CN101520085A

CN101520085A - 自动变速器

Info

Publication number: CN101520085A
Application number: CN200910004776A
Authority: CN
Inventors: 岩崎龙彦; 筱原昌子
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2008-02-27
Filing date: 2009-02-24
Publication date: 2009-09-02
Anticipated expiration: 2029-02-24
Also published as: JP4924474B2; US8197374B2; EP2096336B1; JP2009204046A; EP2096336A1; CN101520085B; US20090215567A1

Abstract

本发明的自动变速器，包括制动变速机构的规定旋转要素的多片式制动器(70)、以及向多片式制动器(70)供应液压的阀体(200)。多片式制动器(70)中设置有，多个摩擦片(71a、71b)；活塞(72)；设有供活塞(72)滑动的气缸的活塞气缸部件(73)；形成在活塞(72)与气缸之间，通过从所述阀体(200)供应的液压而将该活塞(72)压靠向摩擦片侧的液压室(75a、75b)。阀体(200)邻接于活塞气缸部件(73)的外周侧设置，并且经由连接部与活塞气缸部件(73)连接。此外，该自动变速器中设有经由连接部从阀体(200)向液压室(75a、75b)供给液压的油路。采用本发明，能够改善制动器的控制性，将加工成本控制得较低，抑制液压泄漏。

Description

自动变速器

技术领域

本发明涉及搭载于汽车上的自动变速器。

背景技术

一般而言，使搭载于汽车上的自动变速器的多片式制动器接合的液压，从安装在变速器壳上的阀体供应给设置于活塞背部的液压室并被控制。严格地讲，该液压并非从阀体直接供应给液压室，而是从阀体经由设置于变速器壳的壁内部的油路供应的。

而且，如日本专利公开公报特开2007-225020公报所记载，变速器壳由筒状的主体壳、及封闭该主体壳的端部开口的端盖所构成，当在该端盖上设置多片式制动器时，液压从阀体经由设置于主体壳的壁内部的油路、及设置于端盖的壁内部的油路供应给液压室。

此外，在多片式制动器设置在上述端盖上的情况下，当其活塞及液压室设置在被安装于上述端盖上的活塞气缸部件(形成有供活塞滑动的气缸的部件)中时，液压便从阀体经由设置于主体壳的壁内部的油路、设置于端盖的壁内部的油路、及设置于活塞气缸部件内部的油路供应给液压室。

然而，当如此经由变速器壳的壁内部的油路向液压室供应液压时，或者在变速器壳由主体壳及端盖构成的情况下经由它们的各个壁内部的油路向液压室供应液压时，油路会变长或者油路的弯曲部会变多。此外，当经由活塞气缸部件内部的油路时，油路会进一步变长，弯曲部会进一步变多。因此，油路的流路阻力增大，液压供应时的响应性下降，制动器的控制性变差。而且，在变速器壳等中形成油路的加工成本增大，此外，油路的连接部，即密封部变多，因此液压发生泄漏的可能性增高。

发明内容

为此，本发明的目的在于提供一种能够改善上述那样的制动器的控制性，将加工成本控制得较低，并且抑制液压泄漏的自动变速器。

本发明的自动变速器，包括制动变速机构的规定旋转要素的多片式制动器、以及向上述多片式制动器供应液压的阀体，其特征在于：上述多片式制动器，包括多个摩擦片、推压该多个摩擦片的活塞、设有供该活塞滑动的气缸的活塞气缸部件、以及形成在上述活塞与上述气缸之间，通过从上述阀体供应的液压而将上述活塞压靠向摩擦片侧的液压室，上述阀体，与上述活塞气缸部件的外周侧邻接设置，经由连接部与上述活塞气缸部件连接，该自动变速器，设有经由上述连接部从上述阀体向上述液压室供应液压的油路。

