CN101563535A - 内燃发动机的控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种内燃发动机(1)的控制系统，包括：压力检测装置(30)，其用于检测与内燃发动机(1)连通的气体通道中的压力；以及，控制装置(40)，其用于获取控制装置(40)启动之后立即检测到的压力作为基准压力，并基于基准压力控制内燃发动机(1)的启动器。当由于除了点火开关的关断操作之外的因素而重置控制装置(40)之后重新启动控制装置(40)时，禁止控制装置(40)获取检测到的压力作为基准压力。

Description

内燃发动机的控制系统
技术领域
本发明涉及一种内燃发动机的控制系统。
背景技术
已知一种二次空气供给装置，该装置在内燃发动机的废气排气净化催化剂(例如，三元催化剂)上游将二次空气供给至排气通道内。所述二次空气供给装置包括：与排气通道连通的二次空气供给通道、将空气泵送至二次空气供给通道的气泵、选择性打开和关闭二次空气供给通道的空气开关阀、以及在空气开关阀下游设置于二次空气供给通道中的单向阀。所述二次空气供给装置将二次空气供给至排气通道中，以便在例如发动机起动过程中增大被供给至排气净化催化剂的废气中的氧浓度，并促进包含在废气中的HC和CO的氧化。
在上述二次空气供给装置中，如果所述二次空气供给装置的诸如气泵之类的任何部件发生异常，则不能将二次空气适当地供给至流动在排气通道中的废气。由此，废气排放净化效率可能在发动机起动过程中显著降低。因此，如日本专利申请公报No.2003-83048(以下称作“JP-A-2003-83048”)中所公开，已提出在二次空气供给通道上设置压力传感器，并基于由该压力传感器检测的压力情况图样来提早检测二次空气供给装置的异常。
在如JP-A-2003-83048所公开的系统中，二次空气供给装置的异常是基于由压力传感器检测的压力情况图样来检测的。但是，当将绝对压力传感器用作所述压力传感器时，有必要检测大气压力以便准确规定压力情况图样。因为二次空气供给通道中的压力除了在二次空气供给期间之外都等于大气压力，所以二次空气供给装置将由压力传感器在除了二次空气供给期间之外检测的压力确定为大气压力。
考虑到在发动机起动过程中二次空气是被供给至二次空气供给通道内，可以在接通点火开关的时间与致动二次空气供给装置的气泵的时间之间的时间点检测大气压力。更具体地，因为电子控制单元(以下简称为“ECU”)是通过接通点火开关来启动的，所以可以在从启动ECU起已经历了预定的时长(例如，15ms)之后由压力传感器检测大气压力。
但是，如果电池电压在发动机运转过程中瞬间急剧下降，则即使在发动机运转过程中，ECU也有可能被重置。因此，如果大气压力设定为在如上所述的时间点检测，则ECU有可能被重置和重新启动，且即使在二次空气供给过程中也可能检测大气压力。在这种情况下，可能误将二次空气供给通道中的压力检测作为大气压力，即使二次空气供给通道中的压力因为正在供给二次空气而高于大气压力，因此难以适当诊断二次空气供给装置中的故障。
发明内容
本发明提供一种内燃发动机的控制系统，当ECU在发动机运转过程中被重置时，所述系统免于错误获取大气压力。
根据本发明第一方面的内燃发动机的控制系统包括：压力检测装置，其用于检测与内燃发动机连通的气体通道中的压力；以及控制装置，其用于获取该控制装置启动之后立即检测到的压力作为基准压力，并基于该基准压力控制内燃发动机的启动器。当由于除了点火开关的关断操作之外的因素而重置控制装置之后重新启动控制装置时，禁止控制装置获取检测到的压力作为基准压力。在发动机运转过程中，控制装置可能由于除了点火开关的关断操作之外的因素而被重置。但是，如果在发动机运转过程中获取所述基准压力，则可能检测到不同于实际大气压力的压力并将其确定为基准压力。根据本发明第一方面，防止检测不同于实际大气压力的压力并防止将其确定为基准压力。
