CN101395021B

CN101395021B - 车体侧面结构

Info

Publication number: CN101395021B
Application number: CN2007800076579A
Authority: CN
Inventors: 远藤欣秀; 槙野浩司; 稻森茂
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-03
Filing date: 2007-03-01
Publication date: 2011-07-06
Anticipated expiration: 2027-03-01
Also published as: JP4305461B2; CN101395021A; US8231167B2; US20090045650A1; WO2007099440A1; WO2007099440A8; EP1991435B1; EP1991435A1; JP2007230523A

Abstract

在车体侧面结构中，冲击梁(116)通过冲击梁延伸部(118)安装至车门内面板(110)。冲击梁延伸部(118)的从冲击梁固定部分(126)延伸至车门内面板(110)的一部分用作能够将负载从冲击梁(116)传递至车门内面板(110)的负载传递部分(128)，并且其延伸线指向车体柱(106)的质心(C2)。利用上述简单结构，在发生侧冲击时，能够将负载沿直线从冲击梁(116)传递至车体柱(106)的质心(C2)，同时抑制车体柱(106)的扭矩。

Description

车体侧面结构

技术领域

本发明涉及车体侧面结构。

背景技术

例如在日本专利3443620中描述的车体的侧面结构(具体而言，其车门结构)具有冲击梁安装结构，其中冲击梁的前缘及后缘通过延伸构件安装至车门内面板。

在实际的车体侧面结构中，希望从车辆宽度方向上的外侧施加至冲击梁的负载被可靠地传递至柱。但是，额外地设置负载传递构件会增大结构的复杂度。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车体侧面结构，其能够利用简单结构将施加至冲击梁的负载向柱传递。

本发明的第一方面是一种车体侧面结构，其具有：冲击梁，其被布置为在形成所述车体门的外面板与内面板之间沿车辆的纵向延伸；以及用于将所述冲击梁的一个端部安装至所述内面板的冲击梁延伸部，其具有冲击梁固定部分以及从所述冲击梁固定部分朝向车辆柱延伸的负载传递部分，所述冲击梁固定至所述冲击梁固定部分。

所述负载传递部分以面向所述车体柱的质心的角度延伸。

因为冲击梁的端部固定至冲击梁延伸部的冲击梁固定部分，故冲击梁经由冲击梁延伸部安装至内面板。因为冲击梁设置有从冲击梁固定部分以朝向所述车体柱的质心的角度延伸的负载传递部分，故能够可靠地将施加至冲击梁的负载向柱质心传递。此外，因为负载传递部分设置在冲击梁延伸部上并且无需为上述负载传递设置额外的构件，故避免了结构复杂而能够具有简单结构。

所述冲击梁延伸部可包括接合部分以及向外膨出部分，所述接合部分接合至所述内面板，并设置在所述冲击梁延伸部的在车辆宽度方向上的外端部及内端部处，所述向外膨出部分设置在冲击梁延伸部的在车辆宽度方向上的中部处，并离开所述内面板向所述车辆宽度方向上的外侧膨出。

所述冲击梁固定部分设置在所述向外膨出部分上的位于所述车辆宽度方向上的外侧的位置处。

换言之，通过设置在冲击梁延伸部的在车辆宽度方向上的内端部及外端部处的接合部分，能够可靠地将冲击梁延伸部接合至内面板。此外，通过设置在冲击梁延伸部的在车辆宽度方向上的中部处的膨出部分，能够将冲击梁的端部固定在所希望的位置。例如，如果采用将冲击梁固定部分设置在向外膨出部分的在车辆宽度方向上的外侧位置处的构造，则能够将冲击梁的端部固定至外侧位置。

所述负载传递部分可与所述冲击梁固定部分一体地形成。

因此，与从冲击梁固定向上中断直至负载传递部分的构造相比，能够以较好的效果将负载从冲击梁传递至柱质心。

在该冲击梁延伸部中，可以在冲击梁延伸部的从所述冲击梁固定部分朝向所述负载传递部分延伸的部分处设置加强构件。

由此，能够抑制负载传递部分的变形等，并能够以更好的效果将负载从冲击梁传递至柱质心。

此外，在所述冲击梁延伸部中，所述冲击梁固定部分可与所述负载传递部分一体地形成，其包括所述加强构件，并且加强构件可从所述冲击梁固定部分以面向所述柱的质心的角度形成。