采用本发明，液压经由连接部从阀体供应给活塞与气缸之间的液压室。即，液压不通过变速器壳的壁内部，而从阀体向液压室供应。因此，与通过变速器壳的壁内部所形成的油路时相比，能够提高阀体对制动器的控制性。而且，由于无需在变速器壳的壁内部形成油路，所以自动变速器的加工成本会相应降低。此外，在从阀体到液压室的油路中，所设置的部件的数量，即部件间的连接部的数量变少，因此液压泄漏的可能性降低。

本发明的一个技术方案中，其特征在于，上述油路被设置为，阀体侧的液压出口与活塞气缸部件侧的液压入口在上述连接部在自动变速器的实质上的径方向上相对。

采用该技术方案，邻接于活塞气缸部件的外周侧设置的阀体与液压室之间的油路长度短。由此，阀体对制动器的控制性良好。

本发明的其他技术方案中，其特征在于，还包括收纳变速机构的变速器壳，该变速器壳，包括主体壳及封闭该主体壳的端部开口的端盖，上述多片式制动器的摩擦片保持在该端盖上，并且上述活塞气缸部件安装在该端盖上。

采用该技术方案，能够构成将制动器与端盖一体化的组合件。这样，与将制动器安装到主体壳内部之后再将端盖安装于该主体壳上的自动变速器相比，能够提高装配性。

本发明的其他技术方案中，其特征在于，上述阀体固定于上述变速器壳，通过将上述阀体安装于上述变速器壳，在上述阀体与上述活塞气缸部件的上述连接部连通上述油路。

采用该技术方案，无需在连接部进行连接阀体与活塞气缸部件的作业(连接部上的油路连通作业)。

此外，本发明的其他技术方案中，其特征在于，在上述连接部上的上述阀体的液压出口和上述活塞气缸部件的液压入口的其中之一的周围，设置有密封部件，通过将上述阀体安装于上述变速器壳，在上述连接部上述油路通过上述密封部件被液密地连通。

采用该技术方案，液压的泄漏得到抑制，能够将被精密控制的液压从阀体供应给液压室。其结果，能进一步提高阀体对制动器的控制性。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的自动变速器的骨架图。

图2是表示摩擦要素的接合的组合与变速档的关系的图表。

图3是两个多片式制动器及其周边的剖视图。

图4是两个多片式制动器的其他部分及其周边的剖视图。

图5是表示从图4的X方向看到的活塞气缸部件和阀体的局部的图。

图6是表示制动器的液压回路的图。

图7是表示另一实施方式的活塞气缸部件与阀体的连接部的图。

具体实施方式

以下，对本发明的优选实施方式进行说明。

图1是表示本发明的实施方式所涉及的自动变速器的结构的骨架图。该自动变速器1适用于发动机前置前驱车等发动机横置式汽车。该自动变速器1的主要构成要素包括安装在发动机输出轴2上的变矩器3、及经由输入轴4输入该变矩器3的输出旋转的变速机构5。该自动变速器1以该变速机构5设置在输入轴4的轴心上的状态收纳在变速器壳6中。

并且，该变速机构5的输出旋转从输出齿轮7经由中间轴驱动机构8传递给差动装置9，以驱动左右车轴9a、9b。上述输出齿轮7位于上述输入轴4的轴心，设置在该输入轴4的中间部分。

上述变矩器3由壳体3a、泵3b、涡轮3c、定子3e及锁止离合器3f构成。上述壳体3a与上述发动机输出轴2连接。上述泵3b固定设置在该壳体3a内。上述涡轮3c，与该泵3b相对设置，由该泵3b通过工作油驱动。上述定子3e设置于该泵3b与涡轮3c之间，且经由单向离合器3d支撑于上述变速器壳6，发挥扭矩增大作用。上述锁止离合器3f设置于上述壳体3a与涡轮3c之间，经由该壳体3a直接连接上述发动机输出轴2与上述涡轮3c。并且，涡轮3c的旋转经由上述输入轴4传递至变速机构5。

另一方面，上述变速机构5包括第一、第二、第三行星齿轮组(以下简称为“第一、第二、第三齿轮组”)10、20、30。这些第一、第二、第三齿轮组10、20、30在上述变速器壳6内的上述输出齿轮7的反变矩器侧，从靠变矩器侧起依次设置。

