CN101525027B - 跨乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种跨乘式车辆，可以在通过加固部件对使用管材构成的车体车架的弯曲部分或该部分的附近进行加固时，抑制应力集中到特定部分。左侧车架部(100L)具有座椅导轨(140L)、副车架(150L)、角撑板(160L)及加固托架(170L)；在副车架(150L)和座椅导轨(140L)的连接部分的后方，安装有加固托架(170L)；加固托架(170L)具有外侧接合部(172L)、内侧接合部(173L)和中间部(174L)在加固托架(170L)的前端部(170f)中，沿副车架(150L)的长边侧的内侧接合部(173L)的长度L2小于沿长边侧的外侧接合部(172L)的长度L1。

Description

跨乘式车辆

技术领域

本发明涉及一种跨乘式车辆，其具有使用多个管材形成且向规定方向弯曲的车体车架和对车体车架进行加固的加固部件。

背景技术

在机动两轮车等跨乘式车辆中，广泛使用由钢制管材形成的车体车架。在这种车体车架中，存在一个管材与其他管材通过焊接接合的接合部分。

进一步，为了用过加固该接合部分来提高车体车架的刚性，也广泛使用在该接合部分附近焊接加固部件的方法(例如专利文献1)。

专利文献1：日本特开平10-29582号公报(第4-5页，图2)

但是，在上述现有的车体车架中存在以下问题。即，对管材向规定方向(例如车宽方向内侧)弯曲的部分或该部分附近进行加固时，用同样形状的加固部件加固管材的弯曲方向一侧(例如车宽方向内侧)及弯曲方向的相反侧(车宽方向外侧)时，产生应力集中到弯曲方向相反侧的现象。因此，考虑到该应力集中，存在必须确保车体车架的强度的问题。

发明内容

因此，本发明鉴于以上情况而产生，其目的在于提供一种跨乘式车辆，其具有在通过加固部件对使用管材构成的车体车架的弯曲部分或该部分附近进行加固时，可抑制应力集中到特定部分的车体车架。

为了解决上述问题，本发明具有以下特征。首先，本发明的第1特征是，一种跨乘式车辆(机动两轮车10)，具有：使用管材(例如座椅导轨140L及副车架150L)形成的车体车架(车体车架100)；加固上述车体车架的加固部件(加固托架170L、170R)，其中，上述加固部件具有：第1接合部(外侧接合部172L、172R)，沿着上述管材的长边方向与上述管材接合；第2接合部(内侧接合部173L、173R)，与上述第1接合部分离，沿着上述管材的长边方向与上述管材接合；中间部(中间部174L、174R)，形成在上述第1接合部和上述第2接合部之间，在与上述管材的长边方向垂直的剖面视图中，上述第1接合部设置在上述管材的一侧，上述第1接合部设置在上述管材的另一侧，并且上述中间部与上述管材隔离，沿上述管材的长边方向的上述第2接合部的长度(长度L2)小于沿上述管材的长边方向的上述第1接合部的长度(长度L1)。

根据该跨乘式车辆，中间部与多个管材之间的接合部隔离。因此，施加到多个管材的连接部分上的应力可由位置比作为作用点的连接部分远的中间部支撑，从而可有效加固车体车架。

并且，沿管材的长边方向接合的第1接合部的长度大于第2接合部的长度。因此，加固部件可抑制应力集中到具有弯曲部分的车体车架的特定部分。因此，通过使用该加固部件，可有效加固车体车架。

本发明的第2特征是，在本发明的第1特征中，上述加固部件安装在接合有多个上述管材的接合部分(接合部分J)上。

本发明的第3特征是，在本发明的第1特征中，在与上述管材的长边方向垂直的剖面视图中，上述加固部件的至少上述中间部与上述第1接合部或上述第2接合部中的任一方形成规定的角度(角度θ1、θ2)。

本发明的第4特征是，在本发明的第1特征中，具有减震单元(减震单元80)，吸收车轮(后轮90)从路面(路面R)受到的冲击，上述加固部件具有安装上述减震单元的安装部(减震单元安装部171L、171R)。

