CN101367411A - 罩弹起系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车用的罩弹起系统，该系统当检测或预测到车辆碰撞时弹起车辆的罩。该罩弹起系统包括抵消并减小由罩的弹起造成的罩的振荡的振荡抵消单元。

Description

罩弹起系统

技术领域

本发明涉及一种罩弹起系统。

背景技术

在车辆前部碰撞的情况下，罩弹起系统向上提起(弹起)发动机舱的罩。日本专利申请待审公开出版物No.11-198860公开这种罩弹起系统，其中设置一线以将罩的后端部分连接至车体部件。该线将罩的后端部分向下弯折从而减小罩向后伸出的长度，由此，与其他情况相比起来，挡风玻璃不太容易破碎，即使当前挡风玻璃受到罩的后端部分撞击时。

发明内容

在诸如上述的罩弹起系统中，该罩通过激活一致动器而被弹起。该罩的弹起有时会导致罩的振荡。

在这种振荡出现的情况下，振荡罩的位移、振荡相位和其他因素会改变由与罩碰撞的物体给予该罩的撞击力。更具体地说，假定当物体与部分振荡罩的上表面碰撞时一部分振荡罩正在向上移动。在这种情况下，由碰撞物体给予该罩的撞击力很可能增加。比较来说，假定另一种情况，当物体与部分振荡罩的上表面碰撞时这部分振荡罩正在向下移动。在这种情况下，留在罩与定位在该罩的下方的结构性组件之间的空间变得更小，并且该罩可能会与该结构性组件碰撞。为此原因，罩所产生的这种振荡会造成问题。具体地说，该振荡使得该罩的设计成为一项复杂的任务。

应该指出的是，上述振荡不太可能通过在车体与罩后端部分之间简单地设置一线而受到抑制，设置该线的技术公开于日本专利申请待审公开出版物No.11-198860中。

因此，本发明的目的是提供一种能够有效地抵消被弹起的罩的振荡的罩弹起系统。

本发明的一方面内容是提供一种用于车辆的罩弹起系统，该系统在检测或预测到车辆发生碰撞时可弹起该车辆的罩。该罩弹起系统包括用于抵消和减小由罩的弹起造成的罩的振荡的振荡抵消单元。

附图说明

现在参照附图说明本发明，其中：

图1是示出装配有根据本发明第一实施例的振荡抵消单元的车辆前部中的弹起罩的侧视图(局部剖视图)。

图2A和2B是装配有根据本发明第一实施例的振荡抵消单元的罩铰链的侧视图。

图3是从前侧观看的装配有根据本发明第一实施例的振荡抵消单元的拉伸罩铰链的透视图。

图4是根据本发明第一实施例的改进实例的振荡抵消单元的罩铰链的局部放大侧视图。

图5A至5D是示出振荡波形的示意性曲线图，展现出根据本发明第一实施例的振荡抵消单元的振荡抵消效果。在图5A至5D中分别示出的实例彼此不同之处在于开始抵消的时间点。

图6A至6C是示出振荡波形的示意性曲线图，展现出根据本发明第一实施例的振荡抵消单元的振荡抵消效果。图6A至6C中分别示出的实例彼此不同之处在于开始抵消的时间点。

图7是示出装配有根据本发明第二实施例的振荡抵消单元的车辆的前部中的弹起罩的侧视图(局部剖视图)。

图8是示出装配有根据本发明第三实施例的振荡抵消单元的车辆的前部中的弹起罩的侧视图(局部剖视图)。

图9A和9B是罩和装配有根据本发明第四实施例的振荡抵消单元的致动器的前端部分的放大剖视图。

图10是示出装配有根据本发明第五实施例的振荡抵消单元的车辆的前部中的弹起罩的侧视图(局部剖视图)。

图11A和11B是示出装配有根据本发明第五实施例的振荡抵消单元的致动器的内部结构的实例的剖视图。

图12是示出装配有根据本发明第六实施例的振荡抵消单元的车辆的前部中的弹起罩的侧视图(局部剖视图)。

图13A至13E是根据本发明实施例的改进实例的限制力调节机构的结构视图。

图14A至14D是根据本发明实施例的其他改进实例的限制力调节机构的结构视图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本发明的优选实施例。需要指出的是，根据下述实施例的装置具有相同的构成元件。因此，这些相同的构成元件由相同的附图标记标识，对其的说明将被省略。