车体侧面结构还可具有：匹配支架，其与所述冲击梁延伸部将所述内面板夹持在两者之间，其中位于所述匹配支架的在车辆宽度方向上的内侧处的表面大致平行于所述冲击梁延伸部的所述负载传递部分的延伸方向。

通过上述构造，能够利用简单结构来将施加至冲击梁的负载向柱传递。

附图说明

参考附图，通过以下对优选实施例的描述，本发明的上述及其他目的、特征及优点将变得清楚，其中类似的标号被用来表示类似的元件，在附图中：

图1是部分剖视图，示出了应用根据本发明第一实施例的车体侧面结构的车门及车体柱，其中车门处于关闭状态；

图2是部分剖视图，示出了应用根据本发明第一实施例的车体侧面结构的车门及车体柱，其中车门处于打开状态；

图3是部分剖视图，示出了应用根据本发明第一实施例的车体侧面结构的车门及车体的不同截面，其中车门处于关闭状态；

图4是立体图，以放大形式示出了根据本发明第一实施例的车体侧面结构的冲击梁延伸部；

图5是立体图，以放大形式示出了根据本发明第一实施例的车体侧面结构的冲击梁延伸部；

图6是剖视图，与图1类似，示出了应用根据本发明第一实施例的车体侧面结构的车门的截面，其中车门处于侧面冲击时的情况；

图7是立体图，以放大形式示出了作为根据本发明第一实施例的车体侧面结构的一部分的冲击梁延伸部及其附近部分；

图8是立体图，以放大形式示出了根据本发明第二实施例的冲击梁延伸部；

图9是部分剖视图，示出了应用根据本发明第三实施例的车体侧面结构的车门及车体柱，其中车门处于关闭状态；

图10是部分剖视图，示出了应用根据本发明第四实施例的车体侧面结构的车门及车体柱，其中车门处于关闭状态；

图11是立体图，以放大形式示出了作为根据本发明第五实施例的车体侧面结构的一部分的冲击梁延伸部及其附近部分；

图12是立体图，以放大形式示出了作为根据本发明第六实施例的车体侧面结构的一部分的冲击梁延伸部及其附近部分；

图13是部分剖视图，示出了应用根据本发明第七实施例的车体侧面结构的车门及车体柱，其中车门处于关闭状态；

图14A是立体图，以放大形式示出了根据本发明第七实施例的冲击梁延伸部及其附近部分；

图14B是立体图，以放大形式示出了根据本发明第六实施例的加强支架；

图15A是部分剖视图，示出了应用根据本发明第八实施例的车体侧面结构的车门及车体柱，其中车门处于关闭状态；并且

图15B是立体图，以放大形式示出了根据本发明第八实施例的冲击梁延伸部。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的第一实施例的车体侧面结构102的部分视图。本实施例的车体侧面结构102应用至在一端处相对于车体可摆动地被支撑的车门104的支撑端侧，以及在该支撑端侧形成车体的一部分的车体柱106。图2示出了车门104摆动打开的情况下的车体侧面结构102。以下，车辆向前方向由箭头FR表示，向上方向由箭头UP表示，车辆宽度方向上的外侧由箭头OUT表示。

从图1及图2可以理解，车门104具有车门外面板108及车门内面板110。车门外面板108具有大致平板形状，而车门内面板110由平板部分110A、前壁部分110B以及向外延伸部分110C形成，平板部分110A位于车门外面板108在车辆宽度方向上的内侧并大致平行于车门外面板108，前壁部分110B从平板部分110A向车门外面板108的前端部延伸，而向外延伸部分110C从前壁部分110B向前倾斜地向外延伸。当从车辆宽度方向观察时，向外延伸部分110C与车体柱106部分重叠。车门外面板108与车门内面板110在外周部分处相互接触，并形成车门主体112。

