CN101423035B - 就座传感器 - Google Patents

Abstract

一种就座传感器，其可靠地检测在车辆座椅上就座的成人或儿童，并防止当一件行李放置在座椅上时错误检测乘员就座。所述就座传感器包括：第一传感器单元(11)；与第一传感器单元(11)串联连接并超出第一传感器单元(11)布置在座椅前侧的第二传感器单元(12)；以及与所述第一传感器单元(11)串联连接的第三传感器单元(13)，第三传感器单元(13)与第二传感器单元(12)并联连接并且超出第一传感器单元(11)布置在座椅后侧。

Description

就座传感器

技术领域

本发明涉及一种用于检测乘员在车辆座椅上就座的就座传感器，并且更具体地，涉及一种就座传感器，所述就座传感器包括由于一个或多个乘员施加的负荷而接通的传感器单元。

背景技术

JP-A-10-39045中描述的传统就座传感器布置在车辆座椅的支承表面部并包括多个互相并联连接的传感器单元。在该就座传感器中，当上述多个传感器单元中有一个传感器单元接通时，做出乘员就座的判定。

考虑到简单传感器的局限性，需要检测在车辆座椅上就座的乘员是否是成人或儿童，提高了挑战性。例如，与当成人就座时对支承表面部施加负荷的范围相比，儿童就座时对支承表面部施加负荷的范围较窄。特别地，当乘员就座时臀部是乘员施加大负荷的典型物理区域。当儿童就座时儿童的臀部对支承表面部施加负荷的范围可能位于支承表面部的后侧或位于支承表面部的中心附近。另一方面，当成人就座时成人的臀部对支承表面部施加负荷的范围通常从支承表面部的中心延伸至支承表面部的整个后侧。然而，当成人在支承表面部的前侧就座时，施加负荷的范围可从支承表面部的中心延伸至支承表面部的整个前侧。

根据JP-A-10-39045中描述的就座传感器，可检测包括就座的乘员是成人还是儿童的就座状态，而与任何上述就座状况无关。然而，在JP-A-10-39045的就座传感器中，传感器单元的数量过多引起成本增加。此外，由于传感器的数量大，任何负荷都可导致检测事件，使得即使当一件行李放在车辆座椅上时，任何传感器单元都可能接通，从而引起错误地检测乘员就座。

为了解决前述问题，设计出如JP-A-2005-153556所描述的就座传感器，使车辆座椅的负荷支承表面部分为分别位于车辆前侧和车辆后侧两个区。传感器单元组布置在每个区中并包括沿着车辆的横向互相分离的多个传感器单元。当包括在至少布置于车辆座椅的前侧或后侧上的传感器单元组中的传感器单元同时接通时，判定乘员就座。单元组的传感器单元彼此串联连接并布置在支承表面部的车辆前侧，并且两个传感器单元彼此串联连接并布置在支承表面部的车辆后侧。包括布置在支承表面部的车辆前侧上的两个传感器单元的单元组和包括布置在其车辆后侧上的两个传感器单元的单元组彼此并联连接。根据该就座传感器，除非布置在前侧或后侧的至少两个传感器单元同时接通，否则不会做出乘员就座的判定。此外，JP-A-2005-153556描述了一种装置，可通过其检测就座的乘员是成人还是儿童。

然而，虽然JP-A-10-39045中描述的就座传感器具有可检测乘员大致在支承表面部各处就座的优点，但是需要许多传感器单元来覆盖车辆座椅的支承表面部。从降低成本的角度看，这些传感器单元的布置位置还有修改的空间。此外，JP-A-2005-153556中描述的就座传感器具有的优点是：一旦修改了传感器单元的布置位置，就可降低成本并可减少诸如手提包之类的物品引起的错误就座检测。然而，在上面提到的文献中，没有考虑以下情况：外加一件行李、由于例如乘员朝着支承表面部的右侧或左侧斜倚而使负荷施加至支承表面部的右侧或左侧、或者施加了与就座的儿童有关的负荷因而检测范围更窄。

应注意诸如例如手提包之类的一件行李当其放置在车辆座椅上时与乘员相比质量很小。从而，只要行李放置在车辆座椅的支承表面部上使得行李的重量均匀分布在支承表面部上，则任意传感器将接通的可能性较低。然而，例如，如果行李靠着靠背部放在支承表面部上，由于行李处于一侧支承的状态，所以大负荷可能施加至支承表面部的局部范围。例如，大负荷可能施加至支承表面部的车辆后侧部。在这种情况下，在JP-A-2005-153556中描述的就座传感器中，布置在车辆后侧的两个传感器单元同时接通，因而产生行李引起错误检测的可能性。

发明内容

考虑到前述问题而提供了本发明，并且本发明提供了一种就座传感器，所述就座传感器准确地检测随着乘员就座形成在车辆座椅的支承表面部上的负荷压力区域，降低了错误检测的可能性，并降低了所述座椅和传感器的整体成本。所述就座传感器能可靠地检测成人或儿童的就座并防止当行李放置在所述座椅上时错误检测为乘员就座。

根据各种实施方式的就座传感器布置在车辆座椅的支承表面部，并且包括在承受负荷时利用两个彼此紧邻的对置电极接通的传感器单元。

所述就座传感器包括：第一传感器单元；第二传感器单元，所述第二传感器单元与所述第一传感器单元串联连接并朝着车辆前方超出所述第一传感器布置在所述座椅的一部分上，亦即，所述座椅的支承表面的一部分上；以及第三传感器单元，所述第三传感器单元与所述第一传感器单元串联连接、与所述第二传感器并联连接并且朝着车辆后方超出所述第一传感器单元布置在所述座椅的一部分上。

亦即，只要所述第一传感器单元和所述第二传感器单元接通或者所述第一传感器单元和所述第三传感器单元接通，根据一个实施方式的就座传感器就检测到乘员就座。

当成人在车辆座椅上就座时，所述成人的臀部占据了从所述车辆座椅的中心部至所述座椅朝着所述车辆后方的部分的较宽范围。在这种情况下，所述第一传感器单元、所述第二传感器单元和所述第三传感器单元全部接通。然而，当成人在所述车辆座椅朝着所述车辆前方的部分上就座时，所述成人的臀部产生的负荷未施加至所述座椅朝着所述车辆后方的部分。虽然没有负荷施加至所述第三传感器单元，但是至少所述第一传感器单元和所述第二传感器单元接通。此外，由于儿童的臀部小于成人的臀部，所以当儿童在所述座椅朝着所述车辆后方的部分上就座时，例如所述第一传感器单元和所述第三传感器单元接通。当儿童在所述车辆座椅朝着所述车辆前方的部分上就座时，例如所述第一传感器单元和所述第二传感器单元接通。因而，能可靠地检测到乘员是成人还是儿童以及就座位置在所述座椅朝着所述车辆前方的部分上还是朝着所述车辆后方的部分上。

当诸如与一件行李的一侧相关的大负荷放置在所述座椅的支承表面部上时，大负荷通常沿所述支承表面部的一定范围施加，诸如例如平行于所述靠背部的线性范围。根据示例性就座传感器，所述第一传感器单元、所述第二传感器单元以及所述第三传感器单元沿车辆的前后方向互相移位。从而，即使当所述行李对平行于所述靠背部的线性范围施加大负荷时，也不会形成所述第一传感器单元和所述第二传感器单元或者所述第一传感器单元和所述第三传感器单元同时接通的状态。因而，即使当所述行李的一侧放在所述座椅的支承部上时，也可防止所述行李引起的错误检测。

