JP2001234959A - 液空圧複合型ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液空圧複合型ブレーキにおいて、エアチャン
バーからシリンダボディ側にエア漏れが生じても安全な
ブレーキを得る。 【解決手段】 シリンダボディ５１とエアチャンバー８
０との間はブラケット９８で接続されている。シリンダ
ボディ５１内にはピストンＡ,Ｂ,Ｃ、５２,５３,６３が
摺動自在に配設されており、油室７０に油圧を供給して
ピストンＡを右動ピストンＢ,Ｃを左動させてブレーキ
作動する。また空気室８４内の空圧を解放してロッド９
２を伸長させウェッジ４０をピストンＢ,Ｃ間に挿入さ
せてこれらを左右に拡張させブレーキ作動する。ロッド
９２にはリリーフ穴９３ａが配設されロッドの中空部を
通してエアチャンバーの外方に解放されている。このた
めシールリング１００が破損してブラケット９８内に空
気が漏れ出しても、上記リリーフ経路を通して外部へ解
放されるためシリンダボディ内の内圧が上昇しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧の作用により
ピストンを伸縮作動させて被ブレーキ部材の制動を行う
液圧ブレーキと、空気圧の作用により同一のピストンを
伸縮作動させて被ブレーキ部材の制動を行う空圧ブレー
キとを有する、いわゆる液空圧複合型ブレーキに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】上記のような液空圧複合型ブレーキは、
バスや大型トラック等の車両用ブレーキとして既に広く
用いられている。このような液空圧複合型ブレーキで
は、例えば、通常走行時には運転者のブレーキ操作（ペ
ダル踏力）に応じた作動油圧をホイールシリンダのピス
トンに作用させてこれを伸長作動させ、ブレーキライニ
ング（ディスクブレーキにおいてはパッドとも称され
る）を被ブレーキ部材（ドラムブレーキにおけるブレー
キドラム、ディスクブレーキにおけるロータ）に押圧さ
せて被ブレーキ部材を制動させ、この被ブレーキ部材が
接続された車輪の回転を制動する。

【０００３】車両を停止させてパーキングブレーキ操作
を行ったときには、エアチャンバーに圧縮空気を供給
し、あるいは供給していた圧縮空気をパージ(解放)させ
ることによりエアチャンバーのロッドを伸長作動させ、
このロッドに接続された伝達部材（ドラムブレーキにお
けるウェッジ、ディスクブレーキにおけるオペレーティ
ングシャフト）を介してホイールシリンダのピストンを
機械的に伸長作動させることによりブレーキライニング
を被ブレーキ部材に押圧させ、被ブレーキ部材に接続さ
れた車輪の回転をロックする。すなわち油圧ブレーキは
走行ブレーキとして機能し、空圧ブレーキはパーキング
ブレーキとして機能する油空圧複合型ブレーキである。

【０００４】このような、油空圧複合型ブレーキの一例
として図６にドラムブレーキ用のホイールシリンダーユ
ニットを示しており、以下この図に基づいて簡単に説明
する。このユニットはシリンダボディ５１内にピストン
Ａ，Ｂ，Ｃ（５２，５３，６２）が摺動自在に配設され
ており、ピストンＡ５２とピストンＢ５３との間に形成
された油室７０に運転者のブレーキ操作に応じた作動油
圧が供給される。ピストンＢ５３とピストンＣ６２と
は、パーキングブレーキが作動していない状態（図示状
態）では、ウェッジ４０を挟む前後で当接しており、こ
れにより作動油圧が供給されたときにはピストンＡ５２
が右動し、ピストンＢ５３とピストンＣ６２とが協動し
て左動する。このため、ピストンＡ５２及びピストンＣ
６２に係止された左右のライニング部材がそれぞれ拡張
するように揺動して対向するブレーキドラムに押圧さ
れ、ブレーキドラム（ブレーキドラムが取り付けられた
車輪）の回転が制動される。なお、空圧で作動するウェ
ッジは球面部Ｘを中心として揺動可能に構成されてお
り、上記ピストンＢ，Ｃの伸縮作動を妨げない。

【０００５】シリンダボディ５１上部にチャンバーブラ
ケット９８を介して取り付けられるエアチャンバーには
空気室８４が形成されており、この空気室に空気圧を供
給・パージすることによりロッド９２，９４及びこのロ
ッドと係合するウェッジ４０をシリンダボディ内に挿抜
する。このユニットにおいては空気室８４内の圧縮空気
をパージすることにより、チャンバー内のスプリング
(不図示)の付勢力でロッド９２，９４を突出させ、係合
するウェッジ４０をシリンダボディ５１内に挿入する。
ウェッジ先端部にはローラ４４，４４が軸支されてお
り、ピストンＢ５３とピストンＣ６２にはこのローラと
当接する傾斜面が形成されている。このため、ウェッジ
４０が挿入されるとピストンＢ５３とピストンＣ６２と
がそれぞれ逆方向にローラ４４に押圧され、ピストンＢ
５３とピストンＡ５２とが協動して右動し、ピストンＣ
６２が左動する。そして、ピストンＡ５２及びピストン
Ｃ６２に係止された左右のライニング部材がそれぞれ拡
張するように揺動して対向するブレーキドラムに押圧さ
れ、ブレーキドラムの回転がロックされる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】車両におけるブレーキ
は、砂塵や泥水等が極めて多い車輪近傍に配設されるた
め、外部に露出させざるを得ないユニット外面や他部品
との係合要素部分等を除いて一般的に密閉構造が取られ
る。例えば、上記のホイールシリンダユニットにおいて
は、シリンダボディやエアチャンバーの外面、ライニン
グ部材と係合するピストンのクリップ部分などは露出さ
せるが、シリンダボディやエアチャンバーの内部部材は
ゴムブーツやパッキン等を用いて外囲気からシールして
いる。また、エアチャンバー側のロッド９２，９４とシ
リンダボディ側のウェッジ４０との接続部外周も、エア
チャンバーとホイールシリンダ間を管状のチャンバーブ
ラケット９８で接続することにより砂塵や泥水等が侵入
しないように構成している。