如图3所示，车门铰链114设置在向外延伸部分110C与车体柱106之间。车门铰链114使得车门104能够围绕摆动中心轴线114A摆动。

冲击梁116布置在车门外面板108与车门内面板110之间。在本实施例中，冲击梁116形成为管状或条状，由具有特定强度(刚度)的材料制成，并被布置为使得其轴向与车辆的纵向(前后)方向大致一致(至少具有车辆纵向上的分量)。

如图1及图2所示，冲击梁116的前端部通过冲击梁延伸部118(如图4及图5详细所示)安装至车门内面板110。冲击梁延伸部118具有接合部分120，122，其分别在车辆宽度方向上的外端部及内端部处接合至车门内面板110，向外延伸部分110C及前壁部分110B。此外，向外膨出部分124形成在接合部分120，122之间，由此以与车辆宽度方向倾斜的方式离开车门内面板110向车辆宽度方向上的外侧膨出。在本实施例中，当从上方观察时，向外膨出部分124具有大致三角形状，并形成在大致平行于车门外面板108及冲击梁固定部分126的部分中。冲击梁116的前端部固定到冲击梁固定部分126。

从冲击梁固定部分126向车门内面板110倾斜延伸的部分是负载传递部分128，来自冲击梁116的负载通过负载传递部分128传递至车门内面板110。负载传递部分128沿着从冲击梁固定部分126朝向车体柱106的方向形成，并且其形状被设定为当车门关闭时，其延伸线以面向车体柱106的质心C2的角度延伸。

如图4及图5所示，从冲击梁固定部分126延伸至负载传递部分128的加强筋130形成在冲击梁延伸部118上。在冲击梁延伸部118的上下方向上的大致中心位置处，冲击梁固定部分126具有环绕冲击梁116的外周的形状(在本实施例中为大致半圆形)，而负载传递部分128形成为沿车辆宽度方向凸起。因此，在形成有加强筋130的部分，冲击梁延伸部118具有所谓的帽状截面。加强筋130对冲击梁延伸部118提供加强，并具体对负载传递部分128提供加强。

以相同的方式，在从冲击梁固定部分126朝向负载传递部分128延伸的冲击梁延伸部118上的位置处，加强凸缘132形成在冲击梁延伸部118的上边缘及下边缘处。在形成有加强凸缘132的部分，冲击梁延伸部118具有U形截面。与加强筋130类似，加强凸缘对冲击梁延伸部118提供加强，并具体对负载传递部分128提供加强。

如图1所示，冲击梁延伸部118的接合部分122与将在下文描述的车门密封条(weather strip)134的车门密封条安装部分136一起将车门内面板110夹在两者之间，并且在车门密封条安装部分136的相对一侧接合至车门内面板110。因此，冲击梁延伸部118的接合部分122用作车门密封条134的安装部分。

冲击梁延伸部118与加强筋130及加强凸缘132一体形成，至少从冲击梁固定部分126向上直至负载传递部分128。

此外，如图1及图2所示，冲击梁延伸部118的接合部分120通过螺栓138及螺母140安装至车门内面板110的向外延伸部分110C。螺栓138及螺母140还将匹配支架142安装至车门内面板110的外侧。换言之，进行接合，使得车门内面板110夹置在匹配支架142与冲击梁延伸部118之间。

如图1所示，匹配支架142形成为具有扁平的倾斜管状，并在位于其轴向一端的底表面142B处通过螺栓138及螺母140安装至车门内面板110。位于与前述底表面相对一侧处的表面敞开。

匹配支架142的从上方观察时位于车辆宽度方向内侧的位置处的表面是倾斜表面144，倾斜表面144相对于来自冲击梁116的向前延伸线L2成锐角倾斜。

如图1及图2所示，侧面构件146设置在车体柱106上，由此从上方观察时围绕在车体柱106的周边。此侧面构件146具有面向车辆宽度方向上的外侧的凸起匹配件148。匹配件148在车辆前方的表面是与匹配支架142的倾斜表面144相对的相对表面150。如图6所示，因为倾斜表面144相对于来自冲击梁116的向前延伸线L2成锐角倾斜，故当倾斜表面144从其与相对表面150接触的状态向车辆宽度方向上的内侧移动时，力沿箭头F1的方向从相对表面作用在倾斜表面144上。