对于根据一个实施方式的就座传感器，所述第二传感器单元以及所述第三传感器单元有利地从所述第一传感器单元分别移位至所述车辆的右侧和左侧。亦即，所述第一传感器单元、所述第二传感器单元以及所述第三传感器单元沿着所述车辆的前后方向和沿着左右方向互相移位。

在一个方面中，所述第二传感器单元从所述第一传感器单元移位至所述车辆的右侧和左侧中的一侧，并且所述第三传感器单元从所述第一传感器单元移位至所述车辆的右侧和左侧中的另一侧。在第二种模式中，所述第二传感器单元和所述第三传感器单元从所述第一传感器单元移位至所述车辆的右侧和左侧中的一侧。

在另一个方面，所述第一传感器单元、所述第二传感器单元和所述第三传感器单元沿着所述车辆的前后方向及左右方向互相移位。进一步地，所述第二传感器单元和所述第三传感器单元在所述车辆的前后方向上沿与所述第一传感器单元相反的方向布置并且也在所述左右方向上沿与所述第一传感器单元相反的方向布置。例如，所述第一传感器单元、所述第二传感器单元和所述第三传感器单元以从第二至第一至第三的次序从所述车辆的右前侧至所述车辆的左后侧布置。

可想到以下情况：诸如一件行李的一侧之类的大负荷如以上提到的那样施加至平行于所述靠背部的线性范围。也可想到另一种情况：大负荷沿正交于所述靠背部的线性范围施加。即使在这种情况下，由于所述第一传感器单元、所述第二传感器单元和所述第三传感器单元沿着所述车辆的左右方向互相移位，所以也可防止所述行李引起的错误检测。

根据另一方面，所述第二传感器单元和所述第三传感器单元从所述第一传感器单元朝着所述车辆的同一侧移位，诸如朝着右侧或朝着左侧移位。

即使在这种情况下，即使诸如一件行李的一侧之类的大负荷施加至正交于所述靠背部的线性范围，由于所述第一传感器单元、所述第二传感器单元和所述第三传感器单元沿着所述车辆的左右方向互相移位，也可防止所述行李引起的错误检测。

根据另一方面，就座传感器包括第四传感器单元，所述第四传感器单元与所述第一传感器单元串联连接、与所述第二传感器单元和所述第三传感器单元并联连接。所述第四传感器单元超出所述第一传感器单元布置在车辆的前侧，并且从所述第一传感器单元移位至所述车辆的右侧和左侧中的另一侧。所述就座传感器包括第五传感器单元，所述第五传感器单元与所述第一传感器单元串联连接、与所述第二传感器单元、所述第三传感器单元和所述第四传感器单元并联连接、超出所述第一传感器单元布置在所述车辆的后侧，并且从所述第一传感器单元移位至所述车辆的右侧和左侧中的一侧。

从而，即使当乘员在所述支承表面上就座但是在所述座椅的一部分上沿着所述车辆的左右方向斜倚时，也能可靠地检测到就座。例如，当乘员向所述车辆的左侧并向其前侧斜倚地坐下时，所述第一传感器单元和所述第二传感器单元接通。当乘员向所述车辆的右侧并向其前侧斜倚地坐下时，所述第一传感器单元和所述第四传感器单元接通。当乘员向所述车辆的左侧并向其后侧斜倚地坐下时，所述第一传感器单元和所述第五传感器单元接通。当乘员向所述车辆的右侧并向其后侧斜倚地坐下时，所述第一传感器单元和所述第三传感器单元接通。所述就座传感器可布置在车辆座椅的支承表面部中并可沿着所述车辆的左右方向具有关于车辆中心向右或向左的中心。所述传感器可包括一个传感器单元或多个传感器单元，所述传感器单元在承受负荷时利用一对彼此紧邻的对置电极接通。由所述一个传感器单元或多个传感器单元形成的负荷检测区域的沿车辆左右方向的中心定位在所述支承表面部远离所述支承表面部中心的车辆中心侧。

应注意在此使用的短语“支承表面部中心”可指车辆座椅的就座部的结构中心，并且所述“车辆中心”是指车体的结构中心，所述车体中安装了包括靠背部和头枕部的车辆座椅。从而，在典型车辆中，包括前座和后座的座椅安装在所述车体中并前后布置并且通常面向例如车辆前进的方向。所述座椅关于所述车辆中心布置在右侧和左侧。换言之，所述车辆座椅的支承表面部中心关于安装了所述车辆座椅的车体的车辆中心向右或向左定位。所述支承表面部中心的结构定位的确定只相关于所述车辆座椅的就座部。乘员在所述车辆座椅上就座形成的负荷分布的相对中心，亦即，就座中心，与物理的支承表面部中心不相符。表示在就座状态中施加的负荷压力的级别的典型负荷压力分布具有沿着所述车辆的左右方向定位的两个峰值区。所述负荷压力分布峰值区对应于与乘员臀部的就座位置相关的最大负荷区域，并且表现出与右大腿和左大腿的形状一致地朝着所述车辆的前方的负荷压力的适度降低。所述负荷压力分布反映了乘员在当前坐姿的体形并且大致横向对称地反映了臀部及大腿的总体形状。负荷压力分布的中心对应于所述就座中心，并相对于所述车辆中心形成至侧面并远离所述物理支承表面部中心。

负荷检测区域可由包括在就座传感器中的一个传感器单元或多个传感器单元形成。当负荷检测区域的中心承受负荷时，在所述车辆的左右方向上，一个传感器单元或多个传感器单元利用一对彼此紧邻的对置电极接通。所述负荷检测区域的中心定位在所述车辆中心的远离所述支承表面部中心的一侧，从而能可靠地检测乘员就座。所述就座传感器的布置反映了乘员的体形或其坐姿。因此，可提供这样的就座传感器：即使当例如乘员在所述车辆座椅的右侧或左侧上斜倚地坐下时，所述就座传感器也能可靠地检测形成在车辆座椅的支承表面部上的负荷压力区域。

在另一个方面，一个传感器单元或多个传感器单元中的大多数可布置在所述车辆中心的远离所述支承表面部中心的一侧的区域中。所述布置关系应用于由一个传感器单元或多个传感器单元全部形成的负荷检测区域，借以实现可处理乘员各种坐姿并具有更宽的可检测范围的就座传感器。

就座传感器包括第一薄膜和第二薄膜，所述第二薄膜与所述第一薄膜的形状相同并与所述第一薄膜相对。多个传感器单元在所述第一薄膜与所述第二薄膜之间互相对置和分离并且沿着水平方向互相分离。此外，插入在所述第一薄膜与所述第二薄膜之间的传导构件与所述传感器单元接通，并且具有连接至控制单元的近端。