而且，作为构成上述变速机构5的摩擦要素，第一离合器40、第二离合器50、第一制动器60、第二制动器70、第三制动器80及单向离合器90设置于上述变速器壳6内。上述第一离合器40及第二离合器50设置于上述输出齿轮7的变矩器侧。上述第一制动器60、第二制动器70及第三制动器80，在上述输出齿轮7的反变矩器侧，从靠变矩器侧起依次设置。上述单向离合器90与第一制动器60并列设置。

上述第一、第二、第三齿轮组10、20、30都是单小齿轮型的行星齿轮组。这些第一、第二、第三齿轮组10、20、30，包括太阳轮11、21、31，多个小齿轮12、22、32，行星架13、23、33及齿圈14、24、34。上述小齿轮12、22、32与上述太阳轮11、21、31分别啮合。上述行星架13、23、33分别支撑上述小齿轮12、22、32。上述齿圈14、24、34与上述小齿轮12、22、32分别啮合。

并且，上述输入轴4连接于第三齿轮组30的太阳轮31。第一齿轮组10的太阳轮11与第二齿轮组20的太阳轮21连接。第一齿轮组10的齿圈14与第二齿轮组20的行星架23连接。第二齿轮组20的齿圈24与第三齿轮组30的行星架33连接。并且，上述输出齿轮7与第一齿轮组10的行星架13连接。

而且，第一齿轮组10的太阳轮11及第二齿轮组20的太阳轮21经由上述第一离合器40可离合地与上述输入轴4连接。上述第二齿轮组20的行星架23经由上述第二离合器50可离合地与上述输入轴4连接。

此外，第一齿轮组10的齿圈14及第二齿轮组20的行星架23经由并列设置的上述第一制动器60及单向离合器90可离合地与变速器壳6连接。第二齿轮组20的齿圈24及第三齿轮组30的行星架33经由上述第二制动器70可离合地与变速器壳6连接。此外，第三齿轮组30的齿圈34经由上述第三制动器80可离合地与变速器壳6连接。

通过以上的结构，该变速机构5，利用第一、第二离合器40、50及第一、第二、第三制动器60、70、80的接合状态的组合，获得前进六档和倒车档。该接合状态的组合与变速档的关系表示在图2的接合图表中。

即，一档时，第一离合器40、第一制动器60被接合。于是，输入轴4的旋转输入到第一齿轮组10的太阳轮11，由该第一齿轮组10以较大的减速比减速后从该第一齿轮组10的行星架13输出到输出齿轮7。另外，第一制动器60只在使发动机制动运转的一档下接合，在不使发动机制动运转的一档下由单向离合器90锁止。

二档时，第一离合器40、第二制动器70被接合。于是，输入轴4的旋转输入到第一齿轮组10的太阳轮11，同时经由第二齿轮组20还输入到该第一齿轮组10的齿圈14。结果，上述输入轴4的旋转以比上述一档小的减速比减速后从第一齿轮组10的行星架13输出到输出齿轮7。

三档时，第一离合器40、第三制动器80被接合。于是，输入轴4的旋转输入到第一齿轮组10的太阳轮11，同时经由第三齿轮组30及第二齿轮组20还输入到该第一齿轮组10的齿圈14。结果，上述输入轴4的旋转以比上述二档更小的减速比减速后从第一齿轮组10的行星架13输出到输出齿轮7。

四档时，第一离合器40、第二离合器50被接合。于是，输入轴4的旋转输入到第一齿轮组10的太阳轮11，同时经由第二齿轮组20还直接输入到第一齿轮组10的齿圈14。由此，第一齿轮组10整体与输入轴4一体旋转，减速比为1的旋转从行星架13输出到输出齿轮7。

五档时，第二离合器50、第三制动器80被接合。于是，输入轴4的旋转经由第二齿轮组20直接输入到第一齿轮组10的齿圈14，同时经由第三齿轮组30及第二齿轮组20还输入到该第一齿轮组10的太阳轮11。结果，输入轴4的旋转被增速后从第一齿轮组10的行星架13输出到输出齿轮7。