当由于电源电压在内燃发动机运转过程中急剧下降而重置控制装置之后重新启动控制装置时，可以禁止控制装置获取检测到的压力作为基准压力。
当控制装置已保持未启动达预定的时长且内燃发动机转速已为零时，确定控制装置是由于点火开关的关断操作而被重置的。
所述预定的时长可以是500毫秒。
当确定控制装置是由于点火开关的关断操作而被重置时，控制装置可以在从开始启动控制装置起经历预定的延迟时间之后获取基准压力。
所述预定的延迟时间可以是20毫秒。
根据本发明的所述控制系统可进一步包括：排气净化催化剂，其设置于内燃发动机的排气通道中；以及，二次空气供给装置，其将二次空气在排气净化催化剂上游供给至排气通道内。二次空气供给装置可以具有用于将二次空气泵送至二次空气通道内的空气泵送装置以及用于选择性地打开和关闭二次空气通道的开关装置。压力检测装置可以设置于开关装置的上游，并检测二次空气通道中的压力。控制装置可以基于基准压力和在内燃发动机的运转过程中由压力检测装置检测到的压力来判定空气泵送装置和开关装置中的至少一个是否发生了异常。
本发明的控制系统可以进一步包括设置于内燃发动机的进气通道中的节气门。压力检测装置可以设置于节气门的下游，并检测进气通道中的压力。控制装置可以基于基准压力、在内燃发动机的运转过程中由压力检测装置检测到的压力、以及内燃发动机转速来控制向内燃发动机的燃料喷射量。
所述基准压力可以是大气压力。
附图说明
从以下参考附图的示例性实施方式的描述，本发明的前述及进一步的目标、特征以及优点将变得明显，在所述附图中使用相同的标号表示相同的元件，其中：
图1是示出安装了根据本发明一个示例性实施方式的控制系统的内燃发动机的示意图；
图2是示出用于控制二次空气供给的例程的流程图；
图3是示出压力情况图样的示意性视图；
图4是示出用于控制二次空气供给装置的异常检测的例程的流程图；
图5是示出用于控制大气压力检测的例程的流程图；
图6A至图6H代表了表明发动机转速的时序图，二次空气供给通道中的压力的时序图，以及点火开关、ECU、起动电机和气泵的通/断状态的时序图；
图7是示出用于设定正常终止历史标志的例程的流程图；以及
图8是示出用于设定正常终止标志的例程的流程图。
具体实施方式
以下，将参考附图对根据本发明一个示例性实施方式的内燃发动机的控制系统进行描述。图1示出了安装有本发明的控制系统的内燃发动机。图1的内燃发动机是直接喷射式火花点火发动机。但是，应当理解，本发明的控制系统不局限于安装在这种类型的发动机中，相反，还可以安装在其它类型的火花点火式发动机或压缩自点火式发动机中。
参考图1，图示了发动机机体1、气缸体2、在气缸体2中往复运动的活塞3、固定至气缸体2上的气缸盖4、形成于活塞3与气缸盖4之间的燃烧室5、进气门6、进气口7、排气门8以及排气口9。如图1所示，火花塞10设置于气缸盖4的内壁的中部，且燃料喷射阀11设置于气缸盖4的内壁的外周部中。在活塞3的顶面中形成有从燃料喷射阀11下方延伸至火花塞10下方的空腔12。
每个气缸的进气口7都经由对应的进气歧管13连接至稳压罐14，且稳压罐14经由进气管道15连接至空气滤清器16。由步进电机17驱动的节气门18设置于进气管道15中。另一方面，每个气缸的排气口9都连接至排气歧管19，且排气歧管19经由排气管20连接至包括废气排气净化催化剂(例如，三元催化剂)21的催化转换器22。