在前述结构中，所述控制单元基于表面压力延伸控制，所述表面压力是所述传感器单元检测到的负荷压力。例如，可给出与乘员坐姿无关地座椅安全带报警等。由于薄膜形状，所以可极大地降低所述就座传感器的成本。具体地，由于可从一张大薄膜物上获得第一薄膜和第二薄膜，所以可增加每单位薄膜物的产量。由于可大幅减少要获得的薄膜物的多余区域，所以薄膜的生产率增加并且可提高制造效率。

所述传导构件可沿着与所述车辆的前后方向及左右方向都交叉的方向在所述支承表面部中线性延伸。从而能以简单形式实现就座传感器。

所述传导构件可包括其近端与所述控制单元接通的主干传导构件，所述主干传导构件沿着所述车辆的前后方向延伸，以及左右传导构件，所述左右传导构件连接至所述主干传导构件并沿着所述车辆的左右方向延伸。这种结构有效用于检测乘员就座区域，亦即，在所述支承表面部上沿着所述车辆的左右方向延伸的负荷压力区域。

所述传导构件可选择性地包括其近端与所述控制单元接通的主干传导构件，所述主干传导构件沿着所述车辆的前后方向延伸，以及多个枝状传导构件，所述枝状传导构件从所述主干传导构件的远端分支出来并沿着所述车辆的前后方向延伸。该结构在检测儿童就座中有效，其中儿童在所述车辆的前后方向中以及在其左右方向中表现出宽的动作范围并在坐下时形成窄的负荷压力区域。

传感器单元的数量可等于或小于十。由于可抑制所需传感器单元的数量，所以该结构有助于降低就座传感器的成本。

一个传感器单元或多个传感器单元可布置在所述支承表面部的沿着所述车辆的前后方向远离其中心的后侧区域中。基于以上结构，当乘员斜倚所述车辆座椅的靠背部坐下时，能可靠地检测其臀部在所述支承表面部的车辆后侧形成的负荷压力区域。

所述支承表面部也可包括多个支承表面部，所述多个支承表面部的中心部沿着所述车辆的左右方向关于所述车辆中心向右或向左定位。所述多个支承表面部包括在如下车辆座椅中，所述车辆座椅沿着所述车辆的左右方向延长并用于多个乘员就座。基于以上结构，实现的就座传感器具有如下负荷压力区域，所述负荷压力区域形成为使得当乘员就座在可供多个乘员并排就座的车辆座椅上时可检测到施加的负荷。

附图说明

本领域的普通技术人员将理解并清楚本发明的其他目标、特征和特性并且所有这些形成本申请的一部分。在图中：

图1图示了示例性就座传感器的平面图；

图2图示了所述就座传感器的示例性传感器单元区域的放大剖视图；

图3A图示了所述就座传感器安装在车辆座椅中的一种状态的平面图；

图3B图示了所述就座传感器安装在车辆座椅中的另一种状态的平面图；

图3C图示了所述就座传感器安装在车辆座椅中的另一种状态的平面图；

图3D图示了所述就座传感器安装在车辆座椅中的又一种状态的平面图；

图4是图示了示例性就座传感器的电路图；

图5图示了就座传感器安装在车辆座椅中的状态的平面图；

图6是图示了示例性就座传感器的可选构造的电路图；

图7图示了就座传感器安装在车辆座椅中的状态的平面图；

图8是图示了示例性就座传感器的另一可选构造的电路图；

图9图示了第四实施方式的就座传感器的平面图；

图10图示了包括在所述就座传感器中的传感器单元区域的剖视图；

图11图示了就座的乘员形成的示例性负荷压力分布；

图12图示了就座的乘员形成的示例性负荷压力分布直方图；

图13A图示了第五实施方式的就座传感器的平面图；

图13B图示了布置在车辆座椅的支承表面部的第五实施方式的就座传感器的平面图；

图14图示了布置在所述车辆座椅的支承表面中的根据第三实施方式变型的就座传感器的平面图；以及

图15图示了布置在用于就座多个乘员的车辆座椅的多个支承表面部中的第六实施方式的就座传感器的平面图。

具体实施方式

(第一实施方式)

现在将介绍各种示例性实施方式。参照图1至图4，下面将说明第一实施方式的就座传感器1。图1是就座传感器1的平面图。图2是就座传感器1的传感器单元11区域的放大剖视图。图3是就座传感器1安装在车辆座椅2中的状态的平面图，亦即，就座传感器1从车辆上方看的视图。图4是就座传感器1的电路图。

如图1所示，就座传感器1包括三个传感器单元11、12和13、连接器16以及将相应的传感器单元11至13连接到连接器16的传导构件17、18和19。传感器单元11至13的作用是作为当由于乘员或一件行李引起负荷时接通的开关。连接器16包括通过传导构件17至19与传感器单元11至13连接的两个接线端，并与安装在车辆中的乘员检测电子控制单元(ECU)连接。此外，第一传导构件17形成为从连接器16线性延伸至第三传感器单元13。第二传导构件18具有与第一传导构件17相同的线性形状，并且形成为从第三传感器单元13线性延伸至第一传感器单元11。第三传导构件19具有与第一传导构件17和第二传导构件18相同的线性形状，并且形成为从第一传感器单元11线性延伸至第二传感器单元12。亦即，第二传感器单元12、第一传感器单元11和第三传感器单元13以该次序从连接器16的一侧线性布置。

将参照图2说明就座传感器1的剖面结构。如图2所示，就座传感器1包括第一薄膜21、第二薄膜22、第一电极23、第二电极24和垫片25。然而，就座传感器1的传感器单元11至13的区域与就座传感器1的传导构件17至19的区域的基本结构相同但是在结构上有轻微区别。将进行说明以阐明传感器单元11至13的区域与传导构件17至19的区域之间的区别。

第一薄膜21与传感器单元11至13和传导构件17至19的外形相合。第一薄膜21由聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)塑料树脂制成并形成为较薄。包括在传感器单元11至13区域内的第一薄膜21形成为接近圆形，包括在传导构件17至19区域内的第一薄膜21形成为线性以使其宽度小于所述圆形的直径。连接器16耦接至第一薄膜21的近端。第二薄膜22由与第一薄膜21相同的材料制成并具有与第一薄膜21相同的形状。第二薄膜22与第一薄膜21相对。第二薄膜22的近端以与第一薄膜21相同的方式耦接至连接器16。

第一电极23形成在第一薄膜21的一侧。具体地，第一电极23布置在第一薄膜21与第二薄膜22之间的空间内。第一电极23包括粘合于第一薄膜21一侧的银层23a、以及遮蔽银层23a表面的碳层23b。传感器单元11至13区域中的第一电极23至少形成在圆形的第一薄膜21的中心。此外，传导构件17至19区域中的第一电极23根据要构造的电路适当地布线。

第二电极24形成在第二薄膜22的与第一电极23相对的一侧。具体地，在图2中，第二电极24布置在第一薄膜21与第二薄膜22之间的空隙的下部。第二电极24包括粘合于第二薄膜22一侧的银层24a和遮蔽银层24a表面的碳层24b。第二电极24的碳层24b布置成远离第一电极23。传感器单元11至13区域中的第二电极24至少形成在圆形的第二薄膜22的中心。第一电极23和第二电极24在传感器单元11至13的区域中彼此相对。传导构件17至19区域中的第二电极24根据要构造的电路适当地布线。

