CN101605682B - 混合动力车的驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

在混合动力车的驱动力控制装置中，发动机ECU(22)，可以基于混合动力车辆的运转状态使用燃油效率最佳工作线设定目标发动机转速；主ECU(28)，可以基于混合动力车辆的运转状态及目标发动机转速设定发动机(11)及电动机(12)的目标输出转矩；发动机ECU(22)及电机ECU(27)构成为，可以基于目标发动机转速及目标输出转矩控制发动机(11)及电动机(12)，当在主ECU(28)中有了转矩下降指令时，发动机ECU(22)将目标发动机转速保持在当前的目标发动机转速。

Description

混合动力车的驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及可以将发动机和电动机作为动力源来行驶的混合动力车的驱动力控制装置。 
背景技术
近年来，人们提出了搭载通过燃料燃烧来输出转矩的发动机、和通过电力的供给来输出转矩的电动机，并且可以通过将此发动机和电动机的转矩传递给车轮来行驶的混合动力车。在这样的混合动力车中，通过根据运转状态控制发动机以及电动机的驱动和停止，来仅利用电动机的转矩驱动车轮、或者利用发动机和电动机两者的转矩来驱动车轮，电动机可以利用蓄电池中所积蓄的电力进行驱动，在此蓄电池的能量已降低时，驱动发动机来进行蓄电池的充电。 
即、在混合动力车中作为驱动力源设置有发动机及电动机，并且还设置有用于合成发动机及电动机的动力并传递给车轮的行星齿轮。具体而言，构成为，发动机的输出轴联结到行星齿轮的行星架上，电动机的输出轴联结到行星齿轮的齿圈上，并且从齿圈上所联结的链轮向车轮传递动力。另外，在行星齿轮与发动机之间设有发电机，此发电机的旋转轴联结到行星齿轮的太阳轮上。因此，发动机的动力通过行星齿轮被分配给车轮及发电机，可以通过控制发电机的旋转速度来控制发动机的旋转速度。也就是说，由行星齿轮所构成的动力分配机构具有变换发动机的旋转速度的功能、和将发动机的动力分配给车轮及发电机的功能。 
对于如此构成的混合动力车，为了提高发动机的效率，通过使用由发动机转速和发动机转矩决定的最佳燃油效率工作线，来决定与驾驶员要求转矩相对的发动机转速。作为这样的混合动力车在下述专利文献1中有所记载。 
此专利文献1中记载的混合动力车，搭载具有按在共线图上以第1电动机发电机、发动机、输出齿轮、第2电动机发电机的旋转速度顺序 联结起来的拉维奈尔赫式复合行星齿轮排的混合动力驱动系统，并以使发动机的工作点达到最佳燃油效率线上的方式设定变速比，在判断为基于此变速比设定而计算出的电机旋转速度之中一方的旋转速度是过旋转的情况下，通过对发动机转速进行修正来降低电机旋转速度。 
专利文献1：日本特开2004-153946号公报 
在上述的专利文献1的混合动力车中，虽然基于驾驶员的要求转矩来分配发动机转矩和电机转矩，但是，在介入驱动轮的牵引(空转)控制或稳定性(侧滑)控制而使行驶转矩降低时，由于使用最佳燃油效率工作线来设定目标发动机转速，所以伴随行驶转矩的降低，发动机转速也降低。之后，结束驱动轮的牵引控制或稳定性控制，为了使行驶转矩上升而要使发动机转速上升，但是，存在如下的问题：响应性因惯性量而相应地降低，使实际的发动机转速上升至目标发动机转速将需要较长时间，控制性降低并可能导致车辆举动的恶化。 
下面，对这一现象具体地进行说明。图5是表示以往的混合动力车的目标行驶转矩以及实际行驶转矩的曲线。图6是表示以往的混合动力车的发电机、发动机和电动机的转矩的共线图。 
在以往的混合动力车中，如图5所示那样，在行驶中，在时间t1驱动轮滑转并开始牵引控制，在使目标行驶转矩降低时，为了使用最佳燃油效率工作线并使用目标发动机转速，而使发动机转速降低。而且，若在时间t2消除驱动轮的滑转并结束了牵引控制，则在时间t3为了使目标行驶转矩上升而使发动机转速上升。可是，在使发动机转速上升时，由于需要控制惯性量而需要能量，转矩上升的响应性降低。即、如图6所示那样，若发出了转矩上升的指令，则虽然想使发动机转速上升，但是由于存在惯性量，此发动机转速不会立刻上升。因此，通过使基于发动机的发电机的发电负荷降低，发动机转速容易上升，但是，由于发电机的充电量降低，电动机的转矩降低，其结果，行驶转矩未充分上升，如图5所示那样，实际的行驶转矩上升至目标行驶转矩需要较长时间。 