六档时，第二离合器50、第二制动器70被接合。于是，输入轴4的旋转经由第二齿轮组20直接输入到第一齿轮组10的齿圈14，同时经由第二齿轮组20还输入到该第一齿轮组10的太阳轮11。结果，输入轴4的旋转以比上述五档更大的增速比增速后从第一齿轮组10的行星架13输出到输出齿轮7。

另外，倒车档时，第一制动器60、第三制动器80被接合。于是，输入轴4的旋转经由第三齿轮组30及第二齿轮组20输入到第一齿轮组10的太阳轮11。此时，在第二齿轮组20中旋转方向被逆转，由此，从第一齿轮组10的行星架13向输出齿轮7输出与输入轴4的旋转方向相反方向的旋转。

如上所述，本实施方式中，变速机构5用三个单小齿轮型行星齿轮组10、20、30和五个摩擦要素40、50、60、70、80来构成，由此实现能够达成前进六档及倒车档的自动变速器。

其次，通过图3和图4，对本发明的特征部分即设置于变速机构5的后侧的第二制动器70、第三制动器80、及其周边的具体结构进行说明。另外，图3是垂直方向上侧部分的自动变速器的剖视图，图4是下侧部分(后述的油盘侧)的自动变速器的剖视图。

如图3所示，变速器壳6由收纳变速机构5的主体壳6a、及封闭该主体壳6a的后侧端面的开口的端盖6b构成。

在端盖6b的附近，第二齿轮组20与第三齿轮组30在变速器壳6的内周侧沿轴方向排列设置，并且在这些第二齿轮组20及第三齿轮组30的外周侧，第二制动器70与第三制动器80沿轴方向排列设置。

第二制动器70是具有多个摩擦片的多片式制动器。该第二制动器70具有固定侧摩擦片71a及旋转侧摩擦片71b。固定侧摩擦片71a的外周上，形成有与花键嵌合部101卡合的花键。上述花键嵌合部101形成于从上述端盖6b向主体壳6a的内部空间延伸的筒状突出部6c的内周面上。上述旋转侧摩擦片71b的内周上，形成有与花键嵌合部102卡合的花键。上述花键嵌合部102形成于上述第三齿轮组30的反端盖侧的行星架33的外周面上。

而且，第二制动器70，具有：将多个摩擦片71a、71b推压向端盖侧的活塞72；形成有供该活塞72滑动的气缸(滑动面)的活塞气缸部件73。

该活塞气缸部件73是利用螺栓(未图示)固定在端盖6b的突出部6c的先端的厚身环状的部件。该活塞气缸部件73，与活塞72及设置于该活塞72的滑动接触部的三个密封部件74a、74b、74c共同，划分两个液压室75a、75b。

如图4所示，液压从邻接于活塞气缸部件73的外周设置的阀体200供应给这两个液压室75a、75b。阀体200固定于主体壳6a。

阀体200，通过固定于主体壳6a下侧的规定的安装位置，从而邻接于活塞气缸部件73的外周设置。具体而言，首先，将在突出部6c的前端安装有活塞气缸部件73的端盖6b(组合件)安装到主体壳6a上。随后，将阀体200从主体壳6a的下方安装到该主体壳6a下侧的规定的安装位置。进而将油盘300安装到主体壳6a上。由此，阀体200配置在该油盘300内。

此外，阀体200，在与活塞气缸部件73相对的部分具有与该活塞气缸部件73连接的连接部201a、201b。

图5表示图4中从X方向看到的活塞气缸部件73和阀体200各自的一部分的图。如该图5所示，阀体200为了将液压分别供应给第二制动器70的两个液压室75a、75b，而具有将该阀体200的主体与活塞气缸部件73连接的连接部201a、201b。连接部201a、201b分别具备输出液压的液压出口202a、202b。这些液压出口202a、202b如图4所示向自动变速器的径方向R开口。

