CN107002791B - 鼓式制动装置 - Google Patents

Abstract

该鼓式制动装置(B)设置有缠绕弹簧(61)，缠绕弹簧(61)包括压缩螺旋弹簧且以压缩状态布置在挺杆(54)与套筒(55)之间。缠绕弹簧(61)被构造成其容许套筒(55)相对于挺杆(54)沿绕着轴线的一个方向旋转，该旋转使压缩螺旋弹簧的直径减小，并且限制套筒(55)相对于挺杆(54)沿绕着轴线的另一方向旋转，该旋转使压缩螺旋弹簧的直径增大。另外，缠绕弹簧(61)在轴向上相对于挺杆(54)对套筒(55)加压，以使挺杆(54)和套筒(55)在轴线方向的相反方向上与簧环(56)接触，由此限制套筒(55)相对于挺杆(54)的轴向移动，并且施加抵抗套筒(55)相对于挺杆(54)旋转的摩擦阻力。

Description

鼓式制动装置

技术领域

本发明涉及鼓式制动装置，特别涉及包括间隙调整机构的鼓式制动装置。

背景技术

鼓式制动器设置在车辆中，并且包括：圆筒状的制动鼓，其以能够与车轴一体旋转的方式安装于车轴；和一对制动蹄，其由锚固支架可摆动地保持且沿着制动鼓的内周面布置。设置于制动蹄且面向制动鼓的衬片压抵制动鼓的内周面，以便在这两构件之间产生摩擦，从而对制动鼓(设置于车轴的车轮)的旋转进行制动。

一些这种鼓式制动器中具有如下构造(例如，见专利文献1)：扩张器安装于制动蹄的末端且与制动操作相对应地向外伸出，使得制动蹄摆动以使衬片压抵制动鼓的内周面。鼓式制动器的扩张器包括：挺杆；套筒，其同轴地安装于挺杆；和螺杆，其与套筒螺纹连接且具有与衬片连接的外端部。挺杆插在形成于壳体的收纳空间中。挺杆和套筒以被限制沿轴线方向相对于彼此移动的方式通过簧环彼此连接。单向离合件布置在挺杆与套筒之间，使得容许套筒相对于挺杆沿绕着轴线的一个方向旋转，并且限制套筒相对于挺杆沿绕着轴线的另一方向旋转。衬片会因与制动鼓的摩擦而磨损。磨损会导致衬片与制动鼓之间的间隙(以下，还称作蹄间隙)变大，这可能致使有效制动恶化。因而，鼓式制动器包括间隙调整机构，利用间隙调整机构根据衬片的磨损减小蹄间隙，使得衬片与制动鼓之间的间隙被自动地调整成总是维持恒定。间隙调整机构使套筒相对于螺杆单独旋转(沿所述一个方向旋转)，使得与套筒螺纹连接的螺杆向外伸出以使衬片摆动以减小蹄间隙。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-242238号公报

发明内容

发明要解决的问题

在鼓式制动器中，制动鼓与车轮一体地旋转。因而，振动可能会从正在颠簸路面等行驶的车辆的车轮传递到鼓式制动器的组成部件。当该振动施加于套筒时，套筒可能会沿绕着轴线的一个方向旋转。与在使间隙调整机构正常动作的情况下施加的旋转力相比，归因于振动所产生的旋转力相对小。另外，无论是否已经执行制动动作，套筒的意外旋转均可能导致间隙调整机构的如下错误动作：无论衬片是否磨损均减小蹄间隙。结果，可能发生制动打滑而妨碍正常制动动作。因而，需要利用限制套筒由于与制动操作无关的外力引起的一个方向上旋转来防止间隙调整机构的错误操作，同时使套筒与衬片的磨损相应地向一个方向旋转而使间隙调整机构正常动作。

专利文献中记载的鼓式制动器具有施加抵抗套筒旋转的不大到妨碍正常动作的摩擦阻力的构造。更具体地，挺杆与套筒经由上述簧环彼此连接，其中簧环的位于长径侧的外周面与挺杆接触，簧环的位于短径侧的内周面与套筒接触。因而，施加抵抗套筒相对旋转的预定阻力(摩擦阻力)。传统的簧环为具有缺口的椭圆环形，并且能够沿长径方向和短径方向弹性变形。然而，难以在有限的收纳空间内施加大的张力，并且难以设定沿长径方向施加的张力与沿短径方向施加的张力之间的平衡。因而，难以按照期望设定抵抗套筒相对旋转的摩擦阻力，并因此损害了设计自由度。