【０００７】このため、上記のような液空圧複合型ブレ
ーキで、エアチャンバーの空気室とロッドとの間の気密
を保持するシール部材１００，１０１が損耗し、そのシ
ール機能が損なわれたときには、洩れだしたエアーがチ
ャンバーブラケット９８を通ってシリンダボディ５１内
部にも侵入し、ユニット内部に形成される密閉空間の圧
力を上昇させるという現象が発生する。そして上記現象
が発生したときには、空気圧力によってゴムブーツ６９
が膨張され、これを脱落ないし破損させるおそれがある
という問題があった。また、洩れだしたエアーによる空
気圧の作用方向と、油室内の油圧を保持するシールリン
グ５６の耐圧方向（油圧の作用する方向）とが逆方向と
なることから、シリンダボディの内圧が高くなると油室
内のブレーキフルードにエアーが混入する可能性も生じ
るという課題があった。

【０００８】本発明は上記のような課題に鑑みて成され
たものであり、簡単な構成でシリンダボディ内の圧力上
昇を防止し、長期信頼性及び安全性を高めた液空圧複合
型ブレーキを提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、本
発明はシリンダボディと、このシリンダボディに摺動自
在に配設されたピストンと、ピストンに係止されたライ
ニング部材（例えば実施形態におけるブレーキシュー２
０）と、ライニング部材と対向して配設された被ブレー
キ部材（例えば実施形態におけるブレーキドラム２５）
とを有し、ピストンに液圧を作用させてシリンダボディ
に対してピストンを伸縮作動させ、ライニング部材を被
ブレーキ部材に押圧させて制動させる液圧ブレーキと、
空気圧の作用により伸縮自在なロッド部材を有するエア
チャンバー（例えば実施形態におけるスプリングチャン
バーアッセンブリ８０Ａ，８０Ｂ）と、ロッド部材の伸
縮作動をピストンの伸縮作動方向に伝達する伝達手段
（例えば実施形態におけるウェッジ４０等）と、ロッド
部材の外周を覆いエアチャンバーとシリンダボディとを
接続する中空断面形状のチャンバーブラケットとを有
し、エアチャンバーに空気圧を作用させて伝達手段を介
してシリンダボディに対してピストンを伸縮作動させ、
ライニング部材を被ブレーキ部材に押圧させて制動させ
る空圧ブレーキとを備え、液圧ブレーキと空圧ブレーキ
とを併用する液空圧複合型ブレーキにおいて、チャンバ
ーブラケットの中空断面内側に作用する圧力を外部に解
放するリリーフ手段を設けて液空圧複合型ブレーキを構
成する。

【００１０】上記構成の液空圧複合型ブレーキは、油圧
の作用により伸縮動自在なピストンが配設されたシリン
ダボディと、空圧の作用により伸縮作動するロッド部材
が配設されたエアチャンバーとはロッド部材の外周を覆
う中空断面形状のチャンバーブラケットによって接続さ
れており、この点において前述した従来の油空圧複合型
ブレーキと同様の構成を有する。従って伸縮作動するロ
ッド部材の摺動部からエアチャンバーの空気が洩れた時
には、チャンバーブラケットを通じて複合型ブレーキ内
に洩れた空気が流入し得る。しかし、上記構成の液空圧
複合型ブレーキには、チャンバーブラケットにリリーフ
手段が設けられており、チャンバーブラケットの中空断
面内側に作用する圧力を外部に解放する。このため、本
構成によればたとえロッド部材の摺動部からエアチャン
バーの空気が洩れたとしてもシリンダボディの内圧が所
定圧以上に高まることが無く、構成部材の脱落や破損、
液圧ブレーキの液室への空気の混入等を防止することが
できる。従って信頼性及び安全性が高い液空圧複合型ブ
レーキを提供することができる。

【００１１】なお、上記リリーフ手段は、チャンバーブ
ラケットに設けられたリリーフバルブとすることができ
る。このような構成によれば、簡単な構成でシリンダボ
ディ側の内圧が一定値以上に上昇することを防止し、長
期信頼性が高い液空圧複合型ブレーキを提供することが
できる。また、リリーフバルブはチャンバーブラケット
内側の圧力が一定値以上になったときに始めて開口し、
通常時には内部空間の密閉性を維持する効果を有するた
め、外部から粉塵や水分が侵入してピストンの作動を阻
害したり、発錆により構成部材を固着させるなどのおそ
れがない。

【００１２】また、上記ロッド部材は中空断面形状を有
するとともに、ロッド部材の中空断面内側はエアチャン
バーの空気室外に解放され、リリーフ手段はロッド部材
に配設されてロッド部材の内外を連通させるリリーフ穴
であるように液空圧複合型ブレーキを構成しても良い。
このような構成によれば、既存のロッド部材が中空断面
を有する場合にリリーフ穴を穿孔するという極めて簡単
な構成で、シリンダボディ内の圧力が一定値以上に上昇
することを防止し、長期信頼性が高い液空圧複合型ブレ
ーキを提供することができる。

【００１３】上記のようなリリーフ手段には空気中の塵
埃を除去するフィルタを有して液空圧複合型ブレーキを
構成することもできる。シリンダボディとチャンバーブ
ラケットとで構成される空間は前述したように原則的に
密閉空間であり、上記のようなリリーフ機能が作用する
ときのエアーの流れは空間の内部から外部に向けての流
れとなる。しかしながら、リリーフの開口部が単純な開
口で通気抵抗が小さいような場合には、ブレーキ作動時
のロッド部材やピストンの移動に伴うふいご現象の影響
で周囲環境から粉塵や水分を吸い込むおそれも生じ得
る。このような場合には、上記構成を用いることにより
フィルタで粉塵や水分を除去することができ、これによ
りシリンダボディ内の圧力が一定値以上に上昇すること
を防止して長期信頼性が高い液空圧複合型ブレーキを提
供することができる。

【００１４】なお、上記フィルタに代え、リリーフ手段
の開口部に配管等を接続し、この配管出口を粉塵や水分
の影響が少ない車内等に開口させて構成することも可能
であり、このような手段によっても上記同様の効果を得
ることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る液空圧複合型
ブレーキの好ましい実施形態について図面を参照して説
明する。まず、図６は本発明に係る液空圧複合型ブレー
キを車両のドラムブレーキに適用した実施例を示してい
る。ドラムブレーキ３は、アクスルハウジング（図示せ
ず）に固定されてブレーキシューユニット６を保持する
アンカーブラケット７と、ブレーキシューユニット６の
外周を覆って、アンカーブラケット７に対して回転自在
に配設されたブレーキドラムユニット８などから構成さ
れており、ホイールシリンダユニット（エキスパンダま
たはアクチュエータとも称される）５０を用いてブレー
キシューユニット６のブレーキライニング２３をブレー
キドラムユニット８のブレーキドラム２５に押し付けて
制動させる。