在本发明的实施例中，具体而言，冲击梁延伸部118的负载传递部分128的倾斜方向与匹配支架142的倾斜表面144的倾斜方向一致。因此，当倾斜表面144与相对表面150接触并接收到沿箭头F1方向的力时，类似的力沿与负载传递部分128的延伸方向相同的方向从冲击梁116作用在冲击梁延伸部118上。

车门密封条134在车辆宽度方向上比匹配支架142更内侧的位置处安装至车门内面板110。车门密封条134被布置为围绕车门主体112的外周，并在车门104处于关闭状态时与车体(车体柱106等)紧密接触，由此不希望的水及尘土不会进入车厢。特别在本实施例中，如上所述，冲击梁延伸部118的接合部分122也用作车门密封条134的车门密封条安装部分136。因此，车门密封条134布置在与接合部分122相对的位置处，并且接合部分122与车门密封条134接合以将车门内面板110夹置在接合部分122与车门密封条134之间。

如图1所示，车门开度限位器174布置于在车辆宽度方向上比车门密封条134更内侧的位置处。车门开度限位器174由安装至车体柱106的支撑构件176以可摆动的方式支撑。车门开度限位器174的后端由滑动构件(未示出)保持，由此在车门104摆动时，其相对于车门104滑动。车门开度限位器174的从前端至中部的部分被插入穿过形成在车门内面板110中的孔110H。

车门开度限位器支架178布置在车门104内侧。车门开度限位器174滑动所抵靠的滑动部分180形成在车门开度限位器支架178上，并且当车门打开或关闭时，通过车门开度限位器174抵靠滑动部分180进行滑动，可以给予规定的阻力。此外，接合有车门开度限位器支架178的接合部分119形成在冲击梁延伸部118上的位于车辆宽度方向上内侧的位置处。供车门开度限位器174插入穿过的插入孔119H也形成在接合部分119中。

从图1及图2可以理解(也如图4及图5详细可见)，在本实施例中，车门开度限位器支架178形成为穿过形成为一体的冲击梁延伸部118的接合部分122、冲击梁延伸部118和车门开度限位器支架178。

以下将描述本实施例的工作效果。

如图6所示，考虑负载从侧面施加至车门104时的状况(将该状况称为“侧冲击时”)。负载从冲击梁116经由冲击梁延伸部118以及车门内面板110传递至车体柱106。在本实施例中，从冲击梁固定部分126向车门内面板110倾斜延伸的负载传递部分128从冲击梁固定部分126朝向车体柱106形成。具体而言，负载传递部分128形成为使得传递延伸线L1朝向车体柱106的质心C2延伸。因此，能够沿着直线将负载从冲击梁116传递至车体柱106的质心C2，同时抑制了车体柱106的扭矩。

当发生上述情况时，因为匹配支架142的倾斜表面144压靠相对表面150，故倾斜表面144朝向车辆宽度方向的内侧移动，并在与相对表面150接触的同时接收沿箭头F1方向的力。在本实施例中，具体而言，因为冲击梁延伸部118的负载传递部分128与匹配支架142的倾斜表面144平行，故来自冲击梁116的负载相对于冲击梁延伸部118沿负载传递部分128的延伸方向作用，并且该负载以较好的效果被传递至车体柱106。

此外，因为加强筋130及加强凸缘132(参考图4及图5)被设置在冲击梁延伸部118上，故可防止冲击梁延伸部118在负载从冲击梁116传递至车体柱106时的挠曲，并能够以较好的效果将负载传递至车体柱106。具体而言，冲击梁延伸部118与加强筋130一起形成帽状截面，并与加强凸缘132一起形成U形截面。因为由此冲击梁延伸部118自身具有较高强度，故也能够将负载从冲击梁延伸部118传递至车体柱106。

此外，在本实施例中，当从上方观察时，冲击梁116与冲击梁延伸部118之间的接合部分(冲击梁固定部分126的附近)以及冲击梁延伸部118与车门内面板110之间的接合部分(接合部分122的附近)被加强筋130或加强凸缘132覆盖。由此，能够相对于这些接合部分实现防水及防尘效果。