本实施方式的内燃发动机包括二次空气供给装置25。二次空气供给装置25具有与排气歧管19连通的二次空气供给通道26。二次空气供给通道26还在空气滤清器16下游并且在稍后将描述的空气流量计49上游与进气管道15连通。由电动机驱动的气泵27、空气开关阀(ASV)28以及单向阀29从进气管道15朝着排气歧管19设置于二次空气供给通道26中。检测二次空气供给通道26中的压力的压力传感器30设置于气泵27与ASV28之间。
ECU40由数字计算机构成，且包括ROM(即，只读存储器)42、RAM(即，随机存取存储器)43、CPU(即，微处理器)44、输入端口45以及输出端口46，所有这些部件都经由双向总线21彼此连接。检测在进气管道15中流动的空气的流量的空气流量计49在节气门18的上游安装于进气管道15中，且空燃比传感器50安装于排气歧管19中。来自空气流量计49、空燃比传感器50以及压力传感器30的输出信号都经由对应的A/D(模拟/数字)转换器47传递至输入端口45。
负荷传感器52连接至加速器踏板51。负荷传感器52生成与加速器踏板51的压下量成比例的输出电压。来自负荷传感器52的输出电压也经由对应的A/D转换器47传递至输入端口45。曲柄转角传感器53在每次曲轴转动例如30度时都生成输出脉冲。输出脉冲传递至输入端口45。CPU 44基于曲柄转角传感器53的输出脉冲来计算发动机转速。另一方面，输出端口46经由对应的驱动回路48连接至火花塞10、燃料喷射阀11、步进电机17、气泵27以及ASV 28。
接下来，将对根据本实施方式的二次空气供给装置25进行说明。二次空气供给装置25可以有效使用在以下场合：废气的空燃比为浓且废气排气净化催化剂21的温度尚未充分升高的情形，就如同发动机冷起动过程中经常观察到的情形。即，二次空气供给装置25在包含于废气中的HC和CO不能充分转化成无害物质的情况下可得以有效使用。
更具体地，在如上所述的情况下，ASV 28打开且气泵27受到驱动。因而，已通过空气滤清器16的部分空气经由二次空气供给通道26供给至排气歧管19内。使用如此供给的空气，增大了正在排气歧管19中流动的废气中的氧浓度，且废气的空燃比从浓状态变稀。由此，在废气经过废气排气净化催化剂21的同时，包含于废气中的HC和CO在废气排气净化催化剂21中得以燃烧，从而促进废气的净化，且废气的温度增高，使得废气排气净化催化剂21的温度增高。即，二次空气供给装置25在例如发动机的冷起动过程中向废气供给二次空气以抑制有害废气的排放。
图2是使用二次空气供给装置25来控制二次空气供给的例程的流程图。在图2所示例程中，最初在步骤S10中判定是否满足用于执行二次空气供给的条件。ECU 40基于发动机冷却剂温度、进气温度、发动机负荷等等来判定是否满足用于执行二次空气供给的条件。如果在步骤S10中判定未满足用于执行二次空气供给的条件(例如，当发动机未在冷起动状态下工作时)，则不将二次空气供给至排气歧管19中，且结束此用于控制二次空气供给的例程。
另一方面，如果在步骤S10中判定满足用于执行二次空气供给的条件，则ECU 40前进至步骤S11。在步骤S11中，判定是否已检测到二次空气供给装置25的异常(二次空气供给装置25的此异常检测控制将在稍后描述)。如果在步骤S11中判定已检测到二次空气供给装置25的异常，则同样结束此用于控制二次空气供给的例程。通过这种方式，防止在二次空气供给装置25发生异常时供给二次空气。
另一方面，如果在步骤S11中判定尚未检测到二次空气供给装置25的任何异常，则ECU 40前进至步骤S12。在步骤S12中，致动气泵27，并打开ASV 28，以便将二次空气供给至排气歧管19中。
在随后的步骤S13中，判定是否满足用于结束二次空气供给的条件。例如，ECU 40基于自从开始二次空气供给起所经历的时间以及废气排气净化催化剂21的温度来判定是否满足结束二次空气供给的条件。如果在步骤S13中判定未满足用于结束二次空气供给的条件，则重复执行步骤S13。由此，继续进行二次空气供给直至满足结束二次空气供给的条件为止。