【００１６】ブレーキシューユニット６は、左右（車両
における前後）一対の支持アーム２１，２１と支持アー
ムに取り付けられたブレーキシュー２０，２０とからな
る。支持アーム２１は、その基端部に設けられたピン挿
入穴２１ａにアンカーピン２９を挿入することによりア
ンカーブラケット７に枢結されており、このピンを中心
として図における左右に揺動自在に取り付けられてい
る。ブレーキシュー２０は請求の範囲におけるライニン
グ部材に相当する部材であり、鋼板製の支持プレート２
２と、この支持プレート２２上にリベット等により固定
されたブレーキライニング（以下「ライニング」とい
う。）２３とからなる。ブレーキシュー２０，２０の先
端部には、これらを相互に接続する引っ張りスプリング
２７が配設されており、車両走行時（ブレーキ解除時）
は、これらブレーキシュー２０，２０が引っ張りスプリ
ング２７の付勢力を受けて、それぞれ内方に揺動した位
置（すなわちブレーキドラム２５と離れた位置）に保持
される。

【００１７】ブレーキシュー２０，２０の先端部同士の
間には、アクスルハウジングに固定されたホイールシリ
ンダユニット５０が配設されている。ホイールシリンダ
ユニット５０は後に詳述ように、ブレーキ作動時に左右
のピストンＡ及びピストンＣのアジャスタホイール５
７，６７ａを左右外方に拡張作動させる。そして、左右
のブレーキシュー間に掛け渡された引っ張りスプリング
２７の付勢力に抗してブレーキシュー２０，２０の先端
部を押圧し、それぞれのアンカーピン２９，２９を揺動
中心として互いに離れる方向に、即ち、外周側に拡張す
るように揺動させる。

【００１８】ブレーキシュー２０，２０の外側には、ラ
イニング２３，２３の外周を覆うようにブレーキドラム
２５（請求の範囲におけるブレーキ部材に相当する。）
が配設されており、上記ホイールシリンダの拡張作動に
より、ライニング２３，２３が対向するブレーキドラム
２５の内面に押し付けられ、両者の間の摩擦力により、
ブレーキドラム２５の回転が制動される。これにより、
ブレーキドラム２５が取り付けられたホイール（図示せ
ず）のブレーキ作動がなされる。

【００１９】ホイールシリンダユニット５０は、機能的
には、油圧の作用によりピストンＡ及びピストンＣを左
右に拡張させて上述したブレーキ作用を発生させる油圧
ブレーキとしての機能と、空圧の作用によりピストンＡ
及びピストンＣを左右に拡張させて上述のブレーキ作用
を発生させる空圧ブレーキとしての機能との二つの機能
を併せもつ油空圧複合型のブレーキアクチュエータであ
る。また構造的には、図５におけるI−I断面図を図１に
示すように、大きくホイールシリンダアッセンブリ５０
とスプリングチャンバーアッセンブリ８０（８０Ａまた
は８０Ｂ）とからなり、ホイールシリンダアッセンブリ
５０内に形成された油室に油圧を作用させることにより
油圧ブレーキとしての機能を発揮し、スプリングチャン
バーアッセンブリ８０に形成された空気室に空圧を作用
させることにより空圧ブレーキとしての機能を発揮す
る。なお、本実施例では油圧ブレーキを走行時の制動用
ブレーキとして用い、空圧ブレーキをパーキングブレー
キとして用いる場合を例に採り説明する。

【００２０】ホイールシリンダアッセンブリ５０は、図
２にその主要断面図を示すように、シリンダボディ５
１、シリンダボディ内に形成されたシリンダ部にそれぞ
れ摺動自在に配設されたピストンＡ５２，ピストンＢ５
３，ピストンＣ６２、ピストンＡ５２のシリンダボディ
内方（図における左方向）への自由移動を規制するとと
もにパーキングブレーキ（空圧ブレーキ）作動時にシャ
フト７２に押圧力を作用させるトップハット５４、ピス
トンＡ５２に形成された雌ネジ部５２ｄと螺合してピス
トンＡ５２と一体的に接続されパーキングブレーキ作動
時にトップハット５４からの押圧力をピストンＡに伝達
するシャフト７２、シリンダボディ５１に挿抜自在に配
設され、パーキングブレーキ作動時にピストンＢ５３と
ピストンＣ６２とに機械的に押圧力を作用させる楔状の
ウェッジ４０などから構成されている。

【００２１】トップハット５４の外周面５４ａはテーパ
状に形成されて、ブレーキの非作動時（図示する状態）
においてシリンダ内周に形成されたテーパ面５１ｂと当
接し、このトップハット５４によって仕切られたシリン
ダの左右に二つの油室７０，７１を形成する。これら二
つの油室はトップハット５４に形成された貫通穴５４ｂ
によって連通されており、シリンダボディ５１に形成さ
れた図示しない油路を通して油室７０に供給されるブレ
ーキフルードの油圧が左右のピストンＡ５２とピストン
Ｂ５３とに作用するように構成されている。

【００２２】ピストンＡ５２及びピストンＢ５３の外周
には円筒状の溝が形成されるとともに、この溝内にシー
ルリング５５，５６が配設されており、油室７０，７１
に作用する油圧がリークすることなくピストンＡ５２，
ピストンＢ５３に有効に作用してこれらを伸縮作動させ
るようにシールしている。ピストンＡ５２の外方端部に
はアジャスタホイール５７が係合されており、このアジ
ャスタホイール５７の端面とアジャスタホイール５７を
挟持するクリップ５８とでブレーキシュー２０と係合し
ている。シリンダ部出口におけるピストンＡ５２とシリ
ンダボディ５１との間にはゴムブーツ５９が取り付けら
れており、シリンダ内の摺動部に異物や粉塵などが侵入
しないようにシールしている。

【００２３】ウェッジ４０を挟んで反対側のシリンダ内
にはピストンＣ（スリーブとも称する）６２がシリンダ
軸方向に摺動自在にシリンダ軸廻りに回転自在に配設さ
れている。ピストンＣ６２のボディ内方側にはスナップ
リング６４によりタペット６３が接続され、ボディ外方
側にはピストンＣ６２に形成された雌ネジ部と螺合して
ボディ外方に突出するスクリュウ６７が取り付けられて
いる。スクリュウ６７の端部にはアジャスタホイール６
７ａが形成されるとともに、このホイールを挟持するク
リップ６８とアジャスタホイール端面とでブレーキシュ
ー２０と係合している。シリンダ部出口におけるピスト
ンＣ６２とシリンダボディ５１との間にはゴムブーツ６
９が取り付けられており、シリンダ内の摺動部やネジ部
に異物や粉塵などが侵入しないようにシールしている。

