CN101501369A

CN101501369A - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN101501369A
Application number: CNA2007800290799A
Authority: CN
Inventors: 宫野尾裕二
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-04
Filing date: 2007-07-31
Publication date: 2009-08-05
Also published as: EP2050986B1; EP2050986A4; US20100241322A1; JP2008039030A; WO2008016052A1; EP2050986A1

Abstract

车辆装载有：内燃机驱动式的油泵，基于内燃机的输出轴的旋转而被驱动；配气相位正时变更装置，基于来自所述油泵的供应油压而动作；以及无级变速器，能够连续地改变变速比。电子控制装置根据车辆运行状态来设定无级变速器的变速比。电子控制装置改变根据车辆运行状态而被设定了的变速比，使得在从油泵供应给配气相位正时变更装置的工作油的供应油压低时内燃机转速上升。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及包括根据内燃机输出轴的旋转而被驱动的内燃机驱动式的油泵、根据从该油泵供应的工作油的压力而动作的油压式执行器、以及能够连续地改变变速比的无级变速器的车辆控制装置。

背景技术

以往，作为车辆用变速器，例如如专利文献1所记载的那样提出了能够根据车辆运行状态来连续(无级)地改变变速比的无级变速器。在对这样的无级变速器的变速控制中，参照如图8所示的变速图。根据加速器开度等内燃机输出要求值和车速V来设定目标转速NEtrg。并且，按照使实际的内燃机转速与该目标转速NEtrg一致的方式来连续地改变变速比。另外，一般作为能够产生与内燃机输出要求值相对应的输出的内燃机转速区域的最小值、换言之即燃料消耗率最低的内燃机转速来设定根据上述那样的变速图求出的目标转速NEtrg。因此，在装载有该无级变速器的车辆中，能够在维持与内燃机输出要求值相对应的加速性的同时尽可能地抑制内燃机转速的不必要的上升并改善耗油率。

在近年来的车辆中经常装载有改变进气阀和排气阀的配气相位正时的配气相位正时变更装置。从根据内燃机输出轴的旋转而被驱动的内燃机驱动式的油泵向该配气相位正时变更装置供应工作油，该配气相位正时变更装置通过根据该工作油的供应油压进行动作而将进气阀和排气阀的配气相位正时改变为与内燃机运行状态相对应的恰当的正时。通过这样来改变配气相位正时，能够提高内燃机输出并改善耗油率。

但是，与上述无级变速器一起还装载有该配气相位正时变更装置等通过从内燃机驱动式的油泵供应的工作油的压力而被驱动的油压式执行器的车辆存在以下问题。

即，对于如上述那样装载有无级变速器的车辆来说，由于将内燃机转速维持在燃料消耗率最佳的目标转速的附近，因此作为内燃机运行区域而自然地多用低旋转区域。因此，例如如果在工作油的粘度由于工作油的经时劣化而下降、被供应该工作油的部位处的泄漏量增大的情况下长时间地将内燃机运行状态维持为低负荷运行状态的话，则有时执行器中的工作油的供应油压会低于用于使执行器适当地动作的油压。该工作油的供应油压的不足会导致产生执行器的动作响应性降低或者实质上变为无法动作等无法使该执行器以适当的方式动作的不良情况。

专利文献1：日本专利文献特开2003—129875号公报。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置在装载有基于从内燃机驱动式的油泵供应的工作油的压力(供应油压)而动作的油压式执行器和能够连续地改变变速比的无级变速器的车辆中能够弥补该执行器中的工作油的供应油压的不足，从而能够使执行器以适当的方式动作。

为了达到上述目的，本发明的一个方式提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置用于车辆，该车辆装载有：内燃机驱动式的油泵，基于内燃机的输出轴的旋转而被驱动；油压式的执行器，基于从所述油泵供应的工作油的压力而动作；以及无级变速器，能够连续地改变变速比；所述车辆控制装置根据车辆的运行状态来设定所述无级变速器的变速比。所述车辆控制装置包括变速比变更单元，该变速比变更单元改变所述变速比，使得在从所述油泵供应给所述执行器的工作油的压力低时所述内燃机的输出轴的转速上升。