垫片25的轮廓与第一薄膜21和第二薄膜22的轮廓相同。然而，垫片25沿宽度方向的中心部如图1中的虚线所示形成为穿透所述就座传感器。具体地，垫片25在传感器单元11至13区域中的穿透宽度比在传导构件17至19区域中的穿透宽度宽。垫片25由较薄地形成的PEN塑料树脂制成。

垫片25插在第一电极23与第二电极24之间。在图2中，在第一电极23、第二电极24与垫片25之间形成空间。如以上所述，垫片25包含在传感器单元11至13区域中的穿透宽度比垫片25包含在传导构件17至19区域中的穿透宽度宽。因此，所述空间在传感器单元11至13中的宽度，亦即，图2中沿左右方向的宽度，比其在传导构件17至19中的宽度宽。从而，在所述空间较宽的传感器单元11至13的区域中，当施加沿图2的上下方向作用的压缩负荷时，第一薄膜21、第二薄膜22、第一电极23和第二电极24扭曲并变形。第一电极23和第二电极24因此彼此紧邻并接通。换言之，在传感器单元11至13的区域中，当施加所述压缩负荷时，第一电极23和第二电极24接通，亦即，起到所谓的开关的作用。顺便提及，传导构件17至19中的空间起到空气排出通道的作用。亦即，传导构件17至19中的空间意在当传感器单元11至13中的空间被压缩时允许内部空气排出。

接下来，将说明就座传感器1安装在车辆座椅2中的状态。在图3A至图3D中，阴影区域表示当乘员在车辆座椅2上就座时支承表面部2a承受负荷的范围。特别地，图3A至图3D的任一个图中的阴影区域的深色阴影部分表示对应于乘员臀部的范围以及对应于其中支承表面部2a与用对应于例如所述乘员的大腿的浅色阴影部分表示的范围相比承受更大负荷的范围。

如图3A所示，就座传感器1安装在车辆座椅2的支承表面部2a中。更具体地，就座传感器1插在支承表面部2a的坐垫与其饰面之间。具体地，就座传感器1的传感器单元11至13沿着所述车辆的前后方向超出支承表面部2a的中心布置在所述车辆的后侧并沿着所述车辆的左右方向布置在其中心。连接器16超出传感器单元11至13定位在所述车辆的后侧。

图3A中的阴影区域图示了成人以正确姿势在支承表面部2a上就座的情况，亦即，成人的臀部定位在支承表面部2a的车辆后侧。在这种情况下，就座的成人的臀部定位在就座传感器1的传感器单元11至13上。因此，当成人以正确姿势在车辆座椅2上就座时，传感器单元11至13全部接通。在此使用的术语“成人”可指平均尺寸或比平均尺寸相对较小的成年人。在尺寸比平均成年人大的情况下，施加负荷的范围比图中所示的范围宽。

图3B中的阴影区域图示了成人在支承表面部2a的车辆前侧就座的情况。这在种情况下，成人的臀部定位在就座传感器1的第一传感器单元11和第二传感器单元12上使得第一传感器单元11和第二传感器单元12接通。

图3C中的阴影区域图示了儿童以一种使其臀部定位在支承表面部2a的车辆后侧的姿势在支承表面部2a上就座的情况。在这种情况下，臀部定位在就座传感器1的第一传感器单元11和第三传感器单元13上。第一传感器单元11和第三传感器单元13接通。在此使用的术语“儿童”可指具有平均尺寸的儿童，诸如例如尺寸落在年龄大致为六岁的儿童的统计正态分布尺寸内的儿童。

图3D中的阴影区域图示了儿童在支承表面部2a的车辆前侧就座的情况。在这种情况下，儿童的臀部定位在就座传感器1的第一传感器单元11和第二传感器单元12上。第一传感器单元11和第二传感器单元12接通。

接下来，将说明就座传感器1的电路。如图4所示，第一传感器单元11与第二传感器单元12以及第一传感器单元11与第三传感器单元13彼此串联连接。第二传感器单元12和第三传感器单元13彼此并联连接。

从而，如果第一传感器单元11和第二传感器单元12接通，则整个电路接通。如果第一传感器单元11和第三传感器单元13接通，则整个电路接通。自然，如果第一传感器单元11、第二传感器单元12和第三传感器单元13接通，则整个电路接通。

接下来，将说明前述就座传感器1执行的操作。如图3A所示，当成年乘员以一种使其臀部挤压就座传感器1的所有传感器单元11至13的姿势在车辆座椅2上就座时，传感器单元11至13全部接通，并且所述连接器16的接线端接通。换言之，与连接器16连接的乘员检测ECU检测到所述连接器的接线端已接通，并判定乘员在车辆座椅2上就座。

当成人没有以上述姿势就座时，或者更具体地，当成人以图3A所示的方式在车辆座椅2的车辆前侧坐下时，至少第一传感器单元11和第二传感器单元12接通。第一传感器单元11和第二传感器单元12彼此串联连接，并且它们的接线端与连接器16的接线端连接。从而，即使在这种情况下，也可靠地做出乘员在车辆座椅2上就座的判定。

当儿童以一种使其臀部挤压第一传感器单元11和第三传感器单元13的姿势就座时，所述传感器单元接通。第一传感器单元11和第三传感器单元13彼此串联连接，并且它们的接线端与连接器16的接线端连接。从而，在这种情况下，可靠地做出乘员在车辆座椅2上就座的判定。

当儿童在所述车辆座椅的车辆前侧就座时，结果与当成人在所述车辆座椅的车辆前侧就座时的上述情况的相同。从而，即使当所述乘员是在所述车辆座椅的车辆前侧就座的儿童时，也可靠地做出乘员在车辆座椅2上就座的判定。

例如，虽然乘员在车辆座椅2上就座，但是如果所述乘员不系座椅安全带，则乘员检测ECU诸如通过点亮或闪烁激活告警灯。乘员检测ECU检测到的信息传输至气囊ECU，所述气囊ECU控制包括气囊的乘员保护系统的起动。当做出乘员在车辆座椅2上就座的判定时，所述气囊ECU构造成在所述车辆与外部物体碰撞的情况下起动所述乘员保护系统。

将讨论一件行李放置在车辆座椅2上的情况。应注意的是就座传感器1的连接器16的接线端接通的状态可指第一传感器单元11和第二传感器单元12接通的状态或者可指第一传感器单元11和第三传感器单元13接通的状态。

将考虑一件行李——诸如例如手提袋——放置在车辆座椅2的支承表面部2a中的传感器单元11至13上的情况。在放置所述行李使得均匀力施加于支承表面部2a的情况下，如果所述行李的重量比乘员轻，则传感器单元11至13不会接通。从而，连接器16的接线端不会接通。亦即，所述乘员检测ECU判定没有乘员在车辆座椅2上就座。

例如，当一件行李靠着靠背部放置在支承表面部2a上时，根据所述行李的形状或尺寸可能对支承表面部2a上的特定的窄范围施加大负荷。在这种情况下，传感器单元11至13中的任何一个都可能接通。然而，即使传感器单元11至13中的任何一个由于所述行李而接通，除非传感器单元11至13中与接通的传感器单元串联连接的任何一个接通，否则连接器16的接线端不会接通。在这种情况下，所述乘员检测ECU判定没有乘员在车辆座椅2上就座。