本发明的第5特征是，在本发明的第1特征中，上述车体车架向车宽方向内侧弯曲。

本发明的第6特征是，在本发明的第5特征中，上述加固部件与上述管材的下部(例如下部140c)接合。

本发明的第7特征是，在本发明的第1特征中，上述第1接合部的一部分位于上述管材弯曲的弯曲部分(弯曲部分150d)。

本发明的第8特征是，在本发明的第1特征中，在上述加固部件的长边方向上的前端部(前端部170f)，沿上述管材的上述第2接合部的长度小于沿上述长边方向的上述第1接合部的长度。

本发明的第9特征是，在本发明的第1特征中，上述管材到上述中间部的间隔(间隔C)随着靠近上述加固部件的长边方向上的上述前端部而变小。

根据本发明的特征，可提供一种跨乘式车辆，其具有在通过加固部件对使用管材构成的车体车架的弯曲部分或该部分附近进行加固时，可抑制应力集中到特定部分的车体车架。

附图说明

图1是作为本发明的实施方式涉及的跨乘式车辆的机动两轮车的左侧面图。

图2是作为本发明的实施方式涉及的跨乘式车辆的机动两轮车的从车体车架左前方观察的立体图。

图3是作为本发明的实施方式涉及的跨乘式车辆的机动两轮车的从车体车架左下方观察的立体图。

图4是从左下方观察对作为本发明的实施方式涉及的跨乘式车辆的机动两轮车的座椅导轨和副车架的接合部分的构造进行放大的立体图。

图5A是将加固托架170L安装到车体车架100的状态下的左侧面图。B是加固托架170L的前端部的剖面图。C是加固托架170L的前端部的平面图。D是加固托架170L的减震单元安装部的位置下的剖面图。E是加固托架170R的减震单元安装部的位置下的剖面图。

具体实施方式

接着参照附图说明本发明涉及的跨乘式车辆的实施方式。具体而言，说明：(1)整体概略构成，(2)车体车架的构造，(3)座椅导轨和副车架的接合部分的构造，(4)加固部件的构造(角撑板160L)，(5)作用、效果，(6)其他实施方式。

此外，在以下附图的记载中，对相同或类似的部分采用相同或类似的标记。但附图是示意图，应注意到各尺寸比例等与实际情况不同。

因此，具体的尺寸等应参照以下说明进行判断。并且，附图彼此之间当然也包括彼此的尺寸关系、比例不同的部分。

(1)整体概略构成

首先，参照图1说明作为本实施方式涉及的跨乘式车辆的机动两轮车10的整体概略构造。图1是配置在路面R上的机动两轮车10的左侧面图。

如图1所示，机动两轮车10具有形成机动两轮车10的骨架的车体车架100。机动两轮车10具有：前轮20、发动机40、燃料箱50、座椅60、减震单元80、后轮90。发动机40、燃料箱50、座椅60及减震单元80安装在车体车架100上。

前轮20由与车体车架100连接的一对前叉可旋转地支撑。

发动机40是产生机动两轮车10的驱动力的动力单元。发动机40在机动两轮车10的前后方向的大致中央部分，安装在车体车架100上。发动机40产生传递给后轮90的驱动力。发动机40中产生的驱动力通过链条传递到后轮90。

燃料箱50存储提供给发动机90的燃料。燃料箱50配置在发动机40的上方。

座椅60配置在燃料箱50的后方。骑手就座在座椅60上。

减震单元80与后轮90连接，以吸收后轮90从路面R受到的冲击。机动两轮车10在车辆右侧也具有具备同样功能的减震单元(未图示)。

(2)车体车架100的构造

参照图2及图3说明车体车架100的构造。图2是从车体车架100的左前方观察到的立体图。图3是从车体车架100的左下方观察到的立体图。

如图2所示，车体车架100具有：转向头管110、下行管120及主车架130。

转向头管110支撑未图示的转向轴。主车架130从转向头管110向后方延伸。下行管120从转向头管110向斜下后方延伸。

车体车架100具有左侧车架部100L和右侧车架部100R。

左侧车架部100L具有屈曲部100La、座椅导轨140L、副车架150L、角撑板160L及加固托架170L。在本实施方式中，屈曲部100La是座椅导轨140L和副车架150L的连接部(下述的接合部分J)。