<第一实施例>

图1示出根据本发明第一实施例的罩弹起系统1A。图1是车辆前部中的弹起罩4的侧视图(局部剖视图)。

如图1所示，侧前部部件7分别沿车辆宽度方向设置在发动机舱3的两侧上。侧前部部件7沿车辆的前和后方向延伸(沿图1中的右和左方向)。罩脊部部件2在相应的前部的右侧部部件和左侧部部件上方延伸，并且彼此平行。虚线的侧板8设置成沿车辆的宽度方向从外侧遮盖相应的罩脊部部件2。连杆部件2a设置在罩脊部部件2的相应前端部分中。每个连杆部件2a连接罩脊部部件2的前端部分和车体每侧上的对应一个侧前部部件7。罩脊部部件2的前端部分因此通过连杆部件2a支承在侧前部部件7上。散热器芯部支件9设置在发动机舱3的前部。虽然未示出，但是散热器、散热器风扇和其他部件连接至散热器芯部支件9。

罩4设置成打开和关闭发动机舱3的上开口。罩4具有双层结构，包括形成罩4上表面的罩外板4a和形成罩4下表面的罩内板4b。在罩4沿水平方向的中间部分中，两个板4a和4b共同形成封闭的区段。同时，在罩4的周向部分中，两个板4a和4b彼此重叠，并且这两个板的折边外周部分结合到一起(折边结合)。

罩弹起系统1A设置在罩4的后端部分4E与罩脊部部件2之间。罩弹起系统1A包括罩铰链5和致动器6。每个致动器6包括气缸。致动器6在正常情况下被缩短(在非碰撞状态下)，并且容纳在形成于封闭罩4与对应的罩脊部部件2之间的相应空间中。

罩铰链5设置成左右对，从而对应于左和右罩脊部部件2。每个罩铰链5包括固定至对应一个罩脊部部件2的上表面上的车体侧附件5a和固定至罩内板4b上的罩侧附件5b。另外，设置下连杆臂5d，其两端的第一端采用销5c连接至车体侧附件5a，由此连接的下连杆臂5d能够围绕销5c旋转地移动。也设置上连杆臂5f，其两端的第一端采用销5e连接至罩侧部件5b，由此连接的上连杆臂5f能够围绕销5e旋转地移动。

下连杆臂5d的第二端采用销5g连接至上连杆臂5f的第二端，使得下连杆臂5d和上连杆臂5f二者都可围绕销5g旋转地移动。下连杆臂5d和上连杆臂5f能够在车体侧附件5a与罩侧附件5b之间的空间中折叠起或拉伸出。

在正常情况下(在非碰撞状态下)，下连杆臂5d和上连杆臂5f折叠起，车体侧附件5a和罩侧附件5b彼此邻近。罩4可围绕罩铰链5旋转地移动，使得罩4的前端部分可被打开和关闭。

罩锁10设置在罩4的前端部分与散热器芯部支件9的上中心部分之间。对罩锁10进行解锁使得罩4的前端部分能够打开。

但是，在碰撞的时刻，当检测到或预测到出现碰撞时，控制器激活致动器6。该致动器6瞬时延伸以变成图1所示的状态。该致动器6的延伸还伴有罩铰链5的下连杆臂5d和上连杆臂5f的向外拉伸。因此，罩4围绕罩锁10旋转地移动，罩4的后端部分被弹起。

在这种情况下，罩4开始弹起操作之后的加速度的改变(或者罩4的惯性)有时会使得罩4振荡。该振荡使得对罩4的撞击阻力、持久性等作出的设计变得困难。在该实施例中解决这一问题的方法是设置振荡抵消单元20A，该振荡抵消单元可抵消并由此减小由罩4的弹起造成的罩4的振荡。该振荡抵消单元20A减小罩4的振荡的机制如下所述。当致动器6从车体诸如罩脊部部件2弹起罩4并且使罩4进行振荡时，振荡抵消单元20A将限制弹起罩4相对于车体的向上移动，从而向罩4施加抵消振荡，由此抵消并减小由罩4的弹起造成的振荡。

