JP2002242745A - 水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吸気圧センサーで大気圧を正確に検出するこ
とができるとともに、クランキング時などにバッテリー
電圧が低下しても、より正確な大気圧の値を記憶するこ
とができるようにする。 【解決手段】 エンジン６を停止させるストップスイッ
チ（例えば、キルスイッチ７４やランヤードスイッチ７
５）のオンによるエンジン停止後で、かつ制御装置５９
の稼働時に、吸気圧センサー６１の検出値を大気圧の値
として不揮発性のメモリーに記憶する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、水ジェット推進艇
の燃料噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】水ジェット推進艇は、エンジンで駆動さ
れるジェット推進機のインペラで発生する噴流を噴射ノ
ズルから後方に噴射することにより推進するものであ
る。

【０００３】ところで、自動車や船外機では、エンジン
を始動させる際には、メインスイッチをオンしてから、
スタータモータや手動などでエンジンのクランク軸を回
転させてクランキングさせ、このクランキングにより、
エンジンを稼動開始すなわち始動させている。そして、
メインスイッチをオンした時、すなわち、制御装置の稼
動時で、かつエンジン停止時に、エンジンの吸気通路に
設けられた吸気圧センサーで吸気圧を計測し、この計測
された吸気圧の値を大気圧として、揮発性のメモリーで
あるＲＡＭなどの記憶部に記憶している場合がある。こ
のような場合には、クランキング後は、制御装置は、記
憶部から記憶されている大気圧の値を読み出し、この大
気圧の値を加味して、燃料噴射弁の燃料噴射量を決定し
ている。このようにすると、吸気圧センサーで大気圧を
検出することができるので、大気圧センサーを別途設け
る必要がなくなり、部品点数を削減することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、水ジェ
ット推進艇では、自動車や船外機のようなメインスイッ
チが無く、スタータスイッチをオンしてエンジンがクラ
ンキングを始めてからエンジン内の電源が立ち上がって
制御装置が稼働するから、エンジン稼働後の吸気圧セン
サーの検出値を大気圧として使用することができないと
いう問題があった。

【０００５】また、クランキング時に、図１２に示すよ
うに、バッテリーの電圧が一旦リセット電圧よりも低下
して、制御装置がリセットされることがある。すると、
制御装置のＲＡＭなどの揮発性のメモリーに記憶されて
いる大気圧の値もリセットされる。そして、バッテリー
の電圧が再びリセット電圧よりも高くなった際に、制御
装置のＣＰＵが稼動し、吸気圧センサーで吸気圧を計測
し、この計測された吸気圧の値を大気圧の値として、Ｒ
ＡＭなどの記憶部に記憶することになる。

【０００６】しかしながら、この際には、クランキング
しているので、吸気圧センサーの検出値は大気圧よりも
低くなっており、記憶部に記憶されている大気圧の値が
実際の大気圧の値からずれてしまうことになる。そのた
め、燃料噴射弁の燃料噴射量が適正な値からずれ、空燃
比Ａ／Ｆが薄くなったりして、エンジンの稼働が不調に
なることがある。特に、低温でクランキングした際に、
バッテリーの電圧がリセット電圧よりも低下することが
ある。

【０００７】そこで、本発明の第１の目的は、吸気圧セ
ンサーで大気圧を正確に検出することができるととも
に、クランキング時などにバッテリー電圧が低下して
も、より正確な大気圧の値を記憶することができる水ジ
ェット推進艇の燃料噴射制御装置を提供することであ
る。

【０００８】一方、エンジンの各気筒の吸気圧を検出す
る際には、各気筒の吸気通路を計測管でそれぞれ連結
し、この計測管に吸気圧センサーを取付けている。この
吸気圧センサーでは、エンジン間のバラツキが生じやす
く、燃料を濃い目に供給する必要がある。その結果、燃
料消費量が増大するおそれが生じやすい。

【０００９】このため、エンジン間のバラツキを小さく
するために、１本の吸気通路の吸気圧を検出する吸気圧
センサーを設け、この吸気圧センサーが検出する吸気圧
の極小値を用いることが検討されている。そして、吸気
圧の極小値を検出するための方法として、サンプリング
の時間間隔を小さくして、前後の検出値を比較して極小
値を求めることが考えられるが、サンプリングの時間間
隔を小さくすると、マイコンなどの制御装置に負担がか
かり、高い能力の制御装置を用いる必要があり、制御装
置の値段が高くなり、コストが上昇する。

【００１０】そのため、吸気圧センサーの検出する吸気
圧が略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク
吸気圧位置と、エンジン回転数との関係を前もって調べ
ておいて、クランク軸の回転数からピーク吸気圧位置を
判断し、クランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置にな
った際に、吸気圧センサーの吸気圧をサンプリングする
ことも考えられる。このようにすると、クランク軸が１
回転する毎に１回サンプリングすれば済み、サンプリン
グの時間間隔を長くすることができ、安価な制御装置を
採用することができる。

【００１１】しかしながら、確かにクランク軸の回転に
より、ピーク吸気圧位置は略確定するが、エンジンの稼
働状態や経年変化などにより、ピーク吸気圧位置がズレ
ていることがある。そして、図１９（ａ）に図示するよ
うに、吸気圧センサー６１が短い空気流路９９を介して
吸気通路３３ｂに取付けられていると、吸気圧センサー
６１が検出する検出信号は図１８（ａ）に図示するよう
になり、ピーク値（すなわち、極小値）付近が凹凸して
いる。そのため、サンプリング時期（すなわち、制御装
置がピーク吸気圧位置と判断したクランク軸の回転位
置）が実際のピーク吸気圧位置からズレると、吸気圧の
極小値を必ずしも正確に検出することができなかった。

【００１２】そこで、本発明の第２の目的は、サンプリ
ングする時期が実際のピーク吸気圧位置からズレても、
吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検出する
ことができる水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置を提
供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の請求項１は、ジェット推進機がエンジンで
駆動され、このエンジンの吸気通路のスロットル弁より
下流に燃料噴射弁と吸気圧センサーとが設けられて、制
御装置により、エンジンの稼働状態に応じて燃料噴射量
を決定している水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置に
おいて、エンジンを停止させるストップスイッチが設け
られるとともに上記制御装置の記憶部には不揮発性のメ
モリーが設けられ、この制御装置は、上記ストップスイ
ッチのオンによるエンジン停止後で、かつ制御装置の稼
働時に、吸気圧センサーの検出値を大気圧の値として上
記不揮発性のメモリーに記憶し、その後のエンジン稼働
時に、不揮発性のメモリーに記憶された大気圧の値を加
味して、燃料噴射弁の燃料噴射量を決定していることを
特徴とする水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置を提供
するものである。

【００１４】請求項１によれば、エンジンを停止させる
ストップスイッチ（例えば、キルスイッチやランヤード
スイッチ）のオンによるエンジン停止後で、かつ制御装
置の稼働時に、吸気圧センサーの検出値を大気圧の値と
して不揮発性のメモリーに記憶しているから、エンジン
停止後に吸気圧センサーで大気圧を正確に検出すること
ができ、別途大気圧センサーを設けた場合に比して部品
点数を削減することができる。しかも、検出された大気
圧の値は、不揮発性のメモリーに記憶されており、クラ
ンキング時にバッテリーが低下して制御装置がリセット
されても、その記憶が消去されることはない。そして、
バッテリーの電圧が再度上昇してきた際には、エンジン
が稼働しているが、その際には吸気圧センサーの検出値
を大気圧の値として記憶されることはない。その結果、
記憶部に記憶されている大気圧の値が実際の大気圧の値
からずれてしまうことを極力防止することができる。