鉴于上述问题作出了本发明，本发明的目的是提供能够按照期望设定用于防止间隙调节机构的错误动作的阻力，进而能够实现高的设计自由度的鼓式制动装置。

用于解决问题的方案

根据本发明的用于实现该目的的鼓式制动装置包括：圆筒状的制动鼓，其设置于旋转构件且能够与所述旋转构件一体地旋转；制动蹄，其以能够摆动的方式设置于固定构件且沿着所述制动鼓的内周面布置；以及扩张器，其使所述制动蹄与制动操作相对应地摆动以与所述制动鼓的内周面接触。所述扩张器包括间隙调整机构，所述间隙调整机构包括：加压构件，其与所述制动操作相对应地施加轴线方向上的加压力；传递构件，其被设置成能够绕着所述轴线相对于所述加压构件旋转且传递来自所述加压构件的加压力；和接触构件，其沿所述轴线方向与所述传递构件螺纹连接、以不能绕着所述轴线旋转的方式与所述制动蹄连接，并利用从所述传递构件传递的加压力使所述制动蹄与所述制动鼓的内周面接触。通过使所述传递构件绕着所述轴线相对旋转来使所述接触构件沿所述轴线方向伸出以改变所述接触构件相对于所述传递构件的在所述轴线方向上的位置，从而所述间隙调整机构调整所述制动蹄与所述制动鼓的内周面之间的间隙，所述加压构件和所述传递构件在经由连结构件和缠绕弹簧彼此连接的同时在所述轴线方向上彼此嵌合，所述连结构件布置在所述加压构件的嵌合面与所述传递构件的嵌合面之间，所述缠绕弹簧施加所述轴线方向上的施力，并且各所述缠绕弹簧均由在绕着所述轴线的方向上卷绕的压缩螺旋弹簧形成、均在一端侧与所述加压构件接合且另一端侧与所述传递构件接合而处于压缩状态地布置在所述加压构件与所述传递构件之间，所述缠绕弹簧容许所述传递构件在绕着所述轴线的使所述压缩螺旋弹簧的直径减小的一个方向上相对于所述加压构件旋转、限制所述传递构件在绕着所述轴线的使所述压缩螺旋弹簧的直径增大的另一方向相对于所述加压构件旋转，并且所述缠绕弹簧相对于所述加压构件沿所述轴线方向对所述传递构件施力以使所述加压构件和所述传递构件在所述轴线方向的相反方向上与所述连结构件接触，以便限制所述传递构件相对于所述加压构件沿所述轴线方向移动，并且施加抵抗所述传递构件相对于所述加压构件旋转的摩擦阻力。

发明的效果

在根据本发明的鼓式制动器中，缠绕弹簧由压缩螺旋弹簧形成，并且起到容许传递构件仅沿单一方向相对旋转的单向离合件的功能。此外，传递构件在轴线方向上施力，使得连结构件的两侧面在被弹性夹持在加压构件与传递构件之间的同时与这两构件接触。因而，能够长时间地稳定地施加抵抗传递构件相对旋转的摩擦阻力。此外，抵抗传递构件相对旋转所施加的摩擦阻力的值能够依据设定载荷按照期望地自由设定，其中根据缠绕弹簧的弹簧常数和设定长度(压缩量)来确定设定载荷。因而，能够为鼓式制动装置实现较高的设计自由度。此外，能够在部件数量相对于传统鼓式制动装置的部件数量不增加的情况下，利用限制传递构件因振动等而相对旋转保证了防止间隙调整机构的错误动作。

在根据本发明的鼓式制动装置中，压缩螺旋弹簧用于防止间隙调整机构的错误动作。与在传统构造中使用的如下簧环、波形弹簧等来防止间隙调整机构的错误动作相比，压缩螺旋弹簧能够以较低的成本制造，并且能够以较少的组装工时组装(能够使用自动机械进行组装)到壳体，因而能够为鼓式制动装置实现生产率的提高和制造成本的降低：所述簧环是形成有缺口的椭圆环形，用于施加长径方向和短径方向上的张力，所述波形弹簧为具有沿周向以预定节距交替配置的突起和凹陷的条板环形，用于施加轴线方向上的施力。