尽管无需在冲击梁延伸部118上设置加强筋130与加强凸缘132两者而可仅设置两者中一者，但通过设置两者，能够可靠地实现上述效果。具体而言，在冲击梁116为圆柱形状的情况下，能够利用加强筋130来将从冲击梁116传递至负载传递部分128的负载从集中点分散至面。在加强凸缘132的情况下，也能够分散上述负载。

在本实施例中，冲击梁延伸部118从冲击梁延伸部118的冲击梁固定部分126一体地向上形成直至负载传递部分128。如果冲击梁固定部分126及负载传递部分128构造为独立部件，则需要用于接合这些部件的构件。但是，在本实施例中，无需上述接合构件。此外，如果独立地形成上述部件，则在接合表面之间会出现边缘部分。但是，在本实施例中，因为不存在这种边缘，故防水及防尘性能得到提高。此外，因为加强筋130及加强凸缘132与冲击梁固定部分126及负载传递部分128一体形成，故当形成冲击梁延伸部118时(通常通过冲压成形时)易于保持形状，并且提高了成型精度。当然，因为冲击梁延伸部118形成为从冲击梁固定部分126延续向上直至负载传递部分128的一个部件，故能够以较好的效果将负载从冲击梁116向车体柱106的质心C2传递。

具体而言，在侧冲击时，在冲击梁延伸部118中来自冲击梁116的最大负载作用在加强筋130上。通过将加强筋130形成为与冲击梁116的外形(本实施例中为大致半圆形管)匹配并将加强筋130形成为从冲击梁固定部分126延续向上直至负载传递部分128，来自冲击梁116的负载被分散至冲击梁延伸部118的较宽范围(优选为整个冲击梁延伸部118)，并能够以较好的效果将负载传递至车体柱106。

此外，在本实施例中，通过将冲击梁延伸部118形成为具有上述形状，对于车门内面板110的接合部分122沿朝向车辆宽度方向上的中心的方向从车门内面板110的内侧角部110E延伸(参见图1)，由此减小了冲击梁延伸部118的尺寸(具体在车辆宽度方向上)。因此，冲击梁延伸部118自身的重量减轻，此外，如图7所示，还能够确保车门内的安装空间SP1，例如用于设置窗玻璃升降器的空间以及用于设置线束165的空间。由此，能够减小车门104的长度及重量。此外，因为能够设立较大的用于窗玻璃172的宽度(车辆纵向上的长度)，故能够形成较大的车门窗框，由此例如提高了通过窗口递送物品的方便程度。

在本实施例中，冲击梁延伸部118的接合部分122设置在安装有车门密封条134的部分处，即，在车体柱106与车门104之间沿车辆纵向的结构空间变窄的部分处。因此，如果沿车辆纵向接收到震动，则能够从车体柱106经由冲击梁延伸部118向冲击梁116传递负载，由此提高车体柱106的弯曲强度。

图8示出了根据本发明第二实施例的冲击梁延伸部208。在第二实施例中，因为仅冲击梁延伸部的形状不同于第一实施例，其他所有部件均相同，故以下仅描述其不同之处。

在第二实施例的冲击梁延伸部208中，与第一实施例的加强凸缘132起相同作用的较小加强凸缘件212，214形成在其上边缘或下边缘上的不同位置处。较小加强凸缘件212，214通过部分叠置的接合部分216接合，并且作为整体形成了加强凸缘210。因为相较于第一实施例的冲击梁延伸部118，本实施例的冲击梁延伸部208具有更强的加强凸缘210，故能够更可靠地将负载从冲击梁116传递至车体柱106。

如果从侧面接收到冲击，则接合部分120(参考图1)因冲击而向车辆宽度方向上的内侧移动，匹配支架142与车门内面板110进行接触，并且车门内面板110与车体柱106接触。即，可经由接合部分120完成向车体柱106的负载传递。

图9示出了根据本发明第三实施例的车体侧面结构302。在第三实施例中，因为仅冲击梁延伸部的筋结构的形状不同于第一实施例，并且其他所有部件均相同，故相应构成部件被赋予相同的附图标记，并且在此不再详细描述。