【００１５】また、本発明の請求項２は、ジェット推進
機がエンジンで駆動され、このエンジンの吸気通路のス
ロットル弁より下流に燃料噴射弁と吸気圧センサーとが
設けられて、制御装置により、エンジンの稼働状態に応
じて燃料噴射量を決定している水ジェット推進艇の燃料
噴射制御装置において、上記制御装置を稼働させるメイ
ンスイッチとエンジンを始動させるスタータスイッチと
が設けられるとともに上記制御装置の記憶部には不揮発
性のメモリーが設けられ、この制御装置は、上記メイン
スイッチのオンによる制御装置の稼働時に、吸気圧セン
サーの検出値を大気圧の値として上記不揮発性のメモリ
ーに記憶し、その後のエンジン稼働時に、不揮発性のメ
モリーに記憶された大気圧の値を加味して、燃料噴射弁
の燃料噴射量を決定していることを特徴とする水ジェッ
ト推進艇の燃料噴射制御装置を提供するものである。

【００１６】請求項２によれば、メインスイッチのオン
による制御装置の稼働時に、吸気圧センサーの検出値を
大気圧の値として不揮発性のメモリーに記憶しているか
ら、その後のスタータスイッチのオンでエンジンが始動
される前までに、吸気圧センサーで大気圧を正確に検出
することができ、別途大気圧センサーを設けた場合に比
して部品点数を削減することができる。なお、クランキ
ング時にバッテリーが低下して制御装置がリセットされ
た場合の作用効果は請求項１の発明と同じである。

【００１７】本発明の請求項３は、ジェット推進機がエ
ンジンで駆動され、このエンジンの吸気通路のスロット
ル弁より下流に燃料噴射弁と吸気圧センサーとが設けら
れて、制御装置により、エンジンの稼働状態に応じて燃
料噴射量を決定している水ジェット推進艇の燃料噴射制
御装置において、エンジンを始動させるスタータスイッ
チが設けられるとともに上記制御装置の記憶部には不揮
発性のメモリーが設けられ、この制御装置は、上記スタ
ータスイッチのオンによるエンジン始動前で、かつ制御
装置の稼働時に、吸気圧センサーの検出値を大気圧の値
として上記不揮発性のメモリーに記憶し、その後のエン
ジン稼働時に、不揮発性のメモリーに記憶された大気圧
の値を加味して、燃料噴射弁の燃料噴射量を決定してい
ることを特徴とする水ジェット推進艇の燃料噴射制御装
置を提供するものである。

【００１８】請求項３によれば、エンジンを始動させる
スタータスイッチのオンによるエンジン始動前で、かつ
制御装置の稼働時に、吸気圧センサーの検出値を大気圧
の値として不揮発性のメモリーに記憶しているから、エ
ンジン始動前に吸気圧センサーで大気圧を正確に検出す
ることができ、別途大気圧センサーを設けた場合に比し
て部品点数を削減することができる。なお、クランキン
グ時にバッテリーが低下して制御装置がリセットされた
場合の作用効果は請求項１の発明と同じである。

【００１９】なお、請求項１〜請求項３の発明におい
て、スロットル弁より下流に燃料噴射弁が設けられたと
は、エンジンの燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁
が設けられた直噴タイプも含まれるものである。

【００２０】請求項４のように、請求項１〜請求項３に
おいて、上記吸気通路から吸気圧センサーを介して制御
装置に至る吸気圧検出径路または制御装置内に、吸気通
路内の気圧の値を平滑化する平滑手段が設けられている
構成とすれば、制御装置は、平滑化された吸気管内の気
圧の値をサンプリングしているから、平滑化された信号
のピーク値付近は平坦となり、サンプリングする時期が
実際のピーク吸気圧位置からずれても、吸気圧センサー
の吸気圧の極小値を極力正確に検出することができる。

【００２１】請求項５のように、請求項４において、上
記平滑手段が、吸気圧センサーを吸気通路に接続する細
長い空気流路または、吸気圧センサーを吸気通路に接続
する空気流路に設けられた空気箱により構成されていれ
ば、故障などの発生を減少させることができる。

【００２２】請求項６のように、請求項４において、上
記平滑手段が、吸気圧センサーの検出信号を平滑化する
平滑回路で構成されていれば、電気的に処理できるの
で、スペースなどを小さくすることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して詳細に説明する。

【００２４】図１及び図２に示すように、水ジェット推
進艇１は、ハル部材２とデッキ部材３とがその周縁部で
接合されて艇体４が構成されて、この艇体４の内部の前
後方向のほぼ中央位置に形成されたエンジンルーム５に
はエンジン６が搭載され、このエンジン６の前方には燃
料タンク７が設置され、このエンジン６の後方にはジェ
ット推進機８が設置されている。なお、９は、エンジン
ルーム５を大気に連通するベンチレーションダクトであ
る。

【００２５】上記デッキ部材３の両側にはフートステッ
プ３ａがそれぞれ形成される一方、デッキ部材３の前上
部にはカバー部材１０が設けられ、このカバー部材１０
の前部にはハッチカバー１１が取付けられるとともに、
後部には操舵ハンドル１２が設けられている。

【００２６】この操舵ハンドル１２には、図８に詳細に
示すように、右側のグリップ７２Ｒの近傍にスロットル
レバー１２ａが設けられ、左側のグリップ７２Ｌの近傍
に、オン操作でエンジン６を始動するスタータスイッチ
７３と、オン操作で後述の燃料噴射弁の駆動を停止した
り、点火を停止したりすることによりエンジン６を停止
するキルスイッチ７４と、オン時に後述の燃料噴射弁の
駆動を停止したり、点火を停止したりすることによりエ
ンジン６を停止するランヤードスイッチ７５とが設けら
れている。このキルスイッチ７４とランヤードスイッチ
７５は、エンジン６を停止させるストップスイッチを構
成する。

【００２７】上記スタータスイッチ７３とキルスイッチ
７４は、運転者がプッシュすることによりオン操作さ
れ、上記ランヤードスイッチ７５は、運転者の手首に一
端部７６ａを取付けたロープ７６の他端部のフォーク状
部７６ｂが挟み込まれて、運転者が落水等したときにロ
ープ７６が引っ張られてフォーク状部７６ｂが抜け外れ
たときにオンされるものである。

【００２８】上記デッキ部材３の後上部にはシート台１
３が設けられ、このシート台１３の上部には前後方向の
跨座式シート１４が着脱可能に取付けられて、このシー
ト台１３の上面には、跨座式シート１４を取外したとき
に、上記エンジンルーム５内のエンジン６を点検するた
めに点検用開口１３ａ（図５参照）が形成されるととも
に、この点検用開口１３ａの後側には物品収納ボックス
１５が設けられている。

【００２９】上記エンジン６のクランク軸１６には固定
減速比の変速手段とカップリング１７を介してインペラ
軸１８が連結され、このインペラ軸１８には、上記ジェ
ット推進機８のインペラハウジング８ａに収容されたイ
ンペラ（不図示）が取付けられ、このインペラハウジン
グ８ａの後端部に噴射ノズル１９ａが設けられ、この噴
射ノズル１９ａにディフレクター１９ｂが取付けられて
いる。

【００３０】そして、エンジン６で駆動されるジェット
推進機８のインペラで発生した噴流を噴射ノズル１９ａ
から後方に噴射することにより艇体４が推進されるとと
もに、跨座式シート１４に跨った乗員が操舵ハンドル１
２を操作して噴射ノズル１９ａのディフレクター１９ｂ
を左右に揺動させることにより旋回されるようになる。