附图说明

图1是表示作为本发明的一个实施方式的车辆控制装置的控制对象的内燃机、无级变速器、以及装载有该内燃机和无级变速器的车辆的构成的简要构成图；

图2是表示变速控制的处理程序的流程图；

图3是表示在变速控制中参照的变速图的图；

图4是表示增大量设定处理的处理程序的流程图；

图5是表示吸入空气量的累计值和内燃机冷却水温与油温的关系的坐标图；

图6是表示内燃机转速和油温与油压的关系的坐标图；

图7是表示油压的不足程度和油温与目标转速的增大量的关系的坐标图；

图8是表示在一般的无级变速器的变速控制中参照的变速图的图。

具体实施方式

以下，参照图1～图7来说明将本发明具体化为车辆控制装置的一个实施例。图1是表示作为本实施方式的车辆控制装置的控制对象的内燃机、无级变速器、以及装载有该内燃机和无级变速器的车辆的构成的简要构成图。

如图1所示，在内燃机10的开闭进气阀(省略图示)的进气侧凸轮轴13的端部设置有改变该进气阀的配气相位正时的配气相位正时变更装置14。在开闭排气阀的排气侧凸轮轴13的端部也同样地设置有改变排气阀的配气相位正时的配气相位正时变更装置14。在图1中仅图示了设置在进气侧凸轮轴13上的配气相位正时变更装置14。该配气相位正时变更装置14基于从油压装置20供应的工作油的油压而动作。该油压装置20与内燃机10的输出轴11连结，内燃机10的驱动力传递至油压装置20。油压装置20包括基于输出轴11的旋转而被驱动的内燃机驱动式的油泵21和油路切换阀22等。

如图1所示，在配气相位正时变更装置14的提前角用油室14a和延迟角用油室14b上分别连接有提前角油路23和延迟角用油路24。提前角用油路23和延迟角用油路24经由油路切换阀22而与供应油路25和排出油路26连接。油泵21设置在供应油路25的中途，被从油底壳27汲取的工作油通过供应油路25被选择性地供应给各油室14a、14b。排出油路26与油底壳27连接，从各油室14a、14b排出的工作油通过排出油路26而返回到油底壳27。从油泵21喷出的工作油的一部分通过未图示的润滑油通路而作为润滑油被供应给内燃机的各部分，并在被用于内燃机的各部分的润滑之后返回到油底壳27中。

在进气侧和排气侧的凸轮轴13的各配气相位正时变更装置14上分别设置有油路切换阀22。这些油路切换阀22将油路切换为供应油路25与提前角用油路23连通、并且排出油路26与延迟角用油路24连通的状态，提前角用油路23和延迟角用油路24与供应油路25和排出油路26的双方的连通被阻断的状态，供应油路25与延迟角用油路24连通、并且排出油路26与提前角用油路23连通的状态。

在通过油路切换阀22将油路切换为供应油路25与提前角用油路23连通、并且延迟角用油路24与排出油路26连通的状态的情况下，被油泵21汲取的工作油通过供应油路25和提前角用油路23被供应给提前角用油室14a，并且延迟角用油室14b内的工作油通过延迟角用油路24和排出油路26被排出到油底壳27。这样，一旦提前角用油室14a内的工作油的量增大，则凸轮轴13向使配气相位正时提前的方向进行相对旋转。

在通过油路切换阀22将油路切换为供应油路25与延迟角用油路24连通、并且提前角用油路23与排出油路26连通的状态的情况下，被油泵21汲取的工作油通过供应油路25和延迟角用油路24被供应给延迟角用油室14b，并且提前角用油室14a内的工作油通过提前角用油路23和排出油路26被排出到油底壳27。这样，一旦延迟角用油室14b内的工作油的量增大，则凸轮轴13向使配气相位正时延迟的方向进行相对旋转。

