CN101578465A - 伸缩促动器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种使用进给丝杠机构的伸缩促动器，在所述伸缩促动器中，当通过减速机(44)用马达(33)驱动由相互螺合的阳螺纹部件(58)及阴螺纹部件(59)构成的进给丝杠机构(60)时，将阳螺纹部件(58)及阴螺纹部件(59)的轴线(L)方向的相对位移作为由第一、第二壳体(31，32)的相对移动产生的伸缩进行输出。与马达(33)，减速机(44)及进给丝杠机构(60)串列地配置在轴线(L)上时相比，以包围配置在轴线(L)上的马达(33)及减速机(44)的外周的方式配置进给丝杠机构(60)，从而能够使伸缩促动器(14)的轴线(L)方向尺寸小型化。

Description

伸缩促动器
技术领域
本发明涉及一种伸缩促动器，所述伸缩促动器通过减速机用马达驱动由相互螺合的阳螺纹部件及阴螺纹部件构成的进给丝杠机构，并将所述阳螺纹部件及所述阴螺纹部件的轴线方向的相对位移作为推力进行输出。
背景技术
通过由伸缩促动器对车辆的悬架装置的上拉杆及下拉杆进行伸缩控制，能够抑制伴随着车辆的颠簸及跳动而产生的外倾角或对地胎面的变化并提高操纵稳定性能，在这种结构中，所述伸缩促动器由具有因马达而相对旋转的阳螺纹及阴螺纹的进给丝杠机构构成，这样的结构由下述专利文献1而公知。
专利文献1：日本特公平6-47388号公报
然而，在上述现有技术中，将马达的旋转直接传递给进给丝杠机构，但在马达和进给丝杠机构之间介入减速机的情况下，若马达、减速机及进给丝杠机构串列配置，则促动器的轴线方向的尺寸增长，存在搭载在车体上时的设计自由度损失的可能性。
发明内容
本发明鉴于上述实际情况而作出的，其目的在于小型化使用了进给丝杠机构的伸缩促动器的轴线方向尺寸。
为了实现上述目的，本发明提案一种伸缩促动器，通过减速机用马达驱动由相互螺合的阳螺纹部件及阴螺纹部件构成的进给丝杠机构，并将所述阳螺纹部件及所述阴螺纹部件的轴线方向的相对位移作为推力进行输出，其第一特征在于，在所述轴线上配置所述马达及所述减速器，并且以包围所述马达及所述减速机的外周的方式配置所述进给丝杠机构。
在所述的第一特征的基础上，本发明提案的伸缩促动器的第二特征在于，所述减速机及所述进给丝杠机构通过弹性联轴器相连接。
在所述的第一或第二特征的基础上，本发明提案的伸缩促动器的第三特征在于，所述伸缩促动器是改变汽车的车轮的轮前端角的轮前端控制促动器。
另外，实施方式中的后轮W对应于本发明的车轮。
根据本发明的第一特征，当通过减速机用马达驱动由相互螺合的阳螺纹部件及阴螺纹部件构成的进给丝杠机构时，能够把阳螺纹部件及阴螺纹部件的轴线方向的相对位移作为推力进行输出。与马达、减速机及进给丝杠机构串联配置在轴线上的情况相比，以包围配置在轴线上的马达及减速机的外周的方式配置进给丝杠机构，能够使伸缩促动器的轴线方向尺寸小型化。
根据本发明的第二特征，减速机及进给丝杠机构通过弹性联轴器相连接，由弹性联轴器的弹性变形发挥吸收减速机和进给丝杠机构之间的微小轴线偏移的自动调芯功能同时吸收转矩的急变，从而能够平稳地进行动力传递。
根据本发明的第三特征，小型且轻量的伸缩促动器适用于改变汽车的车轮的轮前端角的轮前端控制促动器，因此，能够降低悬架的弹簧下负载。
附图说明
图1是第一实施方式的左后轮的悬架装置的立体图。(第一实施例)
图2是图1的双向箭头指向示图。(第一实施例)
图3是轮前端控制促动器的纵剖视图。(第一实施例)
图4是图3的部分4放大图。(第一实施例)
图5是减速机及进给丝杠机构的分解立体图。(第一实施例)
图6是第一实施方式的与上述图4相对应的图。(第二实施例)
图7是图6的7-7线箭头指向示图。(第二实施例)
图8是减速机及进给丝杠机构的分解立体图。(第二实施例)
附图标号说明
14轮前端控制促动器
33马达
44减速机
58阳螺纹部件
59阴螺纹部件
60进给丝杠机构
71弹性联轴器
L轴线
W后轮(车轮)
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的实施方式。
实施例一
图1～图5表示本发明的第一实施方式。
