圖式，係以相當於設計圖之精度所製作。

(第1實施形態)

圖1係自車軸方向所見關於本發明之實施形態之碟片煞車裝置1之側視圖。又，圖2係自上方所見圖1所示之碟片煞車裝置1之俯視圖。圖1及圖2所示之碟片煞車裝置1係由具備：煞車缸裝置2；卡鉗體11，其裝備有此煞車缸裝置2且以可朝車軸方向相對位移之方式安裝於車輛本體100；及一對背板(12、12)等，其分別保持煞車塊即一對煞車墊(13、13)之煞車塊保持部所構成。

一對煞車墊(13、13)係經由背板12而安裝於卡鉗體11。而且，碟片煞車裝置1構成為藉由使煞車缸裝置2作動，利用一對煞車墊(13、13)夾持與鐵道車輛之車輪(未圖示)之旋轉連動旋轉之車軸側之碟片即圓板狀之煞車碟片101以產生制動力。再者，煞車碟片101係形成為具有與旋轉軸正交之表面與背面之制動面(101a、101a)的圓板狀。而且，藉由使煞車缸裝置2作動，煞車墊(13、13)係以自與煞車碟片101之旋轉軸方向大致平行之方向的方式由兩側夾持煞車碟片101而抵壓於制動面(101a、101a)。

卡鉗體11具備結合構件14及一對煞車桿(15、15)。結合構件14係經由擺動銷14a於與車輛之行進方向平行之軸周圍，以可擺動之方式安裝於固定在車輛本體100底面之支架100a。而且，相對於此結合構件14，大致對稱地經由一對支點銷15a使一對煞車桿(15、15)可擺動地設置。此支點銷15a，於自碟片煞車101之旋轉軸方向所見之情形時，係以垂直於擺動銷14a之軸方向之方向延伸的方式設置。

一對煞車桿(15、15)係經由汽缸支撐銷15b使煞車缸裝置2安裝於其一端側，藉由此煞車缸裝置2以驅動一端側之方式構成。而且，一對煞車桿(15、15)係相對於安裝有煞車缸裝置2之一端側，於經由支點銷15a之另一端側分別安裝有保持煞車墊13之一對背板(12、12)。背板12係經由與支點銷15a平行地延伸之支撐銷12a而擺動自如地安裝於煞車桿15。

於上述碟片煞車裝置1中，如下述，於一方之煞車桿15安裝有煞車缸裝置2之汽缸本體20且於另一方之煞車桿15安裝有煞車輸出部21，藉由煞車缸裝置2之作動使煞車輸出部21相對於汽缸本體20進行突出或接近之動作。藉此，於一對煞車桿(15、15)使汽缸支撐銷15b附近，以互相遠離或接近之方式被驅動。

藉由如上述驅動，碟片煞車裝置1，係使一對煞車桿(15、15)以支點銷15a作為支軸進行動作，並藉由煞車墊13以夾持煞車碟片101之方式而進行動作。而且，此時，於一對煞車桿(15、15)，使設於一方之煞車桿15之一方之煞車墊13先接觸到煞車碟片101之制動面101a。再者，另一方之煞車桿15，係利用自接觸於制動面101a之一方之煞車墊13所受到之反作用力將另一方之煞車墊13抵壓於煞車碟片101之制動面101a。藉此，利用一對煞車墊(13、13)夾持煞車碟片101，藉由煞車墊(13、13)與制動面(101a、101a)之間所產生之摩擦力對煞車碟片101之旋轉進行制動，而對與煞車碟片101同軸設置之鐵路車輛之車輪之旋轉進行制動。

接著，針對本發明之第1實施形態之煞車缸裝置2進行詳細說明。圖3係煞車缸裝置2之剖面圖。再者，雖然於圖3所示之煞車缸裝置2，係與於圖1及圖2所示之煞車缸裝置2同樣地構成，但針對外形之一部分進行變更並予以圖示。煞車缸裝置2，於其煞車作動方向使兩端部分別連結於汽缸支撐銷15b。而且，此煞車缸裝置2係由具備汽缸本體20、煞車輸出部21、活塞22、活塞彈簧23、螺桿軸24、導管25、推進彈簧26、離合器螺帽27、前方止動部28、第1離合器29、調整止動部30、調整彈簧31、第2離合器32、調整套管33、彈簧止動部34、推進彈簧導件38、軸承40及卡合機構42等所構成。於上述構成要素中，關於調整套管33以外，例如，係由鐵系材料等金屬材料所形成，而關於調整套管33，例如，係由樹脂材料所形成。再者，於圖3中，關於調整止動部30、推進彈簧導件38等，並非圖示剖面而是圖示外形。

汽缸本體20係由第1罩殻部35及第2罩殻部36所構成，且內部形成為中空。汽缸本體20之內部，係收納有活塞22、活塞彈簧23、螺桿軸24之一部分、導管25、推進彈簧26、離合器螺帽27、前方止動部28、第1離合器29、調整止動部30、調整彈簧31、第2離合器32、推進彈簧導件38、調整套管33及彈簧止動部34等。又，第1罩殻部35，形成為具有底部之大致杯狀，以閉鎖此第1罩殻部35開放側之方式使第2罩殻部36藉由螺栓進行固定。再者，第1罩殻部35之端部，係藉由汽缸支撐銷15b連結於一方之煞車桿15。又，於第2罩殻部36，係設有以閉鎖第1罩殻部35之方式形成為凸緣狀之平板狀部分36a、及相對於該平板狀部分36a所形成垂直突出之筒狀的筒狀部分36b。

活塞22係以分隔汽缸本體20之內部之方式配置，且於第1罩殻部35之內周面氣密地滑動連接同時設為可相對於第1罩殻部35朝軸方向滑動。藉由以此活塞22與第1罩殻部35所劃分之空間，於汽缸本體20內形成壓力室37。此壓力室37係經由未圖示之連通路徑，使作為壓力流體之壓縮空氣以供給及排出之方式所構成。

活塞彈簧23係作為於汽缸本體20內經由活塞22而配置於壓力室37之相反側之螺旋狀之彈簧所設置，且配置於活塞22與第2罩殻部36之平板狀部分36a之間。藉此，構成為於汽缸本體20內相對於劃分壓力室37之活塞22以傳遞藉由活塞彈簧23之賦能力。又，活塞彈簧23係於汽缸本體20內朝向壓力室37側對活塞22施以賦能之方式配置。而且，藉由向壓力室37供給壓縮空氣，構成為使活塞22抵抗活塞彈簧23之賦能力而相對於汽缸本體20進行相對移動並朝煞車方向(於圖3中以箭頭A所表示之方向)移動。另一方面，藉由自壓力室37排出壓縮空氣，構成為使活塞22藉由活塞彈簧23之賦能力而以朝與煞車方向相反方向之煞車之相反方向(圖3中以箭頭B表示之方向)移動之方式。

煞車輸出部21係經由下述螺桿軸24、導管25等連結於活塞22，且設為可與活塞22一起移動。藉此，煞車輸出部21設為可朝自汽缸本體20突出之煞車方向(箭頭A方向)與接近汽缸本體20之煞車之相反方向(箭頭B方向)移動。又，煞車輸出部21係藉由汽缸支撐銷15b連結於另一方之煞車桿15。再者，於煞車輸出部21與汽缸本體20之間，設有以覆蓋第2罩殻部36之筒狀部分36b周圍之方式所配置之蛇腹管構造作為保護罩。

螺桿軸24係作為連結於煞車輸出部21同時於外周形成有螺桿24a之軸狀構件而設置。而且，螺桿軸24係以朝向與煞車輸出部21為相反側(於本實施形態中為活塞22側)開口之方式使內部形成為中空。即，螺桿軸24內部之中空區域，係作為沿軸方向延伸之軸方向孔24b而設置，且僅於煞車輸出部21之相反側開口。

圖4係表示自圖3之箭頭C方向所見煞車輸出部21及螺桿軸24之前端部之狀態的圖式。如圖3及圖4所示，螺桿軸24係於前端部，設有相對於操作用之工具(例如，套筒扳手)可卡合之操作用卡合部即六角頭部24c。再者，此六角頭部24c，係作為具有六角柱狀之側面之部分而形成(例如，形成為與六角螺栓之頭部相同之形態)，且相對於螺桿軸24之本體部分以一體旋轉之方式固定。而且，於煞車輸出部21之中心部分形成有貫通孔，螺桿軸24之前端部，係貫通煞車輸出部21之貫通孔以朝向外側對向之方式配置。再者，於螺桿軸24之前端部之六角頭部24c，係構成上述貫通孔之一部分同時配置於以在煞車輸出部21之端面開口之方式所形成之開口孔21a。