如果在步骤S13中判定满足用于结束二次空气供给的条件，则ECU 40前进至步骤S14。在步骤S14中，停止气泵27的工作，并关闭ASV 28，以便停止将二次空气供给至排气歧管19中。
同时，如果二次空气供给装置25的诸如气泵27、ASV 28以及单向阀29等任何部件中发生异常，则在例如发动机冷起动过程中就不能将二次空气适当供给至废气，导致有害废气的排放。因此，根据本实施方式的二次空气供给装置25具有检测二次空气供给装置25的部件异常的功能。更具体地，基于二次空气供给通道26中的空气的压力情况(或压力变动)来检测二次空气供给装置25的部件的异常。空气压力由压力传感器30来检测。以下，将对基于二次空气供给通道26中的空气的压力情况来检测二次空气供给装置25的部件的异常的示例进行描述。
图3是示出气泵27与ASV 28之间的二次空气供给通道26中的空气的压力情况的示意图，即，由压力传感器30检测到的压力情况图样。表1示出了气泵27和ASV 28的工作状态的组合与压力情况图样之间的关系。可以从这些关系基于检测到的压力情况图样来估计气泵27和ASV 28的工作状态。
表1
  气泵   ASV   压力情况图样
  工作   打开   1
  停止   打开   2
  工作   关闭   3
  停止   关闭   4
当致动气泵27且打开ASV 28时，进行二次空气供给，因而压力情况图样变为图3所示的“图样1”。另一方面，当气泵27停止且ASV 28关闭时，停止二次空气供给，因而压力情况图样变为图3所示的“图样4”。相应地，如果在二次空气供给装置25中不存在任何异常，则当正在供给二次空气时压力情况图样变为“图样1”，且当未在供给二次空气时压力情况图样变为“图样4”。由此，如果由压力传感器30检测到的压力情况图样不同于图3中的“图样1”或“图样4”，则假设气泵27或ASV 28中存在异常。
更具体地，以下的表2示出了压力情况图样与气泵27和ASV 28的异常之间的关系。表2中的压力情况图样分别划分为当正在供给二次空气时的图样以及当未在供给二次空气时的图样。在表2中，“○”表示气泵27或ASV 28正常工作，且“×”表示气泵27或ASV 28中存在异常。如表2的模式2所示，当气泵27中不存在异常而ASV 28中存在异常使得ASV 28始终保持打开时，在正在供给二次空气时，气泵27被致动且ASV 28打开。由此，这种情况下的压力情况图样变为“图样1”。同时，因为在未供给二次空气时气泵27停止而ASV 28仍旧是打开的，所以压力情况图样变为“图样2”。相应地，如果正在供给二次空气时压力情况图样变为“图样1”，且当未供给二次空气时压力情况图样变为“图样2”，则可以估计ASV 28中已经发生异常，且ASV 28始终保持打开。
表2
Figure A20078004028300111
类似地，当气泵27在未供给二次空气时以及正在供给二次空气时都保持工作时(表2中的“保持工作”)，或者当气泵27在供给二次空气时以及未供给二次空气时都保持不工作时(表2中的“保持不工作”)，可以检测到气泵27的异常。同样，当ASV 28始终保持关闭时(表2中的“保持关闭”)以及当ASV 28始终保持打开时，可以检测到ASV 28的异常。
由此，本实施方式的二次空气供给装置25分别在供给二次空气时以及未供给二次空气时检查压力情况图样，使得可以检测气泵27和ASV 28的异常。