如图1所示，在通过油路切换阀22将油路切换为提前角用油路23和延迟角用油路24与供应油路25和排出油路26的双方的连通被封锁的状态的情况下，由于不进行各油室14a、14b内的工作油的供应和排出，因此凸轮轴13不进行相对旋转，配气相位正时被保持。

由电子控制装置50的内燃机控制部51根据内燃机运行状态来进行该基于油路切换阀22的油路的切换。通过这样将配气相位正时改变为与内燃机运行状态相对应的恰当的正时，提高了内燃机输出并改善了耗油率。

在内燃机10的输出轴11上连接有无级变速器30。该无级变速器30包括：能够根据来自电子控制装置50的变速器控制部52的控制信号而改变槽宽Win、Wout的输入侧带轮31和输出侧带轮32，以及分别卷绕在这一对带轮31、32上的带33。

输入侧带轮31与内燃机10的输出轴11连结，内燃机10的驱动力从输出轴11传递至输入侧带轮31。输出侧带轮32经由差速齿轮40与车轮41L、41R连结，内燃机10的驱动力从输出侧带轮32传递至车轮41L、41R。因此，从输入侧带轮经由带33传递至输出侧带轮32的驱动力经由差速齿轮40传递至车轮41L、41R。

无级变速器30根据来自变速器控制部52的控制信号而改变各带轮31、32的槽宽Win、Wout，由此改变带轮33的卷绕半径，从而连续地改变变速比。

电子控制装置50输入来自检测车辆运行状态的各种传感器的检测信号，所述传感器例如包括：检测与驾驶者对加速器踏板的踩踏量相对应的加速器开度θac的加速器开度传感器61、检测车速V的车速传感器62、检测内燃机转速NE的转速传感器63、检测吸入空气量GA的空气流量计64、以及检测内燃机冷却水温THW的水温传感器65。电子控制装置50根据该各种传感器61～65等的检测信号来控制内燃机运行状态和无级变速器30的变速比。

具体地说，根据加速器开度θac来推定驾驶者的输出要求的大小，通过内燃机控制部51控制内燃机10以获得与该输出要求相对应的内燃机输出，并且按照使燃料消耗率为最佳的方式来设定目标转速NEtrg，连续地改变变速比以使内燃机转速NE与目标转速NEtrg一致。通过执行该变速控制，在维持了与内燃机输出要求值相对应的加速性的同时尽可能地抑制了内燃机转速的不必要的上升并改善了耗油率。

由于本实施方式的车辆装载有无级变速器30，因此会将内燃机转速Ne维持在燃料消耗率最佳的目标转速NEtrg的附近，作为内燃机运行区域而自然地多用低旋转区域。因此，例如如果在工作油的粘度由于工作油的经时劣化而下降、被供应该工作油的部位处的泄漏量增大的情况下长时间地将内燃机运行状态维持为低负荷运行状态的话，则有时配气相位正时变更装置14中的工作油的供应油压会低于用于使配气相位正时变更装置14适当地动作的油压。担心该工作油的供应油压不足会导致产生配气相位正时变更装置14的动作响应性降低或者实质上变为无法动作等无法使配气相位正时变更装置14以适当的方式动作的不良情况。

一旦在配气相位正时变更装置14中发生了该供应油压的不足，则具体地说配气相位正时的调整会产生延迟，无法根据车辆运行状态来调整配气相位正时，因而无法期望改善耗油率、提高输出、改善排气特性等。并且，由于无法保持配气相位正时，配气相位正时会不必要地发生变动，因此可能会导致内燃机10的吸入空气量GA变得不稳定等，反而会导致耗油率、输出、排气特性等的恶化。

因此，在本实施方式中，通过推定该供应油压的不足并使变速比下降而使内燃机转速NE上升来弥补该供应油压的不足。以下，参照图2～图7来说明该变速控制。图2是表示该变速控制的一系列处理程序的流程图。

该处理在以驾驶者的换档操作、具体地说即从停车位置“P”到可启动位置“D”的换档操作等为契机而变为能够从内燃机10向无级变速器30传递驱动力，车辆变为了能够启动的状态时被电子控制装置50的变速器控制部52重复地执行。