图2A和2B是相同的罩铰链5其中一个的侧视图。图2A所示的罩铰链5处于向外拉伸的状态。图2B所示的罩铰链5正被向外拉伸。图3是示出从前侧观看的向外拉伸的罩铰链5的透视图。

根据该实施例的罩铰链5设置有挡止机构24，该机构设置在下连杆臂5d与上连杆臂5f之间。该挡止机构24用作振荡抵消单元20A。

挡止机构24包括凸缘部分24a和挡止部分24b。为了形成凸缘部分24a，上连杆臂5f的前端部的一部分-更具体地说，从销5g伸出的部分-沿着下连杆臂5d的前端部分的周边向内折叠。挡止部分24b形成在下连杆臂5d的周边中。沿销5g的径向方向，形成挡止部分24b的位置基本上与凸缘部分24a的位置相同。罩铰链5随着罩4的弹起而进行的向外拉伸使得凸缘部分24a的侧表面抵靠在挡止部分24b上。当罩铰链5到达其上止点附近(罩弹起终端位置)时，如图2A和图3所示，这一抵靠实际发生。凸缘部分24a与挡止部分24b之间地这一接合将限制罩4地向上移动。罩4的惯性和由罩铰链5产生的并且施加在罩4上作为对其惯性的反应的限制力可在罩4上产生抵消振荡。

此时，挡止机构24对罩4施加限制力。该限制力导致罩4沿与由罩4的弹起造成的振荡的振荡位移方向相反的方向产生位移。当罩处于罩弹起位置(即，被弹起的罩4相对于罩4正常情况下的正常位置的预定抬起位置)时，以及当罩在由罩4的弹起导致的振荡中产生向上位移时，挡止机构24施加由通过限制弹起罩4的向上移动而产生的向下方向的限制力。因此，挡止机构24在该实施例中用作振荡抵消单元20A。

需要指出的是，当凸缘部分24a与挡止部分24b接合(抵靠)时，凸缘部分24产生变形。凸缘部分24a的变形允许该限制力-以及最终为抵消振荡-得以调节。因此，凸缘部分24a用作该实施例中的限制力调节机构30A。

下面将参照图5A至图5D以及图6A至6C说明由振荡抵消单元20A实现的罩4的振荡的抵消。图5A至图5D以及图6A至6C的每个示出罩4的振荡如何通过沿相反于罩4振荡方向的方向与该抵消振荡发生干涉而被抵消以及由此减小。在每个图中，在抵消开始时间A时开始施加抵消振荡。在每个图中，实线表示由罩4的弹起导致的罩4的振荡(这一振荡被称为初始振荡)。虚线表示由振荡抵消单元20A产生的抵消振荡(这一振荡被称为抵消振荡)。粗实现表示初始振荡与抵消振荡的复合振荡或组合振荡。为了简洁起见，在下述说明书中的所有情况下，初始振荡(原始振荡)假定为具有正弦波形的简单谐波振荡，抵消振荡的幅值和周期假定为与原始振荡相同。

在将说明的第一实施例中，为了抵消并由此减小罩4的振荡，当由罩4的弹起导致的振荡的相角

等于2nπ(n＝1，2，...)时，对罩4施加振荡，该振荡的方向与初始振荡的方向相反。在这种情况下，如图5所示，在理想情况下，原始振荡得以抵消并且由此减小为零。因此，开始施加具有相反方向的抵消振荡的优化时间(优化抵消开始时间A)是当相角

等于2nπ(n＝1，2，...)时的时间点。

图5B至5D涉及当抵消开始时间A早于图5A情况下的抵消开始时间A的情况。图5B示出抵消开始时间A比2nπ早π/6情况下的波形。也就是，在这种情况下的抵消开始时间A，相角