左侧车架部100L使用座椅导轨140L及副车架150L形成。座椅导轨140L的一端部连接到主车架130上。

副车架150L的一端部与主车架130连接，另一端部与座椅导轨140L连接。

副车架150L和座椅导轨140L的连接部分的前方安装有角撑板160L。并且，在副车架150L和座椅导轨140L的连接部分的后方，安装有加固托架170L。

加固托架170L连接在座椅导轨140L和副车架150L上，以加固座椅导轨140L和副车架150L的接合部分。

右侧车架部100R具有与左侧车架部100L基本对称的形状。即，右侧车架部100R具有：屈曲部100Ra、座椅导轨140R、副车架150R、角撑板160R及加固托架170R。在本实施方式中，屈曲部100Ra是座椅导轨140R和副车架150R的连接部。右侧车架部100R使用座椅导轨140R及副车架150R形成。座椅导轨140R的一端部连接到主车架130上。

副车架150R的一端部与主车架130连接，另一端部与座椅导轨140R连接。

副车架150R和座椅导轨140R的连接部分的前方安装有角撑板160R。并且，在副车架150R和座椅导轨140R的连接部分的后方安装有加固托架170R。

加固托架170R连接在座椅导轨140R和副车架150R上，以加固座椅导轨140R和副车架150R的接合部分。

在本实施方式中，座椅导轨140L、140R、副车架150L、150R构成多个管材。并且，加固托架170L、170R构成加固部件。

车体车架100具有桥接件180和后托架190。

如图2及图3所示，左侧车架部100L和右侧车架部100R通过桥接件180及后托架190进行连接。后托架190上安装有尾灯单元(未图示)。

(3)座椅导轨140L、140R和副车架150L、150R的接合部分的构造

接着，参照图4说明座椅导轨140L、140R和副车架150L、150R的接合部分的构造。图4是从车体车架100左前方观察座椅导轨140L、140R和副车架150L、150R的接合部分的构造的放大立体图。

如图4所示，座椅导轨140L、140R具有向规定方向弯曲的弯曲部分150d。

副车架150L、150R从弯曲部分150d朝着与主车架130连接的端部向车宽方向内侧弯曲。即，副车架150L、150R彼此之间的间隔从弯曲部分150朝着与主车架130连接的端部变小。

加固托架170L具有：外侧接合部172L、内侧接合部173L和中间部174L。加固托架170L通过外侧接合部172L和内侧接合部173L夹持座椅导轨140L。并且，加固托架170L通过外侧接合部172L和内侧接合部173L夹持副车架150L。

外侧接合部172L的一部分位于副车架150L弯曲的弯曲部分150d。

加固托架170L具有安装减震单元80的减震单元安装部171L。

加固托架170R具有：外侧接合部172R、内侧接合部173R和中间部174R。加固托架170R通过外侧接合部172R和内侧接合部173R夹持座椅导轨140R。并且，加固托架170R通过外侧接合部172R和内侧接合部173R夹持副车架150R。

外侧接合部172R的一部分位于副车架150L弯曲的弯曲部分150d。

加固托架170R具有安装减震单元80的减震单元安装部171R。

在本实施方式中，外侧接合部172L、172R构成第1接合部。并且内侧接合部173L、173R构成第2接合部。

(4)加固部件的构造(加固托架170L)

接着，说明加固托架的构造。加固托架170L和170R彼此为镜象关系，因此在此说明加固托架170L。

图5(A)是将加固托架170L安装到车体车架100的状态下的左侧面图。图5(B)是加固托架170L的前端部的剖面图。图5(C)是加固托架170L的前端部的平面图。图5(D)是加固托架170L的减震单元安装部的位置处的剖面图。图5(E)是加固托架170R的减震单元安装部的位置处的剖面图。

加固托架170L具有前端部170f和后端部170r。加固托架170L安装在将座椅导轨140L和副车架150L接合的接合部分J上。前端部170f与副车架150L接合，后端部170r与座椅导轨140L接合。

在与座椅导轨140L及副车架150L的长边方向垂直的剖面视图中，外侧接合部172L与沿着短边侧(即相当于直径)的座椅导轨140L及副车架150L的一侧即外侧端部140a、150a接合。

在与座椅导轨140L及副车架150L的长边方向垂直的剖面视图中，内侧接合部173L与沿着短边侧的座椅导轨140L及副车架150L的另一端即内侧端部140b、150b接合。

具体而言，如图5(D)所示，加固托架170L的外侧接合部172L与座椅导轨140L的外侧端部140a接合，并且内侧接合部173L与座椅导轨140L的内侧端部140b接合。