与此相对，活塞气缸部件73上，在与上述阀体200的连接部201a相对的部分设有连接部73a，并且在与上述阀体200的连接部201b相对的部分设有连接部73b。这些活塞气缸部件73的连接部73a、73b具有供从阀体200供应的液压输入的液压入口73a1、73b1。这些液压入口73a1、73b1如图4所示向径方向R开口，与上述阀体200的液压出口202a、202b相对。

另外，阀体200的连接部201a、201b与活塞气缸部件73的连接部73a、73b并非卡合，它们为确立从阀体200到活塞气缸部件73的液压路径而连接。

上述活塞气缸部件73的连接部73a、73b的液压入口73a1、73b1分别形成在凹部73a2、73b2的底部。这些凹部73a2、73b2设置于上述活塞气缸部件73的连接部73a、73b，与上述阀体200相对而开口。在这些凹部73a2、73b2中，压入有不会堵塞液压入口73a1、73b1的环状的橡胶密封部件76a、76b。这些橡胶密封部件76a、76b从上述凹部73a2、73b2突出一部分，该突出的部分与阀体200的连接部201a、201b的液压出口202a、202b的周围弹性接触。

如果从其他观点加以说明，就是将阀体200从下方配置在主体壳6a上的规定的安装位置。此时，阀体200的连接部201a、201b，与压入到上述活塞气缸部件73的凹部73a2、73b2中的橡胶密封部件76a、76b接触。在阀体200固定于主体壳6a后，橡胶密封部件76a、76b便在上述阀体200的连接部201a、201b与上述活塞气缸部件73之间压缩变形。

这样，通过橡胶密封部件76a、76b以压缩变形的状态介于上述阀体200的连接部201a、201b与上述活塞气缸部件73之间，由此，上述阀体200的液压出口202a、202b与活塞气缸部件73的液压入口73a1、73b1液密连接，从液压出口202a、202b到液压入口73a1、73a2的油路被连通。

而且，活塞气缸部件73的液压入口73a1，经由设置于活塞气缸部件73的内部的油路73a3和开口73a4，与第二制动器70的液压室75a连通。另外，液压入口73b1，经由油路73b3和开口73b4，与液压室75b连通。由此，来自阀体200的液压便供应给两个液压室75a和75b。

接下来，说明第二制动器70具有两个液压室75a、75b的理由。另外，其液压供应方法，参照图6所示的液压回路加以说明。

首先，对于两个液压室75a、75b，并非两者同时接受液压供应，而是液压先供应给内侧的液压室75b，接着稍后液压供应给外侧的液压室75a。这样的液压供应具体通过图6所示的液压回路来实现。

如图6所示，液压回路，包括油泵等液压源、两个液压室75a、75b以及控制从上述液压源供应给上述两个液压室的液压的阀体200。

阀体200具有作为控制第二制动器70的构成要素的、线性电磁阀(LSV)210、蓄能器211和开关阀212。上述LSV210控制供应给上述两个液压室75a、75b的液压的液压值。上述蓄能器211设置在上述LSV210的下游侧(液压源侧的相反侧)，抑制液压变化中的过冲或欠冲的发生。上述开关阀212设置于上述液压室75a与LSV210之间，控制向该液压室75a的液压供应。

上述LSV210，在第二制动器70设为接合状态时，控制液压的供应以使上述液压室75a、75b的液压为规定值。另外，该LSV210，在第二制动器70设为非接合状态时，将上述液压的供应限制得较小。这样，通过LSV210的液压供应控制，第二制动器70便在规定的时期(例如，如图2的接合表所示，在变速为二档的时期)被设为接合状态或非接合状态。

上述蓄能器211，抑制由LSV210供应液压之后的液压的急剧上升(抑制过冲)。而且，上述蓄能器211，抑制由上述LSV210将液压的供应限制得较小之后的液压的急剧下降(抑制欠冲)。

上述开关阀212通过供应给液压室75b的液压(当供应给液压室75b的液压达到某一值时)推压阀212a而开阀(液压源与液压室75a连通)。在此外的情况下，阀212a通过弹簧212b被推向与液压的作用方向相反的方向而关阀。