图5C示出抵消开始时间A比2nπ早π/3的情况下的波形。也就是，在这种情况下的抵消开始时间A，相角

图5D示出抵消开始时间A比2nπ早π/2情况下的波形。也就是，在这种情况下的抵消开始时间A，相角

在如图5C所示抵消开始时间A的相角

等于2nπ-π/3的情况下，复合振荡的幅值与原始振荡的幅值完全相同。在图5D所示的情况下，施加抵消振荡时的相角

早于2nπ-π/3，复合振荡的幅值变得大于原始振荡的幅值。也就是，没有观察到抵消效果。比较来说，在图5B情况下，在施加抵消振荡时的相角

晚于2nπ-π/3，复合振荡的幅值变得小于原始振荡的幅值。也就是，观察到特定的抵消效果。

图6A至6C涉及当抵消时间点A晚于图5A情况下的抵消开始时间A的情况。图6A示出抵消开始时间A比2nπ晚π/6情况下的波形。也就是，在这种情况下的抵消开始时间A时，相角

图6B示出抵消开始时间A比2nπ晚π/3的情况下的波形。也就是，在这种情况下的抵消开始时间A时，相角

图6C示出抵消开始时间A比2nπ晚π/2情况下的波形。也就是，在这种情况下的抵消开始时间A，相角

在如图6B所示抵消开始时间A的相角

等于2nπ+π/3的情况下，复合振荡的幅值与原始振荡的幅值完全相同。在图6C所示的情况下，施加抵消振荡时的相角

晚于2nπ+π/3，复合振荡的幅值变得大于原始振荡的幅值。也就是，没有观察到抵消效果。比较来说，在图6A情况下，在施加抵消振荡时的相角

早于2nπ+π/3时，复合振荡的幅值变得小于原始振荡的幅值。也就是，观察到特定的抵消效果。

上述说明的内容揭示下述事实，当对罩4施加具有相反方向的抵消振荡时的优选时间对相角来说，晚于2nπ-π/3，同时早于2nπ+π/3(即，。

简单地查看图5A至5D以及图6A至6C所示的波形即可容易地理解如何使用限制力调节机构30A以实现有效的抵消并且减小原始振荡。为此目的，通过限制力调节机构30A使得原始振荡和抵消振荡在振荡位移的预定时间间隔上(例如，等于一个完整振荡周期的时间间隔)具有基本上相同的积分的绝对值。理想情况下，所需要的是产生的抵消振荡具有与原始振荡的波形基本上相同的波形。

在具有上述配置的这一实施例中，当罩4从车体由致动器6弹起时(参见例如图1)，罩4的振荡由罩4的弹起而造成。由此产生的振荡通过弹起时限制罩4相对于车体移动的振荡抵消单元20A产生并施加至罩4的抵消振荡进行抵消并由此减小。利用这一抵消振荡可允许由罩4的弹起产生的原始振荡被有效地抵消并由此减小。

另外，在这一实施例的情况下，罩4的原始振荡可由振荡抵消单元20A进行抵消并因此减小，该振荡抵消单元20A对罩4施加限制力，沿与由罩4的弹起导致的原始振荡的位移的方向相反的方向产生位移。在这种情况下，有效地抵消并由此减小原始振荡所必须的是具有相对简单结构的振荡抵消单元20A。

另外，在该实施例的情况下，振荡抵消单元20A通过限制弹起罩4相对于车身的向上移动而产生沿向下方向的限制力。当罩4在由罩4的弹起造成的原始振荡中具有向上的位移时，该振荡抵消单元20A对位于罩弹起位置的罩4施加向下的限制力。在这种情况下，有效地抵消并由此减小原始振荡所必须的是具有相对简单结构的振荡抵消单元20A。

另外，在该实施例的情况下，罩铰链5可设置有振荡抵消单元20A以及限制力调节机构30A。在这种情况下，该系统的构造整体来讲可以形成得更为简单，尺寸更加紧凑。另外，该系统的生产成本可得以减小。