图4是用于控制二次空气供给装置25的异常检测的例程的流程图。在图4所示例程中，最初在步骤S20中判定是否满足用于检测二次空气供给装置中的异常的前提条件。当所有以下条件都满足时，用于检测异常的前提条件可得以满足：(1)电池电压足够高，足以实施异常检测过程；(2)发动机已起动；以及(3)已经通过稍后将描述的大气压力检测控制获取到大气压力。如果在步骤S20中判定尚未满足用于检测所述异常的前提条件，则此例程结束。另一方面，如果判定已经满足用于检测所述异常的前提条件，则ECU 40前进至步骤S21。
在步骤S21中，判定是否满足用于当正在供给二次空气时检测二次空气供给通道26中的压力的条件。例如当气泵27在自从开始二次空气供给起已经历了预定的时间之后在稳定状态下工作时，此条件满足，且此条件是依据发动机在怠速状态下工作的发动机转速、发动机负荷等来假设的。即，当在供给二次空气期间可以容易地检测二次空气供给通道26中的压力时，此条件满足。如果在步骤S21中判定未满足用于当正在供给二次空气时检测二次空气供给通道26中的压力的条件，则重复执行步骤S21直至此条件满足为止。随后，如果在步骤S21中判定满足此条件，则ECU 40前进至步骤S22以使压力传感器30检测二次空气供给通道26中的压力。
接下来，在步骤S23中判定是否满足用于当未供给二次空气时检测二次空气供给通道26中的压力的条件。例如当自从停止二次空气供给起已经历了预定的时间之后二次空气供给通道26中的压力处于稳定状态时，此条件满足。即，当在未供给二次空气期间可以容易地检测所述压力时，此条件满足。如果在步骤S23中判定未满足用于当未供给二次空气时检测二次空气供给通道26中的压力的条件，则重复执行步骤S23直至此条件满足为止。随后，如果在步骤S23中判定满足此条件，则ECU 40前进至步骤S24以使压力传感器30检测二次空气供给通道26中的压力。
接下来，在步骤S25中，基于在步骤S22和步骤S24中检测到的压力以及表2中所示的压力情况图样，判定是否至少在气泵27和ASV 28中存在异常。在执行了步骤S25之后，此例程结束。
同时，如图3所示压力值“0”代表大气压力。因此，有必要预先检测大气压力以便确定诸如图样1至图样4等压力情况图样。另一方面，如果未预先检测大气压力，则变得难以准确确定压力情况对应于哪一个图样。因此，可能错误确定二次空气供给装置25的异常。在此，大气压力可以视作本发明的“基准压力”。
因此，在本实施方式的二次空气供给装置25中，例如自从ECU 40启动起已经历了预定的时间(例如，20毫秒；以下称作“检测延迟时间”)之后，压力传感器30在发动机起动之前并且在气泵27被致动之前检测二次空气供给通道26中的空气压力。此时，二次空气供给通道26中的空气压力通常等于大气压力，因此，可以相对较准确地检测大气压力。
图5是用于控制大气压力检测的例程的流程图。在图5所示的例程中，最初在步骤S27中判定是否满足用于获取大气压力的条件。当自从ECU 40启动起已经历了检测延迟时间时(在发动机起动之前)大气压力获取条件得以满足，并且还将正常终止标志Xne设定为1。稍后将对正常终止标志Xne进行描述。
如果在步骤S27中判定满足大气压力获取条件，则ECU 40前进至步骤S28以使压力传感器30检测二次空气供给通道26中的压力，以便将此检测的压力视作大气压力。另一方面，如果在步骤S27中判定未满足大气压力获取条件，则跳过步骤S28，并且不获取大气压力。因此，如果未获取大气压力，则在图4的步骤S20中判定未满足用于检测二次空气供给装置中的异常的前提条件。因而，不实施二次空气供给装置25的异常检测。
在某些罕见的情况下，即使自从ECU 40启动起已经历了检测延迟时间，二次空气供给通道26中的压力可能不等于大气压力。这种情况的示例将参考也称为“图6”的图6A至图6H来进行描述。