【００２４】タペット６３とピストンＣ６２との間には
一方向にのみ回転を許容するワンウェイクラッチ機能を
有するラップスプリング７７が配設されており、ピスト
ンＣ６２の外周に形成されたヘリカルスプライン６２
ａ、このスプラインに噛合するドライブリング７５、ド
ライブリング７５を付勢してリングの自由回転を制限す
るコイルスプリング７６、及びピストンＣ６２と螺合す
るスクリュウ６７などとともにアジャスト機構を構成す
る。この機構は上記各要素が協動することにより、ライ
ニング２３が摩耗したときに摩耗量に応じた回転角だけ
ピストンＣ６２を一方向に回転させ、これと螺合するス
クリュー６７を回転角に相当するネジピッチ分だけ繰り
出させて（突出させて）ライニング２３とブレーキドラ
ム２５との間隔が一定となるように自動調整する機構で
ある。

【００２５】これと同様のアジャスト機構はピストンＡ
側にも設けられており、ピストンＡ５２と螺合して突出
するシャフト７２、シャフト７２の先端部外周に形成さ
れたヘリカルスプライン７２ａ、このスプラインに噛合
するドライブリング７３、ドライブリング７３を付勢し
てリングの自由回転を規制するコイルスプリング７４な
どにより構成されている。この機構は上記各要素が協動
することにより、ライニング２３が摩耗したときに摩耗
量に応じた回転角だけシャフト７２を回転させ、回転角
に相当するネジピッチ分だけピストンＡ５２からシャフ
ト７２を繰り出させてトップハット５４とピストンＡ５
２との間隔を拡大させ、ライニング２３とブレーキドラ
ム２５との間隔が一定となるように自動調整する。

【００２６】これらのアジャスト機構により、シリンダ
ボディ５１内部では、ブレーキの非作動時（図示する状
態）においてピストンＢ５３とピストンＣ６２（タペッ
ト６３）とがウェッジ４０の中心軸から一定間隔を維持
して配設されていながら、左右のアジャスタホイール５
７，６７ａはライニング２３の摩耗状態に応じてそれぞ
れシリンダボディ５１から左右に繰り出され、ライニン
グ２３とブレーキドラム２５との間隔が常に一定になる
ように自動調整される。

【００２７】シリンダボディ５１内で対峙するピストン
Ｂ５３とタペット６３との間には、スプリングチャンバ
ーアッセンブリ８０の作動により挿抜されるウェッジ４
０が配設される。ウェッジ４０は図中上下に延びる軸状
のシャフト部４１とこのシャフト部４１の下端部に形成
された楔状のウェッジ部４２、図におけるウェッジ部４
２の前後（紙面垂直方向）に配設されてシャフト部４１
の軸方向に相対移動自在に構成された保持板４３、ウェ
ッジ面４２ａ，４２ａと並行に前後に延びる回転軸を有
しウェッジ部４２の挿抜に応じて図における左右方向に
移動自在に保持板に軸支された左右一対のローラ４４，
４４などを有して構成されている。ウェッジ４０はシリ
ンダボディ５１に対して図における左右方向に一定範囲
で移動可能に取り付けられるとともに、スプリング４５
により上方に付勢されてウェッジ部４２が引き上げられ
るように取り付けられている。

【００２８】図示するように、ウェッジ４０における左
右のローラ４４，４４は、ピストンＢ５３とタペット６
３の間に挟み込まれるように配設されるとともに、ピス
トンＢ５３及びタペット６３におけるローラと当接する
部分は機械加工されてウェッジ面４２ａ，４２ａと略平
行に傾斜面５３ｂ及び６３ｂがそれぞれ形成されてい
る。このように部分加工された傾斜面５３ｂ，６３ｂの
前後にはピストンＢ及びタペットの外壁部５３ｃ，６３
ｃが削り残されて当接面が形成されており、ウェッジ４
０が挿入されていない状態でピストンＢ５３とタペット
６３とがローラ４４，４４を挟んで前後において当接す
るように構成されている。

【００２９】このため、ウェッジ４０が挿入されていな
いときにはピストンＢ５３とピストンＣ６２とがウェッ
ジ４２及び左右のローラ４４を挟み込むようにしてシリ
ンダボディ５１内で当接して配設され、ウェッジ４０が
シリンダボディ５１内に挿入されたときには、二つの傾
斜面５３ｂ，６３ｂの間に挿入されるウェッジ部４２の
左右方向拡張作用によりピストンＢ５３とタペット６３
とがローラ４４，４４を介して左右に押圧され、これに
よりピストンＢ５３とピストンＣ６３とがそれぞれシリ
ンダボディ５１から左右方向に伸長作動される。

【００３０】シリンダボディ５１の上方には、ウェッジ
４０を挿抜作動させるスプリングチャンバーアッセンブ
リ８０が取り付けられる。図３は本発明に係る液空圧複
合型ブレーキにおけるチャンバーアッセンブリの第１の
好ましい実施例を示している。このスプリングチャンバ
ーアッセンブリ８０Ａはいわゆるダイヤフラム型のエア
チャンバーであり、ハウジング８１、シリンダ８２、ダ
イヤフラム８３、リテーナ８５、パワースプリング８
７、ロッド９１、ハウジング８１とシリンダボディ５１
とに接続されてこれらの間を繋ぐ円筒状のチャンバーブ
ラケット９８などから構成されている。

【００３１】ダイヤフラム８３は、テトロン等の合成繊
維層で強化されカップ状に一体成型されたゴム製若しく
は合成樹脂製の膜であり、その中心部においてロッド９
１の端末部と気密に接続されるとともに、外周部におい
てハウジング８１とシリンダ８２とに気密に挟持されて
空気室８４を形成する。ロッド９１の他端側はハウジン
グ８１に固定保持されたシールリング１００によって軸
シールされて突出し、その先端部に合成樹脂製のガイド
リング９５が取り付けられてチャンバーブラケット９８
の中空円筒部をロッド軸方向に摺動自在に支持されてい
る。