卡合機構42係配置於螺桿軸24之前端側之外周，同時作為使螺桿軸24與煞車輸出部21卡合之機構而設置。該卡合機構42係構成為具備外周卡合部43及卡合彈簧44。又，於煞車輸出部21，在形成有貫通孔之中心部分設有卡合塊45。此卡合塊45於煞車輸出部21係作為卡合於卡合機構42之部分所設置，且於上述貫通孔中固定於煞車輸出部21之本體部分。而且，卡合塊45係於使螺桿軸24之前端側可滑動連接之狀態下貫通而貫通形成配置之孔。

卡合機構42之外周卡合部43係由具有一體形成之筒狀固定部分與卡合齒部分所構成。筒狀固定部分係形成為筒狀同時固定於螺桿軸24之外周。卡合齒部分係設於上述筒狀固定部分之一方之端部，同時作為擴展為凸緣狀之部分或者作為擴展為於中心開有大孔之傘狀的部分而形成，且構成為具有可卡合於煞車輸出部21之卡合齒43a。此卡合齒部分，於煞車輸出部21之中心之貫通孔，係對向於卡合塊45而配置。而且，於煞車輸出部21之卡合塊45之對向於上述卡合齒部分之部分，形成有於卡合齒部分卡合於卡合齒43a的卡合齒45a。

卡合機構42之卡合彈簧44，係作為螺旋狀之彈簧而設置，且配置於煞車輸出部21之中心之貫通孔，同時配置於外周卡合部43之筒狀固定部分之外周。而且，此卡合彈簧44，係使其一方之端部，以抵接於在卡合齒部分之形成有卡合齒43a之側為相反側的方式配置。又，卡合彈簧44係使其另一方之端部，相對於固定於此煞車輸出部21之環狀平板構件進行抵接，以堵塞煞車輸出部21之中心之貫通孔之開口孔21a側為相反側之開口之一部分的方式配置。藉此，卡合彈簧44係構成為以使一體固定於螺桿軸24之本體部分之外周卡合部43之卡合齒43a卡合於煞車輸出部21之卡合塊45之卡合齒45a的方式，朝向煞車方向對外周卡合部43施以賦能。如此，構成為經由卡合機構42，使螺桿軸24與煞車輸出部21卡合。

導管25係作為圓筒狀之構件而形成，使其一方之端部固定並安裝於活塞22，同時以貫通汽缸本體20之第2罩殻部36之筒狀部分36b的方式配置。於此導管25中，在固定於活塞22之端部安裝有底板25a，且對向於煞車輸出部21之端部係以開口方式設置。而且，導管25係於內部之空間區域收納有螺桿軸24。

又，於導管25之周壁，在圓筒軸方向之中途位置，設置有貫通形成為狹縫狀之一對狹縫孔(25b、25b)。此等一對狹縫孔(25b、25b)，係設為以沿圓筒狀之導管25之徑向之位置之方式配置，且作為使下述調整止動部30以自內側朝向外側貫通所配置之開口而形成。

推進彈簧26係作為螺旋狀之彈簧而設置，且配置於螺桿軸24之軸方向孔24b。再者，於軸方向孔24b，設有朝向裏側以階梯狀縮徑之階部。而且，推進彈簧26係作為壓縮彈簧而設置，使一方之端部抵接於軸方向孔24b之階部，並使另一方之端部以抵接於導管25之底板25a的方式配置。藉此，推進彈簧26配置為相對於導管25而朝向煞車方向自內側可對螺桿軸24施以賦能。

推進彈簧導件38係作為固定於導管25之底板25a且與導管25可一起移動所設之軸狀之部分而形成。而且，推進彈簧導件38係以朝向螺桿軸24之軸方向孔24b突出之方式配置，並插入推進彈簧26之內側。藉此，推進彈簧導件38係以限制推進彈簧26之屈曲方向之變形的方式所構成。又，推進彈簧導件38係使其前端部，在滑動連接於螺桿軸24之軸方向孔24b之裏側縮徑之孔之部分的狀態下進行插入。藉此，推進彈簧導件38係使前端部相對於螺桿軸24之內側滑動自如地配置。

圖5係將於圖3所示之煞車缸裝置2之一部分放大表示之放大剖面圖。如圖3及圖5所示，離合器螺帽27係作為於內周形成有內螺紋部分之筒狀之構件而設置，且相對於汽缸本體20以螺合於配置於煞車輸出部21側之螺桿軸24之前端側的方式所構成。又，於離合器螺帽27之軸方向之中途位置之外周，設有橫跨圓周方向進行延伸同時以朝向徑向之外側突出之方式所形成，且相對於下述前方止動部28及第1離合器29可抵接之凸部27a。再者，藉由如上述所設置離合器螺帽27，推進彈簧26係因為自內側對螺桿軸24施以賦能而以朝向前方止動部28對螺合於螺桿軸24之離合器螺帽27施以賦能之方式所構成。

前方止動部28係作為於外周形成有外螺紋部分且軸方向長度較短之圓筒狀之構件而設置，且作為一體之構件而形成。而且，前方止動部28係於其外螺紋部分，相對於在導管25之對向於煞車輸出部21之前端部之內周所形成的內螺紋部分進行螺合。即，前方止動部28係藉由螺桿結合而固定於導管25之內周。再者，於導管25之前端部之內周，在相對於前方止動部28之煞車輸出部21側，形成有朝圓周方向延伸之槽。而且，於此槽中，因為嵌入有與在前方止動部28之煞車輸出部21側之端部卡合的扣環41，而可實現防止前方止動部28之脫落。

又，前方止動部28係相對於離合器螺帽27之煞車輸出部21側之端部與螺桿軸24而於外側配置為同心狀(使徑向之中心位置成為一致)。而且，前方止動部28係以限制離合器螺帽27之對於導管25之移動之方式。相對於離合器螺帽27自煞車輸出部21側即前方側與凸部27a可抵接地配置。藉此，前方止動部28，構成為與導管25之煞車之相反方向之移動一起可朝煞車之相反方向對離合器螺帽27及此離合器螺帽27所螺合的螺桿軸24施以賦能。

第1離合器29係作為軸方向長度較短之圓筒狀之構件而設置，且形成為與前方止動部28為個別構件之一體之構件。而且，第1離合器29係相對於導管25而壓入其內側並加以固定。再者，第1離合器29之端部係相對於在導管25之內周形成為階梯狀之部分進行抵接而加以定位。

又，第1離合器29，係相對於離合器螺帽27之活塞22側之端部與螺桿軸24而於外側配置為同心狀(使徑向之中心位置成為一致)。而且，第1離合器29，係相對於離合器螺帽27而自與煞車輸出部21側為相反側即後方側且與前方止動部28經由既定之間隔可抵接地配置於此離合器螺帽27之凸部27a。

又，於第1離合器29之對向於離合器螺帽27之面，係以形成作為以螺桿軸24之軸方向為中心線之圓錐曲面之一部分之方式相對於軸方向形成為傾斜的錐狀之面而設置。又，針對於離合器螺帽27之凸部27a之對向於第1離合器29之面，亦以形成作為螺桿軸24之軸方向為中心線之圓錐曲面之一部分的方式相對於軸方向形成為傾斜之錐狀之面而設置。而且，於第1離合器29及離合器螺帽27之互相對向之上述面，係作為相對於螺桿軸24之軸方向以大致相同之角度傾斜之面而形成，且設為彼此相抵接之面。

調整止動部30係設置為一對，且分別固定於作為環狀之構件或作為軸方向長度較短之圓筒狀之構件而形成的下述第2離合器32。而且，各調整止動部30，係作為朝向第2離合器32之徑向之外側突出之塊狀之構件而設置。

又，一對調整止動部(30、30)，係以沿導管25及螺桿軸24之徑向之位置所配置之方式，固定於下述第2離合器32。而且，一對調整止動部(30、30)，係以貫通於導管25之一對狹縫部(25b、25b)之方式突出地配置。再者，於汽缸本體20之第2罩殻部36之筒狀部分36b，將作為與螺桿軸24之軸方向平行地延伸之狹縫狀所貫通形成之孔而設置的一對止動部行程限制部(39、39)，設置於沿筒狀部分36b之徑向之位置。而且，於各調整止動部30之突出之端部，可沿止動部行程限制部39移動地配置，同時於相對於止動部行程限制部39在煞車方向之端部與在煞車之相反方向之端部分別可抵接地配置。

調整止動部30，藉由如上述設置，由相對於離合器螺帽27及導管25而沿螺桿軸24之軸方向可相對移動地配置，且相對於汽缸本體20以限制可移動範圍之方式所構成。

固定有調整止動部30之第2離合器32，如上述係作為環狀或軸方向長度較短之圓筒狀之構件而形成，並配置於螺桿軸24及下述調整套管33之周圍且於導管25之內側。而且，第2離合器32係於煞車方向之端部相對於離合器螺帽27可自後方側抵接地配置，且於煞車之相反方向之端部抵接於下述調整彈簧31。