此外，当一件行李靠着所述靠背部放置在支承表面部2a上时，大负荷可能施加至平行于或正交于所述靠背部的线性范围。在这种情况下，大负荷沿着所述车辆的左右方向或其前后方向施加至支承表面部2a上的线性范围。由于本实施方式的就座传感器1的传感器单元11至13沿着所述车辆的前后方向并沿着左右方向互相移位，所以当大负荷沿平行于或正交于所述靠背部的线性范围之一施加时，至少其中一个传感器单元11至13可能接通，而传感器单元11至13中与接通的传感器单元串联连接的另一个则不可能接通。在这种情况下，所述乘员检测ECU判定没有乘员在车辆座椅2上就座。

彼此串联连接的传感器单元沿着倾斜于所述车辆前后方向的方向定向。从而，与一件行李相关并沿着倾斜检测方向施加的大负荷的可能性低并且能可靠地防止行李引起的错误检测。

在前述实施方式中，就座传感器1的传感器单元11至13沿着所述车辆的前后方向并沿着左右方向互相移位。当一件行李靠在所述靠背部被支撑并放置在支承表面部2a上使得所述行李处于一侧靠置的状态下时，很有可能对平行于所述靠背部的线性范围施加大负荷。在上述条件下，与大负荷施加至平行于所述靠背部的线性范围的可能性相比，大负荷施加至正交于所述靠背部的线性范围的可能性较低。应注意，在以上示例中，就座传感器1的传感器单元11至13没有沿着所述车辆的左右方向互相移位，亦即，就座传感器1的传感器单元11至13沿着车辆的前后方向线性设置。然而，当沿着所述车辆的左右方向互相移位时，所述传感器单元可以讲更有可能检测沿正交于所述靠背部的线性范围施加的大负荷。

(第二实施方式)

接下来，将参照图5和图6说明第二实施方式的就座传感器100。图5是就座传感器100安装在车辆座椅2中的状态的平面图。图6是就座传感器100的电路图。对与第一实施方式的元件相同的元件将赋以相同的参考标号，并且将略去其说明。

如图5所示，就座传感器100包括五个传感器单元101、102、103、104和105、连接器16以及传导构件107。就座传感器100的剖面结构与第一实施方式的就座传感器1的剖面结构相同。

第二传感器单元102定位在从第一传感器单元101的位置朝着车辆的前侧和车辆的左侧的位置。第三传感器单元103定位在从第一传感器单元101的位置朝着车辆的前侧和车辆的右侧的位置。第四传感器单元104定位在从第一传感器单元101的位置朝着车辆的后侧和车辆的左侧的位置，沿左右方向位于车辆的与第二传感器单元102的位置相同的一侧。第五传感器单元105定位在从第一传感器单元101的位置朝着车辆的后侧和车辆的右侧的位置，沿左右方向位于车辆的与第三传感器单元103的位置相同的一侧，并且沿前后方向位于车辆的与第四传感器单元104相同的一侧。以特定姿势就座的成人的臀部定位在所有传感器单元101至105都被挤压的位置。传导构件107互连传感器单元101至105并且将传感器单元101至105与连接器16连接。

在传感器单元101至105中，第一传感器单元101如图6所示与第二传感器单元、第三传感器单元、第四传感器单元及第五传感器单元102至105串联连接。此外，第二传感器单元、第三传感器单元、第四传感器单元及第五传感器单元102至105互相并联连接。亦即，如果第一传感器单元101接通并且第二传感器单元至第五传感器单元102至105中的任何一个接通，则连接器16的接线端接通。

在这种情况下，可提供与第一实施方式的就座传感器1相同的优点。进一步地，即使当乘员在支承表面部2a上就座并无论沿所述车辆的左右方向以何种方式斜倚时，也能可靠地检测到乘员就座。例如，当乘员在支承表面部2a的车辆前侧及车辆左侧就座时，第一传感器单元101和第二传感器单元102接通。根据第二实施方式的就座传感器100，当乘员沿着所述车辆的前后方向斜倚时并且也在乘员沿着所述车辆的左右方向斜倚时能可靠地检测到就座。无论乘员是成人还是儿童，都能检测到所述就座。

(第三实施方式)

接下来，将参照图7和图8说明第三实施方式的就座传感器200。图7是就座传感器200安装在车辆座椅2中的状态的平面图。图8是就座传感器200的电路图。对与第一实施方式的元件相同的元件将赋以相同的参考标号，并且将略去其说明。

如图7所示，就座传感器200包括六个传感器单元201、202、203、204、205和206、连接器16以及传导构件207。就座传感器200的剖面结构与第一实施方式的就座传感器1的剖面结构相同。

第二传感器单元202定位在从第一传感器单元201的位置或该传感器单元组的大体中心位置朝着车辆的前侧和车辆的右侧的位置。第三传感器单元203定位在从第一传感器单元201的位置朝着车辆的后侧和车辆的右侧的位置。第四传感器单元204定位在从第一传感器单元201的位置朝着车辆的右侧的位置，并且沿车辆的左右方向与第二传感器单元202和第三传感器单元203位于相同的一侧并位于它们之间。第五传感器单元205定位在从第四传感器单元204的位置或者从传感器单元组的大体中心位置朝着车辆的前侧和车辆的左侧的位置，并沿左右方向位于车辆的与第一传感器单元201相同的一侧并且沿前后方向位于车辆的与第二传感器单元202相同的一侧。第六传感器单元206定位在从第四传感器单元204朝着车辆的后侧和车辆的左侧的位置，并沿左右方向位于车辆的与第一传感器单元201相同的一侧，沿前后方向位于与所述第三传感器单元203相同的一侧。当成人以特定姿势就座使得其臀部挤压所有传感器单元201至206时，传导构件207互连传感器单元201至206并将传感器单元201至206与连接器16连接。

在传感器单元201至206中，第一传感器单元201如图8所示与第二传感器单元202和第三传感器单元203串联连接。第二传感器单元202和第三传感器单元203彼此并联连接。如果第一传感器单元201接通并且第二传感器单元202和第三传感器单元203中的任一个接通，则连接器16的接线端接通。此外，第四传感器单元204与第五传感器单元205和第六传感器单元206串联连接。第五传感器单元205和第六传感器单元206彼此并联连接。如果第四传感器单元204接通并且第五传感器单元205和第六传感器单元206中的任一个接通，则连接器16的接线端接通。在这种情况下，可提供与第一实施方式的就座传感器1有关的优点。

(第四实施方式)

参照附图的图9，下面将说明第四实施方式的就座传感器300。本实施方式中采用的就座传感器300在本示例中布置在沿左右方向关于车辆中心定位的左侧车辆座椅302的支承表面部302a中并关于支承表面部302a的中心向右定位。就座传感器300包括一个传感器单元或多个传感器单元311和312，所述传感器单元在承受负荷时利用一对彼此紧邻的对置电极接通。