需要指出一件事：对于振荡抵消单元20A来说，存在优选的正时来施加具有与由罩4弹起造成的罩4的原始振荡的方向相反的方向的抵消振荡。对罩4施加抵消振荡的优化时间是当罩4的原始振荡的相角

等于2nπ(n＝1，2，...)时。对这一相同目的来说的优选时间是当罩4的原始振荡的相角

晚于2nπ-π/3，同时早于2nπ+π/3(即，

)。可采用这种方式实现有效地抵消以及减小原始振荡。

另外，有效地抵消并减小原始振荡也可由此实现：使得抵消振荡的振荡位移的预定时间间隔上的积分绝对值基本上与由罩4的弹起造成的原始振荡的对应绝对值相同。

图4示出第一实施例的改进实例。图4是设置在罩铰链5中的挡止机构24的改进实例的放大侧视图。根据该改进实例的挡止机构25包括在上连杆臂5f的前端部分的外周上彼此布置成一直线的两个舌状件25b和25c(在外周的周向方向上彼此并排布置)。另外，挡止部分25a形成在下连杆臂5d的前端部分的外周上。当罩铰链5向外拉伸时，两个舌状件25b和25c相继地抵靠在挡止部分25a上。这里，舌状件25b比舌状件25c更早地抵靠在挡止部分25a上，并且舌状件25b被允许通过这一抵靠而产生塑性变形。接下来的舌状件25c设计成刚度高于舌状件25b。刚性舌状件25c与挡止部分25a的接合是限制罩铰链5向外拉伸的最终方式。换句话说，在该实施例的这一改进实例中，舌状件25b用作限制力调节机构30B，挡止机构25用作振荡抵消单元20B。

如上所述，同样根据该改进实例，当罩弹起时产生的原始振荡可有效地通过第一实施例情况下的抵消振荡而被抵消并由此减小。另外，由于罩铰链5设置有振荡抵消单元20B和限制力调节机构30B，所以可简化这个系统的构造并且使得尺寸紧凑。而且，可减小该系统的生产成本。

<第二实施例>

图7示出根据本发明第二实施例的罩弹起系统1C。图7所示的振荡抵消单元20c包括设置成将罩4连接至罩脊部部件2的线20c，作为车身的一部分。同样包括的是活塞20a，线20的端部固定至该活塞。活塞20a安装在缸20b中，其也包括在振荡抵消单元20c中。振荡抵消单元20c的基本机制如下所述。线20c用于限制罩4的移动(弹起动作)。由线20c克服罩4的惯性施加在罩4上的力(该力是撞击力)用于产生抵消振荡。为此原因，实现上述目的来说至关重要的是，适当地设置线20c的长度、线20c的位置以及线20c连接至罩4的连接点的位置(施力点)。对罩4施加抵消振荡时的正时(抵消开始时间A)可通过例如改变线20c的长度而进行调节。

根据该第二实施例的振荡抵消单元20c包括对施加至罩4的限制力进行调节的限制力调节机构30C。为此目的，限制力调节机构30C利用流体的粘性阻力。更具体地说，在缸20b固定至罩脊部部件2上的同时，将粘性流体填充入安装有活塞20a的缸20b。另外，线20c固定至活塞20a。因此，当活塞20a在缸20b内部移动时(在该第二实施例中，升起)时，流体阻力作用在罩4上。使用这种限制力调节机构30C可允许适当地调节抵消振荡的临时波形的形状(波形的升起)以及抵消振荡的幅值。

另外，当作用在罩4上的限制力的施力点P设定在罩4上的具有与致动器6与罩4之间的接触点Q附近中的振荡相位相同的振荡相位的区域中时，可更有效地抵消以及减小原始振荡。

如上所述，该第二实施例的振荡抵消单元20c包括：将罩4连接至罩脊部部件2的线20c，作为车身一部分；固定有该线20c的端部的活塞20a；以及安装有活塞20a的缸20b。振荡抵消单元20c的基本机制是使用线20c限制罩4相对于车体的向上移动(弹起动作)。通过线20c克服罩4的惯性施加在罩4上的力(该力是撞击力)产生抵消振荡。因此，振荡抵消单元20c可形成为具有相对简单的构造。