【００３２】ダイヤフラム８３によって仕切られた空気
室と反対側には、リテーナ８５を介してパワースプリン
グ８７が配設されている。リテーナ８５はダイヤフラム
８３を背面から支持してダイヤフラム８３が受ける空気
圧を受圧するとともに、パワースプリング８７の付勢力
を受けて空気室８４を押しつぶす方向、すなわちロッド
を押し出す方向にダイヤフラム８３を押圧する。

【００３３】ハウジング８１には圧縮空気を供給しある
いは排出するポート８１ａが設けられており、このポー
トから空気室８４に圧縮空気を供給することにより、パ
ワースプリング８７の付勢力に抗してダイヤフラム８３
及びリテーナ８５を図中上方に移動させ、これによりガ
イドリング９５が取り付けられたロッド９１を引き込ま
せる。また空気室８４に供給されている圧縮空気をパー
ジ(解放)させて空気圧を低下させることにより、パワー
スプリング８７を伸長させてリテーナ８５及びダイヤフ
ラム８３を図中下方に移動させ、これによりロッド９１
を突出させる。

【００３４】ロッド９１の先端部に取り付けられるガイ
ドリング９５は、ポリアセタール樹脂やナイロン樹脂、
超高分子ポリエチレン等の合成樹脂材料を用いて円筒状
に形成されており、その外周面でチャンバーブラケット
９８に摺動自在に支持されている。このガイドリング９
５は、伸縮するロッド９１のガイドとしての役割を果た
すとともに、ウェッジ４０側からのスラスト方向の力が
シールリング１００やダイヤフラム８３に作用しないよ
うに保護する役割を担っている。なお、ロッド９１の伸
縮によってガイドリング９５の上下に負圧や圧縮圧が生
じないように円筒の上下を連通する貫通孔９５ａが複数
形成されている。

【００３５】チャンバーブラケット９８の円筒部側面に
は、この円筒部の内部圧力が所定圧以上（例えば5kPa〜
50kPa）となったときに、上昇した圧力を円筒外部に解
放するリリーフバルブ１２０が取り付けられている。こ
のバルブ１２０のリリーフ圧力及び流量特性はホイール
シリンダアッセンブリ５０におけるゴムブーツ６９やシ
ールリング５６の特性を基準に定められ、特に、シール
リング５６に順方向油圧が作用していない状態で逆方向
シール圧を越えることがないように定められる。

【００３６】そして、このように構成されたスプリング
チャンバーアッセンブリ８０Ａのチャンバーブラケット
９８をシリンダボディ５１に取り付け、ロッド９１の先
端部に形成された球面状の受容部と、ウェッジ４０にお
けるシャフト部４１先端の球面状の接続部とを係合させ
ることにより、ホイールシリンダアッセンブリ５０とス
プリングチャンバーアッセンブリ８０Ａとが接続され
る。

【００３７】次に、以上のようにして構成される油空圧
複合型ブレーキの作用について説明する。まず、通常走
行時において運転者のブレーキ操作に応じて作動するブ
レーキは油圧ブレーキが用いられる。油圧ブレーキ作動
時には既に図２を用いて説明したように、運転者のブレ
ーキペダル踏み込み力に応じた油圧がシリンダボディ内
の油室７０に供給される。トップハット５４には貫通穴
５４ｂが形成されており、油室７０に供給された油圧は
この貫通穴を通して油室７１にも供給される。ピストン
Ａ５２は油圧上昇を受けて、図１及び図２における右方
に摺動伸長し、ピストンＡ５２に取り付けられたアジャ
スタホイール５８を介して係合するブレーキシュー２０
を押圧する。そしてブレーキシュー２０，２０間に掛け
渡された引っ張りスプリング２７の付勢力に抗してブレ
ーキシュー２０をアンカーピン２９廻りに揺動させ、ラ
イニング２３をブレーキドラム２５に押圧させて制動さ
せる。なお、アジャスタ機構を構成するシャフト７２は
ピストンＡ５２に螺合するネジの効果によりピストンＡ
とともに右方に移動し、その先端テーパ面はトップハッ
ト５４と離れる。

【００３８】一方、ピストンＢ５３は油室７１に供給さ
れる油圧を受けて図中左方に摺動移動しようとする。こ
こで、前述したようにピストンＢ５３とタペット６３と
はウェッジローラ４４，４４を挟む前後面でそれぞれの
外壁部５３ｃ、６３ｃが当接しているため、ピストンＢ
５３に作用する油圧による押圧力は外壁部５３ｃ，６３
ｃを通じてピストンＣ６２に伝達される。

【００３９】このとき、二つの傾斜面に挟持されるウェ
ッジ４０は、ピストンBの傾斜面から押圧力を受ける
が、ウェッジ４０はシリンダボディ５１に対して一定量
左右方向に移動可能に取り付けられているため、ロッド
９１の受容部と相互に球面係合するシャフト先端部Ｘ
（図１参照）を揺動中心として揺動してピストンＢ５３
の移動を妨げない。このため、ピストンＢ５３は油圧力
を受けてピストンＣ６２を押圧し、ピストンＣ６２及び
これに螺合するスクリュウ６７を図中左方に摺動移動さ
せてシリンダボディ５１に対して伸長させ、アジャスタ
ホイール６８に係合するブレーキシュー２０を押圧す
る。そしてブレーキシュー２０，２０間に掛け渡された
引っ張りスプリング２７の付勢力に抗してブレーキシュ
ー２０をアンカーピン２９廻りに揺動させ、ライニング
２３をブレーキドラム２５に押圧させて制動させる。

【００４０】ブレーキ操作が解除されたときには、油室
７０，７１に作用する油圧がドレンされる。このため、
左右のピストンＡ５２及びピストンＣ６２はスプリング
２７の付勢力により押圧され、ピストンＡ５２はシャフ
ト７２先端部がトップハット５４に当接するまで左動
し、ピストンＣ６２及びピストンＢ５３はピストンＢが
トップハット５４に当接するまでともに右動する。ウェ
ッジ４０は挟持されたピストンＢ及びピストンＣの右動
とともに揺動し、戻り作動の停止によりブレーキ作動前
の中立位置で停止する。