图9所示的就座传感器300包括两个传感器单元311和312、布置在所述就座传感器近端的连接器313、以及连接传感器单元311和312以及连接器313的传导构件314。传感器单元311和312的作用是作为在乘员或一件行李施加负荷时接通的开关。布置在所述就座传感器近端的连接器313具有两个在传导构件314上与传感器单元311和312连接的接线端，并连接至安装在车辆中的控制单元，例如，乘员检测电子控制单元(ECU)。传导构件314形成为从布置在所述近端的连接器313线性延伸。在线性传导构件314上传导的传感器单元311和312分别布置在线性传导构件314的远端和线性传导构件314的中心。

图2示出可用于就座传感器300的剖面结构。应注意垫片25沿其宽度方向的中心部形成为如图9中的虚线所示穿透所述就座传感器。如以上提到的，第一垫片21由聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)塑料树脂制成并形成为较薄，与传感器单元311和312以及传导构件314的外形相合，并且整体上线性地形成。垫片25由PEN塑料树脂制成并形成为较薄，并且具有与第一薄膜21和第二薄膜22相同的轮廓。然而，垫片25沿其宽度方向的中心部形成为如图9中的虚线所示穿透所述就座传感器。在传感器单元311和312区域中的穿透宽度大于在传导构件314区域中的穿透宽度。

所述就座传感器的远端和中心区域——亦即传感器单元311和312区域——中的第一薄膜21具有大致圆形形状。传导构件314区域中的第一薄膜21成形为使其宽度小于传感器单元311和312的大致圆形形状的直径。连接器313耦接至第一薄膜21的近端。第二薄膜22由相同的材料制成，且形状相同，并与第一薄膜21相对。第二薄膜22的近端耦接至连接器313。

传感器单元311和312区域中的第一电极23至少形成在具有大致圆形形状的第一薄膜21的中心。传导构件314区域中的第一电极23根据用于负荷检测的电路适当地布线并连接。

传感器单元311和312区域中的第二电极24至少形成在具有大致圆形形状的第二薄膜22的中心。

就座传感器300分别在传感器单元311和312的区域中构造成具有彼此相对并分离的第一电极23和第二电极24。传导构件314区域中的第二电极24根据用于负荷检测的电路布线并连接。传导构件314区域中的第一电极23和第二电极24与传感器单元311和312区域中的第一电极23和第二电极24接通并与耦接至其近端的连接器313的接线端接通。

垫片25如图2所示插在第一电极23与第二电极24之间使得第一电极23、第二电极24和垫片25形成空间。垫片25分别在传感器单元311和312区域中的穿透宽度大于其在传导构件314区域中的穿透宽度。所述空间在传感器单元311和312中的宽度，亦即沿图2中的左右方向的宽度，大于所述空间在传导构件14中的宽度。从而，在所述空间较宽的传感器单元311和312中，当施加如图2所示沿上下方向作用的压缩负荷时，第一薄膜21、第二薄膜22、第一电极23和第二电极24扭曲并变形。第一电极23和第二电极24彼此紧邻，并且电极23和24接通。亦即，分别在传感器单元311和312的区域中，当施加所述压缩负荷时，第一电极23和第二电极24接通，亦即，起到所谓的开关的作用。传导构件314中的空间起到空气排出通道的作用。亦即，传导构件314中的空间意在当传感器单元311和312中的空间压缩时允许内部空气排出。

图10是乘员在车辆座椅2的支承表面部2a上就座形成的负荷压力分布图。该负荷压力分布图基于通过遍及支承表面部2a布置矩阵形式的多个负荷传感器测量的负荷压力值绘制，并表达了在各个支承表面区域——其是以网格状方式划分支承表面部2a所成的微小区域——测量的负荷压力值。如图所示，在所述支承表面部的车辆后侧沿所述车辆的左右方向观察到由乘员的臀部施加的负荷所形成的两个负荷压力峰值区。负荷压力区域从所述负荷压力峰值区向所述支承表面部的车辆前侧延伸。该分布图反映了左右大腿的形状。在该图中，空白曲线围绕的阈值区域与就座传感器300可靠地检测乘员的区域相关，并由等于或大于预定阈值的表面压力或负荷压力填满。所述阈值区域是反映人体臀部及其左右大腿形状的负荷压力区域，并关于作为就座中心的预定中心沿着所述车辆的左右方向大致对称地形成使得其将具有凹形。

图11是基于在车辆座椅2的支承表面部2a上就座的乘员形成的负荷压力分布的柱状图。该柱状图基于通过遍及支承表面部2a以矩阵形式设置多个负荷传感器实际测量的负荷压力分布绘制。该柱状图表达了占据所述凹形负荷压力区域的中心位置的负荷压力值沿车辆宽度方向的分布，所述凹形负荷压力区域与所述就座中心相关沿所述车辆的左右方向大致对称地形成。如图所示，该柱状图的峰值区与所述就座中心相关，但是与座椅中心或所述支承表面部的中心不一致并且出现在所述支承表面部的车辆中心侧。

为了可靠地检测乘员就座，就座传感器可包括一个传感器单元或多个传感器单元，所述传感器单元在承受负荷时利用一对彼此紧邻的对置电极接通，该对对置电极应布置在与乘员就座形成的负荷压力区域相关的区域中。所述就座传感器布置为使得由所述传感器单元或所有的多个传感器单元形成的负荷检测区域的中心将定位在所述支承表面部的车辆中心侧，其离开车辆座椅的支承表面部的结构支承表面中心。

接下来，将参照图12说明包括一个传感器单元或多个传感器单元的本实施方式的就座传感器1布置在车辆座椅302的支承表面部302a中的状态。

图12是第四实施方式的就座传感器300布置在车辆座椅302的支承表面部302a中的状态的平面图，亦即，就座传感器300从车辆上方看的视图。此处，图中的阴影部分表示当乘员在车辆座椅302坐下时对支承表面部302a上施加负荷的范围。用平行斜线画阴影的大致凹形区域，亦即，在图12中用A表示的负荷压力区域，模拟了如图10所示的空白曲线围绕的区域，亦即，所述阈值区域。所述大致凹形的区域沿所述车辆的左右方向大致对称地延伸，反映了所述臀部和左右大腿的形状，并对其施加了等于或大于预定阈值的表面压力或负荷压力。所述大致凹形的区域是就座传感器300能可靠地检测乘员就座的区域。现在将假设车辆座椅302相对于所述车辆中心沿车辆前进方向定位在车辆的左侧来说明就座传感器300。

如图12所示，就座传感器300布置在车辆座椅302的支承表面部302a中并插在未示出的并且在实践中包括在支承表面部302a中的坐垫与饰面之间。此处，由乘员的臀部及其左右大腿形成的负荷压力区域A沿着远离支承表面部中心的方向稍微朝着所述支承表面部的车辆中心侧定位，所述支承表面部中心是支承表面部302a的结构中心。换言之，形成负荷压力区域A中心的就座中心定位在所述支承表面部的车辆中心侧并且也称为支承表面部中心，其中所述支承表面部的车辆中心侧远离支承表面部302a的物理中心沿所述车辆的向右方向相对定位。靠背部302b布置在车辆座椅302的车辆后侧，并在车辆行驶等期间承受来自乘员身体的上部的负荷，例如，从所述车辆的前侧至其后侧定向的加速度G力产生的负荷。