发明内容
本发明是为了解决这样的问题而完成的，其目的是提供一种通过提高转矩下降控制后的转矩上升控制的跟踪性来实现控制性的提高的混合动力车的驱动力控制装置。 
为了解决上述课题并达到目的，本发明的混合动力车的驱动力控制装置，该混合动力车可以将发动机和电动机作为动力源来进行行驶，该驱动力控制装置其特征是，设有：目标发动机转速设定单元，基于车辆的运转状态使用预先设定的燃油效率最佳工作线设定目标发动机转速；转矩设定单元，基于车辆的运转状态及目标发动机转速设定上述发动机及上述电动机的目标输出转矩；转矩控制单元，基于目标发动机转速及目标输出转矩控制上述发动机及上述电动机，当在上述转矩设定单元中有了转矩下降指令时，上述目标发动机转速设定单元将目标发动机转速保持在当前的目标发动机转速。 
本发明的混合动力车的驱动力控制装置，其特征是，在上述转矩设定单元中有了转矩下降指令时，上述目标发动机转速设定单元将目标发动机转速设定在预先设定的区域内。 
本发明的混合动力车的驱动力控制装置，其特征是，将上述区域的下限值设定为当前的目标发动机转速。 
本发明的混合动力车的驱动力控制装置，其特征是，在是转矩下降控制过程中时，当在上述转矩设定单元中有了转矩下降指令时，上述目标发动机转速设定单元将目标发动机转速保持在当前的目标发动机转速。 
根据本发明的混合动力车的驱动力控制装置，设有：目标发动机转速设定单元，基于车辆的运转状态使用燃油效率最佳工作线设定目标发动机转速；转矩设定单元，基于车辆的运转状态及目标发动机转速设定发动机及电动机的目标输出转矩；转矩控制单元，基于目标发动机转速及目标输出转矩控制发动机及电动机，当在转矩设定单元中有了转矩下降指令时，目标发动机转速设定单元将目标发动机转速设定在当前的目标发动机转速以上，所以，此时实际的发动机转速不会降低，可以输出的车辆的输出转矩的最大值变大，能够通过提高转矩下降控制后的转矩上升控制的跟踪性来提高控制性。 
附图说明
图1是本发明的一实施例所涉及的混合动力车的驱动力控制装置的概略构成图。 
图2是本实施例的混合动力车的驱动力控制装置中的表示驱动力控制的流程图。 
图3是本实施例的混合动力车的驱动力控制装置中的用于设定目标发动机转速的映射图。 
图4是本实施例的混合动力车的驱动力控制装置中的表示目标行驶转矩及实际行驶转矩的曲线图。 
图5是以往的混合动力车中的表示目标行驶转矩及实际行驶转矩的曲线图。 
图6是以往的混合动力车中的表示发电机、发动机和电动机的转矩的共线图。 
附图标记说明：11 发动机；12 电动机；13 发电机；14 动力分配机构(行星齿轮单元)；15 驱动轮；17 驱动轴；18 逆变器；19 蓄电池；22发动机ECU(目标发动机转速设定单元、转矩控制单元)；27 电机ECU(转矩控制单元)；28 主ECU(转矩设定单元)；29 蓄电池ECU。 
具体实施方式
下面，基于附图详细地说明本发明所涉及的混合动力车的驱动力控制装置的实施例。此外，本发明并非由此实施例而限定。 
实施例 
图1是本发明的一实施例所涉及的混合动力车的驱动力控制装置的概略构成图；图2是本实施例的混合动力车的驱动力控制装置中的表示驱动力控制的流程图；图3是本实施例的混合动力车的驱动力控制装置中的用于设定目标发动机转速的映射图；图4是本实施例的混合动力车的驱动力控制装置中的表示目标行驶转矩及实际行驶转矩的曲线图。 
在本实施例的混合动力车中，如图1所示那样，在车辆上搭载有发动机11和电动机(电动机发电机)12作为动力源，另外，在此车辆中还搭载有接受发动机11的输出进行发电的发电机(电动机发电机)13。这些发动机11、电动机12和发电机13通过动力分配机构14而连接起来。此动力分配机构14将发动机11的输出分配给发电机13和驱动轮15，并且，将来自电动机12的输出传递到驱动轮15，并作为与经减速器16从驱动轴17传递到驱动轮15的驱动力有关的变速器而发挥功能。 