【００３１】上記エンジン６は、図３〜図５に示すよう
に、例えば水冷式の直列４気筒４サイクルエンジンであ
って、上記クランク軸１６が艇体前後方向に延在するよ
うに上記エンジンルーム５のハル部材２にエンジンマウ
ント２０を介して搭載されている。このエンジン６は、
シリンダブロック２５が上記クランク軸１６を含む鉛直
面の一側方（図５の後面視では右舷側）に向かって傾斜
させた状態で搭載して、エンジン高さを低くするように
している。

【００３２】上記エンジン６のシリンダブロック２５の
上部には、シリンダヘッド２６が取付けられ、このシリ
ンダブロック２５の下部にはクランクケース２７が取付
けられている。

【００３３】上記エンジン６のシリンダブロック２５に
は、前から後に向かって順に第１気筒、第２気筒、第３
気筒、第４気筒がそれぞれ設けられている。なお、図５
において、２１は気筒の１つであり、各気筒２１には、
上記クランク軸１６にコネクティングロッド２３を介し
て連結されたピストン２４が嵌合されている。

【００３４】上記シリンダヘッド２６には各気筒２１毎
に、吸気ポート２６ａを有する吸気通路２６ｄと、排気
ポート２６ｂを有する排気通路２６ｅと、点火プラグ３
８（図６参照）を有する燃焼室２６ｃとが形成されて、
吸気ポート２６ａと排気ポート２６ｂは、それぞれ吸気
バルブ４０と排気バルブ４１で開閉されるようになる。
これらバルブ４０，４１はカムシャフト４２，４３によ
りそれぞれ駆動されるように構成され、これらカムシャ
フト４２，４３は、シリンダヘッドカバー４４で覆われ
ている。

【００３５】上記シリンダヘッドカバー４４の上方には
吸気ボックス３６が配置され、この吸気ボックス３６の
下方の空間には、二次空気導入装置（ＡＩＳ）３７が配
置されて、吸気ボックス３６の空気をパイプで二次空気
導入装置３７に導くとともに、この二次空気導入装置３
７からホースを介して後述する排気マニホールド２９，
３０内の各排気通路に導くことにより、未燃焼ガスが燃
焼されるようになる。

【００３６】上記吸気ボックス３６は、ともに合成樹脂
製の下側カバー５１と上側カバー５２とに上下２分割さ
れ、艇体右舷側の内部にはフィルター組立体５４が配置
されている。そして、下側カバー５１は、シリンダヘッ
ドカバー４４に取付けられたステー５５にボルト５６で
着脱可能に固定されるとともに、上側カバー５２は複数
個の挟着金具５３で下側カバー５１に着脱可能に取付け
られている。

【００３７】上記下側カバー５１の艇体右舷側には、吸
気ボックス３６内のフィルター組立体５４の内部に外気
を導入する吸気口５１ａが形成されるとともに、この吸
気ボックス３６内の艇体左舷側には、各気筒２１毎にス
ロットルボディ３３の吸気入口３３ａが臨まされて、外
気が吸気口５１ａからフィルター組立体５４を通過し
て、スロットルボディ３３の吸気通路３３ｂから上記シ
リンダヘット２６の左舷側の吸気通路２６ｄを通って吸
気ポート２６ａに吸気されるようになる。

【００３８】上記スロットルボディ３３の吸気通路３３
ｂ内には、上記操舵ハンドル１２のスロットルレバー１
２ａ（図２参照）の操作に連動して開閉されるはスロッ
トル弁３５が設けられるとともに、このスロットル弁３
５の下流側のスロットルボディ３３には、吸気通路３３
ｂ内に燃料を噴射する燃料噴射弁３４が設けられてい
る。この燃料噴射弁３４には、上記燃料タンク７内の電
動モータ４９（図６参照）で駆動される燃料ポンプ４７
により、燃料供給管４８ａを介して燃料が圧送供給され
るとともに、余剰燃料は燃料戻し管４８ｂを介して燃料
タンク７に戻されるようになる。

【００３９】上記シリンダヘット２６の右舷側の側面に
は、排気通路２６ｅを介して排気ポート２６ｂに接続さ
れる排気マニホールド２９，３０がそれぞれ取付けら
れ、この両排気マニホールド２９，３０は右舷側へ斜め
下方に延在されている。

【００４０】この両排気マニホールド２９，３０には、
前後に２分割された後側の第１排気管３１Ａが接続さ
れ、この後側の第１排気管３１Ａは前方へ斜め上方に延
在されているとともに、前側の第１排気管３１Ｂは、前
方へ斜め上方に延在されながら大きく湾曲してエンジン
６の前方を左舷方向に横切って幅方向のほぼ中間部分ま
で延在されている。

【００４１】上記前側の第１排気管３１Ｂには第２排気
管３２の前端部が接続され、この第２排気管３２は、エ
ンジン６の前方の幅方向のほぼ中間部分からエンジン６
の前方を左舷方向に横切って大きく湾曲しながらエンジ
ン６の左舷側を後方に延在されて、エンジン６の後方に
配置されたウォーターロック４５に後端部が接続されて
いる。

【００４２】上記エンジン６は、ドライサンプ方式のオ
イル潤滑装置を備えており、エンジン６の後部側には潤
滑オイルを溜めておくオイルタンク３９が設置されると
ともに、左舷側のクランクケース２７の側面のオイルフ
ィルタ取付け面２７ａに、潤滑オイルをろ過するオイル
フィルタ４６が着脱可能に取付けられている。

【００４３】図６に模式図で示すように、上記シリンダ
ヘッド２６の排気通路２６ｅには、排気ガスの酸素濃度
を検出するＯ₂センサー６０が設けられている。

【００４４】また、上記スロットルボディ３３のスロッ
トル弁３５の下流側の吸気通路３３ｂには、吸気負圧を
検出する吸気圧センサー６１と吸気温度を検出する吸気
温センサー６７とが設けられるとともに、スロットル弁
３５の弁軸にはスロットル開度を検出するスロットル開
度センサー６２が設けられている。

【００４５】さらに、上記スロットルボディ３３の吸気
通路３３ｂには、スロットル弁３５をバイパスするバイ
パス通路３３ｃが設けられ、このバイパス通路３３ｃに
は、このバイパス通路３３ｃを開閉する開閉弁６３が設
けられている。このバイパス通路３３と開閉弁６３とで
ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール装置）を構成す
る。

【００４６】図７に模式図で示すように、上記各気筒２
１のそれぞれの吸気通路２６ｄに対応する各スロットル
ボディ３３の吸気通路３３ｂに独立してスロットル弁３
５が設けられた、いわゆる独立スロットルであり、上記
バイパス通路３３ｃは、上流側が吸気ボックス（サイレ
ンサー）３６に接続されるとともに、下流側が各スロッ
トルボディ３３の吸気通路３３ｂにおけるスロットル弁
３５よりも下流側の部分にそれぞれ接続されている。そ
して、バイパス通路３３ｃの中間部には上記開閉弁６３
が設けられ、この開閉弁６３は、ステップモータ６６の
駆動で開閉されるようになる。

【００４７】また、上記吸気圧センサー６１と吸気温セ
ンサー６７とは、具体的には、各スロットルボディ３３
の吸気通路３３ｂを一対づつ連通する第１計測管７０
ａ，７０ａが設けられ、これら第１計測管７０ａ，７０
ａを連通する第２計測管７０ｂが設けられ、この第２計
測管７０ｂから引き出された第３計測管７０ｃが設けら
れて、この第３計測管７０ｃに対して設けられている。
なお、詳細は後述する。

【００４８】さらにまた、上記シリンダブロック２５に
は、冷却水ジャケットの冷却水の水温からエンジン温度
を検出するエンジン温度センサー６４が設けられるとと
もに、上記クランク軸１６には、エンジン６の回転数を
検出するエンジン回転数センサー６５が設けられてい
る。