附图说明

图1是根据本发明的一个实施方式的鼓式制动器的主视图。

图2是沿着图1中的箭头II-II截取的截面图并示出了鼓式制动器的非动作状态。

图3是沿着图1中的箭头II-II截取的截面图并示出了鼓式制动器的动作状态。

图4是示出以上图中的扩张器的套筒组件的分解状态的截面图。

图5是示出扩张器的套筒组件的组装状态的截面图。

图6是扩张器的主要部分的截面图并示出了簧环与挺杆和套筒之间的接触状态。

图7是扩张器中的套筒的侧视图。

图8是示出传统的套筒组件的示例的截面图，其中图8的(A)示出了分解状态，图8的(B)示出了组装状态。

具体实施方式

参照附图说明本发明的优选实施方式。首先，参照图1、图2、图3、图4、图5、图6和图7说明根据本发明的一个实施方式的鼓式制动器的整体构造。

如图1所示，鼓式制动器B主要包括：鼓单元3，其包括设置于车轴1且能够与车轴1一起旋转的制动鼓31；制动蹄单元4，其包括沿着制动鼓31的内周面布置且可摆动地设置在固定于车身的锚固支架2的一对制动蹄40和40；以及扩张器5，其使制动蹄40和40依据制动操作摆动以压抵制动鼓31的内周面。

锚固支架2在中央具有圆形的开口2a，并且经由插入设在开口2a周围的螺钉孔2b中的螺钉(未示出)将锚固支架2固定于车身的车轴壳体(未示出)。在锚固支架2的下部具有支撑臂部2c，支撑臂部2c在锚固支架2的厚度方向上(图1中的与纸面正交的方向)分支成两部分。在该支撑臂部2c的厚度方向上的前侧和背侧、在主视图中的左方和右方分别配置有圆形销插入孔2d和2d。

鼓单元3形成有轮辋(未示出)和制动鼓31，轮辋安装于轮毂(未示出)，制动鼓31连接至轮毂，轮毂经由轴承可旋转地安装于从锚固支架2的开口2a向外突出的车轴1。车轮安装于轮辋，制动鼓31和车轮经由轮毂一体地旋转。

制动蹄单元4包括将锚固支架2夹在中间的在主视图中配置在左方和右方的两个制动蹄40。制动蹄40均包括：腹板41，其呈弧状；缘部42，其安装于腹板41的外周端；以及衬片43，其利用铆钉等固定于缘部42。制动蹄40沿着制动鼓31的内周面布置，衬片43面向制动鼓31的内周面。

制动蹄40具有基端部，基端部利用插入在支撑臂部2c的销插入孔2d的锚固销44可摆动地安装于锚固支架2，因而制动蹄40能够绕着锚固销44向图1中的左方和右方摆动。一对制动蹄40和40具有末端部，末端部利用跨设于末端部的复位弹簧45彼此连接。在未执行制动操作的状态(制动非动作状态)下，制动蹄40和40因复位弹簧45的施力而保持在向内摆动位置(即，与制动鼓31分离的位置)。

固定于锚固支架2的扩张器5布置在制动蹄40和40的末端部之间。如将稍后说明地，当执行制动操作(处于制动动作状态)时，扩张器5通过螺杆57和57的伸出动作抵抗复位弹簧45的施力而对制动蹄40和40的末端部向外加压。结果，制动蹄40和40绕着锚固销44和44向外摆动，使得衬片43和43压抵制动鼓31的面向衬片43和43的内周面，由此在衬片43和43与制动鼓31的内周面之间产生摩擦力以对制动鼓31的旋转进行制动。因而，对与制动鼓31一体旋转的车轮进行预定的制动。

如图2和图3所示，扩张器5包括：壳体51，其中在中央处形成有作为楔形件容纳部51a的空间，一对筒部51b和51b被形成为通过两侧部与楔形件容纳部51a连通；楔形件52，其可插拔地插在楔形件容纳部51a中；套筒组件53和53，其以能够沿轴线X的方向(以下，还称作“轴线方向”)滑动的方式插在筒部51b和51b中；以及螺杆57，其沿轴线方向与套筒组件53螺纹连接且朝向壳体51的外侧部向外延伸。用于防止粉尘进入筒部51b的罩59安装于扩张器5中的筒部51b的开口端。