如图1及图2所示，四轮操舵车辆的双横臂式的后悬架S由下述部件构成：支撑后轮W并使其旋转自如的转向节11；将转向节11能够上下运动地连接在车体上的上臂12及下臂13；连接用于控制后轮W的轮前端角的转向节11及车体的轮前端控制促动器14；缓冲后轮W的上下运动的带有悬架弹簧的减震器15等。
将基端分别通过橡胶衬套接头16、17连接在车体上的上臂12及下臂13的前端分别经由球接头18、19连接在转向节11的上部及下部。轮前端控制促动器14的基端通过橡胶衬套接头20连接在车体上，其前端通过橡胶衬套接头21连接在转向节11的后部。带有悬架弹簧的减震器15的上端固定在车体(悬架塔的上壁22)上，而下端通过橡胶衬套接头23连接在转向节11的上部。
对轮前端控制促动器14进行拉伸驱动时，转向节11的后部被向车宽方向外侧按压，后轮W的轮前端角向前束方向变化，对轮前端控制促动器14进行收缩驱动时，转向节11的后部被向车宽方向内侧拉拔，后轮W的轮前端角向后束方向变化。因此，在基于操舵盘的操作的通常前轮的操舵的基础上，根据车速或操舵盘的转向角来控制后轮W的轮前端角，从而能够提高车辆的直行平稳性能和转弯性能。
下面，参照图3～图5详细地说明轮前端控制促动器14的构造。
轮前端控制促动器14包括：一体设有连接在车体侧的橡胶衬套接头20的大致为圆筒状的第一壳体31；一体具有连接在转向节11侧的橡胶衬套接头21且嵌合在第一壳体31的外周上的大致为圆筒状的第二壳体32。其中第一、第二壳体31，32同轴配置在轴线L上。收纳在第一壳体31内的马达33的外轮廓由具有凸缘34a的呈杯状形成的轭铁34和用多个螺栓35……连结在轭铁34的凸缘34a上的轴承架36构成。连结轭铁34及轴承架36的螺栓35……贯通过在第一壳体31的开口部上形成的凸缘31a，并利用该螺栓35将该马达33固定在第一壳体31上。
配置在支承于轭铁34的内周面的环状的定子37内的转子38，其旋转轴39的一端旋转自如地支承在设于轭铁34的底部的滚珠轴承40，另一端旋转自如地支承在设于轴承架36的滚珠轴承41。在轴承架36的内表面支承有电刷43，该电刷43与设置在旋转轴39的外周上的换向器42滑动接触。
由作为收纳定子37及转子38的牢固部件的轭铁34来构成马达33的外轮廓，并将该轭铁34固定在第一壳体31上，因此，由第一壳体31承受从后轮W向轮前端控制促动器14输入的负载而使该负载难以作用于马达33，从而提高马达33的耐久性和可靠性。而且，在马达33的轭铁34的外周面和第一壳体31的内周面之间形成有间隙α，通过该间隙α，不仅能够抑制马达33的工作音向第一壳体31的外部泄漏，还能够更可靠地防止作用于第一壳体31的外力向马达33传递。
减速机44收纳在开口部36a内，该开口部36a形成在轴承壳体36的马达33的相反侧，该减速机44通过以二级结合第一行星齿轮机构45及第二行星齿轮机构46而构成。第一行星齿轮机构45包括：嵌合在轴承壳体36的开口部36a内而被固定的环形齿轮47；固定在马达33的旋转轴39上的第一太阳齿轮48；圆板状的第一轮架49；通过滚珠轴承51……旋转自如地支承在利用压入而单臂支承于第一轮架49的第一小齿轮销50上，且同时啮合于所述环形齿轮47及所述第一太阳齿轮48的四个第一小齿轮52。第一行星齿轮机构45将作为输入部件的第一太阳齿轮48的旋转减速地传递给作为输出部件的第一轮架49。
减速机44的第二行星齿轮机构46包括：与第一行星齿轮机构45通用的环形齿轮47；固定在第一轮架49的中心的第二太阳齿轮53；圆板状的第二轮架54；通过滑动衬套56旋转自如地支承在因压入而单臂支承于第二轮架54的第二小齿轮销55上，且同时啮合于所述环形齿轮47及所述第二太阳齿轮53的四个第二小齿轮57。第二行星齿轮机构46将作为输入部件的第二太阳齿轮53的旋转减速地传递给作为输出部件的第二轮架54。
这样，通过串列连接第一、第二行星齿轮机构45、46，能够获得较大的减速比，而且能够实现减速机44的小型化。
以包围串列配置在轴线L上的马达33及减速机44的外周的方式配置由阳螺纹部件58及阴螺纹部件59构成的进给丝杠机构60。在螺合于第一壳体31的外周的锁紧螺母61和第一壳体31的大径部31b之间夹持有间隔圈62。在外周面形成阳螺纹的大致圆筒状的阳螺纹部件58以内周面旋转自如地支承在设置于轴承架36的外周面上的滚针轴承63和设置于锁紧螺母61的外周面上的滚针轴承64上。