又，於第2離合器32之煞車方向之端部之面即對向於離合器螺帽27之面，橫跨圓周方向而形成有齒32a。另一方面，於離合器螺帽27之煞車之相反方向之端部之面即對向於第2離合器32的面，橫跨圓周方向而形成有齒27b。而且，第2離合器32側之齒32a與離合器螺帽27側之齒27a，係作為使第2離合器32與離合器螺帽27可卡合之齒而形成。

調整套管33係作為利用樹脂所形成具有可撓性之筒狀之構件而設置，且配置於螺桿軸24之周圍。而且，於調整套管33中，於煞車方向之端部側之外周，設有作為凹凸部分所形成之卡合部33a。而且，於離合器螺帽27中，於煞車之相反方向之端部側之內周，設置有作為與卡合部33a之凹凸部分進行嵌合之凹凸部分而形成之被卡合部27c。調整套管33與離合器螺帽27，係藉由使調整套管33側之卡合部33a與離合器螺帽27側之被卡合部27c卡合，而構成為一體。

再者，調整套管33之卡合部33a，係相對於在離合器螺帽27之內周側所形成之被卡合部27c以自內側卡合之方式所設置。而且，以使在調整套管33之內周與螺桿軸24之螺桿24a之螺紋之頂部之間所形成的間隙之調整套管33之徑向之尺寸，以小於在卡合部33a與被卡合部27c中互相嵌合之凹凸部分之調整套管33之徑向的尺寸(在調整套管33之徑向之凹凸部分之重疊部分)之方式所構成。

調整彈簧31係作為配置於調整套管33之周圍之螺旋狀之彈簧而設置。而且，調整彈簧31係以使一端側，抵接(或者連結)於第2離合器32之煞車之相反方向之端部側，並使另一端側，對在調整套管33之煞車之相反方向之端部側所安裝之彈簧座施以賦能的方式配置。再者，於本實施形態中，彈簧止動部34及軸承40，係構成上述彈簧座。藉此，調整套管33係構成為藉由一端側抵接於第2離合器32之調整彈簧31之另一端側以朝煞車之相反方向被施以賦能之方式。而且，調整彈簧31係構成為可朝煞車之相反方向對卡合於調整套管33而成為一體之離合器螺帽27施以賦能。

又，包含於上述彈簧座之軸承40，係配置於調整套管33之外周與導管35之內周之間，且藉由於調整套管33之煞車之相反方向之端部之外周卡合於橫跨圓周方向所形成的凸緣狀之突起而安裝於該調整套管33。而且，於上述彈簧座之軸承40，係以形成於使此軸承40之外周(即，彈簧座之外周)與導管25之內周之間的間隙之導管25之徑向之尺寸大致為零之方式配置。再者，包含軸承40之彈簧座，亦可以使此軸承40之外周(彈簧座之外周)與導管25之內周滑動接觸之方式配置。

彈簧止動部34係作為配置於在調整套管33之煞車之相反方向之端部側之周圍的筒狀之構件而設置。而且，彈簧止動部34係於其煞車之相反方向之端部形成有凸緣狀之部分，且於此凸緣狀之部分之煞車之相反方向之端面抵接於軸承40。又，於上述凸緣狀之部分之煞車方向之端面抵接於調整彈簧31之另一端側(煞車之相反方向之端部側)。再者，因為於彈簧止動部34與調整套管33之間配置有軸承40，故構成為調整套管33可相對於彈簧止動部34旋轉。

又，於彈簧止動部34之筒狀部分之煞車方向之端部，係經由空隙而對向於第2離合器32之煞車之相反方向之端部。而且，於彈簧止動部34之筒狀部分之煞車方向之端部，係當調整彈簧31被大大地壓縮而縮小時，以抵接於在第2離合器32之煞車之相反方向之端部之方式而配置。藉此，彈簧止動部34，係以使一端側抵接於調整止動部30之調整彈簧31之另一端側對於一端側相對地位移而將調整彈簧31彈性變形之位移量限制在既定量以下之方式所構成。

再者，即便調整彈簧31被蓄壓而使得其賦能力變強，由於上述彈簧座之構成要素包含軸承40，故與不使用軸承而僅於圓盤狀之構件塗佈滑脂之情形相比，此賦能力所產生之摩擦力，並不會阻礙卡合於調整套管33而成為一體化之離合器螺帽27之旋轉。即，藉由設置軸承40，上述賦能力，因為幾乎不對與軸承40一起旋轉之調整套管33及離合器螺帽27之旋轉方向造成影響，故如下所述，可確實地進行間隙調整。再者，作為軸承40，只要可降低調整彈簧31與調整套管33之間之滑動阻力，則可為滾動軸承、滑動軸承，且可為徑向軸承或者推力軸承之任一者亦無妨。

接著，一邊參照煞車缸裝置2之剖面圖即圖6至圖21，一邊針對煞車缸裝置2之作動進行說明。再者，於圖6至圖21中，省略配置於煞車輸出部21與汽缸本體20之間之蛇腹管構造之圖示。而且，於圖6至圖21中，係以汽缸本體20之位置為基準進行圖示，而汽缸本體20以外之各構成要素係以對於汽缸本體20之相對位置進行圖示。

又，於圖6至圖17中，使煞車輸出部21相對於汽缸本體20進行相對移動而在可進行煞車動作之煞車輸出部21之煞車方向之端部21b的位置以二點鏈線P(以下，將二點鏈線P所表示之位置稱為「煞車動作位置P」)表示。即，於煞車輸出部21之端部21b之對於汽缸本體20之位置到達煞車動作位置P(可產生制動力之位置)之狀態下，使於碟片煞車裝置1之一對煞車墊(13、13)抵接於煞車碟片101。

圖6至圖9係用以說明不利用間隙調整機構之自動間隙調整而使煞車缸裝置2作動時之煞車缸裝置2之剖面圖。圖6之剖面圖，係表示在進行煞車動作前之狀態、即煞車被解除之狀態。將在此狀態下之煞車輸出部21之端部21b與煞車動作位置P之間之距離D1於圖式中以箭頭表示。

煞車動作時，藉由向壓力室37供給壓縮空氣，首先，自圖6之剖面圖所示之狀態變為圖7之剖面圖所示的狀態。即，伴隨著對壓力室37進行壓縮空氣之供給，活塞22抵抗活塞彈簧23之賦能力而與導管25一起朝煞車方向移動。而且，螺桿軸24與導管25及推進彈簧26一起朝煞車方向移動，使煞車輸出部21之端部21b到達煞車動作位置P。再者，圖7所示之狀態，係煞車輸出部21之端部21b到達煞車動作位置P，一對煞車墊(13、13)接觸煞車碟片101之瞬間的狀態，其係尚未產生制動力之狀態。

於圖7所示之狀態下，在螺桿軸24及螺合於此螺桿軸24之離合器螺帽27之煞車方向之移動受到約束。而且，藉由自圖7所示之狀態更進一步繼續對壓力室37進行壓縮空氣之供給，如圖8之剖面圖所示，導管25與活塞22一起朝煞車方向移動，且前方止動部28及第1離合器29與導管25一起朝前方(煞車方向)移動。藉此，使抵接於離合器螺帽27之前方止動部28自離合器螺帽27離開，且自離合器螺帽27離開之第1離合器29抵接於離合器螺帽27。藉由到達此圖8所示之狀態，使一對煞車墊(13、13)按壓煞車碟片101，而輸出制動力。

另一方面，於煞車解除之動作時，自壓力室37排出壓縮空氣。若壓力室37之壓縮空氣被排出，則活塞22藉由活塞彈簧23之賦能力而與導管25一起朝煞車之相反方向移動。而且，前方止動部28及第1離合器29與導管25一起朝後方(煞車之相反方向)移動。此時，因為藉由推進彈簧26而朝煞車方向對螺桿軸24施以賦能，故如圖9之剖面圖所示，將暫時產生螺合於螺桿軸24之離合器螺帽27自第1離合器29及前方止動部28之任一方均為離開之狀態。即，將暫時產生抵接於離合器螺帽27之第1離合器29自離合器螺帽27離開，且自離合器螺帽27離開之前方止動部28尚未抵接於離合器螺帽27之狀態。

如圖9所示，於產生離合器螺帽27自第1離合器29及前方止動部28之任一方均為離開之狀態之狀態下，離合器螺帽27之旋轉，將不受前方止動部28及第1離合器29之任一方所約束。然而，即便於此狀態下，調整彈簧31，於一端側抵接於第2離合器32同時於另一端側經由彈簧座(彈簧止動部34、軸承40)及調整套管33而朝煞車之相反方向對離合器螺帽27施以賦能。因此，於第2離合器32側之齒32a與離合器螺帽27側之齒27b卡合之狀態下第2離合器32與離合器螺帽27將維持抵接的狀態。藉此，於圖9所示之狀態下，將防止離合器螺帽27相對於螺桿軸24進行旋轉。