扩张器5左右对称地形成。为了便于以下说明，基于图2和图3所示的扩张器5的布置姿势，将壳体51的轴线方向上的内侧(楔形件容纳部51a所在侧)称作“一端侧”，将壳体51的轴线方向上的外侧(制动蹄40所在侧)称作“另一端侧”。图2示出了在制动非动作状态下扩张器5的状态，图3示出了在制动动作状态下扩张器5的状态。

楔形件52形成为轴状，并且通过未示出的腔的隔板的动作以能够插拔的方式沿与轴线方向正交的方向(以下，可以称作“轴线正交方向”)插在壳体51中。在如图2所示的制动未动作状态(制动解除状态)下，楔形件52因楔形件弹簧52a的施力而处于从楔形件容纳部51a向外拔出的状态。在如图3所示的制动动作状态下，作为抵抗楔形件弹簧52a的施力而在楔形件容纳部51a中沿轴线的正交方向(图3中的向下)移动的结果，楔形件52处于插在楔形件容纳部51a中的状态。作为被插入楔形件容纳部51a的那侧的端部的插入端部52b具有朝向末端变尖的楔形形状，并且在轴线方向上的两侧具有倾斜面52c和52c。楔形件52设置有支撑一对辊52f的辊保持构件52e。一对辊52f被布置成能够相对于辊保持构件52e旋转且能够沿朝向彼此和远离彼此的方向(轴线方向)移动。辊保持构件52e被布置成能够沿轴线正交方向往复移动，并且与楔形件52一起被楔形件弹簧52a沿着轴线正交方向朝向壳体51的外侧(图2中的向上)不断地施力。辊保持构件52e与楔形件52一起工作，以将楔形件52的在轴线正交方向上的直线运动转换成套筒组件53的在轴线方向上的直线运动。

如图4和图5所示，套筒组件53包括：挺杆54，其包括主体部54a和圆筒部54b，主体部54a布置在轴线方向上的一端侧且具有略小于筒部51b的内径的外径，圆筒部54b布置在轴线方向上的另一端侧且具有小于主体部54a的外径的外径；套筒55，其具有外径与挺杆54的主体部54a相同的圆筒形状，并且在轴线方向上的一端侧嵌合在挺杆54的圆筒部54b的外侧；C字形簧环56，其设置于挺杆54与套筒55之间的嵌合面以使挺杆54和套筒55彼此连接，并且限制挺杆54与套筒55之间的轴线方向上的相对移动；以及缠绕弹簧61，其以水平姿势支撑在挺杆54与套筒55之间。

挺杆54具有台阶式的圆筒形状，其中主体部54a和圆筒部54b具有不同的直径。主体部54a包括与楔形件52的倾斜面52c大致平行的倾斜面54c，圆筒部54b具有在圆筒部54b的另一端侧开口的圆筒状弹簧安装孔54s。圆筒部54b具有遍及整周地刻设有环安装槽54r的外周面。挺杆54插入至与楔形件容纳部51a连通的筒部51b的最内侧，同时倾斜面54c与辊52f的周面接触，并且挺杆54与楔形件52的插拔动作相对应地经由辊52f在筒部51b内沿轴线方向滑动。

套筒55包括沿轴线方向延伸的通孔55a，因而具有大致圆筒状的中空部。通孔55a包括从轴线方向上的一端侧起依次配置的、彼此同轴连通的：圆筒孔55b，其在一端侧开口使挺杆54的圆筒部54b嵌合；弹簧安装孔55s，其具有与挺杆54的弹簧安装孔54s的孔径相同的孔径；以及内螺纹部55c，其在另一端侧开口与螺杆57螺纹连接。套筒55的圆筒孔55b具有遍及整周地刻设有第二环安装槽55r的内周面。

当挺杆54的圆筒部54b与套筒55的圆筒孔55b彼此嵌合时，沿着圆筒部54b的外周面刻设的环安装槽54r与沿着圆筒孔55b的内周面刻设的环安装槽55r对齐，由此在挺杆54的嵌合面与套筒55的嵌合面之间形成了用于设置簧环56的一体的间隙。当挺杆54的圆筒部54b与套筒55的圆筒孔55b嵌合时，在圆筒部54b的另一端侧开口的弹簧安装孔54s与在套筒55的一端侧开口的弹簧安装孔55s对齐，因而在挺杆54和套筒55中形成了供缠绕弹簧61布置的一体的空间。