一旦该处理开始，则在步骤S100中根据与驾驶者的输出要求的程度相对应的加速器开度θac来设定变速特性。具体地说，参照如图3所示的变速图来选择与加速器开度θac相对应的变速线。例如，在加速器开度θac为40％的情况下选择变速线A。

预先根据能够获得与加速器开度θac相对应的内燃机输出的内燃机转速的最小值、即燃料消耗率为最佳的内燃机转速来设定图3的变速图所示的基本转速NEbase。在进行变速控制时，沿该变速线计算出与车速V相对应的基本转速NEbase。

一旦在步骤S100中设定了变速特性并选择了与加速器开度θac相对应的变速线后，处理前进到步骤S110。于是，沿在步骤S100中选择的变速线并根据车速V计算出基本转速NEbase，处理前进到步骤S120。

在步骤S120中，使基本转速NEbase与后述的增大量△NE相加，该和值(NEbase+△NE)被设定为目标转速NEtrg。一旦设定了目标转速NEtrg，则处理前进到步骤S130，判断内燃机转速NE是否高于目标转速NEtrg。此时，将目标转速NEtrg与预定值α的和值用作阈值，在内燃机转速NE比目标转速NEtrg高预定值α或高预定值α以上时判断为内燃机转速NE高于目标转速NEtrg。预先根据试验等的结果将预定值α设定为内燃机转速NE与目标转速NEtrg的偏差的容许范围内的值。

当在步骤S130中判断为内燃机转速NE比目标转速NEtrg高时(步骤S130：是)，处理前进到步骤S140，使变速比变小。具体地说，使无级变速器30的输入侧带轮31的槽宽Win变大并使输出侧带轮32的槽宽Wout变小而使变速比变小。在这样改变了变速比之后，该处理暂时结束。

另一方面，当在步骤S130中判断为内燃机转速NE小于等于目标转速NEtrg时(步骤S130：否)，处理前进到步骤S135。在步骤S135中，判断内燃机转速Ne是否低于目标转速NEtrg。此时将目标转速NEtrg与预定值α的差值用作阈值，在内燃机转速NE比目标转速NEtrg低预定值α或低预定值α以上时判断为内燃机转速NE低于目标转速NEtrg。

当在步骤S135中判断为内燃机转速NE低于目标转速NEtrg时(步骤S135：是)，处理前进到步骤S150，使变速比变大。具体地说，使无级变速器30的输入侧带轮31的槽宽Win变小并使输出侧带轮32的槽宽Wout变大而使变速比变大。在这样改变了变速比之后，该处理暂时结束。

当在步骤S130中未判断为内燃机转速NE高于目标转速NEtrg(步骤S130：否)、并且在步骤S135中也未判断为内燃机转速高于目标转速NEtrg时(步骤S135：否)，判断为内燃机转速NE与目标转速NEtrg一致，将变速比维持为现状，本处理暂时结束。

通过重复执行该处理，变速器控制部52根据与输出要求的大小相对应的加速器开度θac来设定目标转速NEtrg，并控制变速比以使内燃机转速NE与目标转速NEtrg一致。

接着，参照图4来说明设定与基本转速NEbase相加的增大量ΔNE的增大量设定处理。图4是表示该增大量设定处理的处理程序的流程图。该处理与上述变速控制并行地由变速器控制部52重复地执行。

首先，在步骤S200中，判断内燃机转速NE小于基准转速NEst、并且在步骤200中进行判断时的附近的预定期间内的吸入空气量GA的累计值∑GA小于基准值∑GAst的状态是否持续了预定期间Tst或持续了预定期间Tst以上。即，通过该判断来判断内燃机运行状态是否长时间地维持为低负荷运行状态、对配气相位正时变更装置14的供应油压是否处于容易变为不足的状态。