【００４９】そして、上記艇体４内には、点火プラグ３
８の点火時期や、燃料噴射弁３４の燃料噴射量や噴射時
期などのエンジン運転状態を制御するためのエンジンコ
ントロールユニット（ＥＣＵ…制御装置）５９が設置さ
れている。

【００５０】このエンジンコントロールユニット５９
は、ＣＰＵ、タイマー、ＲＯＭ、揮発性のメモリーであ
るＲＡＭ、不揮発性のメモリーであるＥＥＰＲＯＭ（電
気的消去再書き込み可能なＲＯＭ）などの記憶部などが
設けられたマイコンなどの制御装置であり、その入力側
には、上記Ｏ₂センサー６０、吸気圧センサー６１、吸
気温センサー６７、スロットル開度センサー６２、エン
ジン温度センサー６４、エンジン回転数センサー６５、
スタータスイッチ７３、キルスイッチ７４、ランヤード
スイッチ７５、メインスイッチ７７（後述の第２実施形
態を参照）などが接続されるとともに、その出力側に
は、点火プラグ３８の点火時期制御回路、燃料噴射弁３
４の燃料噴射量・燃料噴射時期制御回路、スタータモー
タ７８の始動制御回路などが接続されている。

【００５１】上記エンジンコントロールユニット５９の
記憶部には、前もって、スロットル開度（Ｋｍ）および
エンジン回転数（Ｃｎ）と燃料噴射量（Ａｍｎ）との関
係を示す３次元マップ（図９参照）、大気圧の値と燃料
噴射の補正係数との関係を示す補正用マップ、およびエ
ンジン停止判定用設定値が記憶されている。補正用マッ
プは、大気圧の値と燃料噴射の補正係数とを１対１で対
応させており、大気圧が高いほど比重が大きくなるで、
大気圧の値が高くなるにつれて、燃料噴射の補正係数が
大きくなっている。また、エンジン回転数がエンジン停
止判定用設定値Ａよりも低い場合には、エンジンが停止
していると、エンジンコントロールユニット５９は判断
している。さらに、エンジンコントロールユニット５
９，燃料噴射弁３４や各種センサーなどの電気機器に
は、図示しないバッテリーから電気が供給されている。

【００５２】また、上記エンジン６コントロールユニッ
ト５９の記憶部には、前もって、エンジン回転数センサ
ー６５が検出するエンジン回転数およびスロットル開度
センサー６２が検出するスロットル開度と、吸気圧セン
サー６１が検出している吸気圧が極小値となる際のクラ
ンク軸１６の回転位置すなわちピーク吸気圧位置との関
係が判明する３次元マップ（図１０参照）が記憶されて
いる。この３次元マップには、縦軸にピーク吸気圧位置
が、横軸にスロットル開度が、曲線または折れ線でエン
ジン回転数が示されている。

【００５３】上記のように構成されている水ジェット推
進艇１のエンジン６が稼動すると、空気が吸気ボックス
３６から吸気通路３３ｂを流れ、燃料噴射弁３４から燃
料が供給されて混合されている。そして、吸気バルブ４
０が開いている際に吸気ポート２６ａを通って、シリン
ダヘッド２６の燃焼室２６ｃに流入している。ピストン
２４は上死点と下死点との間を往復動しており、クラン
ク軸１６が２回転する間に、略上死点から略下死点への
吸気行程と、略下死点から略上死点への排気行程と、次
の略上死点から略下死点への燃焼行程と、略下死点から
略上死点への排気行程との４行程を行っている。

【００５４】この４行程の間に、カムシャフト４２，４
３は１回転しており、吸気行程の際に吸気バルブ４０が
開き、排気行程の際に排気バルブ４１が開いている。ま
た、燃焼行程の始めの上死点付近で点火プラグ３８が点
火され、吸気行程の初期の付近で、燃料噴射弁３４から
燃料が噴射されている。

【００５５】そして、エンジンコントロールユニット６
９は、入力側に接続されている種々のセンサーから入力
される種々のデータに基づいて、点火プラグ３８の点火
時期および燃料噴射弁３４の噴射時期および噴射時間
（即ち、燃料噴射量）などを決定し、制御している。例
えば、エンジンコントロールユニット６９は、３次元マ
ップや補正用マップなどを参照して、燃料噴射弁３４の
燃料噴射量を決定している。

【００５６】上記のように構成した水ジェット推進艇用
エンジン６において、エンジンコントロールユニット５
９による第１実施形態の燃料噴射制御を図１１のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００５７】本実施形態は、ストップスイッチ（キルス
イッチ７４やランヤードスイッチ７５）を利用して大気
圧の値の記憶を行うものである。

【００５８】ステップＳ１において、エンジン６が稼働
中か否かを判断し、稼働中（ＹＥＳ）であれば、ステッ
プＳ２において、エンジンコントロールユニット５９の
記憶部の不揮発性のメモリー（ＥＥＰＲＯＭ）に記憶さ
れている大気圧の値を読み出すとともに、スロットル開
度センサー６２が検出したスロットル開度、およびエン
ジン回転数センサー６５の検出したエンジン回転数に基
づいて図９の３次元マップから燃料噴射量を読み出す。
そして、大気圧の値に基づいて、補正用マップから燃料
噴射の補正係数を読み出し、読み出された燃料噴射量に
この燃料噴射の補正係数を掛け算して補正し、燃料噴射
量を決定する。

【００５９】ついで、吸気圧センサー６１の検出値をサ
ンプリングし、このサンプリングした吸気圧に基づい
て、決定された燃料噴射量から燃料噴射時間を決定す
る。ところで、燃料噴射弁３４の吐出圧は略一定に保た
れており、吸気圧が変動すると、吐出圧と吸気圧との差
圧が変化し、単位時間当たりの燃料噴射量が変化する。
そのため、決定された燃料噴射量を噴射するには吸気圧
に基づいて燃料噴射時間を決定する必要がある。なお、
吸気圧と単位時間当たりの燃料噴射量との関係は前もっ
てエンジンコントロールユニット６９の記憶部に記憶さ
れている。そして、燃料噴射弁３４からの燃料を、決定
された燃料噴射時間の間噴射する。

【００６０】一方、ステップＳ３において、ストップス
イッチ（キルスイッチ７４やランヤードスイッチ７５）
がオンされたか否かを判断し、ＹＥＳであれば、エンジ
ン回転数センサー６５が検出したエンジン回転数が、記
憶部に設定されているエンジン停止判定用設定値Ａより
も低いか否かを判断する。低い場合（ＹＥＳ）には、エ
ンジン６が停止していると判断して、ステップＳ５にお
いて、所定時間（例えば１秒）が経過したか否かを判断
する。なお、水ジェット推進艇１では、乗船前に陸上で
スタータスイッチ７３をオンしてエンジン６が始動する
かどうかを確認した後に、ストップスイッチ（キルスイ
ッチ７４やランヤードスイッチ７５）をオンしてエンジ
ン６を停止させるようになっており、ステップＳ３での
ストップスイッチ（キルスイッチ７４やランヤードスイ
ッチ７５）のオンはこのような場合も含まれる。

【００６１】ステップＳ１、ステップＳ３、ステップＳ
４およびステップＳ５で各々ＮＯであれば、ステップＳ
１に戻る。

【００６２】そして、ステップＳ５でＹＥＳであれば、
エンジン６が停止して所定時間が経過していることか
ら、ステップＳ６において、吸気圧センサー６１の値を
検出（サンプリング）し、ステップＳ７において、検出
した吸気圧センサー６１の検出値を大気圧の値として、
エンジンコントロールユニット５９の記憶部の不揮発性
のメモリーに上書きして記憶させる。この不揮発性のメ
モリーに記憶された吸気圧センサー６１の値は、上述し
たステップＳ２において、先に記憶されている大気圧の
値として読み出されるようになる。