并且，如图5(B)所示，外侧接合部172L与副车架150的外侧端部150a接合，并且内侧接合部173L与副车架150L的内侧端部150b接合。

外侧接合部172L和内侧接合部173L的从座椅导轨140L到中间部174的间隔C，在加固托架170L的长边侧，越靠近前端部170f越小。

加固托架170L与座椅导轨140L及副车架150L的下部140c接合。

并且，在加固托架170L的前端部170f中，沿着副车架150L的长边侧的内侧接合部173L的长度L2小于沿长边侧的外侧接合部172L的长度L1。

中间部174L形成在外侧接合部172L和内侧接合部173L之间。

中间部174L与座椅导轨140L及副车架150L隔离。

如图5(D)所示，在沿着座椅导轨140L的短边侧的加固托架170L的剖面中，至少中间部174L和外侧接合部172L所成的角度为角度θ1。并且，中间部174L和内侧接合部173L所成的角度为角度θ2。

(7)作用、效果

根据机动两轮车10，加固托架170L的中间部174L与座椅导轨140L和副车架150L的接合部分J隔离。因此，施加到座椅导轨140L和副车架150L的接合部分上的应力可由中间部174L支撑，因此可有效加固车体车架100，上述中间部174L位于比作为作用点的接合部分远的位置。

并且，与沿着副车架150L的短边侧的副车架150L的一端部(例如外侧端部150a)接合的外侧接合部172L的长度大于与沿着副车架150L的另一端部(例如内侧端部150b)接合的内侧接合部173L的长度大。因此，加固托架170L可抑制应力集中到具有弯曲部分的车体车架100的特定部分。因此，通过使用该加固托架170L，可有效加固车体车架100。

加固托架170L安装在接合部分J。因此，加固托架170L可切实加固不易确保刚性的座驾轨道140L和副车架150L。

在沿着座椅导轨140L的短边侧的加固托架170L的断面中，至少中间部174和外侧接合部172L形成角度θ1。并且，中间部174和内侧接合部173L形成角度θ2。

即，加固托架170L通过外侧接合部172L和内侧接合部173L夹持车体车架100，上述外侧接合部172L与中间部174连接，与中间部174形成角度θ1，上述内侧接合部173L与中间部174连接，与中间部174形成角度θ2。

这样一来，可提高加固托架170L对于车宽方向上的扭曲的强度。

机动两轮车10具有吸收后轮90从路面R受到的冲击的减震单元80，加固托架170L、170R具有安装减震单元80的减震单元安装部171L、171R。

即，机动两轮车10在加固车体车架100的加固托架170L处支撑减震单元80。因此，机动两轮车10可以在具有高刚性的加固托架170L处支撑减震单元80。并且，可减少机动两轮车10的制造中的零件数量。

在机动两轮车10中，车体车架100向车宽方向内侧弯曲。因此，机动两轮车10的车宽在车辆中央部减小。即，机动两轮车10具有车宽在车辆中央部变窄的外观形状。

在机动两轮车10中，加固托架170L与座椅导轨140L及副车架150L的下部140c、下部150c接合。即，可从下侧支撑施加到车体车架100的应力。

外侧接合部172L的一部分位于副车架150L弯曲的弯曲部分150d。因此，可抑制应力集中到与弯曲部分150d的弯曲方向相反的车体车架部分。这样一来，可有效加固车体车架100。

从座椅导轨140L到中间部174L的间隔C越靠近加固托架170L的长边侧的前端部170f越小。即，在接合部分J的附近，间隔C最大。因此，加固托架170L可在与座椅导轨140L和副车架150L的接合部分J分离的位置处支撑施加到接合部分J的应力，因此可有效加固座椅导轨140L和副车架150L的接合部分。

此外，以上记载了加固托架170L的作用、效果，具有加固托架170L的镜象类型的加固托架170R也具有和加固托架170L一样的作用、效果。

(8)其他实施方式

如上所述，通过本发明的一个实施方式公开了本发明的内容，但构成该公开的一部分的说明及附图不应理解为对本发明的限定。本领域技术人员可从该公开获得各种替代实施方式。

在上述实施方式中，作为跨乘式车辆的一例列举了机动两轮车10，但只要是跨乘式车辆即可，车轮数不限为二个。例如，车轮数也可是三个。并且车轮数也可是四个。

在上述实施方式中，加固托架170L、170R安装在将座椅导轨140L、140R和副车架150L、150R接合的接合部分。但例如也可安装在相当于实施方式的接合部分J的位置屈曲的、连续的车架中途。