布置在车辆座椅302的支承表面部302a中的就座传感器300设置成使得形成在所述就座传感器的近端的连接器313定位在支承表面部302b的车辆后侧的从支承表面部中心延伸出的延长线上。传导构件314沿着与车辆的前后方向和左右方向都交叉的方向成角度地朝着所述车辆的前侧线性延伸，并布置成使得其远端将与所述车辆座椅的车辆中心侧成角度。当承受负荷时利用一对彼此紧邻的对置电极接通的传感器单元311和312定位在随着乘员就座形成在支承表面部302a上的负荷压力区域A之内，并沿着车辆的左右方向远离所述支承表面部302a的结构支承表面部中心定位在所述支承表面部的车辆中心侧。亦即，由传感器单元311和312形成的负荷检测区域的中心沿着车辆的左右方向定位在远离所述支承表面部中心的车辆中心侧。

从而，即使当乘员的坐姿是使得所述就座中心从所述支承表面部中心横向偏离至所述车辆中心侧时，由于传感器单元311和312布置在随着乘员就座形成在支承表面部302a上的负荷压力区A之内，所以施加有乘员负荷的传感器311和312全部接通。因此实现了一种可靠地检测乘员就座的就座传感器。虽然传感器单元没有以复杂的形式布置以匹配负荷压力区域A的形状，但是能够以简单形式布置最低必需数量的传感器单元，在本示例中是二个。所述传感器单元整体设置的构造因而提供了形成在与乘员就座对应的负荷压力区域之内的负荷检测区域。

根据本实施方式，第一薄膜21和第二薄膜22具有相同的线性形状。例如利用冲切操作在第一薄膜21和第二薄膜22并排靠拢放置的情况下从一张大薄膜物裁剪出多对第一薄膜21和第二薄膜22。由此，所述薄膜物几乎没有浪费掉的多余部分。亦即，由于这种制造，可从一张薄膜物上形成比传统薄膜数量多的更大数量的薄膜21和22，从而增加了所述薄膜的生产率、降低了成本并提高了制造效率。

(第五实施方式)

接下来，将参照图13A和图13B说明第五实施方式。如图13A所示，第五实施方式的就座传感器300包括四个传感器单元311a、311b、312a和312b、形成在所述就座传感器近端的连接器313、以及连接传感器单元311a、311b、312a和312b和形成在近端的连接器313的传导构件314。传导构件314包括形成为在近端从连接器313线性延伸的主干传导构件314a以及形成为从主干传导构件314a的端部分叉的分支传导构件314b和314c。第五实施方式的就座传感器300与第四实施方式的不同之处在于以上这点，并且所述传感器单元的结构与图2所示相同。

图13B是第五实施方式的就座传感器300布置在车辆座椅302的支承表面部302a中的平面图，其中没有包括靠背部302b。将假设车辆座椅302关于车辆中心沿车辆前进方向定位在所述车辆的左侧，来对布置在车辆座椅302的支承表面部302a中的就座传感器300进行说明。大致凹形的区域用平行斜线阴影示出并用虚线描画，并且用实线描画的大致凹形的区域是指乘员就座形成的负荷压力区域，类似于图12所示。本示例中的示例性负荷压力区域基于例如六岁左右或年龄更大的儿童乘员形成。

当就座传感器300执行的就座检测的目标是儿童时，由于其体形小于成人的体形，所以形成在车辆座椅302的支承表面部302a上的负荷压力区域的范围通常较窄。另外，由于支承表面部302a沿车辆的左右方向及其前后方向的尺寸比儿童的臀部尺寸宽，所以儿童可能斜倚在所述支承表面部的远离其支承表面部中心的门侧坐下、斜倚在所述支承表面部的车辆中心侧坐下或者交替这些坐姿。从而，即使在这种就座状态下，就座传感器300也能可靠地检测乘员就座。

图13B所示的就座传感器300布置在车辆座椅302的支承表面部302a中，或者更具体地，布置在支承表面部302a中包括的坐垫与饰面(未示出)之间。所述就座传感器布置成使得形成在近端的连接器313将定位在支承表面部302b的车辆后侧的从就座部中心延伸出的延长线上。主干传导构件314a朝着所述支承表面部的车辆前侧线性延伸。从主干传导构件314a的端部分支出来的分支传导构件314b在所述就座中心的右侧并在所述支承表面部中心的车辆中心侧平行于主干传导构件314a布置。分支传导构件314c远离所述就座部中心在所述就座中心的左侧并靠近所述支承表面部平行于主干传导构件314a布置。传感器单元311a和312a在承受负荷时利用一对彼此紧邻的对置电极接通。传感器单元311a和312a设置成位于当就座的乘员朝着所述支承表面部的车辆中心侧斜倚时形成的负荷压力区域与当所述乘员关于所述支承表面部中心正常就座时形成的负荷压力区域的重叠部分中。传感器单元311a和312a设置成位于当就座的乘员朝着所述支承表面部的侧门侧斜倚时形成的负荷压力区域与当所述乘员关于所述支承表面部中心正常就座时形成的负荷压力区域的重叠部分中。

换言之，由传感器单元311a、311b、312a和312b形成的负荷检测区域沿车辆左右方向的中心以与第四实施方式相同的方式定位在所述支承表面部的远离支承表面部2a的结构支承表面部中心的车辆中心侧。

从而，即使当乘员是儿童时，由于传感器单元311a、311b、312a和312b的设置落在不同乘员就座形成的负荷压力区域的变化范围内，所以所有已承受负荷的传感器单元311a、311b、312a和312b都接通。因而，实现了能可靠地检测乘员就座的就座传感器。

进一步地，根据本实施方式的就座传感器1，由于分支传导构件314b和314c的间距可变窄，可极大地降低要在薄膜物上冲切出所述传感器单元时执行的加工的成本。

(第三实施方式的变型)

以与上述第三实施方式和第五实施方式类似的方式，其中就座传感器300的传导构件314包括主干传导构件314a和分支传导构件314b及314c，传导构件314的结构的变型不受限制。例如，如图14所示，就座传感器300可包括六个传感器单元3101至3106、形成在所述就座传感器近端的连接器313、以及连接传感器单元3101至3106和形成在近端的连接器313的传导构件314。传导构件314可包括形成为从近端的连接器313线性延伸的主干传导构件314a和形成为从所述主干传导构件314a沿车辆的左右方向延伸的多个左右传导构件314d。

通过包括沿左右方向延伸的左右传导构件314d，可建立关于就座中心沿车辆的左右方向大致对称形成的负荷压力区域。更具体地，可通过布置在主干传导构件314a左右两侧的传感器单元3101和3102检测所述臀部施加的峰值负荷。进一步地，由于多个左右传导构件314d——在本示例中为三个——构造成与沿车辆前后方向线性延伸的主干传导构件314a相交，所以就座传感器300的负荷检测区域不但可沿车辆的左右方向扩展而且可沿前后方向扩展。

(第六实施方式)

接下来，作为第六实施方式，将参照图15说明当布置在用于多个乘员就座的车辆座椅的支承表面部中时能可靠地检测一个乘员或多个乘员就座的就座传感器。本实施方式中，用于多个乘员就座的车辆座椅是指作为具有例如三个就座位置的联合体形成的车辆座椅。