【００６３】その後、ステップＳ８において、エンジン
コントロールユニット５９の電源をオフして、ステップ
Ｓ９で終了する。

【００６４】ついで、エンジン６の始動の際におけるバ
ッテリーの電圧およびエンジンコントロールユニット５
９の稼動状況を、図１２に示すタイムチャートに基づい
て説明する。

【００６５】スタータスイッチ７３をオンすると、バッ
テリーから、ＣＰＵなどからなるエンジンコントロール
ユニット５９に電気が供給されて稼動し、ついで、スタ
ータモータ７８によりエンジン６のクランキングが開始
する。このクランキングと略同時にバッテリーの電圧が
低下してリセット電圧よりも低くなることがある。する
と、エンジンコントロールユニット５９がリセットさ
れ、ＲＡＭなどに記憶されていた種々のデータは消去さ
れる。しかしながら、大気圧の値は不揮発性のメモリー
（ＥＥＰＲＯＭ）に記憶されており、電圧の低下では消
去されず、記憶を保持している。ついで、バッテリーの
電圧が再び上昇し、リセット電圧よりも高くなると、エ
ンジンコントロールユニット６９は稼動し始める。この
際には、エンジン６は停止しておらず、稼働しているの
で、吸気圧センサー６１の検出値を大気圧として記憶す
ることはない。したがって、エンジン６が停止した際に
不揮発性のメモリー（ＥＥＰＲＯＭ）に記憶した大気圧
の値が、そのまま維持されている。

【００６６】第１実施形態の燃料噴射制御によれば、エ
ンジン６を停止させるキルスイッチ７４やランヤードス
イッチ７５（ストップスイッチ）のオンによるエンジン
停止後で、かつエンジンコントロールユニット（制御装
置）５９の稼働時に、吸気圧センサー６１の検出値を大
気圧の値として、エンジンコントロールユニット５９の
記憶部の不揮発性のメモリーに記憶することから、エン
ジン停止後に吸気圧センサー６１で大気圧を正確に検出
することができ、別途大気圧センサーを設けた場合に比
して部品点数を削減することができる。

【００６７】しかも、検出された大気圧の値は、不揮発
性のメモリーに記憶されており、クランキング時にバッ
テリーが低下して制御装置がリセットされても、その記
憶が消去されることはない。そして、バッテリーの電圧
が再度上昇してきた際には、エンジン６が稼働している
が、その際には吸気圧センサー６１の検出値を大気圧の
値として記憶されることはない。その結果、エンジンコ
ントロールユニット５９の記憶部に記憶されている大気
圧の値が実際の大気圧の値からずれてしまうことを極力
防止することができる。

【００６８】つぎに、エンジンコントロールユニット５
９による第２実施形態の燃料噴射制御を図１３のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００６９】本実施形態は、メインスイッチ７７を備え
た水ジェット推進艇１において、メインスイッチ７７を
利用して大気圧の値の記憶を行うものである。

【００７０】ステップＳ１１において、メインスイッチ
７７がオンされたか否かを判断し、ＹＥＳであれば、ス
テップＳ１２において、吸気圧センサー６１の値を検出
（サンプリング）し、ステップＳ１３において、検出し
た吸気圧センサー６１の検出値を大気圧の値として、エ
ンジンコントロールユニット５９の記憶部の不揮発性の
メモリーに上書きして記憶させる。

【００７１】ついで、ステップＳ１４において、スター
タスイッチ７３をオンすると、バッテリーから、ＣＰＵ
などからなるエンジンコントロールユニット５９に電気
が供給されて稼動し、ついで、スタータモータ７８によ
りクランキングが開始してエンジン６が稼働する。

【００７２】そして、ステップＳ１５において、第１実
施形態のステップＳ２と同様に、エンジンコントロール
ユニット５９の記憶部の不揮発性のメモリー（ＥＥＰＲ
ＯＭ）から先に記憶されていた大気圧の値を読み出すと
ともに、スロットル開度センサー６２が検出したスロッ
トル開度、およびエンジン回転数センサー６５の検出し
たエンジン回転数に基づいて図９の３次元マップから燃
料噴射量を読み出す。そして、大気圧の値に基づいて、
補正用マップから燃料噴射の補正係数を読み出し、読み
出された燃料噴射量にこの燃料噴射の補正係数を掛け算
して補正し、燃料噴射量を決定する。ついで、吸気圧セ
ンサー６１の検出値をサンプリングし、このサンプリン
グした吸気圧に基づいて、決定された燃料噴射量から燃
料噴射時間を決定する。

【００７３】第２実施形態の燃料噴射制御によれば、メ
インスイッチ７７のオンによるエンジンコントロールユ
ニット５９の稼働時に、吸気圧センサー６１の検出値を
大気圧の値として、エンジンコントロールユニット５９
の記憶部の不揮発性のメモリーに記憶することから、そ
の後のスタータスイッチ７３のオンでエンジン６が始動
される前までに、吸気圧センサー６１で大気圧を正確に
検出することができ、別途大気圧センサーを設けた場合
に比して部品点数を削減することができる。なお、クラ
ンキング時にバッテリーが低下して制御装置がリセット
された場合の作用効果は第１実施形態と同じである。

【００７４】さらに、エンジンコントロールユニット５
９による第３実施形態の燃料噴射制御を図１４のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００７５】本実施形態は、スタータスイッチ７３とと
もにスタータリレー８１を利用して大気圧の値の記憶を
行うものである。即ち、図１５に示すように、上記エン
ジンコントロールユニット５９には、電源（バッテリ
ー）７９に対して、メインリレー８０とスタータスイッ
チ７３とが接続されて、スタータスイッチ７３をオンす
ると、コイル８０ａが励磁されてメインリレー８０がオ
ンして燃料噴射弁３４と点火プラグ３８とに通電される
ようになる。

【００７６】また、エンジンコントロールユニット５９
には、上記メインリレー８０に対するタイマー５９ａが
設けられて、スタータスイッチ７３をオンして所定時間
（吸気圧センサー６１により吸気圧の値が検出される時
間）経過した後に、スタータリレー制御線からコイル８
１ａを励磁してスタータリレー８１をオンすることによ
り、スタータモータ７８でエンジン６が始動されるよう
になる。

【００７７】ステップＳ２１において、スタータスイッ
チ７３がオンされたか否かを判断し、ＹＥＳであれば、
ステップＳ２２において、吸気圧センサー６１の値を検
出（サンプリング）し、ステップＳ２３において、エン
ジン回転数センサー６５が検出したエンジン回転数が、
記憶部に設定されているエンジン停止判定用設定値Ａよ
りも低いか否かを判断する。低い場合（ＹＥＳ）には、
エンジン６が停止していると判断して、ステップＳ２４
において、検出した吸気圧センサー６１の検出値を大気
圧の値として、エンジンコントロールユニット５９の記
憶部の不揮発性のメモリーに上書きして記憶させる。

【００７８】ついで、ステップＳ２５において、スター
タリレー８１がオンすると、スタータモータ７８により
クランキングが開始してエンジン６が稼働する。

【００７９】そして、ステップＳ２６において、第１実
施形態のステップＳ２と同様に、エンジンコントロール
ユニット５９の記憶部の不揮発性のメモリー（ＥＥＰＲ
ＯＭ）から先に記憶されていた大気圧の値を読み出すと
ともに、スロットル開度センサー６２が検出したスロッ
トル開度、およびエンジン回転数センサー６５の検出し
たエンジン回転数に基づいて図９の３次元マップから燃
料噴射量を読み出す。そして、大気圧の値に基づいて、
補正用マップから燃料噴射の補正係数を読み出し、読み
出された燃料噴射量にこの燃料噴射の補正係数を掛け算
して補正し、燃料噴射量を決定する。ついで、吸気圧セ
ンサー６１の検出値をサンプリングし、このサンプリン
グした吸気圧に基づいて、決定された燃料噴射量から燃
料噴射時間を決定する。