因此，於不需利用間隙調整機構進行間隙調整時針對煞車缸裝置2作動之情形，即便產生離合器螺帽27自前方止動部28及第1離合器29之雙方離開之狀態，亦可維持第2離合器32與離合器螺帽27抵接之狀態。而且，即便產生振動等，亦可防止離合器螺帽27進行旋轉，並防止離合器螺帽27相對於螺桿軸24因旋轉而發生位置偏移之狀況。

藉由自圖8所示之狀態經過圖9所示之狀態進一步繼續使壓力室37之壓縮空氣排出，使煞車缸裝置2變為在一瞬間與圖7所示之狀態相同之狀態。即，藉由自第1離合器29離開使得成為自前方止動部28及第1離合器29雙方離開之狀態的離合器螺帽27，抵接於前方止動部28。

在煞車缸裝置2之狀態成為一瞬間與圖7所示之狀態相同之狀態後，藉由進一步繼續使壓力室37之壓縮空氣排出，使活塞22及導管25朝煞車之相反方向更進一步移動。藉此，使前方止動部28，朝導管25之煞車之相反方向移動之同時朝煞車之相反方向對離合器螺帽27及螺桿軸24施以賦能。即，抵接於前方止動部28之離合器螺帽27及螺合於此離合器螺帽27之螺桿軸24亦將朝煞車之相反方向移動。藉此，如圖6所示，成為煞車被解除之狀態。於圖6至圖9所示之煞車動作及煞車解除動作中，如上所述，離合器螺帽27因為並不對螺桿軸24進行旋轉，故不利用間隙調整機構進行自動間隙之調整。即，於進行上述煞車動作及煞車解除動作前後之時序，煞車輸出部21之端部21b與煞車動作位置P之間之距離D1將不變化。

接著，一邊參照圖10至圖17，一邊針對在利用間隙調整機構進行自動間隙調整時之煞車缸裝置2之作動進行說明。圖10之剖面圖，係表示進行煞車動作前之狀態、即煞車被解除之狀態。將在此狀態下之煞車輸出部21之端部21b與煞車動作位置P之間之距離D2於圖中以箭頭表示。於圖10所示之狀態下，由於煞車墊13之磨損等，使得在煞車被解除之狀態下之自煞車輸出部21之端部21b至煞車動作位置P之間隙即距離D2變大。即，成為距離D2大於距離D1之狀態(D2＞D1)。此時，如以下之說明，透過由離合器螺帽27、第1離合器29、第2離合器32、螺桿軸24、導管25、推進彈簧26、前方止動部28、調整止動部30及調整彈簧31等所構成之間隙調整機構，將自動地調整上述間隙。

於煞車動作時，藉由對壓力室37供給壓縮空氣，首先，自圖10之剖面圖所示之狀態變為圖11之剖面圖所示的狀態。即，伴隨著對壓力室37進行壓縮空氣之供給，使活塞22抵抗活塞彈簧23之賦能力而與導管25一起朝煞車方向移動。再者，使螺桿軸24與導管25及推進彈簧26一起朝煞車方向移動，且使彈簧座(彈簧止動部34、軸承40)、調整彈簧31、第2離合器32及調整止動部30亦與卡合於在螺桿軸24所螺合之離合器螺帽27之調整套管33一起朝煞車方向移動。此時，第2離合器32側之齒32a與離合器螺帽27側之齒27b相互嚙合且維持卡合之狀態，並維持第2離合器32與離合器螺帽27抵接之狀態。而且，如圖11之剖面圖所示，固定於第2離合器32之調整止動部30係抵接於在止動部行程限制部39之煞車方向之端部。藉此，使調整止動部30到達前進極限，而限制對於汽缸本體20之朝前方(煞車方向)之移動。

於圖11所示之狀態下，調整止動部30及第2離合器32相對於汽缸本體20之移動雖受到限制，但導管25、推進彈簧26、螺桿軸24、離合器螺帽27、調整套管33、彈簧止動部34、軸承40，係成為與活塞22可一起移動之狀態。而且，藉由自圖11所示之狀態進一步繼續對壓力室37進行壓縮空氣之供給，使煞車輸出部21之端部21b到達煞車動作位置P，而變為圖12之剖面圖所示的狀態。此時，於上述構成要素(元件符號24～27、33、34、40)移動之同時，固定有調整止動部30之第2離合器32、與配置於調整套管33之煞車之相反方向之端部側的彈簧止動部34之間，調整彈簧31被壓縮。

自圖11所示之狀態變成圖12所示之狀態時，由於調整止動部30之移動範圍受到限制，以調整彈簧31中，經由彈簧止動部34、軸承40及調整套管33，將朝煞車之相反方向對離合器螺帽27可賦能之力量作為調整彈簧31之蓄力而進行蓄積。而且，相對於固定有移動範圍受到汽缸本體20所限制之調整止動部30之第2離合器32，使得與調整套管33為一體所構成之離合器螺帽27，如圖12之箭頭所示，僅相對移動距離F1。即，第2離合器32側之齒32a與離合器螺帽27側之齒27b之卡合脫離而解除第2離合器32與離合器螺帽27之抵接，且於第2離合器32與離合器螺帽27之間形成距離F1之間隙。調整彈簧31僅被壓縮與此距離F1相同之尺寸(尺寸F1)，而得以蓄積調整彈簧31之蓄力。

圖12所示之狀態，係使煞車輸出部21之端部21b到達煞車動作位置P，且一對之煞車墊(13、13)接觸煞車碟片101之瞬間之狀態，且為尚未產生制動力之狀態。於此狀態下，在螺桿軸24及螺合於此螺桿軸24之離合器螺帽27之煞車方向之移動受到約束。而且，藉由自圖12所示之狀態進一步繼續對壓力室37進行壓縮空氣之供給，如圖13之剖面圖所示，使導管25與活塞22一起朝煞車方向移動且使前方止動部28及第1離合器29與導管25一起朝前方(煞車方向)移動。藉此，使抵接於離合器螺帽27之前方止動部28自離合器螺帽27離開，使自離合器螺帽27離開之第1離合器29抵接於離合器螺帽27。藉由到達此圖13所示之狀態，使一對之煞車墊(13、13)按壓煞車碟片101，而輸出制動力。而且，於此狀態下，對應於圖13所示之尺寸F1之壓縮尺寸的調整彈簧31之蓄力將維持不變。

再者，於本實施形態中，如下所述，雖僅於煞車解除動作時以進行間隙調整動作之形態為例進行說明，但亦可並非如此。於使煞車缸裝置2自圖12所示之狀態變為圖13所示之狀態之途中之過程中，當產生使離合器螺帽27自前方止動部28及第1離合器29之雙方離開之狀態時，亦可使自第2離合器32離開之離合器螺帽27，藉由調整彈簧31之蓄力進行旋轉並相對於螺桿軸24進行移動，以進行間隙調整動作。

另一方面，於煞車解除動作時，自壓力室37排出壓縮空氣。若壓力室37之壓縮空氣被排出，則使活塞22藉由活塞彈簧23之賦能力而開始與導管25一起朝煞車之相反方向移動。而且，亦使前方止動部28及第1離合器29開始與導管25一起朝後方(煞車之相反方向)移動。此時，離合器螺帽27，雖然變為自第1離合器29離開而抵接於前方止動部28之狀態，但螺桿軸24，係藉由推進彈簧26而朝煞車方向上被施以賦能。因此，如圖14之剖面圖所示，將產生螺桿軸24及煞車輸出部21未朝煞車之相反方向移動，藉由與調整彈簧31之尺寸F1對應之蓄力而朝煞車之相反方向對離合器螺帽27施以賦能的狀態。此時，於離合器螺帽27中，將產生解除與第1離合器29之抵接之同時亦未抵接於前方止動部28之狀態，再者，離合器螺帽27因為亦未抵接於第2離合器32，故離合器螺帽27將變成相對於螺桿軸24可旋轉之狀態。

如上所述，若變成使離合器螺帽27均未抵接於前方止動部28、第1離合器29及第2離合器32之任一者，且相對於螺桿軸24成為可旋轉之狀態時，則離合器螺帽27將以藉由與調整彈簧31之尺寸F1對應之蓄力而朝煞車之相反方向移動之方式對螺桿軸24進行旋轉。如此藉由使離合器螺帽27相對於螺桿軸24而旋轉，則圖14所示之尺寸F1將不斷減少。而且，使離合器螺帽27均未抵接於前方止動部28、第1離合器29及第2離合器32之任一者且相對於螺桿軸24進行旋轉之狀態，係如圖15所示，將使離合器螺帽27與第2離合器32之間之間隙消失而使離合器螺帽27與第2離合器32抵接，並一直持續至尺寸F1變為零為止。如此藉由尺寸F1變為零，使離合器螺帽27變成無法旋轉之狀態。再者，直至尺寸F1變為零為止所進行之離合器螺帽27之旋轉，並不限於煞車動作及煞車解除動作在進行一次之期間就結束之情形，亦存在於使煞車動作及煞車解除動作進行複數次之期間才結束的情形。