图6的时序图表明：发动机转速(NE)；二次空气供给通道26中的压力；以及点火开关(IG)、ECU 40、起动电机及气泵27的打开/关闭状态。当在t1时刻接通点火开关时，同时启动了ECU 40。在t1时刻，因为还未启动所述起动电机，所以发动机转速为零，且气泵27尚未被致动。因此，二次空气供给通道26中的空气压力等于大气压力。自从ECU 40启动起已经历了检测延迟时间Δt之后，压力传感器30(在t2时刻)检测二次空气供给通道26中的空气压力。因为在t2时刻二次空气供给通道26中的空气压力仍旧等于大气压力，所以可以通过使压力传感器30检测二次空气供给通道26中的压力来准确确定大气压力(如图6中t2时刻处的圆圈所示)。
随后，起动电机(在t3时刻)受到驱动以增大发动机转速，且由此起动发动机。当发动机转速变为等于或高于特定转速(例如，400rpm(转/分))时，气泵27(在t4时刻)被致动，且二次空气供给通道26中的空气压力增大。由此，只要发动机正常起动，就可以在t2时刻由压力传感器30准确检测大气压力。
但是，在发动机运转过程中，如果例如由于驾驶员对起动器开关的接通操作而引起电池电压瞬间急剧下降，则ECU 40可能被重置。如果ECU40在这种情况下被重置，则各种启动器的操作返回至初始状态，因此，在关闭ASV 28的同时(在t5时刻)气泵27停止工作。但是，气泵27会在惯性作用下暂时保持旋转，即使气泵27停止工作，且ASV 28关闭。因而，二次空气供给通道26中的空气不太可能从二次空气供给通道26中释放出。即，二次空气供给通道26中的空气压力不会立即减小而是逐渐减小。在此，电池可视作本发明的“电源”。
另一方面，ECU 40在被重置后立即被启动(在t6时刻)。压力传感器30在自从ECU 40重新启动起已经历了检测延迟时间Δt之后的t7时刻检测二次空气供给通道26中的空气压力。但是，在t7时刻，如图6所示在二次空气供给通道26中存在剩余压力，且因此二次空气供给通道26中的空气压力高于大气压力(如图6中t7时刻处的圆圈所示)。相应地，如果压力传感器30在t7时刻检测二次空气供给通道26中的空气压力，且此压力被确定为大气压力，则不能准确检测二次空气供给装置25中的异常。
因此，在本实施方式的二次空气供给装置中，如果因为ECU 40已经由于除了点火开关的关断之外的因素而被重置所以重新启动ECU 40，则禁止压力传感器30检测二次空气供给通道26中的空气压力并禁止获取此压力作为大气压力。更具体地，使用正常终止标志Xne，当ECU 40已经由于点火开关的关断而被正常重置时，将所述正常终止标志Xne设定为1，而当ECU 40已经由于除了点火开关的关断之外的操作而被重置时，将所述正常终止标志Xne设定为零。由此，如果正常终止标志Xne设定为1，则实际获取大气压力，而如果正常终止标志Xne设定为零，则不获取大气压力。
在此，可以基于稍后将描述的正常终止历史标志Xner来改变正常终止标志Xne。更具体地，当在启动ECU 40时将正常终止历史标志Xner设定为1时，将正常终止标志Xne设定为1。另一方面，当在启动ECU 40时将正常终止历史标志Xner设定为零时，将正常终止标志Xne设定为零。
当ECU 40由于点火开关的关断而被正常重置时，将正常终止历史标志Xner设定为1。更具体地，在已将点火开关关断之后，当点火开关保持在关断状态下达预定的时长(例如，500毫秒)或更长时，且当发动机已停止工作时(例如，当发动机转速已等于零时)，将正常终止历史标志Xner设定为1。因为ECU 40可能接收到由于噪声等而引起的“点火关断”信号(即，点火开关的关断)，所以有必要将点火开关保持在关断状态下达预定的时长。因而，ECU 40可以不受噪声等的影响。当ECU 40已获取到大气压力时，将正常终止历史标志Xner设定为零。更具体地，当自从接通点火开关起已经历了检测延迟时间之后，压力传感器30已经适当检测到大气压力时，且当发动机已经起动时(例如，当发动机转速已等于或高于400rpm时)，将正常终止历史标志Xner设定为零。