电动机12是交流同步电机，由交流电驱动。逆变器18，用于将蓄电池19中所储存的电力从直流变换成交流并供给电动机12，并且，将由发电机13所发电的电力从交流变换成直流并储存在蓄电池19中。发电机13也基本上具有与上述的电动机12大致同样的构成，具有作为交 流同步电机的构成。在此情况下，电动机12主要是输出驱动力，与此相对，发电机13主要是接受发动机11的输出而进行发电。 
另外，虽然电动机12主要是产生驱动力，但是，也可以利用驱动轮15的旋转进行发电(再生发电)，能够作为发电机而发挥功能。此时，由于制动器(再生制动)作用于驱动轮15，所以能够通过将其与脚踏式制动器或发动机制动器并用，而使车辆制动。另一方面，发电机13主要是接受发动机11的输出来发电，但是也可以作为经逆变器18接受蓄电池19的电力进行驱动的电动机而发挥功能。 
在发动机11的曲轴20上设有检测曲轴角度的曲轴位置传感器21。此曲轴位置传感器21连接到发动机ECU22上，此发动机ECU22基于检测出的曲轴角度来计算发动机转速。另外，在电动机12及发电机13的各驱动轴23、24上设有检测各个转速的转速传感器25、26。此各转速传感器25、26分别与电机ECU27连接，将检测出的各驱动轴23、24的转速输出到电机ECU27。 
上述的动力分配机构14由行星齿轮单元而构成。即、此动力分配机构(行星齿轮单元)14由太阳轮31、配置在此太阳轮31周围的多个行星齿轮32、保持此各行星齿轮32的行星架33、和配置在行星齿轮32的外周的齿圈34所构成。而且，发动机11的曲轴20经减振器26与行星架33的中心轴35结合，发动机11的输出被输入到行星齿轮单元14的行星架33。另外，电动机12在内部具有定子37和转子38，此转子38经驱动轴23与齿圈34结合，转子38及齿圈34经未图示的齿轮单元与减速器16结合。此减速器16将从电动机12输入到行星齿轮单元14的齿圈的输出传递到驱动轴17，电动机12为常时与驱动轴17连接的状态。 
另外，发电机13与上述的电动机12同样，在内部具有定子39和转子40，此转子40经驱动轴24及未图示的齿轮单元与太阳轮31结合。也就是说，发动机11的输出，在行星齿轮单元14中被分割，并经太阳轮31输入到发电机13的转子40。另外，发动机11的输出，还可以在行星齿轮单元14中被分割，经齿圈34等传递到驱动轴17。 
而且，通过控制发电机13的发电量来控制太阳轮31的旋转，能够 将行星齿轮单元14整体作为无极变速器使用。即、发动机11或者电动机12的输出，在由行星齿轮单元14变速后被输出到驱动轴17。另外，还能够通过控制发电机13的发电量(在作为电动机发挥功能时为耗电量)来控制发动机11的转速。此外，在控制电动机12、发电机13的转速时，通过电机ECU27参照转速传感器25、26的输出控制逆变器18来进行，由此，也可以控制发动机11的转速。 
上述的各种控制，通过多个电子控制单元(ECU)而得以控制。作为混合动力车的特征的、利用发动机11的驱动和利用电动机12及发电机13的驱动，由主ECU28统一控制。即、对于驾驶员的要求输出(要求转矩)，由主ECU28根据车辆的行驶状态来决定发动机11的输出和基于电动机12及发电机13的输出的分配，为了控制发动机11、电动机12及发电机13，向发动机ECU22及电机ECU27输出各控制指令。 
另外，发动机ECU22及电机ECU27将发动机11、电动机12及发电机13的信息也输出到主ECU28。控制蓄电池19的蓄电池ECU29及控制制动器的制动器ECU30也与此主ECU28连接。此蓄电池ECU29监视蓄电池19的充电状态，在充电量不足的情况下对主ECU28输出充电要求指令。接受到充电要求的主ECU28进行使发电机13发电的控制以对蓄电池19进行充电。制动器ECU30掌管车辆的制动，与主ECU28一起控制基于电动机12的再生制动。 