【００８０】第３実施形態の燃料噴射制御によれば、エ
ンジン６を始動させるスタータスイッチ７３のオンによ
るエンジン始動前で、かつエンジンコントロールユニッ
ト５９（制御装置）の稼働時に、吸気圧センサー６１の
検出値を大気圧の値として、エンジンコントロールユニ
ット５９の記憶部の不揮発性のメモリーに記憶すること
から、エンジン始動前に吸気圧センサー６１で大気圧を
正確に検出することができ、別途大気圧センサーを設け
た場合に比して部品点数を削減することができる。な
お、クランキング時にバッテリーが低下して制御装置が
リセットされた場合の作用効果は第１実施形態と同じで
ある。

【００８１】上記第１〜第３実施形態において、吸気圧
センサー６１の検出値を大気圧の値として記憶するか否
かは、エンジン回転数が略０であるか否かで判断してい
るが、エンジン６が停止しているか否かが判断できれば
よく、他の手段で判断することも可能である。例えばク
ランキング時には、吸気圧センサー６１の検出値は所定
の値（例えば、約０．９気圧）よりも低くなっているの
で、吸気圧センサー６１の検出値が予め設定されている
大気圧判定用設定値（例えば、０．９気圧）以上である
か否かで判断することも可能である。即ち、吸気圧セン
サー６１の検出値が大気圧判定用設定値以上の時に、大
気圧の値として記憶させる。

【００８２】また、上記エンジンコントロールユニット
５９の記憶部の不揮発性のメモリーはＥＥＰＲＯＭが最
適であるが、他の手段でも可能である。

【００８３】上記第１〜第３実施形態において、サンプ
リングする時期が実際のピーク吸気圧位置からズレて
も、吸気圧センサー６１の吸気圧の極小値を極力正確に
検出することができる第４実施形態を説明する。

【００８４】上記エンジンコントロールユニット５９
は、吸気圧センサー６１からの検出信号を常時サンプリ
ングしているのではなく、クランク軸１６の１回転毎に
１回サンプリングしている。そのサンプリングの方法
を、図１６のタイムチャート及び図１７のフローチャー
トに基づいて説明する。

【００８５】ステップＳ３１において、エンジン回転数
センサー６５からのパルス信号をカウントして、エンジ
ン回転数Ｎ（ｒｐｍ）を算出し、ステップＳ３２におい
て、スロットル開度センサー６２からスロットル開度を
入力し、ステップＳ３３において、エンジン回転数およ
びスロットル開度に基づいて、図１０の３次元マップか
らピーク吸気圧位置Ｄ（度）を決定し、ステップＳ３４
において、エンジン回転数センサー６５のパルス信号の
発生から、クランク軸１６がピーク吸気圧位置Ｄになる
のに要する時間すなわちタイミング時間Ｔ（秒）を次式
で算出する。

【００８６】Ｔ＝Ｄ×６０÷（３６０×Ｎ） そして、ステップＳ３５において、エンジン回転数セン
サー６５のパルス信号の発生からタイマーのカウントを
開始し、タイミング時間Ｔが経過すると、吸気圧センサ
ー６１の検出信号をサンプリングしている。ステップＳ
３６において、今回検出した信号と、前回検出した信号
とを比較して、低い方を吸気圧センサー６１の正規の吸
気圧信号とする。

【００８７】ところで、カムシャフト４２，４３は、ク
ランク軸１６が２回転する毎に１回転しており、クラン
ク軸１６の回転位置を検出しても、このクランク軸１６
の回転位置に対応するカムシャフト４２，４３の回転位
置は、１８０度異なる２箇所の回転位置があり、何れの
回転位置かが不明である。しかしながら、正規の吸気圧
信号があった場合に、吸気圧センサー６１が取付けられ
ている吸気通路２６ｄに接続されている気筒が吸気行程
付近であると判断しているので、カムシャフト４２，４
３が、１８０度異なる２箇所の位置の何れかであるかが
分かる。そして、ステップＳ３１に戻る。

【００８８】このようにして、エンジンコントロールユ
ニット５９は、吸気圧センサー６１からの検出信号をサ
ンプリングし、このサンプリングされた検出信号の値
（以下、検出値）に基づいて、燃料噴射弁３４の噴射時
期及び噴射時間（すなわち検出値）などを決定し、燃料
噴射弁３４を制御している。

【００８９】ところで、図１６のタイムチャートは模式
的に図示されており、実際の波形は複雑である。特に、
吸気通路２６ｄ内の気圧変動は、図１８（ａ）に図示す
るように複雑に脈動しており、ピーク値付近が凹凸して
いる。そして、吸気圧センサー６１が、図１９（ａ）に
図示するように、吸気通路３３ｂの壁３３ｆに近接して
取付けられ、吸気圧センサー６１と吸気通路３３ｂの内
部とを接続する空気流路９９が短いと、吸気圧センサー
６１は、図１９（ａ）に図示する吸気通路３３ｂ内の気
圧変動を検知し、その出力も図１８（ａ）に図示する波
形と同様に脈動する。したがって、吸気圧センサー６１
の検出信号をサンプリングする時期が前後に少しずれる
と、吸気圧センサー６１の検出値がずれることになる。
そこで、吸気圧センサー６１が検出する検出値を平滑化
して、図１８（ｂ）に図示するように、ピーク値付近を
平坦としている。このピーク値付近を平坦とする手段
（以下、平滑手段と呼ぶ）として、第１の例では、吸気
圧センサー６１の取付け構造を図１９（ｂ）に図示する
構造としている。

【００９０】図１９（ｂ）に図示する第４実施形態で
は、吸気圧センサー６１と吸気通路３３ｂとを細長い空
気流路であるホース１０１で接続している。そして、吸
気通路３３ｂ内の気圧がこのホース１０１を通って伝達
される間に、吸気通路３３ｂ内の気圧変動が平滑化され
ている。

【００９１】この変形例１としては、図１９（ｃ）に図
示するように、吸気圧センサー６１と吸気通路３３ｂと
を接続する空気流路に、空気箱１０２が設けられてい
る。そして、吸気通路３３ｂ内に気圧がこの空気箱１０
２内を通って伝達される間に、吸気通路３３ｂ内の気圧
変動が平滑化されている。なお、空気箱１０２の断面積
は、吸気通路３３ｂの壁３３ｆに形成される検出器用開
口３３ｇの面積や吸気圧センサー５７の空気取込孔の面
積よりも大きくなっている。

【００９２】また、変形例２としては、図１９（ｄ）に
図示するように、細長いホース１０１及び空気箱１０２
の両者を併用して、ホース１０１に空気箱１０２を設け
ることも可能である。そして、吸気通路３３ｂ内の気圧
はホース１０１及び空気箱１０２内を通って伝達される
間に、吸気通路３３ｂ内の気圧変動が平滑化されてい
る。

【００９３】そして、このように、クランク軸１６の回
転位置がピーク吸気圧位置Ｄとなった際に、吸気圧セン
サー６１の検出した吸気圧をサンプリングする燃料噴射
式４サイクルエンジン６において、吸気通路３３ｂと吸
気圧センサー６１とを接続する空気流路の容積がホース
１０１や空気箱１０２などにより増大されて、吸気圧セ
ンサー６１に伝達される吸気通路３３ｂ内の気圧が平滑
化すると、吸気圧センサー６１の検出値も平滑化し、ピ
ーク値付近が平坦となる。