藉由自圖15所示之狀態進一步繼續使壓力室37之壓縮空氣排出，使活塞22、導管25及前方止動部28朝煞車之相反方向更進一步移動。而且，如圖16之剖面圖所示，前方止動部28抵接於離合器螺帽27。再者，伴隨著使導管25朝煞車之相反方向移動，而使抵接於前方止動部28之離合器螺帽27及螺合於此離合器螺帽27之螺桿軸24亦朝煞車之相反方向移動。藉此，使煞車輸出部21亦朝煞車之相反方向移動，如圖17所示，變成使煞車解除之狀態。

而且，於圖17所示之煞車解除狀態下，與進行煞車動作及煞車解除動作前之狀態相比，煞車輸出部21之端部21b與煞車動作位置P之間之距離，將變化為小於距離D2之距離即距離D3(D3＜D2)。即，於煞車解除動作之途中為了使離合器螺帽27相對於螺桿軸24而朝煞車之相反方向進行相對移動，故於使螺桿軸24之位置較煞車解除動作前之狀態更朝煞車方向移動之狀態下，結束煞車解除之動作。而且，與煞車動作及煞車解除動作前之狀態相比變為使螺桿軸24及煞車輸出部21朝相對於汽缸本體20突出之位置移動之狀態。藉此，將自動地調整於使煞車被解除之狀態下之煞車動作位置P之間隙。

接著，一邊參照圖18至圖21，一邊針對在如習知之進行間隙調整動作之作動中在使煞車墊13未抵接於煞車碟片101而不產生制動力之狀態、所謂空載之狀態(再者，因為間隙調整係藉由使煞車墊13抵接於煞車碟片101所產生之力量而進行，故若不抵接則無法進行間隙調整。)下，在強制地進行間隙調整動作時之煞車缸裝置2之作動進行說明。圖18之剖面圖，係表示於上述空載之狀態下對壓縮室37供給壓縮空氣前之狀態(即，相當於上述煞車解除狀態之狀態)。例如，表示在碟片煞車裝置1中之在煞車墊13之更換作業後、且即將進行間隙調整動作時之狀態。

於上述情形時，藉由對壓力室37供給壓縮空氣，首先，成為自圖18之剖面圖所示之狀態變為圖19之剖面圖所示之狀態。即，伴隨著對壓力室37進行壓縮空氣之供給，使活塞22抵抗活塞彈簧23之賦能力而與導管25一起朝煞車方向移動。再者，使螺桿軸24與導管25及推進彈簧26一起朝煞車方向移動，並使第2離合器32、調整止動部30及調整彈簧31亦與卡合於在螺桿軸24所螺合之離合器螺帽27之調整套管33一起朝煞車方向移動。而且，如圖19之剖面圖所示，固定於第2離合器32之調整止動部30抵接於在行程限制部39之煞車方向的端部。藉此，使調整止動部30到達前進極限，並對於汽缸本體20之朝前方(煞車方向)之移動受到限制。

於圖19所示之狀態下，雖然調整止動部30及第2離合器32之對於汽缸本體20之移動受到限制，但螺桿軸24等之既定之構成要素(元件符號24～27、33、34、40)，係變成與活塞22可一起移動之狀態。藉由自圖19所示之狀態進一步繼續對壓力室37進行壓縮空氣之供給，使上述構成要素(元件符號24～27、33、34、40)移動之同時，使固定有調整止動部30之第2離合器32、與配置於調整套管33之煞車之相反方向之端部側之彈簧止動部34之間，使調整彈簧31被壓縮。而且，於第2離合器32之煞車之相反方向之端部抵接在彈簧止動部34之煞車方向之端部，變成圖20之剖面圖所示的狀態。

又，於圖20所示之狀態下，於調整彈簧31中，經由彈簧止動部34、軸承40及調整套管33，蓄積以朝煞車之相反方向對離合器螺帽27可施以賦能之力量作為調整彈簧31之蓄力。此時，相對於固定有移動範圍因汽缸本體20而受到限制之調整止動部30之第2離合器32，使與調整套管33為一體構成之離合器螺帽27，如圖20之箭頭所示，僅相對移動距離F2。調整彈簧31僅被壓縮與比距離F2相同之尺寸(尺寸F2)，而得以蓄積調整彈簧31之蓄力。

如圖20所示，使調整止動部30之移動受到限制之同時，若成為固定有調整止動部30之第2離合器32與彈簧止動部34抵接之狀態，則使煞車之相反方向之端部側卡合於抵接於彈簧止動部34之軸承40之調整套管33，將無法朝前方(煞車方向)移動。因此，卡合於調整套管33之離合器螺帽27亦將無法朝煞車方向移動，而離合器螺帽27，將無法與活塞22、導管25、推進彈簧26及螺桿軸24一起朝煞車方向移動。

然而，由於煞車墊13未抵接於煞車碟片101，故藉由自圖20所示之狀態進一步繼續對壓力室37進行壓縮空氣之供給，活塞22、導管25、前方止動部28、第1離合器29、推進彈簧26、及推進彈簧導件38，將進一步朝煞車方向移動。藉此，如圖21之剖面圖所示，產生使離合器螺帽27，自前方止動部28離開之同時，相對於第1離合器29亦維持離開而未抵接之狀態。因此，離合器螺帽27，均未抵接於前方止動部28、第1離合器29及第2離合器32之任一者，而變成相對於螺桿軸24可旋轉之狀態。此時，由於螺桿軸24藉由推進彈簧26而被施以賦能，故藉由該推進彈簧26之賦能力使得離合器螺帽27相對於螺桿軸24進行旋轉。因此，螺桿軸24將相對於離合器螺帽27而朝煞車方向相對移動並突出。而且，若煞車墊13抵接於煞車碟片101，則利用推進彈簧26之賦能力之螺桿軸24之移動停止，將使離合器螺帽27之對於螺桿軸24之旋轉停止。再者，假設，即便於煞車墊13未抵接於煞車碟片101之情形時，當推進彈簧26伸長而使得推進彈簧26之賦能力變得足夠小，則利用推進彈簧26之賦能力之離合器螺帽27之對於螺桿軸24的旋轉將停止。

如上所述，即便於利用推進彈簧26之賦能力之離合器螺帽27之對於螺桿軸24的旋轉停止之狀態下，離合器螺帽27，均未抵接於前方止動部28、第1離合器29及第2離合器32之任一者，而變成相對於螺桿軸24可旋轉之狀態。因此，使離合器螺帽27藉由積蓄於調整彈簧31中之蓄力而被施以賦能並以朝煞車之相反方向移動之方式相對於螺桿軸24進行旋轉。如此藉由使離合器螺帽27相對於螺桿軸24進行旋轉，離合器螺帽27，將抵接於第1離合器29。於此狀態下，間隙調整機構之狀態，係變成與圖13之剖面圖所示之狀態相同之狀態、即與利用間隙調整機構進行自動間隙調整時所輸出之制動力之狀態相同的狀態。於此狀態下，相當於煞車動作之動作將結束。而且，於相當於煞車動作之動作結束後，自壓力室37排出壓縮空氣，與圖14至圖16所說明之煞車解除動作同樣地，將進行相當於煞車解除動作之動作。藉由進行與此煞車解除動作相當之動作，於間隙調整機構中，將進行與圖14至圖16所說明之間隙調整動作相同之動作。又，進行與間隙調整動作相同之動作之狀態、即離合器螺帽27均未抵接於前方止動部28、第1離合器29及第2離合器32之任一者而相對於螺桿軸24旋轉之狀態，係使離合器螺帽27與第2離合器32之間之間隙消失而持續至使離合器螺帽27與第2離合器32抵接為止。再者，離合器螺帽27與第2離合器32直至抵接為止所進行之離合器螺帽27之旋轉，並不限於相當於煞車動作及煞車解除動作之動作在進行一次之期間就結束的情形，亦存在於相當於煞車動作及煞車解除動作之動作進行複數次之期間才結束的情形。

如此，即便於空載之狀態下，藉由進行相當於煞車動作之動作及相當於煞車解除動作之動作，因為離合器螺帽27相對於螺桿軸24而朝煞車之相反方向進行相對移動，故於使螺桿軸24之位置較相當於煞車動作之動作及相當於煞車解除動作之動作進行前之狀態更朝煞車方向移動的狀態下，將結束此等動作。而且，與相當於煞車動作之動作及相當於煞車解除動作之動作進行前之狀態相比將成為使螺桿軸24及煞車輸出部21相對於汽缸本體20而朝突出位置移動之狀態。藉此，當煞車墊13之更換作業等維護作業結束，在自空載狀態變成煞車可作動之狀態時，自動地調整煞車在解除狀態下之煞車動作位置P之間隙。