簧环56由钢线材形成，该钢线材被施加了诸如淬火、回火或等温淬火等的热处理，簧环56通过圆环被部分切去而呈C字形(正圆环形)，并且簧环56能够沿缩径方向弹性变形。簧环56布置在相互对齐而一体地形成在挺杆54的嵌合面与套筒55的嵌合面之间的环安装槽54r和环安装槽55r中，因而使挺杆54和套筒55以能够在轴线方向上不能脱离的方式彼此连结。

例如，缠绕弹簧61是压缩螺旋弹簧，其通过以预定长度切断如下弹簧材料而获得：通过将具有圆形截面的线卷绕成螺旋状而形成的弹簧材料。缠绕弹簧61在两端具有平坦面，该平坦面通过在切断之后进行诸如磨削或研磨等的端部加工而获得。缠绕弹簧61通过被在轴线方向上压缩变形而以弹性变形状态安装，缠绕弹簧61的位于一端侧的外周面与挺杆54的弹簧安装孔54s的内周面接合，位于另一端侧的外周面与弹簧安装孔55s的内周面接合。

缠绕弹簧61起到单向离合件(one-way clutch)的功能，利用缠绕弹簧61，容许套筒55相对于挺杆54沿使弹簧直径减小的缩径方向(例如，当弹簧被沿顺时针卷绕方向卷绕时的顺时针方向)旋转，并且在外周面紧密压抵挺杆54和套筒55的情况下阻止套筒55相对于挺杆54沿使弹簧直径增大的扩径方向(上述条件下的逆时针方向)旋转。

在彼此对齐且一体化的弹簧安装孔54s和55s中，缠绕弹簧61在通过压缩变形而变形的同时弹性移位，以处于产生预定载荷(设定载荷)的状态。因而，缠绕弹簧61沿轴线方向对挺杆54和套筒55施加使挺杆54与套筒55彼此分离的力。因而，被安装成用于在轴线方向上防止从挺杆54拔出套筒55的簧环56在轴线方向的相反方向上与挺杆54和套筒55接触。因而，如图6所示，当通过缠绕弹簧61施加设定载荷时，簧环56在一端侧具有在加压状态下与套筒55的环安装槽55r的位于一端侧的内表面55r1接触的外表面56a，并且在另一端侧具有在加压状态下与挺杆54的环安装槽54r的位于另一端侧的内表面54r1接触的外表面56b。因而，为了使套筒55相对于挺杆54绕着轴线的旋转而需要克服簧环56与挺杆54和套筒55之间的摩擦阻力的旋转力(旋转扭矩)。摩擦阻力的值能够与缠绕弹簧61的设定载荷相对应地按照期望设定。设定载荷能够通过调整缠绕弹簧61的弹簧常数和设定长度(压缩量)而按照期望地设定。

具有沿轴线方向延伸的棒状且具有形成有外螺纹部57a的外周面的螺杆57从壳体51的侧部向外延伸，其中外螺纹部57a与套筒55的内螺纹部55c螺纹连接。螺杆57的轴线方向上的另一端侧设置有调整拨盘部57b。夹子58以使调整拨盘部57b能够绕着螺杆57的螺纹连接轴线旋转的方式与调整拨盘部57b接合。夹子58与制动蹄40的腹板41接合。螺杆57经由夹着调整拨盘部57b的夹子58与制动蹄40连接。

如图7所示，套筒55在另一端侧具有形成有螺旋状的螺旋花键55d的外周面。驱动环62以预定的缝隙(例如，大约3mm)与螺旋花键55d啮合。驱动环62包括圆锥面62a，圆锥面62a与形成于筒部51b的外端的倾斜面51c接触。驱动弹簧63朝向轴线方向上的一端侧对驱动环62施力，因而在倾斜面51c与圆锥面62a之间提供了预定的摩擦阻力。

具有上述构造的扩张器5包括间隙调整机构6，利用间隙调整机构6，当衬片43上产生磨损时，可自动地减小衬片43与制动鼓31之间的间隙(蹄间隙)，以调整成预定的间隙。间隙调整机构6包括挺杆54、套筒55、簧环56、螺杆57、夹子58、缠绕弹簧61、驱动环62和驱动弹簧63。