相较于图4所示的冲击梁延伸部118的加强筋130，尽管第三实施例的冲击梁延伸部314的加强筋316在其从冲击梁固定部分126延伸至负载传递部分128这方面与第一实施例类似，但不同之处在于加强筋316向上延伸至接合部分122。

以此方式，通过提供向上延伸至接合部分122的加强筋316，能够在侧冲击时可靠地将负载从冲击梁116经由冲击梁延伸部314及车门内面板110传递至车体柱106。

图10示出了根据本发明第四实施例的车体侧面结构402。在第四实施例中，与第一实施例相同的部件被赋予相同的附图标记，并且在以下不再重述。

在第四实施例的冲击梁414中，端部414E朝向车辆宽度方向上的内侧弯曲，并且该弯曲部分的端部形成固定部分416。此外，第四实施例的冲击梁延伸部418具有冲击梁固定部分420，其具有与固定部分416相对地倾斜延伸的形状，但其不具有第一实施例的接合部分120。因此，负载传递部分128的一部分大致与冲击梁固定部分420叠置。

在以此方式构造的第四实施例中，因为冲击梁414的固定部分416沿负载传递部分128布置，故负载传递部分128被加强。此外，通过消除接合部分120，能够减小冲击梁延伸部418的尺寸及重量。

图11示出了本发明第五实施例的冲击梁延伸部508。在第五实施例中，因为仅冲击梁延伸部508的形状不同于第一实施例，并且其他全部部件均相同，故以下仅描述其不同之处。

第五实施例的冲击梁延伸部508还包括一体形成的下铰链保持构件510。利用下铰链保持构件510，侧冲击时的负载不仅被传递至冲击梁延伸部508，还被传递至下铰链保持构件510，进而传递至铰链，由此分散负载。

图12示出了本发明第六实施例的冲击梁延伸部606。在第六实施例中，因为仅冲击梁延伸部606的形状不同于第一实施例，并且其他全部部件均相同，故以下仅描述其不同之处。

在第六实施例中，其中形成有用于使线束穿过的线穿过孔608的线束安装构件604与车门内面板110(见图1)上的冲击梁延伸部606一体地形成。由此，能够不仅能够通过冲击梁延伸部606，还能够通过线束安装构件604从冲击梁116接收负载，由此增大力接收表面的面积。

图13示出了根据本发明第七实施例的车体侧面结构702。在第七实施例中，与第一实施例相同的部件被赋予相同的附图标记，并且在以下不再详述。

在第七实施例中，如图14A及图14B所示，加强支架704安装至与第一实施例中的冲击梁延伸部118相同的一个冲击梁延伸部118上。加强支架704形成为在冲击梁延伸部118的冲击梁固定部分126与接合部分122之间经过。在加强支架704两端处的接合件706通过焊接等接合至冲击梁延伸部118。因为加强支架704对冲击梁延伸部118进行加强，故如果在侧冲击时施加了负载，则可防止冲击梁延伸部118的变形，并且可以可靠地将负载传递至车体柱106。此外，如图14B所示，加强肋708可形成在加强支架704上，由此提高加强支架704自身的强度。

图15A示出了根据本发明第八实施例的车体侧面结构802。同样，在第八实施例中，与第一实施例相同的部件被赋予相同的附图标记，并且在以下不再详述。

如图15所示，第八实施例的冲击梁延伸部804被划分为由接合部分120及冲击梁固定部分126形成并被布置在车辆宽度方向上的外侧的外侧部分806，以及由负载传递部分128及接合部分122形成并被布置在车辆宽度方向上的内侧的内侧部分808。外侧部分806与内侧部分808通过接合部分810及812相互接合(其中在内侧部分上的接合部分812的一部分与负载传递部分128的一部分叠置)，其共同形成冲击梁延伸部804，冲击梁延伸部804具有与第一实施例中的冲击梁延伸部118大致相同的形状。以此方式，冲击梁延伸部可被划分为数个部件。