如以上之說明，根據煞車缸裝置2，間隙調整機構，係由離合器螺帽27、第1離合器29、第2離合器32、螺桿軸24、導管25、推進彈簧26、前方止動部28、調整止動部30、及調整彈簧31等所構成。因此，並非利用橡膠等之彈性變形而進行間隙調整者，可實現不易受到溫度或濕度等周圍環境之影響的構成。而且，因為相對於活塞22於安裝導管25之構造中無需設置軸承，故可實現於汽缸本體20之後方側(煞車之相反方向之端部側)之直徑尺寸的小型化。

因此，根據本實施形態，於具有用以自動調整於煞車解除之狀態下之至煞車動作位置P之間隙之間隙調整機構的煞車缸裝置2中，可價廉地實現不易受到溫度或濕度等周圍環境之影響，再者可使汽缸本體20之徑向尺寸小型化。

再者，根據煞車缸裝置2，於未利用間隙調整機構進行自動間隙調整動作之狀態下，無論在煞車動作時或煞車解除時，可維持第2離合器32與離合器螺帽27抵接之狀態，而成為防止第2離合器32與離合器螺帽27脫離之狀況。即，於未進行間隙調整動作之狀態下，藉由使一端側抵接於第2離合器32之調整彈簧31而向煞車之相反方向對離合器螺帽27施以賦能，並藉此維持第2離合器32與離合器螺帽27抵接之狀態。藉此，於間隙調整動作時以外之時序，防止使離合器螺帽27相對於螺桿軸24旋轉之情形，且防止因振動等使得離合器螺帽27之對於螺桿軸24之位置發生偏移。

再者，若因振動等使得離合器螺帽27之對於螺桿軸24之位置發生偏移，則會變成煞車輸出部21相對於汽缸本體20而朝煞車方向過度突出之狀態、或者煞車輸出部21之對於汽缸本體20之煞車方向之突出量不足的狀態。若變成離合器螺帽27之對於螺桿軸24之位置發生偏移而使得煞車輸出部21相對於汽缸本體20朝煞車方向過度突出之狀態、即進行過多之間隙調整的狀態，則變成煞車墊13始終接觸煞車碟片101而摩擦之狀態。此時，存在著加快煞車墊13之磨損，而提早煞車墊13之更換週期之虞。另一方面，若變成離合器螺帽27之對於螺桿軸24之位置發生偏移使得煞車輸出部21之對於汽缸本體20之煞車方向之突出量不足的狀態、即間隙調整不足之狀態，則即便為本來無需間隙調整之狀況在煞車動作時將使得制動力之產生時序發生延遲。

然而，根據煞車缸裝置2，如上所述，於間隙調整動作時以外之時序，防止使離合器螺帽27相對於螺桿軸24旋轉之情形，且可防止因振動等使得離合器螺帽27之對於螺桿軸24之位置發生偏移。因此，可防止產生加快煞車墊13之磨損而提早煞車墊13之更換週期的事態、或即便本來無需間隙調整之狀況於煞車動作時之制動力之產生時序發生延遲之事態。

又，根據煞車缸裝置2，以對螺桿軸24施以賦能之推進彈簧26，係配置於形成為中空構造之螺桿軸24之內側，且朝向前方止動部28對螺合於螺桿軸24之離合器螺帽27施以賦能之方式所構成。因此，可有效地利用在煞車缸裝置2中之空間配置推進彈簧26。藉此，於煞車缸裝置2中可提高空間效率，進一步實現小型化。

又，根據煞車缸裝置2，設置有於螺旋狀之推進彈簧26之內側延伸且限制推進彈簧26之屈曲方向之變形的推進彈簧導件38。因此，即便以間隙調整機構所調整之間隙之尺寸變大，而需要較長之推進彈簧26時，亦可有效地防止此推進彈簧26之屈曲。又，設為可與導管25一起移動之推進彈簧導件38，係使前端部滑動自如地配置於螺桿軸24之內側。因此，藉由設置軸狀之推進彈簧導件38之簡單的構成，可容易地實現將螺桿軸24與活塞22之位置關係維持為於同軸上位移之關係的構造。

又，根據煞車缸裝置2，前方止動部28及第1離合器29，係分別作為一體之個別構件而設置且個別地固定於導管25。因此，無需以配置於離合器螺帽27前後之前方止動部28及第1離合器29作為分割構造而藉由其他結合手段進行結合。同樣地，亦無須以前後配置有前方止動部28及第1離合器29之離合器螺帽27作為分割構造而藉由其他結合手段進行結合。藉此，可簡化前方止動部28及第1離合器29與離合器螺帽27相關之構成，其結果，可實現煞車缸裝置2整體之小型輕量化。又，因為前方止動部28及第1離合器29分別以一體之個別構件而固定於導管25所構成，故可設定為使前方止動部28及第1離合器29之內周更接近相對於螺桿軸24之外周之尺寸構成，並可實現煞車缸裝置2更進一步小型化。

又，根據煞車缸裝置2，作為一體之構件所形成之前方止動部28係藉由螺桿結合而固定於導管25之內周。因此，針對前方止動部28，於維護時之更換變得容易，且可實現維護性之提高。

又，根據煞車缸裝置2，調整彈簧31，係配置於螺桿軸24之周圍所配置之筒狀之調整套管33與固定有調整止動部30之第2離合器32之間，且伴隨相對於調整止動部30及第2離合器32調整套管33之相對移動，於間隙調整動作時蓄積使離合器螺帽27相對於螺桿軸24朝煞車之相反方向移動之力量。而且，調整套管33係作為具有可撓性之構件而設置，並藉由使調整套管33側之卡合部33a與離合器螺帽27側之被卡合部27c卡合，使調整套管33與離合器螺帽27一體化。因此，藉由使具有可撓性之調整套管33暫時彈性變形可使卡合部33a卡合於被卡合部27c，而可不使用其他之緊固構件，使調整套管33與離合器螺帽27一體化。如此，於使調整套管33與離合器螺帽27一體化之構造中，因為無需其他緊固構件，故可實現煞車缸裝置2更進一步小型化。

又，根據煞車缸裝置2，調整套管33係以自離合器螺帽27之內側卡合之方式所構成，且設定為使調整套管33之內周與螺桿軸24之螺桿24a之螺紋之頂部之間的間隙尺寸，小於卡合部33a與被卡合部27c互相嵌合之凹凸部分之徑向尺寸(在調整套管33之徑向中之凹凸部分之重疊部分)。因此，成為於由金屬材料所形成之離合器螺帽27與螺桿軸24之間配置具有可撓性之調整套管33之卡合部33a，再者，成為設定為可防止使調整套管33之卡合部33a朝螺桿軸24側變形而自被卡合部27c脫離之尺寸關係。藉此，即便為簡單之卡合構成，亦可使調整套管33與離合器螺帽27牢固地一體化。

又，根據煞車缸裝置2，因為調整彈簧31之另一端側係經由軸承40而對調整套管33施以賦能，故藉由調整彈簧31之蓄力在對調整套管33施以賦能時，使離合器螺帽27與調整套管33一起滑順地旋轉並朝煞車方向移動。而且，彈簧座中之軸承40，因為係與導管25之間隙大致為零或者以滑動接觸於導管25之方式配置，故經由此彈簧座之軸承40可相對於導管25支撐螺桿軸24，而可防止螺桿軸24相對於導管25傾斜。

又，根據煞車缸裝置2，設置有使為了進行用於間隙調整動作之蓄力而使調整彈簧31進行彈性變形時之位移量限制為既定量以下的彈簧止動部34。因此，於進行如習知之間隙調整動作之作動中在以不產生制動力之空載狀態下之作動中，即便強制地進行間隙調整動作，調整彈簧31之行程亦受到彈簧止動部34之限制。因此，調整彈簧31不會過度壓縮或者伸長，即便在空載狀態下亦可強制地進行間隙調整動作。

而且，根據煞車缸裝置2，如上述，因為即便在空載狀態下亦可強制地進行間隙調整動作，故藉由於車輛或者編成整體一舉重複複數次相當於煞車動作及煞車解除動作的動作，自動地調整整體之煞車缸裝置2之間隙。藉此，當更換煞車墊13時，亦無需以手動逐台地對煞車缸裝置2進行間隙調整，對於車輛或者編成之所有煞車缸裝置2，可概括地自動進行間隙調整，並於伴隨煞車墊13之更換之作業中，可大幅削減工時及勞力，實現相當高之效率化。

又，根據煞車缸裝置2，於未進行間隙調整動作而維持離合器螺帽27與第2離合器32抵接之狀態之狀態下，因為離合器螺帽27與第2離合器32經由形成於彼此之對向面之齒(27b、32a)而卡合，故可確實地防止因振動等使得離合器螺帽27相對於螺桿軸24進行旋轉。再者，因為離合器螺帽27及第2離合器32，係經由齒(27b、32a)而卡合，故即便在僅以齒(27b、32a)之前端部分嚙合之狀態卡合，亦可確實地防止離合器螺帽27相對於螺桿軸24進行旋轉。