在该第二实施例中，从振荡抵消单元20c施加的限制力可通过使用流体的阻力而进行调节，由此也可在该第二实施例中有效地实现原始振荡的抵消和减小。

<第三实施例>

图8示出本申请的第三实施例。图8是在车辆前部中的弹起罩4的侧视图(局部剖视图)。

在该第三实施例中，线21设置成连接罩脊部部件2和罩4，从而用作振荡抵消单元20D。更具体地说，线21将罩4侧部上的点P与罩脊部部件2侧部上的另一点R连接。该线21设计成不仅用作振荡抵消单元20D，也用作限制力调节机构30D。线21的这一双路使用可将该第三实施例与上述第二实施例区分开。更具体地说，虽然线21可弹性地以及塑性地产生变形，但是，该线21的变形用于调节通过由线21施加在罩4的移动上的限制而产生的抵消振荡的振荡位移的预定时间间隔上的积分的绝对值。该抵消振荡的积分的绝对值被调节为接近罩4的原始振荡的振荡位移的积分的绝对值。

如上所述，根据该第三实施例，当罩4弹起时产生的原始振荡可如第一和第二实施例那样被有效地抵消并由此减小。另外，由于线21不仅可用作振荡抵消单元20D，而且可用作限制力调节机构30D，所以该系统的整个结构可得以简化。另外，可减小该系统的生产成本。

<第四实施例>

图9A和9B二者示出本发明的第四实施例，并且是罩4和致动器6的前端部分的放大剖视图。图9A所示的罩4处于由致动器6的上端弹起的状态，而图9B所示的罩4处于罩4的移动受到致动器6的上端限制的状态。

如图9A和9B所示，在致动器6的杆的前端部分(上端部分)中形成凸缘6k，作为振荡抵消单元20E，从而沿径向方向延伸。该上端凸缘6k并非固定至罩内板4b的下表面，而是形成为抵靠在罩内板4b的下表面上。另外，挡止表面4c设置在罩内板4b的下方，而在挡止表面4c与罩内板4b的下表面之间留有特定的预定距离D。这里，距离D设计成大于凸缘6k的厚度(即，D>T)。

如上所述，根据该第四实施例，当罩4被弹起时，致动器6的凸缘6k形成为与罩内板4b的下表面接触，并且如图9A所示向罩4施加向上的上推力。相比较地，当凸缘6k与挡止表面4c接触时，如图9B所示，罩4的移动(升起)受到限制，由此产生抵消振荡。因此，在该第四实施例中，可通过调节冲程d(＝D-T)设定优选的抵消开始时间A。

同样根据目前所述的该第四实施例，可通过使用抵消振荡而有效抵消和减小由罩4的弹起导致的罩4的原始振荡，如上述各实施例所述的那样。另外，由于振荡抵消单元20E设置在致动器6中，所以可将整个系统的构造形成为更紧凑。

<第五实施例>

图10和图11示出本发明的第五实施例。图10是车辆前部中的弹起罩4的侧视图(局部剖视图)。图11是示出致动器6F的内部结构的剖视图。

在该第五实施例中，位于罩弹起系统1F中的致动器6F设置有振荡抵消单元20F和限制力调节机构30F。

在这种情况下，图11A所示的致动器6FA和图11B所示的致动器6FB可用作致动器6F。每个致动器6FA和6FB具有包括缸6c1、6c2和6c3的可伸缩结构，其每个都具有用于限制致动器6FA和6FB伸展的凸缘，由此限制罩4的移动。

另一方面，在图11A所示的致动器6FA中，在缸6c1、6c2和6c3形成为多级缸的同时，将能量吸收材料(EA材料)22设定在缸6c1与6c2之间以及缸6c2与6c3之间。随着致动器6FA正在延伸，EA材料22被压缩并由此进行变形。在这种情况下，该限制力以及最终的抵消振荡可通过改变条件诸如能量吸收材料22是否设置在对应缸之间或者能量吸收材料22的规格而进行调节。