此时，突设在阳螺纹部件58的内周面上的环状的凸缘58a通过上述间隔圈62而嵌合在形成于锁紧螺母61和第一壳体31的大径部31b之间的环状槽中，其两侧面由一对推力轴承65、66支承。因此，阳螺纹部件58被限制为在轴线L方向上无法移动，同时围绕轴线L旋转自如地被支承。
以规定间隔形成在第二行星齿轮机构46的第二轮架54的外周上的多个突起54a……卡合在以规定间隔形成于阳螺纹部件58的一端部外周的多个切口58b，从而将作为第二行星齿轮机构46的输出部件的第二轮架54的旋转传递给阳螺纹部件58。
螺合于阳螺纹部件58的外周的大致圆筒状的阴螺纹部件59嵌合在第二壳体32的内周面上，由锁紧螺母67按压并固定在第二壳体32的台阶部32a上。因此，当阳螺纹部件58旋转时，与其螺合的阴螺纹部件59在轴线L方向上移动。
为了防止在第一、第二壳体31，32的间隙内进入水或灰尘，在第一壳体31的外周面和第二壳体32的外周面嵌合有保护罩(ブ一ッ)68的两端，且其分别由扁钢(バンド)69、70固定。即使第一、第二壳体31，32沿轴线方向伸缩而内压变化，该内压变化也能够被保护罩68的伸缩所吸收。
另外，当驱动马达33时，其旋转轴39的旋转被输入到减速机44的第一行星齿轮机构45的第一太阳齿轮48，从而从第一轮架49减速输出，第一轮架49的旋转被输入到减速机44的第二行星齿轮机构46的第二太阳齿轮53，从而从第二轮架54被减速输出。然后，当连接在第二轮架54上的进给丝杠机构60的阳螺纹部件58旋转时，与其螺合的阴螺纹部件59沿轴线L方向移动，由此轮前端控制促动器14伸缩驱动，从而改变后轮W的轮前端角。
在该轮前端控制促动器14中，与马达33、减速机44及进给丝杠机构60串列配置在轴线L上的情况相比，以包围配置在轴线L上的马达33及减速机44的外周的方式配置进给丝杠机构60，能够使伸缩促动器14的轴线L方向尺寸小型化。
第二实施例
图6～图8示出了本发明的第二实施方式。
第二实施方式是通过合成树脂制的弹性联轴器71连接减速机44和进给丝杠机构60而成。形成为环状的弹性联轴器71具有以规定间隔形成在圆周上的多个突起71a……，这些突起71a……固定成，覆盖于在第二行星齿轮机构46的第二轮架54上形成的多个突起54a。因此，当使第二轮架54的多个突起54a……和阳螺纹部件58的多个切口58b卡合时，弹性联轴器71的突起71a……介于两者之间。
因此，由弹性联轴器71的弹性变形发挥吸收减速机44和进给丝杠机构60之间的微小轴线偏移的自动调芯功能，同时由弹性联轴器71的弹性变形吸收转矩的急变，从而能够平稳地进行动力传递。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不局限于上述实施方式，也可以在不脱离权利要求所述的本发明的范围内，进行各种设计的变更。
例如，本发明的伸缩促动器的用途不仅仅限于实施方式中说明的轮前端控制促动器14，也能够适用于任意的用途。但是，本发明的伸缩促动器适用于轮前端控制促动器14时，借助其小型且轻量的特征，而能够降低悬架S的弹簧下负载。
在实施方式中，在进给丝杠机构60上使用了梯形螺钉，也可以使用如球螺钉等其他种类的螺钉。

Claims (3)

1.一种伸缩促动器中，通过减速机(44)用马达(33)驱动由相互螺合的阳螺纹部件(58)及阴螺纹部件(59)构成的进给丝杠机构(60)，并将所述阳螺纹部件(58)及所述阴螺纹部件(59)的轴线(L)方向的相对位移作为推力进行输出，其特征在于，
在所述轴线(L)上配置所述马达(33)及所述减速机(44)，并且以包围所述马达(33)及所述减速机(44)的外周的方式配置所述进给丝杠机构(60)。
2.如权利要求1所述的伸缩促动器，其特征在于，
所述减速机(44)及所述进给丝杠机构(60)通过弹性联轴器(71)相连接。
3.如权利要求1或2所述的伸缩促动器，其特征在于，
所述伸缩促动器是改变汽车的车轮(W)的轮前端角的轮前端控制促动器(14)。
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