当在步骤S200中判断出内燃机运行状态不是供应油压容易变为不足的状态时(步骤S200：否)，处理前进到步骤S235，增大量ΔNE被设定为“0”，该处理暂时结束。即，当通过步骤S200判断出内燃机运行状态不是对配气相位正时变更装置14的供应油压容易变为不足的状态时，基本转速NEbase被设定为目标转速NEtrg，执行用于使燃料消耗率为最佳的通常的变速控制。

当在步骤S200中判断内燃机运行状态为供应油压容易变为不足的状态时(步骤S200：是)，处理前进到步骤S210。在步骤S210中，根据吸入空气量GA的累计值∑GA和内燃机冷却水温THW来推定油温THO。具体地说，参照预先存储在电子控制装置50的存储器中的运算用的映射来推定油温THO。如图5所示，该映射预先根据试验等的结果而被设定为内燃机冷却水温THW越高、另外吸入空气量GA的累计值∑GA的值越大，则油温THO的值越大。

一旦这样在步骤S210中推定了油温THO后，处理前进到步骤220，根据该油温THO和内燃机转速NE来推定配气相位正时变更装置14的供应油压PO。具体地说，参照预先存储在电子控制装置50的存储器中的运算用的映射来推定供应油压PO。如图6所示，该映射预先根据试验等的结果而被设定为内燃机转速NE的值越高、另外油温THO越高，则供应油压PO的值越大。

一旦这样在步骤S220中推定了供应油压PO后，处理前进到步骤S230，判断供应油压PO是否小于基准油压Post。基准油压Post预先根据试验等的结果而被设定为能够判断出向配气相位正时变更装置14供应的工作油的供应油压PO是否达到了为了使配气相位正时变更装置14适当地动作而需要的油压的值。即，在步骤S230中判断是否供应了为了使配气相位正时变更装置14适当地动作而需要的油压。

当在步骤S230中判断为供应油压PO大于等于基准油压Post时(步骤S230：否)，处理前进到步骤S235，增大量ΔNE被设定为“0”，本处理暂时结束。即，当通过步骤S230判断出供应了为了使配气相位正时变更装置14适当地动作而需要的油压时，将基本转速NEbase设定为目标转速NEtrg，执行用于使燃料消耗率为最佳的通常的变速控制。

另一方面，当在步骤S230中判断出供应油压PO小于基准油压Post时(步骤S230：是)，处理前进到步骤S240。在步骤S240中，根据基准油压POst与供应油压PO的偏差(POst—PO)计算出增大量ΔNE。具体地说，参照预先存储在电子控制装置50的存储器中的运算用映射而计算出增大量ΔNE。如图7所示，该映射被设定为基准油压POst与供应油压PO的偏差(POst—PO)越大、则增大量ΔNE的值越大。另外，被设定为在基准油压POst与供应油压PO的偏差(POst—PO)相同的情况下油温THO越高、则增大量ΔNE的值越大。

一旦通过步骤S240设定了增大量ΔNE后，变速器控制部52暂时结束增大量设定处理。使这样设定了的增大量ΔNE在进行上述变速控制时与基本转速NEbase相加来设定目标转速NEtrg。因此，在判断为未供应为了使配气相位正时变更装置14适当地动作而需要的油压的情况下(步骤S230：是)，使与该不足量相对应的、基于基准油压Post与供应油压PO的偏差(POst—PO)的增大量ΔNE与基本转速NEbase相加，增大目标转速NEtrg。即，改变变速比以使内燃机转速NE上升。

以上说明的本实施方式具有以下优点。

(1)当从油泵21供应给配气相位正时变更装置14的供应油压PO低时，按照使内燃机转速NE上升的方式来改变无级变速器30的变速比，与此相伴输出轴11的转速、即内燃机转速NE增大。结果，能够使油泵21的喷出量增大而弥补供应油压PO的不足，从而能够使配气相位正时变更装置14以恰当的方式动作。

(2)由于根据基准油压POst与供应油压PO的偏差(POst—PO)来计算增大量ΔNE，因此能够以与供应油压PO的不足程度相应的方式使内燃机转速NE上升，从而能够在抑制了内燃机转速NE的过度的上升的同时进一步适当地确保配气相位正时变更装置14的动作能力。