由于实施例1的混合动力车如上述那样而构成，所以通过在车辆行驶期间将车辆整体所要求的输出(转矩)分配给发动机11和电动机12(发电机13)，可以将发动机11的运转状态控制成所希望的运转状态的同时，也满足车辆整体所要求的输出。在此情况下，混合动力车基于与驾驶员的油门踏板踏入量对应的油门开度和车速(驱动轴的转速)来计算要求转矩，并对发动机11、电动机12和发电机13进行运转控制以便输出与此要求转矩相对应的要求功率。 
在这种混合动力车的驱动力控制中，作为发动机11、电动机12和发电机13的运转控制有转矩变换运转模式、充放电运转模式、电动机运转模式等。 
例如，转矩变换运转模式是如下的控制模式：对此发动机11进行运 转控制以使从发动机11输出与要求功率相当的功率，并且对电动机12及发电机13进行驱动控制以使从发动机11输出的全部功率通过动力分配机构14、电动机12和发电机13进行转矩变换并输出到驱动轮15。 
充放电运转模式是如下的运转模式：对此发动机11进行运转控制以使从发动机11输出与要求功率和蓄电池19的充放电所需要的电力之和相当的功率，并且对电动机12及发电机13进行驱动控制以使对伴随蓄电池19的充放电从发动机11输出的功率的全部或者其一部分，利用动力分配机构14、电动机12和发电机13进行转矩变换，并与此同时对驱动轮15输出要求功率。 
电动机运转模式是如下的运转模式：停止发动机11的运转，并对驱动轮15输出来自电动机12的与要求功率相当的功率，如此进行运转控制。 
如上述那样，基于驾驶员的要求转矩设定混合动力车的行驶所需要的要求输出，并将此要求输出分配成发动机11的输出和电动机12的输出。可是，在混合动力车中，相对于驾驶员的要求转矩，设定驱动轮15的牵引(空转)控制及稳定性(侧滑)控制用的要求转矩。从而，将基于驾驶员的要求转矩设定的要求输出分配成发动机11的输出和电动机12的输出，基于发动机输出和电动机输出控制发动机11和电动机12，并在混合动力车正在行驶的状态下，例如，在发生了驱动轮15的滑转时，主ECU28取代驾驶员的要求转矩而采用牵引控制或者稳定性控制的要求转矩。即、主ECU28，为了抑制此滑转，需要通过使要求转矩降低来使混合动力车的要求输出降低，所以使用最佳燃油效率工作线来设定发动机11的目标发动机转速，使发动机输出降低。 
可是，从通过使发动机输出降低来抑制滑转，并结束了牵引控制或者稳定性控制的状态开始，即使要根据基于驾驶员的要求转矩而设定的混合动力车的要求输出的上升而使发动机转速上升，响应性也因惯性量而相应地降低，使实际的发动机转速上升至目标发动机转速，使实际的行驶输出上升至要求输出，需要较长时间。 
因此，在本实施例的混合动力车的驱动力控制装置中，设有：目标发动机转速设定单元，基于混合动力车的运转状态使用预先设定的燃油 效率最佳工作线设定目标发动机转速；转矩设定单元，基于混合动力车的运转状态及目标发动机转速设定发动机11及电动机12的目标输出转矩；以及转矩控制单元，基于目标发动机转速及目标输出转矩控制发动机11及电动机12。在此情况下，目标发动机转速设定单元应用发动机ECU22，转矩设定单元应用主ECU28，转矩控制单元应用发动机ECU22及电机ECU27。 
而且，在主ECU(转矩设定单元)28中有了转矩下降指令时，发动机ECU(目标发动机转速设定单元)22将目标发动机转速设定得高于使用燃油效率最佳工作线设定的目标发动机转速。或者，禁止使用了燃油效率最佳工作线的目标发动机转速的设定处理。 
具体而言，发动机ECU22在因牵引控制或者稳定性控制而有了转矩下降指令时，在预先设定的区域内设定目标发动机转速。在此情况下，希望发动机ECU22保持当前的目标发动机转速。 
为此，在本实施例中，油门开度传感器41、车速传感器42、加速度传感器43与主ECU28连接。油门开度传感器41检测驾驶员踏下的油门踏板的踏入量、即油门开度，车速传感器42根据与驱动轮15直接连结的驱动轴17的转速(旋转速度)计算车速，加速度传感器43检测混合动力车的加速度及减速度，各个检测结果被输入到主ECU28。 