另一方面，在图11B所示的致动器6FB中，在缸6c1、6c2和6c3...形成为多级缸的同时，每个缸6c1、6c2和6c3...形成为锥形形状。随着致动器6FB的伸展，在缸6c1的活塞与缸6c2的内表面之间产生摩擦力。另外，另一摩擦力产生在缸6c2的活塞与缸6c3的内表面之间。在这种情况下，限制力以及最终的抵消振荡可通过改变条件诸如每个锥形表面的倾斜角或者在对应缸的内表面上滑动的活塞的冲程而进行调节。

同样根据目前所述的该第五实施例，可通过使用抵消振荡有效地抵消并减小由罩4的弹起造成的罩4的原始振荡。另外，由于振荡抵消单元20F和限制力调节机构30F与致动器6F形成整体，所以该系统的整体结构可形成得更加紧凑。

<第六实施例>

图12示出本发明的第六实施例。图12是在车辆前部中的弹起罩4的侧视图(局部剖视图)。

在该第六实施例中，缸装置23设置成用作振荡抵消单元20G以及限制力调节机构30G。为此目的设置的缸装置具有与致动器6相同的构造，但是上下颠倒地安装。

缸装置23固定至罩脊部部件2与罩内板4b二者。正常情况下，当罩4关闭时，缸装置23缩短并且安装在闭合罩4与罩脊部部件2之间的间隙中。缸装置23设计成与罩4的弹起共同地伸展。

因此，当缸装置23的伸展受到限制时，罩4的移动也受到限制。另外，采用图11A和11B所示的构造，缸23内部的多个缸之间的相对移动产生阻力。采用这一阻力，由缸装置23对罩4的移动施加的限制力以及最终的罩4的抵消振荡可受到调节。

下面将参照图13A至13E和图14A至14D说明限制力调节机构的各种改进实例，其作为限制力调节机构的改进实例的视图。

图13A所示的限制力调节机构30H包括EA(能量吸收)材料26。对于EA材料26来说，可使用采用PP泡沫等形成的聚丙烯(PP)垫。EA材料26附着至罩脊部部件2的下表面上。与罩4连接的线26a连接至基板26b，该基板26b覆盖EA材料26的下表面。当罩4弹起时，线26a向上拉动基板26b。向上拉动的基板26b压制EA材料26，该压制然后又用于调节该限制力。

图13B所示的限制力调节机构30I包括中空体27。该中空体27连接至罩脊部部件2的下表面，连接至罩4的线27a插入中空体27。另外，线27a固定至中空体27的下部分。在线27a由罩4的弹起而被向上拉动的同时，被向上拉动的线27使中空体27受到挤压。中空体27的挤压变形用于调节该限制力。需要指出的是，中空体27的横截面形状并不局限于圆形。可替代地，中空体27可具有举行剖面形状或者任何其他的多边形形状。

图13C所示的限制力调节机构30J包括中空管28。中空管28沿竖直方向直立地设置，并且连接至罩脊部部件2的下表面。连接至罩4的线28a插入中空管28内部。线28a固定至中空管28的下表面。线28a通过罩4的弹起而被向上拉动，向上拉动的线28a沿轴向方向使中空管28受到挤压。挤压变形然后又用于调节该限制力。

图13D所示的限制力调节机构30K包括横截面形状为倒置梯形的挤压盒29。该挤压盒29附接至罩脊部部件2的下表面。与罩4相连的线29a连接至挤压盒29的下表面。该线29a通过罩4的弹起而向上拉动，向上拉动的线29a挤压该挤压盒29。该挤压变形然后又用于调节该限制力。

图13E所示的限制力调节机构30L包括中空管33a和围绕该中空管33a的外部侧表面缠绕以形成螺旋形状的线33b的组合33。中空管33a沿竖直方向直立地设置，并且附接至罩脊部部件2的下表面。该线33b连接至罩4。该线33b通过罩4的弹起而被向上拉动，向上拉动的线33b收紧并且挤压该中空管33a。挤压变形然后又用于调节该限制力。