通过如上所述的方式，如果二次空气供给通道26中的空气压力即使在自从ECU 40启动起已经历了检测延迟时间之后仍不等于大气压力，则不将已由压力传感器30检测到的压力获取作为大气压力。因此，防止错误检测二次空气供给装置26中的异常。
图7是用于设定正常终止历史标志Xner的例程的流程图。图7所示的此例程以固定的时间间隔执行作为中断例程。参考图7，最初在步骤S30中判定是否满足用于设定正常终止历史标志Xner的条件。例如，当如上所述自从关断点火开关起将点火开关保持在关断状态下达预定的时长(例如，500毫秒)时，且发动机已停止工作时，这些条件得以满足。如果在步骤S30中判定满足用于设定正常终止历史标志Xner的条件，则ECU 40前进至步骤S31以便将正常终止历史标志Xner设定为1。另一方面，如果在步骤S30中判定未满足用于设定正常终止历史标志Xner的条件，则ECU40跳过步骤S31。
在随后的步骤S32中，判定是否满足用于清零正常终止历史标志Xner的条件。当自从接通点火开关起已经历了检测延迟时间之后压力传感器30已适当检测到大气压力时，且发动机已经起动，并且当正常终止历史标志Xner设定为1时，这些条件得以满足。如果在步骤S32中判定满足用于清零正常终止历史标志Xner的条件，则ECU 40前进至步骤S33以便将正常终止历史标志Xner清零。另一方面，如果在步骤S32中判定未满足用于清零正常终止历史标志Xner的条件，则ECU 40跳过步骤S33。
图8是用于设定正常终止标志Xne的例程的流程图。图8所示的此例程以固定的时间间隔执行作为中断例程。参考图8，最初在步骤S40中判定ECU 40是否在此时刻(即，在执行步骤S40时)被启动。如果在步骤S40中判定ECU 40被启动，则ECU 40前进至步骤S41。在步骤S41中，使正常终止标志Xne的值等于正常终止历史标志Xner的值。另一方面，如果在步骤S40中判定ECU 40未被启动，则ECU 40跳过步骤S41。
在如上所述的实施方式中，本发明的控制系统应用于二次空气供给装置，并且禁止检测大气压力而不管ECU的启动，除了当发动机已正常停止工作时之外。但是，应当理解，本发明的控制系统可以应用于其它装置。尤其所述控制系统可以应用于用于以压力传感器检测大气压力的机构，所述压力传感器检测如下区域中的压力：所述区域中的压力在发动机起动之前变为等于大气压力并在发动机工作期间变为不同于大气压力。上述装置的一种示例是作为博世(Bosch)公司的注册商标的所谓“D-Jetronic”(以下简称为“D-J装置”)。D-J装置基于由用于检测进气通道中的压力的进气通道压力传感器检测到的进气通道中的压力来控制燃料喷射量，而非基于由空气流量计检测到的进气的流量来控制燃料喷射量。
更具体地，在D-J装置中，基于发动机转速以及由用于检测节气门下游的进气通道(包括进气管道、稳压罐以及进气歧管)中的压力的进气通道压力传感器检测到的进气通道中的压力，来计算目标燃料喷射量和目标点火正时。但是，如果车辆运行于高海拔地区，因为大气压力随海拔增加而减小，所以，即使进气通道中的压力与车辆运行于处于标准大气压力的水平地面情形的进气通道中的压力相同，用于提供与水平地面的空燃比相同的空燃比的燃料喷射量要增大。关于点火正时，如果对于相同负荷使用与车辆运行于水平地面的点火正时相同的点火正时，则当车辆运行于高海拔地区时输出扭矩减小。因此，有必要依据大气压力来校正目标燃料喷射量和目标点火正时，这使得有必要预先获取大气压力。