这里，使用图2的流程图对本实施例的混合动力车的驱动力控制装置的驱动控制详细地进行说明。 
在本实施例的混合动力车的驱动力控制装置的驱动控制中，如图2所示那样，在步骤S11中，主ECU28读入油门开度传感器41检测出的油门开度、和车速传感器42检测出的混合动力车的车速(驱动轴17的转速)。在步骤S12中，基于此油门开度和车速(驱动轴17的转速)来计算驾驶员的要求转矩Tpv。 
另一方面，在步骤S13中，主ECU28读入加速度传感器43检测出的混合动力车的加速度及减速度，在步骤S14中，基于此加速度及减速度来推定路面摩擦系数μ，并基于此推定出的路面摩擦系数μ来计算稳定性控制(VSC)或者牵引控制(TRC)的要求转矩Tvt。 
而且，在步骤S15中，选择并采用驾驶员的要求转矩Tpv和VSC/TRC的要求转矩Tvt中的较小一方。在步骤S16中，判定在步骤S15是否采用了VSC/TRC的要求转矩Tvt。这里，如果判定为采用了驾驶员的要求转矩Tpv，则在步骤S17中，基于驾驶员的要求转矩Tpv和驱动轴17的转速Np与摩擦等损耗量来计算混合动力车的要求功率Ph。而且，在步骤S18中，基于混合动力车的要求功率Ph来计算发动机指令功率Pe。即、将混合动力车的要求功率Ph分配成发动机指令功率Pe和电动机指令功率Pm。在此情况下，例如，基于蓄电池19的充电量来设定电动机指令功率Pm，从混合动力车的要求功率Ph中减去电动机指令功率Pm来设定发动机指令功率Pe。 
在步骤S19中，基于发动机指令功率Pe使用最佳燃油效率工作线来求解目标发动机转速和发动机指令转矩。此最佳燃油效率工作线如图3所示那样，在发动机转速和发动机转矩之间的关系中，表现了能够确保最佳燃油效率的量上的关系，对于此最佳燃油效率工作线，设定多个种类的功率线P1～P4。从而，例如，若发动机指令功率Pe符合功率线P1，则此功率线P1与最佳燃油效率工作线之交点处的发动机转速就是目标发动机转速Net，发动机转矩就是发动机指令转矩Tet。 
而且，在步骤S20中，决定目标发动机转速Net，在步骤S21中基于目标发动机转速Net和驱动轴17的转速来运算发电机13的目标发电机转速，在步骤S22中基于目标发动机转速Net、目标发电机转速和实际的发电机转速与发动机指令转矩Tet来运算发电机13的发电机指令转矩，在步骤S23中基于电动机指令功率Pm来运算电动机12的电动机指令转矩。然后，在步骤S24中，各ECU22、27对发动机11、电动机12和发电机13进行控制。 
另一方面，如果在步骤S16中判定为在步骤S15中采用了VSC/TRC的要求转矩Tvt，则在步骤S25中判定是否在VSC/TRC过程中。即、判定是否采用VSC/TRC的要求转矩Tvt作为混合动力车的要求转矩，并且已经开始了VSC/TRC、即因驱动轮15空转或者侧滑而进行转矩下降控制。这里，即使采用VSC/TRC的要求转矩Tvt作为混合动力车的要求转矩，如果不是在基于VSC/TRC的驱动轮15滑转时的转矩下降控制中，则什么也不作退出此程序。 
另一方面，如果采用VSC/TRC的要求转矩Tvt作为混合动力车的要求转矩，并开始了基于VSC/TRC的驱动轮15滑转时的转矩下降控制，则在步骤S26中将目标发动机转速Net设定成规定值。在此情况下，希望设定对目标发动机转速Net进行设定的区域，并预先设定好该区域内的上限值和下限值。例如，将上限值设定成+Ne1，将下限值设定成±0。即，通过对上限值应用+Ne1，使目标发动机转速Net高于燃油效率最佳线上所设定的目标发动机转速Net。另外，通过对下限值采用±0，来保持当前的目标发动机转速Net。在此情况下，与禁止使用了燃油效率最佳工作线的目标发动机转速的设定处理相同。 
而且，在步骤S20中决定目标发动机转速Net，但是，当在步骤S15中采用VSC/TRC的要求转矩Tvt，并在步骤S25中判定为已开始基于VSC/TRC的驱动轮15滑转时的转矩下降控制时，采用在步骤S26中设定的目标发动机转速Net(规定值)。即，在已开始转矩下降控制时，不采用使用燃油效率最佳工作线所设定的目标发动机转速Net，而是采用预先设定的目标发动机转速Net的规定值，由此来防止实际的发动机转速急剧地降低。 