接下来，说明具有上述构造的鼓式制动器B的处于制动动作状态和非动作状态的作用以及具有上述构造的扩张器5的间隙调整机构6的作用。

当执行制动操作时，未示出的隔板(运行腔(service chamber))以如下方式动作：沿使楔形件52抵抗楔形件弹簧52a的施力插入楔形件容纳部51a的方向(图2和图3中的下方)对楔形件52加压。归因于彼此平行延伸的楔形件52的倾斜面52c和52c与挺杆54的倾斜面54c和54c的楔作用，该加压力被经由辊52f和52f转换成轴线方向上的加压力，以向套管组件53传递。加压力使挺杆54与套筒55在筒部51d中从轴线方向上的一端侧向另一端侧一体地移动。

套筒55的螺旋花键55d与驱动环62在轴线方向上以预定的缝隙彼此啮合。因而，当套筒55因制动动作的移动量在缝隙的范围内时，套筒55在不使驱动环62旋转的情况下在筒部51b中沿着轴线方向直线运动。在该过程中，驱动环62因驱动弹簧63的施力而被保持在圆锥面62a与壳体51的倾斜面51c接触的状态。

与套筒55螺纹连接的螺杆57利用夹子58与制动蹄40接合，并且在通过夹子58的摩擦阻力和螺杆表面的摩擦阻力防止螺杆57相对于套筒55旋转的同时，螺杆57与套筒55一起动作以在轴线方向直线运动。由于螺杆57和57沿轴线方向向外伸出，一对制动蹄40和40绕着锚固销44和44向外摆动，使得衬片43压抵制动鼓31的内周面，由此在衬片44与制动鼓31之间产生摩擦，以对制动鼓31的旋转进行制动。

当制动操作解除时，楔形件52因楔形件弹簧52a的施力而沿从楔形件容纳部51a拔出的方向(图2和图3中的上方)移动。螺杆57和套筒组件53因跨设于制动蹄40和40的复位弹簧45的作用而在筒部51b中从轴线方向上的另一端侧向一端侧移动，以收纳在轴线方向上的内侧。当套筒55的移动量在缝隙的范围内时，与伸出的情况一样，套筒55在不旋转的情况下在筒部51b中沿着轴线方向直线运动。

随着衬片43的磨损，需要增大螺杆57和套筒组件53的轴线方向上的移动量，以在执行制动操作时维持相同的制动效果。当套筒55在执行制动操作时的移动量超出与缝隙对应的量时，螺旋花键55d的啮合面与驱动环62的啮合面接触，由此驱动环62受到朝向轴线方向上的另一端侧的加压力。加压力会减小倾斜面51c与圆锥面62a之间的摩擦力，由此驱动环62会沿着螺旋花键55d的啮合面旋转。归因于缠绕弹簧61的单向离合件功能阻止了套筒55相对于挺杆54旋转，从而使套筒55在筒部51b中沿着轴线方向直线运动。

当制动操作解除时，螺杆57和套筒组件53因复位弹簧45的施力而向轴线方向上的一端侧返回，由此使驱动环62与螺旋花键55d彼此分离。因而，驱动环62因驱动弹簧63的施力而被朝向轴线方向上的一端侧加压，由此圆锥面62a与壳体51的倾斜面51c接触。因而，通过接触面的摩擦阻力限制了驱动环62旋转。只要不超出对应于螺旋花键55d与驱动环62之间的缝隙的量，套筒55就在不受到任何阻力的情况下在筒部51b中朝向轴线方向上的一端侧移动。当套筒55的移动量超出与缝隙对应的量时，螺旋花键55d会与驱动环62的位于另一端侧的啮合面接触，由此阻止了螺旋花键55d沿轴线方向移动。

在该状态下，如上所述地限制了驱动环62旋转，进而使驱动环62不能自由旋转。收纳在套筒组件53中的缠绕弹簧61限制套筒55沿着驱动环62的位于一端侧的啮合面沿旋转方向(例如，逆时针)旋转，容许套筒55沿着驱动环62的位于另一端侧的啮合面沿旋转方向(例如，顺时针)旋转。因而，套筒55沿着驱动环62的位于另一端侧的啮合面旋转。这时，簧环56施加抵抗套筒55相对于挺杆54旋转的摩擦阻力，而复位弹簧45施加大到足够使套筒55抵抗摩擦阻力旋转的施力。