又，根據煞車缸裝置2，係貫通煞車輸出部21而在對向於外側所配置之前端部設置有操作用卡合部即六角頭部24c，並藉由在螺桿軸24之前端側之外周所配置之卡合機構42而使螺桿軸24與煞車輸出部21卡合。而且，卡合機構42，係由具有卡合齒43a之外周卡合部43及卡合彈簧44，且藉由使卡合彈簧44朝煞車方向對外周卡合部43施以賦能，並經由卡合齒43a使螺桿軸24與煞車輸出部21以卡合之方式所構成。因此，使經由卡合齒43a之外周卡合部43與煞車輸出部21之卡合抵抗並解除卡合彈簧44之彈簧力並解除螺桿軸24與煞車輸出部21之卡合，再者，藉由利用操作用之工具對螺桿軸24進行旋轉操作，可以手動旋轉螺桿軸24。藉此，可將螺桿軸24與離合器螺帽27之位置關係容易地返回至進行間隙調整前之狀態即初始狀態。

又，根據本實施形態，於具備設置有用以自動地調整在煞車解除之狀態下之至煞車動作位置P之間隙之間隙調整機構之煞車缸裝置2的碟片煞車裝置1中，可價廉地實現不易受到溫度或濕度等周圍環境之影響，再者，可使汽缸本體20之徑向尺寸小型化。

(第2實施形態)

接著，針對關於本發明之第2實施形態之煞車缸裝置3進行說明。圖22，係關於第2實施形態之煞車缸裝置3之剖面圖。圖22所示之煞車缸裝置3，係與第1實施形態之煞車缸裝置2同樣地作為裝備於碟片煞車裝置1之煞車缸裝置而設置。再者，於圖22中，針對在煞車缸裝置3中之部分之構成要素，並非剖面而是圖示外徑。

煞車缸裝置3，與第1實施形態之煞車缸裝置2同樣地，係由具備汽缸本體20、煞車輸出部21、活塞50、活塞彈簧23、螺桿軸24、導管25、推進彈簧26、離合器螺帽27、前方止動部28、第1離合器29、調整止動部30、調整彈簧31、第2離合器32、調整套管33、彈簧止動部34、推進彈簧導件38、軸承40、及卡合機構42等所構成。於上述構成要素之中，關於調整套管33以外，例如，係藉由鐵系材料等金屬材料所形成，而關於調整套管33，例如係藉由樹脂材料所形成。

如上述，煞車缸裝置3，係與第1實施形態之煞車缸裝置2為相同之構成。然而，煞車缸裝置3，進一步設有增力機構51，同時活塞50之移動方向係以朝與第1實施形態之活塞22之移動方向為反方向移動之方式所構成，針對此點係與第1實施形態之煞車缸裝置2不同。再者，於以下之煞車缸裝置3之說明中，針對與第1實施形態不同之構成進行說明，對於以具備與第1實施形態相同之功能之方式所構成之要素，於圖式中附上相同之元件符號並省略說明。

活塞50，係具備圓盤狀部52、以及自圓盤狀部52與螺桿軸24及導管25平行地朝向煞車之相反方向(於圖22中以箭頭B表示之方向)突出之一對板狀部53(圖22中僅圖示一方之板狀部53)。再者，於汽缸20之第2罩殻部36，形成有於內側朝向第1罩殻部35側(即煞車之相反方向)延伸之圓筒部54。而且，於圓盤狀部52之中心形成有貫通孔52a，且於汽缸本體20中之圓筒部54貫通此貫通孔52a。藉此，活塞50，係配置於圓筒部54之外周面與第2罩殻36之內周面之間。即，活塞50，係以將圓筒部54之外周面與第2罩殻部36之內周面之間之空間兩分的方式配置，且構成為可相對於汽缸本體20而沿軸方向進行相對移動。而且，於活塞50與第2罩殻部36之間劃分有壓力室37。

再者，於汽缸本體20，設有與螺桿軸24及導管25之軸方向平行延伸之一對導引軸55(於圖22中僅圖示一方之導引軸55)。而且，於活塞50之圓盤狀部52，設有使各導引軸55分別貫通之導孔52b。又，於各導引軸55之周圍，配置有朝向煞車輸出部21側(即，於圖22中朝向以箭頭A所表示之方向之煞車方向)對活塞50施以賦能之活塞彈簧23。

又，於活塞50之各板狀部53，設置有相對於螺桿軸24及導管25之中心軸之方向及以此中心軸為中心之圓周方向而螺旋狀傾斜之傾斜面53a。再者，相對於下述轉動構件56旋轉自如地安裝之各輥61，係相對於各板狀部53之傾斜面53a以分別抵接的方式配置。

增力機構51，係作為當活塞50朝煞車之相反方向移動，為使導管25、推進彈簧26、螺桿軸24等朝與活塞50之移動方向相反之煞車方向(圖22中以箭頭A表示之方向)移動，就會增大於活塞50所產生之力量並使其作用於導管25的機構而設置。即，當對壓力室37供給壓縮空氣而使活塞50於汽缸本體20內朝煞車之相反方向移動，就會使由增力機構51所增大之力量，作用於此增力機構51所安裝之導管25，使導管25、推進彈簧26、螺桿軸24等朝煞車方向移動。因此，連結於螺桿軸24之煞車輸出部21，將伴隨活塞50之煞車之相反方向之移動而經由增大於活塞50所產生之力量的增力機構51朝煞車方向移動。

增力機構51，係由具備設置於活塞50之上述傾斜面53a、轉動構件56、第1支承構件57、第2支承構件58、第1滾動構件59、第2滾動構件60等所構成。

轉動構件56，係作為以螺桿軸24及導管25之中心軸為中心而朝既定之旋轉方向轉動之圓盤狀之構件而設置，且於中心形成有貫通孔。而且，轉動構件56，當活塞50朝煞車之相反方向移動時，係藉由活塞50之傾斜面53a而被施以賦能，並以螺桿軸24及導管25之中心軸為中心而以朝上述既定之旋轉方向轉動之方式所構成。再者，螺桿軸24及導管25，係相對於汽缸本體20，不以中心軸為中心轉動之方式而設置，且伴隨轉動構件56之朝上述既定之旋轉方向之轉動，以朝煞車方向移動之方式所構成。又，於轉動構件56，設置有自圓盤狀之部分之外周面朝向徑向之外側突出之一對軸部，且相對於此各軸部，使對於活塞50之傾斜面53a而於外周面抵接之輥61旋轉自如地安裝。

第1支承構件57係作為於中心形成有貫通孔之圓盤狀之構件而設置，且以螺桿軸24及導管25之中心軸為中心進行配置之同時，固定於導管25之外周。而且，第1支承構件57，係於與螺桿軸24及導管25之中心軸方向平行之方向之煞車方向側，以對向於轉動構件56的方式配置。

又，於轉動構件56之對向於第1支承構件57之面，設置有以使深度相對於轉動構件56之轉動方向而傾斜變化之方式所形成之第1傾斜槽(省略圖示)。而且，於第1傾斜槽中，配置有可沿此第1傾斜槽之內面滾動之第1滾動構件59(於圖22中以虛線圖示)。此第1滾動構件59，係作為球體之構件而設置，且以被第1支承構件57與轉動構件56夾持之狀態所支撐。上述第1傾斜槽及第1滾動構件59，係以位於沿以螺桿軸24及導管25之中心軸為中心之1個圓之圓周之方式，設置有複數個。再者，於第1支承構件57之煞車方向之端部之內周側所形成的階部與第2罩殻部36之圓筒部54之內壁所形成之階部之間，配置有彈簧62。此彈簧62，係朝煞車之相反方向對第1支承構件57施以賦能。又，於煞車缸裝置3之汽缸本體20，在圓筒部54中所構成與彈簧62抵接之階部之部分，亦兼具有止動部行程限制部39之功能。

第2支承構件58，係作為於中心形成有貫通孔之圓盤狀之構件而設置，且以螺桿軸24及導管25之中心軸為中心而配置，同時相對於汽缸本體20之第1罩殻部35而固定。而且，第2支承構件58，係以於與螺桿軸24及導管25之中心軸方向平行之方向之煞車之相反方向側以對向於轉動構件56的方式，即以對向於轉動構件56之與第1支承構件57對向之面，為相反側之面的方式配置。