(3)在供应油压不足的情况下，即使该不足量相同，也存在有主要是由于内燃机转速低、油泵的喷出量少而引起不足的情况，以及由于工作油的温度高、工作油的粘性低而导致执行器等中的工作油的泄漏量增大并进而引起不足的情况。并且，在由于内燃机转速低而导致供应油压不足的情况下，能够通过使内燃机转速上升来迅速地提高该供应油压。另一方面，在由于工作油的温度高而导致供应油压不足的情况下，即便使内燃机转速上升，由于与此相伴工作油的泄漏量会进一步增大，因此即便使内燃机转速上升，供应油压的上升量也相对较小。即，伴随内燃机转速的上升而产生的供应油压的上升量根据工作油温而不同。在本实施方式中，推定油温THO并按照油温THO越高、则内燃机转速NE上升的幅度越大的方式来改变无级变速器的变速比。因此，能够使内燃机转速NE以与工作油的泄漏量相应的方式上升，从而能够在抑制了内燃机转速NE的过度的上升的同时进一步适当地确保配气相位正时变更装置14的动作能力，其中所述工作油的泄漏量根据油温THO而不同。

(4)存在着内燃机冷却水温THW与内燃机10整体的平均温度具有高的相关而变化、另一方面吸入空气量GA的累计值∑GA主要与燃烧室附近的局部的温度变化具有高的相关而变化的倾向。根据参照吸入空气量的累计值∑GA和内燃机冷却水温THW这两者来推定油温THO的上述实施方式，能够以反映了该倾向的方式来进一步准确地推定油温THO。

在工作油被用于在燃烧室内往复移动的内燃机活塞的润滑等工作油温与燃烧室的温度具有高的相关而变化的情况下，工作油温根据各时刻的内燃机燃烧状态而敏感地变动。在该情况下，优选参照吸入空气量的累计值∑GA和内燃机冷却水温THW这两者来推定油温THO。在该情况下，通过参照内燃机吸入空气量的累计值∑GA和内燃机冷却水温THW这两者，能够以反映了上述倾向的方式来进一步准确地推定工作油温。由于内燃机的燃料喷射量大致与吸入空气量具有相关而变化，因此也可以代替该吸入空气量的累计值∑GA而使用燃料喷射量的累计值来推定工作油温。

(5)为了确保供应油压PO，可以使内燃机转速NE越大油泵21的喷出量就越大。但是，燃料消耗率会少许恶化。但是，能够通过使油泵21的喷出量增大来弥补供应油压PO的不足而使配气相位正时变更装置14以恰当的方式动作，如果能够恰当地改变配气相位正时而使配气相位正时成为与内燃机运行状态相适应的目标特性，则也能够弥补伴随着内燃机转速NE的上升而产生的燃料消耗率的恶化，改善耗油率，并且抑制排气特性的恶化。

上述实施方式例如也可以进行以下变更。

在上述实施方式中，根据内燃机冷却水温THW和判断时的附近的预定期间内的吸入空气量GA的累计值∑GA来推定油温THO。但是，也可以仅根据内燃机冷却水温THW或仅根据吸入空气量GA的累计值∑GA来推定油温THO。另外，由于内燃机10的燃料喷射量大致与吸入空气量GA具有相关而变化，因此也可以代替吸入空气量GA的累计值∑GA而使用燃料喷射量的累计值来推定油温THO。

另外，也可以检测油温THO的其他的相关值并根据该检测结果来推定油温THO，还可以如图1中的双点划线所示那样设置油温传感器66并通过油温传感器66来直接检测油温THO。

并且，在上述实施方式中，根据推定了的油温和内燃机转速NE来推定油压。也可以代替该方式而如图1中的双点划线所示那样设置油压传感器67并通过油压传感器67来直接检测从油泵21供应给配气相位正时变更装置14的供应油压PO。