在上述实施例中，尽管描述了匹配支架与冲击梁延伸部被接合以将车门内面板110夹置于两者之间，但也可将其他构件接合至上述部件。例如，可通过将匹配支架142与冲击梁延伸部接合来将镜支架的一部分夹置在两者之间。

在任何上述构造中，当负载施加至车门104侧时，能够通过匹配支架142减小施加至镜支架等的负载，并能够有效地将负载传递至车体柱106。因为这些构件(进一步通过匹配支架142)对车门内面板110进行了加强，故能够减小车门内面板110的厚度及重量。

在上述各个实施例中，因为第三部件、冲击梁、冲击梁延伸部以及匹配支架的质量集中在车门104的前边缘附近，故当车门104关闭时在车辆的前侧观察时，能够使所发生的弹性变形稳定，并能够提高车门104的关闭严密程度。

此外，如果本发明的实施例应用至车门104的下边缘或下边缘附近，则能够从下方支撑具有较大质量的窗玻璃172，并实现重量平衡。此外，冲击梁116、冲击梁延伸部118以及匹配支架142沿与车门锁对应的方向布置，由此使得可进一步提高车门104的关闭严密程度。

冲击梁延伸部与匹配支架的接合并不限于利用螺栓138及螺母140的接合，作为接合方法，还可替代地应用焊接、铆接、粘接或插接等。

虽然已经参考了其示例实施例描述了本发明，但应当理解，本发明并不限于上述实施例或结构。相反，本发明意在涵盖各种改变及等同配置。此外，虽然以各种结合及构造示出了本发明的各种元件，但其仅是示例，包括更多、更少、或者仅单一元件的其他结合及构造也落入本发明的精神及范围之内。

Claims

1.一种车体侧面结构，具有由车体支撑的车体门以及在所述车体门的支撑端一侧形成所述车体的一部分的车体柱(106)，所述车体侧面结构的特征在于包括：

冲击梁(116)，其在形成所述车体门的外面板与内面板(110)之间沿车辆的纵向延伸；

用于将所述冲击梁的一个端部安装至所述内面板的冲击梁延伸部(118)，其具有冲击梁固定部分(126)以及从所述冲击梁固定部分朝向所述车体柱延伸的负载传递部分(128)，所述冲击梁固定至所述冲击梁固定部分，其中

所述冲击梁延伸部包括接合部分以及由所述冲击梁固定部分和所述负载传递部分形成的向外膨出部分(124)，所述接合部分接合至所述内面板，并设置在所述冲击梁延伸部的在车辆宽度方向上的外端部及内端部处，所述向外膨出部分设置在设置于所述外端部处的所述接合部分与设置于所述内端部处的所述接合部分之间，并离开所述内面板向所述车辆宽度方向上的外侧膨出，并且，当从上方观察时，所述向外膨出部分具有大致三角形状。

2.根据权利要求1所述的车体侧面结构，其中

所述负载传递部分的延伸方向朝向所述车体柱的质心。

3.根据权利要求1或2所述的车体侧面结构，其中

4.根据权利要求1或2所述的车体侧面结构，其中

所述负载传递部分与所述冲击梁固定部分形成为一个部件。

5.根据权利要求1或2所述的车体侧面结构，其中

在所述冲击梁延伸部中设置从所述冲击梁固定部分延伸至所述负载传递部分的加强构件(130)。

6.根据权利要求5所述的车体侧面结构，其中

在所述冲击梁延伸部中，所述冲击梁固定部分与所述负载传递部分形成为一个部件，所述一个部件包括所述加强构件。

7.根据权利要求5所述的车体侧面结构，其中

所述加强构件对所述负载传递部分提供加强，并被形成为使得所述加强构件的延伸线从所述冲击梁固定部分朝向所述车体柱的质心延伸。

8.根据权利要求6所述的车体侧面结构，其中

9.根据权利要求1或2所述的车体侧面结构，还包括：

匹配支架，其与所述冲击梁延伸部将所述内面板夹持在两者之间，其中

位于所述匹配支架的在所述车辆宽度方向上的内侧处的表面大致平行于所述冲击梁延伸部的所述负载传递部分的延伸方向。