又，於轉動構件56之與第2支承構件58對向之面，設置有相對於轉動構件56之轉動方向以使深度傾斜變化之方式所形成之第2傾斜槽(省略圖示)。而且，於第2傾斜槽，配置有可沿此第2傾斜槽之內面滾動之第2滾動構件60(於圖22中以虛線圖示)。此第2滾動構件60，係作為球體之構件而設置，且以被轉動構件56與第2支承構件58夾持之狀態所支撐。再者，上述第2傾斜槽及第2滾動構件60，係以位於以螺桿軸24及導管25之中心軸為中心之1個圓之圓周之方式，且設置有複數個。

於煞車缸裝置3中，在進行煞車動作時，對壓力室37供給壓縮空氣，使活塞50抵抗活塞彈簧23之賦能力而朝煞車之相反方向移動，且使抵接於活塞50之傾斜面53a之輥61旋轉。而且，使輥61相對於轉動構件56之軸部旋轉之同時，轉動構件56，係成為以螺桿軸24及導管25之中心軸為中心而朝既定之旋轉方向轉動。伴隨轉動構件56之轉動，第1滾動構件59於第1傾斜槽進行滾動，而第2滾動構件60於第2傾斜槽進行滾動，藉此，使轉動構件56及第1支承構件57成為相對於汽缸本體20而朝煞車方向移動。而且，導管25、推進彈簧26、螺桿軸24等朝煞車方向移動，且使煞車輸出部21朝煞車方向移動。

另一方面，於煞車缸裝置3中當進行煞車解除動作時，自壓力室37排出壓縮空氣，使活塞50藉由活塞彈簧23之賦能力而朝煞車方向移動。而且，使轉動構件56、第1支承構件57、第1滾動構件59、第2滾動構件60，朝與上述煞車動作之情形相反的方向移動。藉此，使導管25、推進彈簧26、螺桿軸24等朝煞車之相反方向移動，使煞車輸出部21朝煞車之相反方向移動。又，即便於煞車解除動作時，因為藉由彈簧62朝煞車之相反方向對第1支承構件57施以賦能，故第1滾動構件59於第1傾斜槽進行滾動，且第2滾動構件60於第2傾斜槽進行滾動。

再者，藉由離合器螺帽27、前方止動部28、第1離合器29、第2離合器32、螺桿軸24、導管25、推進彈簧26、調整止動部30、調整彈簧31等所構成之間隙調整機構，係與第1實施形態之情形同樣地作動。因此，於本實施形態中，亦與第1實施形態同樣地，於具備用以自動地調整在煞車解除狀態下之至煞車動作位置之間隙之間隙調整機構的煞車缸裝置3中，可價廉地實現不易受到到溫度或濕度等周圍環境之影響，再者，可使汽缸本體20之徑向尺寸小型化。

(變形例)

以上，雖然已針對本發明之實施形態進行說明，但本發明並不限於上述實施形態，係可於申請專利範圍所記載之範圍內實施各種變更者。例如，可實施如下之變形例。

(1)於第1實施形態中，雖然以使推進彈簧配置為可相對於導管而朝向煞車方向對螺桿軸施以賦能之形態為例進行說明，但亦可並非如此。亦可配置為使推進彈簧可相對於活塞而朝向煞車方向對螺桿軸施以賦能之形態。

(2)關於調整彈簧、調整止動部、前方止動部、調整套管、彈簧止動部之形狀及配置，並不限於實施形態中所例示者，亦可進行變更並予以實施。又，關於離合器螺帽、第1離合器、第2離合器之形狀亦可進行變更並予以實施。

(3)於上述實施形態中，雖然以僅使前方止動部藉由螺桿結合而固定於導管之內周之形態為例進行說明，但亦可並非如此，針對第1離合器亦可藉由螺桿結合而固定於導管之內周。又，前方止動部，亦可藉由壓入而固定於導管之內周。

(4)於上述實施形態中，雖然以第2離合器之對向於離合器螺帽之面、與離合器螺帽之對向於第2離合器之面之雙方形成有使第2離合器與離合器螺帽可卡合之齒的形態為例進行說明，但亦可並非如此，亦可為於彼此對向之面之任一方形成有齒之形態。

(5)於上述實施形態中，雖然以使用壓縮空氣作為用以使煞車缸裝置作動之壓力流體之情形為例進行說明，但並不限於此，亦可藉由其他壓力流體(例如，壓油)進行作動。

(6)於上述實施形態中，雖然以使調整彈簧之一端側相對於第2離合器抵接或者連結之形態為例進行說明，但亦可並非如此，亦可為使調整彈簧之一端側相對於調整止動部抵接或者連結之形態。

(7)於煞車缸裝置中關於設有增力機構之情形，並不限定於第2實施形態所例示之形態，亦可將增力機構之形態進行各種變更並予以實施。例如，增力機構，亦可為具備固定於導管之支承構件，使轉動構件以旋入於支承構件之外周面所形成之螺紋之方式設置，且藉由使轉動構件朝既定之旋轉方向進行轉動，使支承構件以朝煞車方向移動之方式所構成之形態。又，作為增力機構所具備之支承構件並不限定於設置有第1支承構件及第2支承構件之2個之形態，亦可為僅設置有1個支承構件之增力機構之形態。

(產業上之可利用性)

本發明，係可廣泛應用於具有用以自動地調整在煞車解除之狀態下之至煞車動作位置之間隙之間隙調整機構的煞車缸裝置、及具備其煞車缸裝置之碟片煞車裝置。

1．．．碟片煞車裝置

2、3．．．煞車缸裝置

11．．．卡鉗體

12．．．背板

12a．．．支撐銷

13．．．煞車墊

14．．．結合構件

14a．．．擺動銷

15．．．煞車桿

15a．．．支點銷

15b．．．汽缸支撐銷

20．．．汽缸本體

21．．．煞車輸出部

21a．．．開口孔

21b．．．端部

22．．．活塞

23．．．活塞彈簧

24．．．螺桿軸

24a．．．螺桿

24b．．．軸方向孔

24c．．．六角頭部

25．．．導管

25a．．．底板

25b．．．狹縫孔

26．．．推進彈簧

27．．．離合器螺帽

27a．．．凸部

27b．．．齒

27c．．．被卡合部

28．．．前方止動部

29．．．第1離合器

30．．．調整止動部

31．．．調整彈簧

32．．．第2離合器

32a．．．齒

33．．．調整套管

33a．．．卡合部

34．．．彈簧止動部

35．．．第1罩殻部

36．．．第2罩殻部

36a．．．平板狀部分

36b．．．筒狀部分

37．．．壓力室

38．．．推進彈簧導件

39．．．止動部行程限制部

40．．．軸承

41．．．扣環

42．．．卡合機構

43．．．外周卡合部

43a、45a．．．卡合齒

44．．．卡合彈簧

45．．．卡合塊

50．．．活塞

51．．．增力機構

52．．．圓盤狀部

52a．．．貫通孔

52b．．．導孔

53．．．板狀部

53a．．．傾斜面

54．．．圓筒部

55．．．導引軸

56．．．轉動構件

57．．．第1支承構件

58．．．第2支承構件

59．．．第1滾動構件

60．．．第2滾動構件

61．．．輥

62．．．彈簧

100．．．車輛本體

100a．．．支架

101．．．煞車碟片

101a．．．制動面

A、B、C．．．箭頭

D1、D2、D3、F1、F2．．．距離

P．．．煞車動作位置

圖1係關於本發明之實施形態之碟片煞車裝置之側視圖。

圖2係圖1所示之碟片煞車裝置之俯視圖。

圖3係關於本發明之第1實施形態之煞車缸裝置之剖面圖。

圖4係表示針對自箭頭C方向所見於圖3所示之煞車缸裝置中之煞車輸出部、及螺桿軸之前端部之狀態的圖式。

圖5係將於圖3所示之煞車缸裝置之一部分放大表示之放大剖面圖。

圖6係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於未藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整而作動之情形的剖面圖。

圖7係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於未藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整而作動之情形的剖面圖。

圖8係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於未藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整而作動之情形的剖面圖。

圖9係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於未藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整而作動之情形的剖面圖。

圖10係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整之情形之作動的剖面圖。

圖11係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整之情形之作動的剖面圖。

圖12係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整之情形之作動的剖面圖。

圖13係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整之情形之作動的剖面圖。

圖14係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整之情形之作動的剖面圖。

圖15係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整之情形之作動的剖面圖。

圖16係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整之情形之作動的剖面圖。

圖17係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係用以說明於藉由間隙調整機構進行之自動間隙調整之情形之作動的剖面圖。

圖18係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係於空載狀態下進行間隙調整動作之情形之作動的剖面圖。

圖19係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係於空載狀態下進行間隙調整動作之情形之作動的剖面圖。

圖20係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係於空載狀態下進行間隙調整動作之情形之作動的剖面圖。

圖21係於圖3所示之煞車缸裝置之剖面圖，且係於空載狀態下進行間隙調整動作之情形之作動的剖面圖。

圖22係關於本發明之第2實施形態之煞車缸裝置之剖面圖。

2．．．煞車缸裝置