采用这样的液压回路，当为了接合第二制动器70而开始由LSV210供应液压时(开始升高液压值)，首先液压供应给液压室75b。

液压室75b中，液压逐渐上升，通过该液压开始推压活塞72。由此，活塞72开始推压多个摩擦片71a、71b。

当液压室75b的液压达到某一值时，开关阀212打开，液压也开始向液压室75a供应。

被供应液压的液压室75a中，液压逐渐上升，通过该液压开始推压活塞72。由此，活塞72进一步推压多个摩擦片71a、71b。

总结起来就是：当通过LSV210开始供应液压时，首先液压供应给液压室75b，接着稍后液压供应给液压室75a。因此，作用于活塞72的液压的推压力从零开始逐渐变大。结果，能够高精度地精密控制第二制动器70的接合动作，并且能够抑制基于液压作用于活塞的力从零开始急剧变大而引起的变速冲击的发生。而且，由于在接合后液压供应给两个液压室75a、75b，因此可确保所需的传递扭矩容量。

第三制动器80，如图3或图4所示，是与第二制动器70一样具有多个摩擦片的多片式制动器。该第三制动器80具有固定侧摩擦片81a和旋转侧摩擦片81b。上述固定侧摩擦片81a的外周上，形成有与上述花键嵌合部101卡合的花键。上述旋转侧摩擦片81b的内周上，形成有与花键嵌合部104卡合的花键。上述花键嵌合部104形成于与第三齿轮组30的齿圈34一体连接的筒体103的外周面上。

而且，第三制动器80具有将多个摩擦片81a、81b推压向反端盖侧的活塞82。活塞82并不像第二制动器70的活塞72那样在形成于活塞气缸部件73的气缸(滑动面)上滑动，而是在形成于端盖6b的气缸(滑动面)83上滑动。

第三制动器80的液压室，由在活塞82与形成于端盖6b上的气缸83之间划分的空间(液压室)85构成。

如图4所示，液压从阀体200的液压出口203经由设置于主体壳6a内部的油路6a1、设置于端盖6b内部的油路6b1供应给上述液压室85。

即，向第三制动器80的液压室85的液压供应，经由比向第二制动器70的两个液压室75a、75b的液压供应更长的路径进行。这是因为，对第二制动器70要求的控制要比对第三制动器80要求的控制更精密(第三制动器80并没有被要求进行比第二制动器70更精密的控制，所以其液压供应路径可以比向第二制动器70的两个液压室75a、75b供应液压的路径更长)。

如上所述，本实施方式中，阀体200邻接于设有气缸的活塞气缸部件73的外周侧设置，并且经由连接部201a、201b、73a、73b与该活塞气缸部件73连接。并且，从阀体200至位于活塞72与气缸之间的液压室75a、75b的油路经过上述连接部201a、201b、73a、73b。即，液压经由连接部201a、201b、73a、73b从阀体200供应给液压室75a、75b。这样，采用本实施方式，液压并不通过变速器壳6a、6b的壁内部，而从阀体200供应给液压室75a、75b。因此，与液压通过变速器壳6a、6b的壁内部形成的油路时相比，能够提高阀体200对制动器的控制性。而且，无需在变速器壳6a、6b的壁内部形成油路。因此，自动变速器的加工成本将降低。此外，在从阀体200到液压室75a、75b的油路中，所设置的部件的数量，即部件间的连接部的数量变少，因此液压泄漏的可能性降低。

而且，本实施方式中，活塞气缸部件73安装在端盖6b上。即，第二制动器70和第三制动器80的构成要素设置在活塞气缸部件73的端盖6b侧。因此，能够构成将第二制动器70、第三制动器80及端盖6b一体化的组合件。这样，与将制动器的构成要素安装到主体壳内部之后再将端盖安装于该主体壳上的自动变速器相比，能够提高装配性。