螺杆57受到来自以旋转被限制的方式与制动蹄40接合的夹子58的摩擦阻力。该摩擦阻力大于螺杆57与套筒55之间的螺纹面的摩擦阻力。因而，螺杆57和套筒55不一体地旋转。因而，套筒55相对于挺杆54和螺杆57单独旋转。因而，螺杆57沿轴线方向向外伸出与作为套筒55旋转的结果的旋转角度对应的量。

因而，在间隙调整机构6中，在衬片43被磨损的条件下，套筒55在执行制动操作时移动超出预定量(与缝隙对应的量)的量，并且套筒55在制动操作解除时旋转与超出量对应的旋转角度使得螺杆57向外伸出，由此衬片43与制动鼓31之间的间隙被自动地调整成恒定的值。在间隙调整机构6中，缠绕弹簧61相对于挺杆54沿轴线方向(使这两构件彼此分离的方向)对套筒55施力。因而，在被沿轴线方向的相反方向上加压的状态下，设置在这两构件的环安装槽54r和55r中的簧环56与挺杆54和套筒55接触。因而，对套筒55相对于挺杆54旋转施加了摩擦阻力。摩擦阻力被设定成如下水平：当利用所执行的正常制动动作启动调整功能时，套筒55能够在不受阻的情况下旋转。

当车辆正在例如颠簸路面行驶等时，来自车轮的振动会传递到鼓式制动器B，因而可能会施加与制动动作无关的外力。当施加有该外力时，套筒55可能会受到容许相对于挺杆54旋转的方向上的、与期望的制动动作无关的旋转力。另外，归因于振动等的旋转力通常小于归因于复位弹簧45的施力的旋转力。此外，在本实施方式中，簧环56通过受到来自缠绕弹簧61的施力而与挺杆54和套筒55接触，进而施加抵抗套筒55相对旋转的预定摩擦阻力。因而，摩擦阻力抵消归因于振动等的不期望的旋转力，进而阻止套筒55的相对旋转。从缠绕弹簧61对挺杆54和套筒55施加加压力，并且该加压力还会用作抵抗套筒55相对旋转的阻力。

如上所述，鼓式制动器B能够充分且有效地发挥调节功能，并且能够利用施加于套筒55的适当的阻力限制套筒55因施加于套筒55的不期望的旋转力而旋转。因而，能够防止间隙调整机构6的如下错误动作：包含与制动动作无关的套筒55的旋转，减小蹄间隙。在如此地防止了间隙调整机构6的错误动作的情况下，能够维持衬片43与制动鼓31之间的适当蹄间隙，由此能够防止制动蹄的打滑(dragging)的发生。

在根据上述本实施方式的鼓式制动器B中，缠绕弹簧61由压缩螺旋弹簧形成，并且起到容许套筒55仅沿单一方向相对旋转的单向离合件的功能。此外，套筒55被沿轴线方向施力，使得簧环56的两侧面在被弹性夹持在挺杆54与套筒55之间的同时与这两构件接触。因而，能够长时间地稳定施加抵抗套筒55相对旋转的摩擦阻力。此外，抵抗套筒55相对旋转所施加的摩擦阻力的值能够与设定载荷相对应地按照期望地自由设定，其中根据缠绕弹簧61的弹簧常数和设定长度(压缩量)来确定设定载荷。因而，能够为鼓式制动器B实现较高的设计自由度。此外，能够在部件数量相对于传统鼓式制动器的部件数量不增加的情况下，利用限制套筒55因振动等而相对旋转保证了防止间隙调整机构6的错误动作。

在根据本实施方式的鼓式制动器B中，压缩螺旋弹簧用于防止间隙调整机构6的错误动作。与在传统构造中使用的如下簧环、波形弹簧(见图8)等相比，压缩螺旋弹簧能够以较低的成本制造，并且能够以较少的组装步骤组装(能够自动地组装)到壳体：簧环具有形成有缺口的椭圆环形，用于沿长径方向和短径方向施加张力，波形弹簧为具有沿周向以预定节距交替配置的突起和凹陷的条板环形，用于施加轴线方向上的施力。因而，能够为鼓式制动器实现生产性的改善和制造成本的降低。