【００９４】その結果、吸気圧センサー６１の検出信号
をサンプリングする時期が、実際のピーク吸気圧位置よ
りも前後にずれても、吸気圧センサー６１の検出値が、
実際のピーク吸気圧の値からずれることを極力防止する
ことができる。なお、平滑化すると、波形の位相が遅れ
るので、平滑手段が設けられている場合のピーク吸気圧
位置Ｄは、平滑手段が設けられていない場合よりも遅く
なる。したがって、吸気圧センサー６１の検出信号をサ
ンプリングする時期は、平滑手段が設けられていない場
合よりも、遅らす必要がある。

【００９５】上述した第４実施形態では、平滑手段が細
長い空気流路１０１や空気箱１０２で構成されているの
で、故障することが少なく耐久性が向上する。

【００９６】次に、第５実施形態について説明する。吸
気圧センサー６１は図１９（ａ）に図示するように、吸
気通路３３ｂに短い空気流路９９で接続されており、吸
気通路３３ｂの空気圧変動を略直接検出することができ
ようになっている。そして、平滑手段としてエンジンコ
ントロールユニット５９に図２０に図示するような平滑
回路１０６が設けられており、吸気圧センサー６１から
の信号は、平滑回路１０６を介してＣＰＵに入力されて
いる。

【００９７】この電気的な平滑回路１０６は、抵抗１０
７及びコンデンサー１０８からなる積分回路である低域
フィルターで構成され、入力された信号を平滑化（例え
ば高い周波数の成分を除去）して出力している。したが
って、吸気圧センサー６１の検出信号は、図１８（ａ）
のようになり、ピーク値付近で凹凸となっているが、こ
の信号が平滑回路１０６で、図１８（ｂ）に図示するよ
うに平滑化され、ピーク値付近の値が平坦となる。その
結果、第４実施形態と同様に、吸気圧センサー６１の検
出信号をサンプリングする時期が前後にずれても、吸気
圧センサー６１の検出値がずれることを極力防止するこ
とができる。

【００９８】上述した第５実施形態では、平滑手段が電
気的な平滑回路１０６で構成されており、設置スペース
の増大を防止することができるとともに、吸気圧センサ
ー６１の取付け構造は従前と同じ構造を採用することが
できる。

【００９９】このように、第４及び第５実施形態では、
吸気通路３３ｂから吸気圧センサー６１を介してエンジ
ンコントロールユニット５９に至る吸気圧検出径路に、
平滑手段が設けられているので、吸気圧センサー６１の
検出信号をサンプリングする時期が前後にずれても、吸
気圧センサー６１の検出値がずれることを極力防止する
ことができる。

【０１００】また、エンジンコントロールユニット５９
は、スロットル開度センサー６２の検出したスロットル
弁３５の開度、及びエンジン回転数センサー６５の検出
したエンジン回転数により、３次元マップからピーク吸
気圧位置Ｄを読み出し、クランク軸１６の回転位置がピ
ーク吸気圧位置Ｄになった際に、吸気圧センサー６１か
らの検出信号をサンプリングしている。したがって、ク
ランク軸１６の１回転毎に１回サンプリングをしてお
り、サンプリングの時間間隔を比較的長くすることがで
きる。しかも、３次元マップは、吸気圧センサー６１の
検出する吸気圧が略極小値となるクランク軸１６の回転
位置であるピーク吸気圧位置Ｄとスロットル弁３５の開
度及びエンジン回転数との関係を記憶しており、ピーク
吸気圧位置Ｄをエンジン回転数のみで判断しているもの
よりも、ピーク吸気圧位置Ｄを正確に判断することがで
き、吸気圧の極小値をより正確に検出することができ
る。

【０１０１】さらに、クランク軸１６の１回転毎に１
回、吸気圧センサー６１の信号をサンプリングし、前回
の値と比較して、カムシャフト４２，４３の回転位置を
検出することができる。そのため、カムシャフト４２，
４３の回転位置を検出するカムシャフトセンサーが不要
となり、部品点数を削減することができる。

【０１０２】一方、上記吸気圧センサー６１及び吸気温
センサー６７は、海水等が付着しないようにすることが
好ましく、また、各スロットルボディ３３の吸気通路３
３ｂ毎に吸気圧センサー６１と吸気温センサー６７をそ
れぞれ設けるとコストがアップする。

【０１０３】そこで、上記吸気圧センサー６１と吸気温
センサー６７とは、上記水密構造の吸気ボックス３６内
のスロットルボディ３３の吸気通路３３ｂに対して設け
ることにより、海水等から効果的に保護することができ
る。

【０１０４】図２１に具体的に示すように、吸気ボック
ス３６内の各スロットルボディ３３の吸気通路３３ｂ
は、一対づつが各燃料噴射弁３４のほぼ真横に位置する
第１計測管７０ａ，７０ａで互いに連通されるととも
に、これら第１計測管７０ａ，７０ａは第２計測管７０
ｂで互いに連通されて、この第２計測管７０ｂから引き
出された第３計測管７０ｃに、共通の吸気圧センサー６
１と吸気温センサー６７とが取付けられている（図７参
照）。

【０１０５】上記燃料噴射弁３４を互いに連通する燃料
レール８２には、各気筒２１の丁度中間部分に位置させ
たスロットル弁駆動用プーリ８４との干渉を避けるため
にオフセットさせたブラケット８３が固定され、このブ
ラケット８３に上記吸気圧センサー６１と吸気温センサ
ー６７とが固定され、この吸気圧センサー６１と吸気温
センサー６７とには、上記エンジンコントロールユニッ
ト５９に電気的に接続するための電線を差し込むコネク
タ６１ａ，６７ａが設けられている。

【０１０６】このように、各計測管７０ａ〜７０ｃの集
合部分に共通の吸気圧センサー６１と吸気温センサー６
７とを設けることにより、コストがダウンする。

【０１０７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明は、エンジンを停止させるストップスイッチ
（例えば、キルスイッチやランヤードスイッチ）のオン
によるエンジン停止後で、かつ制御装置の稼働時に、吸
気圧センサーの検出値を大気圧の値として不揮発性のメ
モリーに記憶しているから、エンジン停止後に吸気圧セ
ンサーで大気圧を正確に検出することができ、別途大気
圧センサーを設けた場合に比して部品点数を削減するこ
とができる。しかも、検出された大気圧の値は、不揮発
性のメモリーに記憶されており、クランキング時にバッ
テリーが低下して制御装置がリセットされても、その記
憶が消去されることはない。そして、バッテリーの電圧
が再度上昇してきた際には、エンジンが稼働している
が、その際には吸気圧センサーの検出値を大気圧の値と
して記憶されることはない。その結果、記憶部に記憶さ
れている大気圧の値が実際の大気圧の値からずれてしま
うことを極力防止することができる。

【０１０８】請求項２の発明は、メインスイッチのオン
による制御装置の稼働時に、吸気圧センサーの検出値を
大気圧の値として不揮発性のメモリーに記憶しているか
ら、その後のスタータスイッチのオンでエンジンが始動
される前までに、吸気圧センサーで大気圧を正確に検出
することができ、別途大気圧センサーを設けた場合に比
して部品点数を削減することができる。なお、クランキ
ング時にバッテリーが低下して制御装置がリセットされ
た場合の作用効果は請求項１の発明と同じである。

【０１０９】請求項３の発明は、エンジンを始動させる
スタータスイッチのオンによるエンジン始動前で、かつ
制御装置の稼働時に、吸気圧センサーの検出値を大気圧
の値として不揮発性のメモリーに記憶しているから、エ
ンジン始動前に吸気圧センサーで大気圧を正確に検出す
ることができ、別途大気圧センサーを設けた場合に比し
て部品点数を削減することができる。なお、クランキン
グ時にバッテリーが低下して制御装置がリセットされた
場合の作用効果は請求項１の発明と同じである。