在上述实施方式中，即使在基准油压POst与供应油压PO的偏差(POst—PO)的大小相同的情况下，也通过油温THO越高就将增大量ΔNE设定为越大的值而将目标转速NEtrg设定为更大的值。即，改变变速比以使油温THO越高内燃机转速NE就越大。与此相对，也可以不参照油温THO而仅根据基准油压POst与供应油压PO的偏差(POst—PO)来计算增大量ΔNE。

另外，在本实施方式中，根据基准油压POst与供应油压PO的偏差(POst—PO)来设定增大量ΔNE。也可以代替该方式而采用将供应油压PO的值本身作为用于设定目标转速的参数的方式，例如采用预先根据试验等的结果而生成设定了与供应油压PO相对应的增大量ΔNE的增大量的映射并根据供应油压PO的值本身来设定增大量ΔNE的方式等。

在上述实施方式中，改变变速比以使基准油压POst与供应油压PO的偏差(POst—PO)越大、内燃机转速NE上升的幅度就越大。也可以代替该方式而采用以下方式：仅根据供应油压PO与基准油压POst的比较结果来判断是否使内燃机转速NE上升，改变变速比以使内燃机转速NE上升一定的量，其中该一定的量是被设定为会可靠地使供应油压PO超过基准油压POst的量。

在上述实施方式中，在吸气侧凸轮轴和排气侧凸轮轴上分别设置有配气相位正时变更装置14。但是，也可以仅在吸气侧凸轮轴和排气侧凸轮轴中的一者上设置配气相位正时变更装置14。

另外，在上述实施方式中，作为阀特性变更装置的一个例子而说明了通过使凸轮轴13相对于内燃机10的输出轴11进行相对旋转而根据内燃机运行状态将配气相位正时改变为适当的正时的配气相位正时变更装置14。作为本发明的车辆控制装置的对象的阀特性变更装置不限于该构成。即，只要采用利用从内燃机驱动式的油泵21供应的工作油的供应油压PO来改变阀特性的阀特性变更装置即可。即，该装置也可以改变闭阀时期、开阀时期、开阀期间、最大升程(lift)量、进气阀和排气阀的各开阀期间的重合量这样的单个的参数，或者还可以改变闭阀时期和开阀时期、开阀期间和最大升程量等组合了上述参数而得到的参数。另外，不限于用于这样来改变阀特性的执行器，也可以在具有利用从油泵21供应的工作油的供应油压PO而动作的执行器的车辆中应用本发明。

Claims

1.一种车辆控制装置，用于车辆，该车辆装载有：内燃机驱动式的油泵，基于内燃机的输出轴的旋转而被驱动；油压式的执行器，基于从所述油泵供应的工作油的压力而动作；以及无级变速器，能够连续地改变变速比；所述车辆控制装置根据车辆的运行状态来设定所述无级变速器的变速比，所述车辆控制装置的特征在于，

包括变速比变更单元，该变速比变更单元改变所述变速比，使得在从所述油泵供应给所述执行器的工作油的压力低时所述内燃机的输出轴的转速上升。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述变速比变更单元改变所述变速比，使得供应给所述执行器的工作油的压力越低时所述内燃机的输出轴的转速的上升幅度越大。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述变速比变更单元检测工作油的温度或该工作油的温度的相关值，并根据该检测结果来改变所述变速比，使得工作油的温度越高时所述内燃机的输出轴的转速的上升幅度越大。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述变速比变更单元包括推定单元，该推定单元检测工作油的温度或该工作油的温度的相关值并根据该检测结果来推定供应给所述执行器的工作油的压力，所述变速比变更单元根据该推定单元的推定结果来判断供应给所述执行器的工作油的压力是否低。

5.如权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述工作油的温度的相关值包括内燃机的冷却水的温度。

6.如权利要求4或5所述的车辆控制装置，其中，

所述工作油的温度的相关值包括所述判断时附近的预定期间内的内燃机吸入空气量的累计值。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述执行器是将内燃机的进气阀和排气阀中的至少一者的阀特性改变为根据内燃机运行状态而设定的目标特性的阀特性变更装置。