如上所述，根据本实施方式的缠绕弹簧61被形成为压缩螺旋弹簧(节距弹簧(pitch spring))、起到限制一个方向上的旋转的单向离合件的作用并施加轴线方向上的施力。如图8所示，传统的缠绕弹簧161被形成为扭力螺旋弹簧(接触弹簧(contactspring))、仅起到限制一个方向上的旋转的单向离合件的作用并不施加轴线方向上的施力。因而，缠绕弹簧161的功能与根据本实施方式的缠绕弹簧61的功能完全不同。因而，使用传统缠绕弹簧161的间隙调整机构与本实施方式的区别在于，除了缠绕弹簧161以外还需要设置施加轴线方向上的施力的波形弹簧171。

本发明不限于上述实施方式，而是能够在不超出本发明的主旨的情况下适当地变型。

在上述实施方式说明的示例中，鼓式制动器B被形成为领从鼓式制动器(leadingtrailing drum brake)。可选地，还可以采用单向自增力(uni-servo)、双向自增力(duo-servo)或双领(two leading)鼓式制动器。

根据本实施方式的缠绕弹簧61的构造仅是示例，能够适当地设定弹簧的材料、截面形状、弹簧常数、卷数、节距、螺旋直径等。

附图标记说明

B 鼓式制动器

1 车轴(旋转构件)

2 锚固支架(固定构件)

3 鼓单元

4 制动蹄单元

5 扩张器

6 间隙调整机构

31 制动鼓

40 制动蹄

45 复位弹簧

51 壳体

52 楔形件

53 套筒组件

54 挺杆(加压构件)

55 套筒(传递构件)

56 簧环(连结构件)

57 螺杆(接触构件)

61 缠绕弹簧

Claims (1)

1.一种鼓式制动装置，其包括：

圆筒状的制动鼓，其设置于旋转构件且能够与所述旋转构件一体地旋转；

制动蹄，其以能够摆动的方式设置于固定构件且沿着所述制动鼓的内周面布置；以及

扩张器，其使所述制动蹄与制动操作相对应地摆动以与所述制动鼓的内周面接触，

其中，所述扩张器包括间隙调整机构，其特征在于，所述间隙调整机构包括：

加压构件，其与所述制动操作相对应地施加轴线方向上的加压力；

传递构件，其被设置成能够绕着所述轴线相对于所述加压构件旋转且传递来自所述加压构件的加压力；和

接触构件，其沿所述轴线方向与所述传递构件螺纹连接、以不能绕着所述轴线旋转的方式与所述制动蹄连接，并利用从所述传递构件传递的加压力使所述制动蹄与所述制动鼓的内周面接触，

其中，通过使所述传递构件绕着所述轴线相对旋转来使所述接触构件沿所述轴线方向伸出以改变所述接触构件相对于所述传递构件的在所述轴线方向上的位置，从而所述间隙调整机构调整所述制动蹄与所述制动鼓的内周面之间的间隙，

所述加压构件和所述传递构件在经由连结构件和缠绕弹簧彼此连接的同时在所述轴线方向上彼此嵌合，所述连结构件布置在所述加压构件的嵌合面与所述传递构件的嵌合面之间，所述缠绕弹簧施加所述轴线方向上的施力，并且

各所述缠绕弹簧均由在绕着所述轴线的方向上卷绕的压缩螺旋弹簧形成、均在一端侧与所述加压构件接合且另一端侧与所述传递构件接合而处于压缩状态地布置在所述加压构件与所述传递构件之间，所述缠绕弹簧容许所述传递构件在绕着所述轴线的使所述压缩螺旋弹簧的直径减小的一个方向上相对于所述加压构件旋转、限制所述传递构件在绕着所述轴线的使所述压缩螺旋弹簧的直径增大的另一方向相对于所述加压构件旋转，并且所述缠绕弹簧相对于所述加压构件沿所述轴线方向对所述传递构件施力以使所述加压构件和所述传递构件在所述轴线方向的相反方向上与所述连结构件接触，以便限制所述传递构件相对于所述加压构件沿所述轴线方向移动，并且施加抵抗所述传递构件相对于所述加压构件旋转的摩擦阻力。