不必说的是，在图13A至13E分别所示的这些改进实例中，相应的线26a、27a、28a、29a和33b本身的弹性和/或塑性变形也可用于调节限制力。

在图14A至14D所示的每个改进实例中，限制力调节机构或者包括弹性塑性变形体31本身，其通过使用弹性变形和/或塑性变形而产生阻力，或者是弹塑性变形体31与至少一个粘性阻力产生体32的组合，该粘性阻力产生体通过使用粘性阻力而产生阻力。需要指出的是，弹塑性变形体31包括线，粘性阻力产生提32包括减振器(即，诸如第二实施例中的结构，包括：填充有液体的缸20b；以及在缸20b中滑动的活塞20a)。

图14A所示的限制力调节机构30M包括弹塑性变形体31，但是不包括粘性阻力产生体32。

图14B所示的限制力调节机构30N包括彼此平行布置的弹塑性变形体31和粘性阻力产生体32。

图14C所示的限制力调节机构30P包括弹塑性变形体31和彼此串联布置的粘性阻力产生体32。

图14D所示的限制力调节机构30Q包括弹塑性变形体31和两个粘性阻力产生体32。两个粘性阻力产生体32其中的一个与弹塑性变形体31平行地布置，这两个彼此平行布置的体31和32共同地与两个粘性阻力产生体32的另一个串联布置。

这里需要指出的是，图14A至14D所示的弹塑性变形体31与粘性阻力产生体32的组合方式不只是唯一可能的实例。也可采用具有各种组合的各种其他结构。

目前已经说明了本发明的各种优选实施例，但是上述实施例不仅仅是实现本发明的唯一可能方式。各种改进都是可能的。例如，除了罩脊部部件或者连接至车体的支架以外的其他车体部件可用于支承振荡抵消单元和限制力调节机构。另外，可使用气囊或者其他弹起力产生装置作为致动器来将罩弹起。在该实施例中描述的罩铰链的形状不仅是其唯一可能的形式。可用作罩铰链的可能结构仅能够在正常情况下成为罩的旋转移动的旋转中心并且作为当碰撞产生时用于弹起该罩的装置。本发明也包括上述实施例的适当组合。本发明的范围由权利要求表示，权利要求范围内的所有变形都意在包含于此。

本发明涉及2007年8月14日提交的日本专利申请No.2007-211270中包含的主题，其完整内容引用结合于此。

Claims (7)

1.一种用于车辆的罩弹起系统，该系统当检测或预测到所述车辆的碰撞时弹起所述车辆的罩，所述罩弹起系统包括抵消并减小由所述罩的弹起造成的所述罩的振荡的振荡抵消单元。

2.根据权利要求1所述的罩弹起系统，其中，所述振荡抵消单元通过向所述罩施加限制力，来使所述罩产生沿与由所述罩的弹起造成的振荡的位移方向相反的方向的位移，从而抵消并减小由所述罩的弹起造成的所述罩的振荡。

3.根据权利要求2所述的罩弹起系统，其中，所述振荡抵消单元通过限制被弹起的所述罩的向上移动来产生沿向下方向的所述限制力，其中，当所述罩在由所述罩的弹起造成的振荡中具有向上的位移时，所述振荡抵消单元向处于预定抬起位置的所述罩施加向下的所述限制力。

4.根据权利要求1所述的罩弹起系统，其中，所述振荡抵消单元产生抵消振荡从而抵消并减小由所述罩的弹起造成的振荡，其中在所述抵消振荡的振荡位移的预定时间间隔上的积分的绝对值与由所述罩的弹起造成的振荡的振荡位移的预定时间间隔上的积分的绝对值基本上相同。

5.根据权利要求2所述的罩弹起系统，还包括调节所述限制力的限制力调节机构。

6.根据权利要求5所述的罩弹起系统，其中，所述限制力调节机构通过利用液体阻力来调节所述限制力。

7.根据权利要求5所述的罩弹起系统，其中，所述限制力调节机构通过利用所述限制力调节机构的一部件的变形来调节所述限制力。

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