【００４１】空圧ブレーキは、車両を停止させた後のパ
ーキングブレーキとして使用する。上述した車両運行時
にはスプリングチャンバーアッセンブリ８０Ａにおける
空気室８４に圧縮空気が供給されており、ロッド９１が
チャンバー内に引き込まれた状態（図１〜図３に示す状
態）となっている。車両を停止させ、パーキングブレー
キ操作が行われると、それまで空気室８４に供給されて
いた圧縮空気の供給路を遮断してエアコンプレッサやエ
アタンクの空圧配管（いずれも不図示）から切り離すと
ともに、空気室８４内のエアをパージして残圧を排出す
る。

【００４２】すると、それまで圧縮空気の空気圧により
圧縮されていたパワースプリング８７は、対抗する空気
圧が減少することにより伸長し、リテーナ８５を介して
空気室８４を押しつぶして室内の空気を排出させるとと
もに、ロッド９１をチャンバーブラケット９８内に突出
させる。そしてロッド９１と係合するウェッジ４０のシ
ャフト４１を押圧し、ピストンＢ５３とタペット６３間
にウェッジ部４２を挿入させる。

【００４３】シリンダボディ内に挿入されたウェッジ部
４２は、その楔作用（拡張作用）により左右のローラ４
４，４４を介して当接するピストンＢ及びタペットの傾
斜面５３ｂ，６３ｂとをそれぞれ押圧し、ピストンＢ５
３を右方に、ピストンＣ６２を左方に摺動移動させる。
右方に摺動するピストンＢ５３はトップハット５４を押
圧してこれを右動させ、さらにトップハット５４と当接
するシャフト７２を介してピストンＡ５２を右動させ
る。このようにして左右に摺動移動するピストンＡ５２
及びピストンＣ６２は各々に接続されたアジャスタホイ
ール５７，６７ａをシリンダボディ５１から伸長作動さ
せ、前記同様にアジャスタホイールに係合する左右のブ
レーキシュー２０，２０をアンカーピン２９，２９廻り
に拡張方向に揺動させ、ライニング２３，２３をブレー
キドラム２５に押圧させてこの回転をロックする。

【００４４】パーキングブレーキの解除操作が行われた
ときには、エアコンプレッサやエアタンクの空圧配管か
らの圧縮空気の供給路を開としてポート８１ａから空気
室８４に圧縮空気を供給する。供給された空気圧はパワ
ースプリング８７の付勢力に抗してダイヤフラム８３を
拡張させ、リテーナ８５を上動させてロッド９１をチャ
ンバー内に引き込ませる。ウェッジ４０はシャフト部４
１を上方に付勢するスプリング４５の付勢力によりロッ
ド９１の上動とともに上昇し、図１〜図３に示す元の位
置に復帰する。各ピストンはブレーキシュー２０，２０
間を繋ぐスプリング２７の付勢力によりシリンダボディ
内に押し戻され図１及び図２に示す位置に復帰する。

【００４５】ところで、以上のように構成された油空圧
複合型ブレーキにおいて、ロッド９１を摺動自在に軸シ
ールするシールリング１００が何らかの異常により損耗
し、あるいは破損してシール性が保てなくなった場合に
は、空気室８４に圧縮空気が供給されているとき、すな
わちパーキングブレーキが解除されて車両が運行状態に
あるときに、チャンバーブラケット９８内に圧縮空気が
洩れ出すことになる。エアチャンバーのハウジング８１
とシリンダボディ５１との間を繋ぐチャンバーブラケッ
ト９８は、外部から粉塵や異物の混入を防止するために
密閉した中空円筒形状を有しており、洩れ出したエアー
はガイドリング９５に設けられた貫通穴９５ａを通り、
シリンダボディ５１の内部へも到達してこれら内部空間
の圧力を上昇させることになる。

【００４６】しかしながら、本発明に係る上記油空圧複
合型ブレーキにはチャンバーブラケット９８にリリーフ
バルブ１２０が配設されており、このバルブのリリーフ
圧及び流量はシールリング５６に順方向の油圧が作用し
ていない状態での逆方向シール圧を超えることがないよ
うに、あるいはさらにゴムブーツ６９を破損させたり脱
落させることがないように設定されている。従って、上
記のように車両運行中にエアチャンバーのシールリング
１００が損耗し、あるいは破損した場合であっても、洩
れだしたエアをリリーフバルブ１２０から放出させるこ
とにより、シリンダボディ５１内の圧力を所定以上に上
昇させることがない。また、内圧を解放する機構として
リリーフバルブを用いているため、異常発生以前におい
てはシリンダボディ内部への粉塵等の侵入を防止して密
閉性を確保し、必要時のみ解放する構成とすることがで
きる。これにより、安全性と長期信頼性を高めた油空圧
複合型ブレーキを提供することができる。

【００４７】次に、本発明に係る液空圧複合型ブレーキ
におけるチャンバーアッセンブリの第２の好ましい実施
例を図４に示している。このスプリングチャンバーアッ
センブリ８０Ｂはいわゆるシリンダ型のエアチャンバー
であり、ハウジング８１、シリンダ８２、シリンダ内に
軸方向に摺動自在に配設されたピストン８６、ピストン
８６にカシメや溶接等により気密に一体接合された中空
パイプ状のロッド９２、ロッド先端部にネジ締結された
コネクタ９３及びプッシュロッド９４、パワースプリン
グ８７、ハウジング８１とシリンダボディ５１との間を
繋ぐ円筒状のチャンバーブラケット９８などから構成さ
れている。

【００４８】シリンダ８２内を摺動するピストン８６の
外周部にはＯリング８８が組み付けられ、ピストン８４
と一体接合されて伸縮作動するロッド９２を摺動自在に
軸支するハウジング８１にはシールリング１００，Ｏリ
ング１０１が組み付けられ、これによりピストン８６の
ロッド側に空気室８４が形成されている。また、ピスト
ン８６を挟んで空気室の反対側には、ピストン８６とシ
リンダ後壁との間にパワースプリング８７が配設され、
ピストン８６を空気室８４側に付勢している。ハウジン
グ８１には空気室８４に圧縮空気を供給しあるいは排出
するためのポート８１ａが設けられ、図示しない空圧配
管が接続されている。

【００４９】空気室８４を貫通するロッド９２は、中空
パイプの外周を鏡面加工して摺動自在なピストンロッド
を形成するとともに、この突出端部側に形成された雌ね
じによりコネクタ９３と螺合接続されている。コネクタ
９３は配管継ぎ手における異径ブッシュ状に形成されて
おり、一端の外周側にロッド９２と接続する雄ねじが、
他端の内周側にプッシュロッド９４と接続する雌ねじが
形成されるとともに、コネクタの外周側と内部の貫通穴
とを連通するリリーフ穴９３ａが穿設されいる。また、
ピストン８６と一体接合された側のロッド端部は、パワ
ースプリングが配設されたスプリング室と連通してお
り、さらにスプリング室は後端部に配設された接続ポー
ト１０５においてシリンダ外部と連通している。なお、
接続ポート１０５には図示しない配管によりエアフィル
タが接続され、あるいは粉塵や水分等が少ない運転室な
どに接続されて解放されている。