之后，与上述相同，在步骤S21中运算发电机13的目标发电机转速，在步骤S22中运算发电机13的发电机指令转矩，在步骤S23中运算电动机12的电动机指令转矩，在步骤S24中，各ECU22、27对发动机11、电动机12和发电机13进行控制。在此情况下，由于主ECU28采用在基于VSC/TRC的转矩下降控制中所设定的目标发动机转速Net(规定值)，所以对发电机13的发电机指令转矩及电动机12的电动机指令转矩进行调整(降低)，由此来执行转矩下降控制。 
从而，在本实施例的混合动力车中，如图4所示那样，在行驶中，在时间t1，驱动轮15滑转并开始VSC/TRC，在使车辆要求转矩Ph降低时，由于不使用最佳燃油效率工作线决定目标发动机转速Net，所以实际的发动机转速不降低。而且，若在时间t2，消除了驱动轮15的滑转，并结束了VSC/TRC，则在时间t3对电动机12及发电机13进行控制以使车辆要求转矩Ph上升，此时，由于发动机转速未降低，所以转矩上升的响应性良好，若转矩上升的指令出现，则不会如以往那样，车辆实际转矩降低后上升至车辆要求转矩需要较长时间，可以在短时间内 使车辆实际转矩上升至车辆要求转矩。 
这样，本实施例的混合动力车的驱动力控制装置，构成为，发动机ECU22可以基于混合动力车的运转状态使用燃油效率最佳工作线来设定目标发动机转速，主ECU28可以基于混合动力车的运转状态及目标发动机转速来设定发动机11及电动机12的目标输出转矩，发动机ECU22及电机ECU27可以基于目标发动机转速及目标输出转矩来控制发动机11及电动机12，当在主ECU28中有了转矩下降指令时，发动机ECU22将目标发动机转速设定得高于使用燃油效率最佳工作线所设定的目标发动机转速。或者，禁止使用了燃油效率最佳工作线的目标发动机转速的设定处理。 
从而，实际的发动机转速不会降低，可以输出的车辆输出转矩的最大值变大，能够通过提高转矩下降控制后的转矩上升控制的跟踪性来提高控制性。 
另外，发动机ECU22，在有了转矩下降指令时，将目标发动机转速设定在预先设定的区域内，可以阻止目标发动机转速的大幅上升或下降，提高响应性。另外，在此情况下，在设成保持当前的目标发动机转速的情况下，发动机ECU22的控制变得容易，能够减低成本。 
而且，在本实施例中，在抑制驱动轮15空转的牵引控制或抑制侧滑的基于稳定性控制的转矩下降控制时，将目标发动机转速设定得高于使用燃油效率最佳工作线所设定的目标发动机转速、或者禁止使用了燃油效率最佳工作线的目标发动机转速的设定处理。从而，可以提高车辆的驱动控制性的同时提高行驶稳定性。 
工业上的可利用性 
如以上那样，本发明所涉及的混合动力车的驱动力控制装置，是提高转矩下降控制后的转矩上升控制的跟踪性的装置，应用于可以以发动机和电动机作为动力源来进行行驶的混合动力车是有效的。 

Claims (2)

1.一种混合动力车的驱动力控制装置，其特征在于，
该混合动力车可以将发动机和电动机作为动力源来进行行驶，该驱动力控制装置设有：目标发动机转速设定单元，基于车辆的运转状态使用预先设定的燃油效率最佳工作线设定目标发动机转速；转矩设定单元，基于车辆的运转状态及目标发动机转速设定上述发动机及上述电动机的目标输出转矩；转矩控制单元，基于目标发动机转速及目标输出转矩控制上述发动机及上述电动机，当在上述转矩设定单元中有了转矩下降指令时，上述目标发动机转速设定单元将目标发动机转速保持在当前的目标发动机转速，以便不降低实际的发动机转速。
2.按照权利要求1所记载的混合动力车的驱动力控制装置，其特征在于，
在是转矩下降控制过程中时，当在上述转矩设定单元中有了转矩下降指令时，上述目标发动机转速设定单元将目标发动机转速保持在当前的目标发动机转速，以便不降低实际的发动机转速。
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