并且，加固托架170L、170R也可与直线状的管材接合。车架也可不是管状的。在上述实施方式中，车架的剖面形状大致为圆形，但加固托架170L、170R上安装的托架的剖面形状不限为大致圆形。例如也可是方型车架。

在上述实施方式中，说明了中间部174L、174R和外侧接合部172L、172R或内侧接合部173L、173R形成规定角度θ1、θ2，但中间部174L、174R也可不是面，而是棒状、线状。这种情况下，外侧接合部172L、172R和内侧接合部173L、173R所成的角大约是角度θ1或θ2(或与θ1、θ2不同的角度θ3)。

在上述实施方式中，具有吸收后轮90从路面R受到的冲击的减震单元80。但不一定非具有减震单元80。并且，减震单元80的个数可以是在左右任意一方设置一个。并且，也可在机动两轮车10的车辆中央部分上设置一个。

在上述实施方式中，车体车架100的形状不限于附图所示的形状。例如，车体车架可具有向车宽方向外侧弯曲的弯曲部分。

在上述实施方式中，加固托架170L与座椅导轨140L及副车架150L的下部140c、150c接合。此外，加固托架170L也可沿着座椅导轨140L及副车架150L的外周形状弯曲，以覆盖座椅导轨140L及副车架150L。

在上述实施方式中，外侧接合部172L、172R的一部分位于副车架150L、150R弯曲的弯曲部分150d。但外侧接合部172L、172R的一部分未必位于副车架150L、150R弯曲的弯曲部分150d。

在上述实施方式中，加固托架170L的前端部170f中的沿副车架150L的长边侧的内侧接合部173L、173R的长度小于前端部170f中的沿长边侧的外侧接合部172L、172R的长度。

但是，加固托架170L、170R只要具有抑制应力集中到具有弯曲部分的车体车架的特定部分的效果即可，例如，外侧接合部172L、172R的长度可小于内侧接合部173L、173R的长度。

并且，座椅导轨140L、140R到中间部174L、174R的间隔C越靠近加固托架170L、170R的长边侧的前端部170f越小。但加固托架170L、170R只要是可有效分散施加到接合部分J的应力的形状即可。

因此，本发明当然包括以上未记载的各种实施方式等。本发明的技术范围从上述说明可知，是由请求保护范围涉及的发明决定的。

Claims (9)

1.一种跨乘式车辆，其具有：使用管材而形成的车体车架；和对所述车体车架进行加固的加固部件，

所述加固部件具有：第1接合部，沿着所述管材的长边方向与所述管材接合；

第2接合部，与所述第1接合部分离，并沿着所述管材的长边方向与所述管材接合；

中间部，形成在所述第1接合部和所述第2接合部之间，

在与所述管材的长边方向垂直的剖面视图中，所述第1接合部设置在所述管材的一侧，所述第2接合部设置在所述管材的另一侧，并且所述中间部与所述管材隔离，

沿所述管材的长边方向的所述第2接合部的长度小于沿所述管材的长边方向的所述第1接合部的长度。

2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，所述加固部件安装在接合有多个所述管材的接合部分上。

3.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，在与所述管材的长边方向垂直的剖面视图中，所述加固部件的至少所述中间部与所述第1接合部或所述第2接合部中的任一方形成规定的角度。

4.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，

具有减震单元，吸收车轮从路面受到的冲击，

所述加固部件具有安装所述减震单元的安装部。

5.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，所述车体车架向车宽方向内侧弯曲。

6.根据权利要求5所述的跨乘式车辆，其中，所述加固部件与所述管材的下部接合。

7.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，所述第1接合部的一部分位于所述管材弯曲的弯曲部分。

8.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，在所述加固部件的长边方向上的前端部，沿所述管材的所述第2接合部的长度小于沿所述长边方向的所述第1接合部的长度。

9.根据权利要求8所述的跨乘式车辆，其中，所述管材到所述中间部的间隔随着靠近所述加固部件的长边方向上的所述前端部而变小。

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