【００５０】上記構成により、スプリングチャンバーア
ッセンブリ８０Ｂでは、コネクタ９３のリリーフ穴９３
ａ，ロッド９２のパイプ内，スプリング室、接続ポート
１０５を介して、チャンバーブラケット９８の内部空間
とアッセンブリ外部とを接続するリリーフラインが形成
される。そしてこのリリーフラインは、ロッド９２を気
密に摺動シールするシールリング１００及びＯリング１
０１が損傷を受けてエアーが洩れた場合に、ピストンＢ
５３のシールリング５６に順方向の油圧が作用していな
い状態であっても逆方向シール圧を超えることがないよ
うに、あるいはさらにゴムブーツ６９を破損させたり脱
落させることがないように構成されている。なお、図中
に１３０で示すボルトは保守メインテナンス時にピスト
ン８６を強制的に引き上げてパーキングブレーキを解除
させるための保守用のブレーキ解除ボルトである。

【００５１】このように構成されるエアチャンバーにお
いて、ポート８１ａから空気室８４に圧縮空気を供給す
ることにより、パワースプリング８７の付勢力に抗して
ピストン８６を図中上方に移動させ、ピストン８６と一
体的に接続されたロッド９２，コネクタ９３，プッシュ
ロッド９４等を引き込ませる。また、空気室８４に供給
されている圧縮空気をパージさせて空気圧を低下させる
ことにより、パワースプリング８７を伸長させてピスト
ン８６を図中下方に移動させ、これによりロッド９２及
びこれに接続されたプッシュロッド９４等を突出させ
る。なお、プッシュロッド９４の先端部に取り付けられ
るガイドリング９５の構成及び機能は、前述の実施例と
同様である。

【００５２】そして、スプリングチャンバーアッセンブ
リ８０Ｂのチャンバーブラケット９８をシリンダボディ
５１に取り付け、ロッド９１の先端部に形成された球面
状の受容部と、ウェッジ４０におけるシャフト部４１先
端の球面状の接続部とを係合させることにより、ホイー
ルシリンダアッセンブリ５０とスプリングチャンバーア
ッセンブリ８０Ｂとが接続される。そして、以上のよう
にして構成される油空圧複合型ブレーキにおける油圧ブ
レーキ（車両運行時の制動ブレーキ）及び空圧ブレーキ
（パーキングブレーキ）は前述した実施例と同様に成さ
れる。

【００５３】ここで、上記構成の油空圧複合型ブレーキ
において、ロッド９２を摺動自在に軸シールするシール
リング１００及びＯリング１０１が何らかの異常により
損耗し、あるいは破損してシール性が保てなくなった場
合には、空気室８４に圧縮空気が供給されているとき
（パーキングブレーキが解除されて車両が運行状態にあ
るとき）にチャンバーブラケット９８内に圧縮空気が洩
れ出すことになる。エアチャンバーのハウジング８１と
シリンダボディ５１との間を繋ぐチャンバーブラケット
９８は、外部から粉塵や異物の混入を防止するために密
閉した中空円筒形状を有しており、洩れ出したエアーは
ガイドリング９５に設けられた貫通穴９５ａを通り、シ
リンダボディ５１の内部へも到達してこれら内部空間の
圧力を上昇させることになる。

【００５４】しかしながら、本発明の油空圧複合型ブレ
ーキにおけるスプリングチャンバーアッセンブリ８０Ｂ
には、前述したようにチャンバーブラケット９８の空間
内部とアッセンブリ外部とを接続するリリーフラインが
形成されており、このリリーフラインはシールリング１
００等がシール性を保てなくなってエアーが洩れた場合
に、シールリング５６に順方向の油圧が作用していない
状態であっても逆方向シール圧を超えることがないよう
に、あるいはさらにゴムブーツ６９を破損させたり脱落
させることがないように構成されている。

【００５５】このため、車両運行中にエアチャンバーの
シールリング１００及びＯリング１０１が損耗して、ロ
ッド９２の軸シール部からエアが洩れ出した場合には、
流出したエアはコネクタに穿設されたリリーフ穴９３ａ
からリリーフラインを通して接続ポート１０５からスプ
リングチャンバーアッセンブリ８０Ｂの外部に放出され
るため、シリンダボディ５１内の圧力を所定以上に上昇
させることがない。また、接続ポート１０５にはエアフ
ィルタが接続され、あるいは粉塵や水分等の少ない運転
室に接続されているため、リリーフライン内やシリンダ
ボディ内部への粉塵等の侵入を防止することができる。
従って、安全性と長期信頼性を高めた油空圧複合型ブレ
ーキを提供することができる。

【００５６】なお、以上では油圧ブレーキを車両運行時
の制動用ブレーキとし、空圧ブレーキをパーキングブレ
ーキとして用いる油空圧複合型ブレーキを実施例として
例示したが、説明から明らかなように、これらの機能が
逆であっても全く同様に構成することができる。また、
液圧の代表例として作動油（鉱物油や合成油等）を取り
上げたが、水や他の作動流体をベースとするものであっ
ても良い。さらに、以上ではドラムブレーキを例に採り
説明したが、液空圧を併用するディスクブレーキであっ
て、液圧部と空圧部とを連通するブラケットで接続する
ものについても同様に構成することができ、また同様の
効果を奏することができる。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明ではシリン
ダボディに摺動自在に配設されたピストンを有し、ピス
トンに液圧を作用させてピストンを伸縮作動させ、ライ
ニング部材を被ブレーキ部材に押圧させて制動させる液
圧ブレーキと、エアチャンバーに空気圧を作用させてロ
ッド部材を伸縮動させ、伝達部材を介してピストンを伸
縮作動させてブレーキ作動する空圧ブレーキと、ロッド
部材の外周を覆いエアチャンバーとシリンダボディとを
接続する中空断面形状のチャンバーブラケットとを有
し、液圧ブレーキと空圧ブレーキとを併用する液空圧複
合型ブレーキにおいて、チャンバーブラケットの中空断
面内側に作用する圧力を外部に解放するリリーフ手段を
設けて液空圧複合型ブレーキを構成する。このような構
成によれば、ロッド部材の摺動部からエアチャンバーの
空気が洩れ出した場合に、この空気をリリーフ手段から
外部に解放するため、シリンダボディの内圧が所定圧以
上に高まることがなく、構成部材の脱落や破損、液圧ブ
レーキの液室への空気の混入等を防止することができ
る。従って、信頼性及び安全性を高めた液空圧複合型ブ
レーキを提供することができる。