因此，在D-J装置中，由进气通道压力传感器在自从ECU 40启动起已经历了检测延迟时间之后来检测压力，且将此压力获取作为大气压力，就如同该二次空气供给装置一样。在D-J装置中，如果ECU 40由于除了点火开关的关断之外的因素而被重置，则可能将ECU 40重新启动之后所检测的进气通道中的压力错误地获取作为大气压力。因此，不能适当控制燃料喷射量和点火正时。
但是，根据使用了本发明的控制系统的D-J装置，当ECU 40已由于除了点火开关的关断之外的因素而被重置并且已重新被启动时，禁止获取大气压力。由此，防止所述D-J装置由于获取的大气压力不准确而受到不适当的控制。
尽管已经参考本发明的示例性实施方式对本发明进行了描述，但是应当理解，本发明并不局限于所述示例性实施方式及构造。相反，本发明意图覆盖各种改型和等同方案。另外，尽管以各种组合及构造示出了所述示例性实施方式的各种元件，但是包括更多、更少或者仅包括一个元件的其它组合及构造同样属于本发明的精神和范围内。

Claims (9)

1.一种内燃发动机的控制系统，包括：
压力检测装置，其用于检测与所述内燃发动机连通的气体通道中的压力；以及
控制装置，其用于获取所述控制装置启动之后立即检测到的压力作为基准压力，并基于所述基准压力控制所述内燃发动机的启动器，
其中，当由于除了点火开关的关断操作之外的因素而重置所述控制装置之后重新启动所述控制装置时，禁止所述控制装置获取所述检测到的压力作为所述基准压力。
2.如权利要求1所述的内燃发动机的控制系统，其中，当由于电源电压在所述内燃发动机运转过程中急剧下降而重置所述控制装置之后重新启动所述控制装置时，禁止所述控制装置获取所述检测到的压力作为所述基准压力。
3.如权利要求1或2所述的内燃发动机的控制系统，其中，当所述控制装置已保持未启动达预定的时长且内燃发动机转速已为零时，确定所述控制装置是由于所述点火开关的关断操作而被重置的。
4.如权利要求3所述的内燃发动机的控制系统，其中，所述预定的时长是500毫秒。
5.如权利要求3或4所述的内燃发动机的控制系统，其中，当确定所述控制装置是由于所述点火开关的关断操作而被重置时，所述控制装置在从开始启动所述控制装置起经历预定的延迟时间之后获取所述基准压力。
6.如权利要求5所述的内燃发动机的控制系统，其中，所述预定的延迟时间为20毫秒。
7.如权利要求1至6中任一项所述的内燃发动机的控制系统，进一步包括：
排气净化催化剂，其设置于所述内燃发动机的排气通道中；以及
二次空气供给装置，其将二次空气在所述排气净化催化剂上游供给至所述排气通道内，
其中，所述二次空气供给装置具有用于将二次空气泵送至二次空气通道内的空气泵送装置以及用于选择性地打开和关闭所述二次空气通道的开关装置，
所述压力检测装置设置于所述开关装置的上游，并检测所述二次空气通道中的压力，并且
所述控制装置基于所述基准压力和在所述内燃发动机的运转过程中由所述压力检测装置检测到的所述压力来判定所述空气泵送装置和所述开关装置中的至少一个是否发生了异常。
8.如权利要求1至6中任一项所述的内燃发动机的控制系统，进一步包括：
设置于所述内燃发动机的进气通道中的节气门，
其中，所述压力检测装置设置于所述节气门的下游，并检测所述进气通道中的压力，并且
所述控制装置基于所述基准压力、在所述内燃发动机的运转过程中由所述压力检测装置检测到的所述压力、以及内燃发动机转速来控制向所述内燃发动机的燃料喷射量。
9.如权利要求1至8中任一项所述的内燃发动机的控制系统，其中，所述基准压力为大气压力。
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