图15是本实施方式的就座传感器300的平面图，其中未示出靠背部。就座传感器300布置在用于多个乘员就座的车辆座椅的支承表面部3201a、3202a和3203a中。如图所示，第六实施方式的就座传感器300包括六个传感器单元3111至3116、形成在所述就座传感器近端的连接器313、以及连接传感器单元3111至3116和形成在近端的连接器313的传导构件314。就座传感器300除了传感器单元数量为六个外与第四实施方式的就座传感器300相同。就座传感器3101整体上线性成形。具体地，传感器单元3116至3116设置在沿车辆的左右方向线性延伸的传导构件314上，连接器313耦接至其近端。由于所述传感器单元的结构与第四实施方式的就座传感器300相同，所以略去其说明。

如图15所示，用平行斜线画阴影并定位在每个支承表面部3201a、3202a和3203a的车辆后侧的大致凹形的区域是以“A”表示的负荷压力区域并对应于阈值区域，所述阈值区域是诸如例如用图10中的空白曲线围绕的区域。就座传感器300布置成穿过用于多个乘员就座的车辆座椅的支承表面部3201a、3202a和3203a延伸，并可插入在支承表面部3201a、3202a和3203a的结构中包括的坐垫与饰面(未示出)之间。

即使在用于多个乘员就座的车辆座椅的情况下，各负荷压力区域A可基于一个乘员或多个乘员的就座形成并如以下所述具有不同位置的就座中心。具体地，形成在从所述车辆中心定位在车辆左侧的支承表面部3201a上的负荷压力区域A具有关于所述支承表面部中心朝着所述车辆中心向右定位的就座中心。形成在从所述车辆中心定位在所述车辆右侧的支承表面部3203a中的负荷压力区域A具有关于所述支承表面部中心向左定位的就座中心。形成在中央支承表面部3202a中的负荷压力区A具有与所述车辆中心大致对齐的支承表面部中心并且进一步具有与所述支承表面部中心大致对齐的就座中心。

由于传感器单元3111和3112、3113和3114以及3115和3116分别设置在随着乘员就座形成在相应支承表面部3201a、3202a和3203a中的负荷压力区域A中，所以传感器单元3111至3116中任何一个已承受负荷的传感器单元将接通。因而，即使在用于多个乘员就座的车辆座椅中，也可实现能可靠地检测一个乘员或多个乘员就座的简单就座传感器。具体地，如图15所示，示例性就座传感器布置成使得例如由支承表面部3201a中的传感器单元3111和3112形成的负荷检测区域的中心将定位在所述支承表面部的沿车辆的左右方向远离所述支承表面部中心的车辆中心侧。例如由支承表面部3203a中的传感器单元3115和3116形成的负荷检测区域的中心将定位在所述支承表面部的沿车辆的左右方向远离其支承表面部中心的车辆中心侧。由支承表面部3202a中的传感器单元3113和3114形成的负荷检测区域的中心将或多或少与所述车辆中心和所述支承表面部中心对齐。

(附加变型)

根据上述实施方式的一个或多个变型，包括在就座传感器300中的多个传感器单元的一个或多个传感器单元可布置在支承表面部的远离结构支承表面部中心的车辆中心侧的区域。当采用这种结构时，可形成有效尺寸增加的负荷检测区域，其与乘员的各种坐姿相符，因而在没有相应增加传感器单元的数量和布置的情况下增加了检测范围。

应注意包括在示例性就座传感器中的形成负荷检测区域的传感器单元的数量有利地等于或小于十个。相应地，可实现成本降低和增加检测能力。

Claims (5)

1.一种布置在车辆座椅(2)的支承表面部(2a，302a)中的就座传感器，所述就座传感器包括：

第一传感器单元(11)；

第二传感器单元(12)，所述第二传感器单元(12)与所述第一传感器单元(11)串联连接并朝着所述车辆的前侧超出所述第一传感器单元(11)布置在所述支承表面部中；以及

与所述第一传感器单元(11)串联连接的第三传感器单元(13)，所述第三传感器单元(13)与所述第二传感器单元并联连接，所述第三传感器单元(13)朝着所述车辆的后侧超出所述第一传感器单元(11)布置在所述支承表面部(2a，302a)中，

其中：

所述第一传感器单元(11)、所述第二传感器单元(12)和所述第三传感器单元(13)中的每一个包括两个彼此紧邻的对置电极，在每一个电极承受负荷时所述两个对置电极接通；

所述第一传感器单元(11)、所述第二传感器单元(12)和所述第三传感器单元(13)线性排列；并且

第一传导构件(17)形成为从连接器(16)线性延伸至第三传感器单元(13)，第二传导构件(18)形成为从所述第三传感器单元(13)线性延伸至所述第一传感器单元(11)，第三传导构件(19)形成为从所述第一传感器单元(11)线性延伸至所述第二传感器单元(12)。

2.如权利要求1所述的就座传感器，其中所述第二传感器单元(12)从所述第一传感器单元(11)移位至所述车辆的右侧和左侧中的一侧，并且所述第三传感器单元(13)从所述第一传感器单元(11)移位至所述车辆的右侧和左侧中的另一侧。

3.一种布置在车辆座椅(2)的支承表面部(2a，302a)中的就座传感器，所述支承表面部(2a，302a)具有支承表面部中心，所述车辆座椅(2)关于车辆中心定位在向右的方向和向左的方向中的一个方向上，所述就座传感器包括：

多个线性排列的传感器单元(11，12，13，311，312)，所述多个线性排列的传感器单元(11，12，13，311，312)中的每一个具有一对彼此紧邻的对置电极，在每一个电极承受负荷时所述一对对置电极接通；以及

负荷检测区域(A)，所述负荷检测区域(A)由所述支承表面部中的所述多个线性排列的传感器单元(11，12，13，311，312)形成，其中：

所述负荷检测区域(A)的中心朝着车辆中心与所述支承表面部中心隔开；

所述就座传感器进一步包括：

第一薄膜(21)；以及

第二薄膜(22)，所述第二薄膜(22)形成为具有与所述第一薄膜(21)相同的形状，所述第二薄膜(22)与所述第一薄膜(21)相对，其中：

所述多个传感器单元(11，12，13，311，312)沿水平方向在所述第一薄膜(21)与所述第二薄膜(22)之间互相对置并分离；并且

所述就座传感器进一步包括插入在所述第一薄膜(21)与所述第二薄膜(22)之间的传导构件(17，18，19，314)，所述传导构件(17，18，19，314)耦接至所述多个传感器单元(11，12，13，311，312)以及控制单元，所述传导构件在所述多个传感器单元(11，12，13，311，312)与所述控制单元之间接通；

其中所述传导构件(17，18，19，314)沿着相对于所述车辆的前后方向倾斜的方向在所述支承表面部(2a，302a)中线性延伸，

所述传导构件(17，18，19，314)形成为从布置在所述就座传感器近端的连接器(16，313)线性延伸。

4.如权利要求3所述的就座传感器，其中所述多个传感器单元(11，12，13，311，312)的数量等于或小于十。

5.如权利要求3所述的就座传感器，其中所述多个传感器单元(11，12，13，311，312)布置在所述支承表面部(2a，302a)的沿着所述车辆的前后方向远离所述支承表面部(2a，302a)中心的后侧区域。

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