【００５８】なお、上記リリーフ手段は、チャンバーブ
ラケットに設けられたリリーフバルブとすることができ
る。このような構成によれば、簡単な構成でシリンダボ
ディ側の内圧が一定値以上に上昇することを防止するこ
とができる。また、リリーフバルブはチャンバーブラケ
ット内側の圧力が一定値以上になったときに始めて開口
し、通常時には内部空間の密閉性を維持する効果を有す
るため、外部から粉塵や水分が侵入してピストンの作動
を阻害したり、発錆により構成部材を固着させるなどの
おそれがない。従って、安全性及び長期信頼性が高い液
空圧複合型ブレーキを簡単な構成で提供することができ
る。

【００５９】また、上記ロッド部材は中空断面形状を有
するとともに、ロッド部材の中空断面内側はエアチャン
バーの空気室外に解放され、リリーフ手段はロッド部材
に配設されてロッド部材の内外を連通させるリリーフ穴
であるように液空圧複合型ブレーキを構成しても良い。
このような構成によれば、既存の部材にリリーフ穴を穿
孔するという極めて簡単な構成で、シリンダボディ内の
圧力が一定値以上に上昇することを防止し、長期信頼性
が高い液空圧複合型ブレーキを提供することができる。

【００６０】さらに、上記リリーフ手段に空気中の塵埃
を除去するフィルタを有して液空圧複合型ブレーキを構
成することにより、ブレーキ内部に異物や粉塵等が侵入
してピストンの作動を阻害したり、水滴が侵入して発錆
させて構成部材を固着させるなどのおそれがない。従っ
て安全性と長期信頼性を高めた液空圧複合型ブレーキを
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る液空圧複合型ブレーキを備えたド
ラムブレーキにおけるホイールシリンダユニットを示す
断面図である。

【図２】上記ホイールシリンダユニットにおけるホイー
ルシリンダ部（ホイールシリンダアッセンブリ）の断面
図である。

【図３】本発明に係る液空圧複合型ブレーキにおけるエ
アチャンバー部（スプリングチャンバーアッセンブリ）
の好ましい実施例を示す断面図である。

【図４】本発明に係る液空圧複合型ブレーキにおけるエ
アチャンバー部の他の好ましい実施例を示す断面図であ
る。

【図５】本発明に係る液空圧複合型ブレーキを備えたド
ラムブレーキの構成を説明するための説明図である。

【図６】従来の液空圧複合型ブレーキにおけるホイール
シリンダユニットを示す断面図である。

【符号の説明】

３ ドラムブレーキ（液空圧複合型ブレーキ） ２０ ブレーキシュー（ライニング部材） ２５ ブレーキドラム（被ブレーキ部材） ４０ ウェッジ（伝達手段） ５０ ホイールシリンダユニット ５１ シリンダボディ ５２ ピストンＡ ５３ ピストンＢ ５３ｂ ピストンＢの傾斜面（伝達手段） ６２ ピストンＣ ６３ｂ タペットの傾斜面（伝達手段） ８０ スプリングチャンバーユニット（エアチャンバ
ー） ９１ ロッド（ロッド部材） ９２ ロッド（中空断面形状を有するロッド部材） ９３ コネクタ（９３ａ ロッド部材の内外を連通させ
るリリーフ穴） ９８ チャンバーブラケット １２０ リリーフバルブ（リリーフ手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡 秀樹 東京都町田市南成瀬４−21−１ 東京部品 工業株式会社内 (72)発明者 三好 章洋 東京都町田市南成瀬４−21−１ 東京部品 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D048 BB06 CC52 FF02 GG31 3J058 AA03 AA07 AA13 AA17 AA24 AA28 AA37 BA25 CA17 DC03 FA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダボディと、前記シリンダボディ
   に摺動自在に配設されたピストンと、前記ピストンに係
   止されたライニング部材と、前記ライニング部材と対向
   して配設された被ブレーキ部材とを有し、前記ピストン
   に液圧を作用させて前記シリンダボディに対して前記ピ
   ストンを伸縮作動させ、前記ライニング部材を前記被ブ
   レーキ部材に押圧させて制動させる液圧ブレーキと、 空気圧の作用により伸縮自在なロッド部材を有するエア
   チャンバーと、前記ロッド部材の伸縮作動を前記ピスト
   ンの伸縮作動方向に伝達する伝達手段と、前記ロッド部
   材の外周を覆い前記エアチャンバーと前記シリンダボデ
   ィとを接続する中空断面形状のチャンバーブラケットと
   を有し、前記エアチャンバーに空気圧を作用させて前記
   伝達手段を介して前記シリンダボディに対して前記ピス
   トンを伸縮作動させ、前記ライニング部材を前記被ブレ
   ーキ部材に押圧させて制動させる空圧ブレーキとを備
   え、 前記液圧ブレーキと前記空圧ブレーキとを併用する液空
   圧複合型ブレーキにおいて、 前記チャンバーブラケットの中空断面内側に作用する圧
   力を外部に解放するリリーフ手段を設けたことを特徴と
   する液空圧複合型ブレーキ。
2. 【請求項２】 前記リリーフ手段は、前記チャンバーブ
   ラケットに設けられたリリーフバルブであることを特徴
   とする請求項１に記載の液空圧複合型ブレーキ。
3. 【請求項３】 前記ロッド部材は中空断面形状を有する
   とともに、前記ロッド部材の中空断面内側は前記エアチ
   ャンバーの空気室外に解放され、 前記リリーフ手段は、前記ロッド部材に配設されて前記
   ロッド部材の内外を連通させるリリーフ穴であることを
   特徴とする請求項１に記載の液空圧複合型ブレーキ。
4. 【請求項４】 前記リリーフ手段には空気中の塵埃を除
   去するフィルタを有することを特徴とする請求項１から
   請求項３のいずれか一項に記載の液空圧複合型ブレー
   キ。