【０１１０】請求項４のように、吸気通路から吸気圧セ
ンサーを介して制御装置に至る吸気圧検出径路または制
御装置内に、吸気通路内の気圧の値を平滑化する平滑手
段が設けられている構成とすれば、制御装置は、平滑化
された吸気管内の気圧の値をサンプリングしているか
ら、平滑化された信号のピーク値付近は平坦となり、サ
ンプリングする時期が実際のピーク吸気圧位置からずれ
ても、吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検
出することができる。

【０１１１】請求項５のように、平滑手段が、吸気圧セ
ンサーを吸気通路に接続する細長い空気流路または、吸
気圧センサーを吸気通路に接続する空気流路に設けられ
た空気箱により構成されていれば、故障などの発生を減
少させることができる。

【０１１２】請求項６のように、平滑手段が、吸気圧セ
ンサーの検出信号を平滑化する平滑回路で構成されてい
れば、電気的に処理できるので、スペースなどを小さく
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の水ジェット推進艇の側面図である。

【図２】 図１の平面図である。

【図３】 エンジンを右斜め前方から見た斜視図であ
る。

【図４】 エンジンを左斜め前方から見た斜視図であ
る。

【図５】 エンジンの要部破断後面図である。

【図６】 エンジンとエンジンコントロールユニット
とのシステム図である。

【図７】 吸気管と開閉弁の配置の模式図である。

【図８】 操舵ハンドルの斜視図である。

【図９】 エンジン回転数およびスロットル開度と燃
料噴射量との関係を示す３次元マップである。

【図１０】 スロットル開度−ピーク位置特性のグラフ
である。

【図１１】 第１実施形態の燃料噴射制御のフローチャ
ートである。

【図１２】 エンジンを始動する際のタイミングチャー
トである。

【図１３】 第２実施形態の燃料噴射制御のフローチャ
ートである。

【図１４】 第３実施形態の燃料噴射制御のフローチャ
ートである。

【図１５】 制御回路構成図である。

【図１６】 吸気圧センサーの検出信号のタイムチャー
トである。

【図１７】 第４実施形態の吸気圧のサンプリングのフ
ローチャートである。

【図１８】 吸気圧センサーの検出信号のグラフであ
り、（ａ）は吸気通路内の気圧を直接検出したグラフ、
（ｂ）は吸気通路内の気圧を平滑化した後に検出したグ
ラフである。

【図１９】 第５実施形態であり、（ａ）〜（ｄ）は、
それぞれ吸気圧センサーが取付けられている吸気通路の
要部断面図である。

【図２０】 平滑回路図である。

【図２１】 スロットルボディであり、（ａ）は平面
図、（ｂ）は正面図である。

【符号の説明】

１ 水ジェット推進艇 ６ エンジン ８ ジェット推進機 ２１ 気筒 ３３ スロットルボディ ３３ｂ 吸気通路 ３４ 燃焼噴射弁 ３５ スロットル弁 ５９ エンジンコントロールユニット（制御装置） ６１ 吸気圧センサー ７３ スタータスイッチ ７４ キルスイッチ（ストップスイッチ） ７５ ランヤードスイッチ（ストップスイッチ） ７７ メインスイッチ ９９ 空気流路（平滑手段） １０２ 空気箱 １０６ 平滑回路（平滑手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４０Ｂ ３５８ ３５８Ｈ ３５８Ｌ ３６０ ３６０Ｈ Ｂ６３Ｂ 35/73 Ｂ６３Ｂ 35/73 Ｈ Ｂ６３Ｈ 11/08 Ｂ６３Ｈ 11/08 Ａ 21/14 21/14 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ａ Ｆターム(参考） 3G084 AA08 BA13 CA01 CA07 DA04 DA22 DA24 EA05 EA08 EB06 EB18 FA01 FA02 FA10 FA11 FA20 FA26 FA33 FA36 3G301 HA01 HA06 HA26 JA15 JA17 JA18 JA20 JA29 KA01 KA28 LA02 LB02 LC01 MA13 NA02 NB03 NC01 ND22 PA07Z PA10Z PA11Z PD02Z PE01Z PE08Z PF16Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ジェット推進機がエンジンで駆動され、
   このエンジンの吸気通路のスロットル弁より下流に燃料
   噴射弁と吸気圧センサーとが設けられて、制御装置によ
   り、エンジンの稼働状態に応じて燃料噴射量を決定して
   いる水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置において、 エンジンを停止させるストップスイッチが設けられると
   ともに上記制御装置の記憶部には不揮発性のメモリーが
   設けられ、この制御装置は、上記ストップスイッチのオ
   ンによるエンジン停止後で、かつ制御装置の稼働時に、
   吸気圧センサーの検出値を大気圧の値として上記不揮発
   性のメモリーに記憶し、その後のエンジン稼働時に、不
   揮発性のメモリーに記憶された大気圧の値を加味して、
   燃料噴射弁の燃料噴射量を決定していることを特徴とす
   る水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 ジェット推進機がエンジンで駆動され、
   このエンジンの吸気通路のスロットル弁より下流に燃料
   噴射弁と吸気圧センサーとが設けられて、制御装置によ
   り、エンジンの稼働状態に応じて燃料噴射量を決定して
   いる水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置において、 上記制御装置を稼働させるメインスイッチとエンジンを
   始動させるスタータスイッチとが設けられるとともに上
   記制御装置の記憶部には不揮発性のメモリーが設けら
   れ、この制御装置は、上記メインスイッチのオンによる
   制御装置の稼働時に、吸気圧センサーの検出値を大気圧
   の値として上記不揮発性のメモリーに記憶し、その後の
   エンジン稼働時に、不揮発性のメモリーに記憶された大
   気圧の値を加味して、燃料噴射弁の燃料噴射量を決定し
   ていることを特徴とする水ジェット推進艇の燃料噴射制
   御装置。
3. 【請求項３】 ジェット推進機がエンジンで駆動され、
   このエンジンの吸気通路のスロットル弁より下流に燃料
   噴射弁と吸気圧センサーとが設けられて、制御装置によ
   り、エンジンの稼働状態に応じて燃料噴射量を決定して
   いる水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置において、 エンジンを始動させるスタータスイッチが設けられると
   ともに上記制御装置の記憶部には不揮発性のメモリーが
   設けられ、この制御装置は、上記スタータスイッチのオ
   ンによるエンジン始動前で、かつ制御装置の稼働時に、
   吸気圧センサーの検出値を大気圧の値として上記不揮発
   性のメモリーに記憶し、その後のエンジン稼働時に、不
   揮発性のメモリーに記憶された大気圧の値を加味して、
   燃料噴射弁の燃料噴射量を決定していることを特徴とす
   る水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 上記吸気通路から吸気圧センサーを介し
   て制御装置に至る吸気圧検出径路または制御装置内に、
   吸気通路内の気圧の値を平滑化する平滑手段が設けられ
   ている請求項１〜請求項３のいずれかに記載の水ジェッ
   ト推進艇の燃料噴射制御装置。
5. 【請求項５】 上記平滑手段が、吸気圧センサーを吸気
   通路に接続する細長い空気流路または、吸気圧センサー
   を吸気通路に接続する空気流路に設けられた空気箱によ
   り構成されている請求項４に記載の水ジェット推進艇の
   燃料噴射制御装置。
6. 【請求項６】 上記平滑手段が、吸気圧センサーの検出
   信号を平滑化する平滑回路で構成されている請求項４に
   記載の水ジェット推進艇の燃料噴射制御装置。