此外，本实施方式中，通过将阀体200安装于变速器壳6a，由此，该阀体200与活塞气缸部件73，在连接部201a、201b、73a、73b以使油路连通的状态而被连接。这样，避免了在连接部201a、201b、73a、73b进行连接阀体200与活塞气缸部件73的作业(连接部上的油路连通作业)。

以上，通过列举上述实施方式来说明了本发明，但本发明并不限定于此。

例如，在上述实施方式的情况下，在连接部，阀体200的液压出口202a(202b)与活塞气缸部件73的液压入口73a1(73b1)彼此在实质上的径方向(R)上相对。这是为了缩短液压室75a(75b)与设置于该液压室75a(75b)的外周侧的阀体200之间的油路的距离。由此，能够进一步加强基于省略了变速器壳的壁内部的油路后所提高了的第二制动器70的控制性。毋庸置疑，在将液压出口202a(202b)与液压入口73a1(73b1)相对设置时，无需使它们在径方向上完全一致地相对，只要使它们沿实质上的径方向的方向相对，就能够达到所希望的目的。因此，例如当制动器具有一个液压室而不是如第二制动器70那样具备两个液压室时，及/或当制动器不是如第二制动器70那样被要求有高的制动控制性时，也可以使阀体200的液压出口202a(202b)与活塞气缸部件73的液压入口73a1(73b1)在大致径方向上不相对。

例如，如图7所示，也可以使阀体400的液压出口402a与活塞气缸部件173的液压入口173a1在与径方向R正交的轴方向上相对。但是，与上述实施方式相比油路当然会变长。而且此时，如图7所示，必须使设置于变速器壳的外周侧的阀体400的连接部401a与活塞气缸部件173的连接部173a从上述轴方向来看彼此重合地来构成变速器。例如，必须使活塞气缸部件173的外周部(连接部173a)从变速器壳大幅度地向阀体400侧突出，或者使阀体400的连接部401a进入到变速器壳内来构成变速器。图7中，符号176a表示橡胶密封部件。

另外，上述实施方式中，为了使油路液密地连通，在阀体200的液压出口202a(202b)与活塞气缸部件73的液压入口73a1(73b1)之间存在橡胶密封部件76a(76b)，但如果没有密封部件也能确保必要的液密性，则也可以省略密封部件。

此外，上述实施方式中，橡胶密封部件76a(76b)设置在活塞气缸部件73中，但也可以取而代之而将橡胶密封部件76a(76b)设置于阀体200侧。

Claims

1.一种自动变速器，包括制动变速机构的规定旋转要素的多片式制动器、以及向所述多片式制动器供应液压的阀体，其特征在于：

所述多片式制动器，包括多个摩擦片、推压所述多个摩擦片的活塞、设有供所述活塞滑动的气缸的活塞气缸部件、以及形成在所述活塞与所述气缸之间，通过从所述阀体供应的液压而将所述活塞压靠向摩擦片侧的液压室，

所述阀体，与所述活塞气缸部件的外周侧邻接设置，经由连接部与所述活塞气缸部件连接，

该自动变速器，设有经由所述连接部从所述阀体向所述液压室供应液压的油路。

2.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于：

所述油路被设置为，阀体侧的液压出口与活塞气缸部件侧的液压入口在所述连接部在自动变速器的径方向上相对。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器，其特征在于：

还包括收纳变速机构的变速器壳，

所述变速器壳，包括主体壳及封闭该主体壳的端部开口的端盖，

所述多片式制动器的摩擦片保持在所述端盖上，并且所述活塞气缸部件安装在所述端盖上。

4.根据权利要求3所述的自动变速器，其特征在于：

所述阀体固定于所述变速器壳，

通过将所述阀体安装于所述变速器壳，在所述阀体与所述活塞气缸部件的所述连接部连通所述油路。

5.根据权利要求4所述的自动变速器，其特征在于：

在所述连接部上的所述阀体的液压出口和所述活塞气缸部件的液压入口的其中之一的周围，设置有密封部件，

通过将所述阀体安装于所述变速器壳，在所述连接部所述油路通过所述密封部件被液密地连通。