CN101247969A - 车辆驱动装置 - Google Patents

Abstract

提供小型车辆驱动装置，其轴向尺寸减小而无需增加平行轴数量。第一电动机(M1)和动力分配机构(差动部)(16)按从输入旋转构件(14)起的顺序配置在作为输入旋转构件(14)旋转中心的第一轴线(CL1)上，自动变速器(变速部)(20)配置在与第一轴线(CL1)平行的第二轴线(CL2)上。在在与输入旋转构件(14)相对的端部位于第一轴线(CL1)上的旋转构件即传递构件(18)、和在与输入旋转构件(14)相对的端部处配置在第二轴线(CL2)上的第一中间轴(旋转构件)(40)之间，设有驱动连接装置(23)以能够传递动力。这样动力传递路径成为轴向尺寸减小的C形即U形，能够减小尺寸简化结构而无需增多平行轴。

Description

车辆驱动装置

技术领域

本发明涉及一种具有第一电动机、差动装置、第二电动机和变速器的车辆驱动装置，一种具有电动机、差动部和差动主动齿轮机构(differentialdrive gear)的车辆驱动装置，或者一种具有输入轴、电动机、差动部和变速部的车辆驱动装置。更具体地，本发明涉及减小车辆驱动装置的轴向尺寸同时提高组装性能的技术、增强电动机的冷却特性的技术和简化液压回路结构的技术。

背景技术

已经公知一种具有第一电动机、差动装置、第二电动机和变速器的车辆驱动装置。例如，专利文献1中公开的混合动力车辆驱动装置是这种驱动装置。在专利文献1所公开的这种装置中，第一电动机、差动装置、第二电动机和变速器依次配置单一轴向上。在安装这样的构成部件时，预知会引起诸如车辆长度增加或车辆宽度增加之类的缺点。尤其是，对于针对FF车辆或RR车辆所采取的横向安装布局，安装空间有限，导致遇到的困难进一步增大的可能性。

也就是，例如，如果在诸如“PRIUS”(由丰田汽车公司制造和销售的混合动力车辆的商标)的混合动力车辆中所采用的驱动装置还包含变速器，则需要充分研究待安装在有限车辆宽度中的构成部件的布局。另外，在数量增加的构成部件之中，在安装时受到更大限制的电动机和变速器被独立地组装，引起组装特性显著下降的可能性。因此，需要提供一种轴向尺寸减小且组装性能提高的车辆驱动装置。

专利文献1：日本专利申请公报2003-301731

相反，为了使轴向尺寸最小化，驱动装置可考虑采取如下结构，即，其包括串联配置在被设置在彼此平行的多个轴上的动力传递路径上的第一电动机、差动装置、第二电动机和变速器。但是，根据还不知晓用于这种包含有第一电动机、差动装置、第二电动机和变速器的车辆驱动装置的布局技术。即使驱动装置采取形成于多个轴上的成排(列)结构，根据构成部件如何布置或者壳体如何分割，在使驱动装置的轴向尺寸最小化而不增加平行轴的数量以及在有限的车辆宽度内容纳构成部件方面仍然会遇到困难。

此外，在FF布局的情形中，通常，放置在第一轴线上的旋转元件需要用润滑油来润滑，该润滑油从配置在面向发动机的区域内的油泵体罩或从配置在与发动机相对的另一区域内的罩供应到旋转轴的轴向端。但是，变速部或换档部配置在第二轴线上，需要大量区域具有相对增大的润滑。因而，如果润滑油是从旋转轴的轴向端供应的，则旋转轴必须具有增大的外径且轴内油路必须具有增大的横截面积，否则位于润滑油流下游侧的润滑区域中的构成部件会发生润滑不充分。

此外，根据还不知晓有关包括第一电动机、差动部、第二电动机和变速部的车辆驱动装置的布局技术。即使驱动装置仅形成为多排结构，根据构成部件的布局以及壳体如何分割，在使驱动装置的轴向尺寸充分最小化方面仍然会遇到困难。因而组装性能显著下降而导致操作性能差。

另外，对于具有电动机、差动部、变速部和差动主动齿轮机构的车辆驱动装置，随着发动机的输出转矩的增加，用于混合动力系统的电动机需要具有大尺寸。这导致了由于发热量增加而引起的问题。

而且，对于形成为具有第一电动机、差动部、第二电动机和变速部的多排结构的车辆驱动装置，差动部包括由多个构成部件组成的输入旋转轴。因而，设置用于使润滑油供应到纵向延伸穿过旋转轴的油路的润滑油路变得比较困难。如果试图在与发动机相对的区域内在形成壳体一部分的罩内形成润滑油路以从输入轴的轴向端供应润滑油，则罩的结构变得复杂，导致直到第一轴的连接结构复杂。

本发明考虑到上述背景技术而完成，本发明的第一个目的是提供一种尺寸减小或小型化的车辆驱动装置，其轴向尺寸被最小化而平行轴的数量没有增加。此外，本发明的第二个目的是提供这样一种车辆驱动装置，其能够在需要润滑的区域充分润滑放置在第二轴线上的变速部，而无需增大用于润滑的旋转轴的尺寸。

另外，本发明的第三个目的是提供这样一种车辆驱动装置，其形成为多排结构且轴向尺寸被最小化，并具有提高的组装操作性。此外，本发明的第四个目的是提供一种电动机冷却性能提高的车辆驱动装置。另外，本发明的第五个目的是提供这样一种车辆驱动装置，其具有用于将润滑油供应到输入侧旋转轴的简化的液压回路结构。

发明内容

为了实现上述第一目的，权利要求1中所限定的发明的特征在于一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；和第二电动机，所述第二电动机配置在所述动力传递构件与驱动轮之间的动力传递路径中；所述车辆驱动装置包括：(a)变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与所述驱动轮之间；(b)所述输入旋转构件、所述第一电动机和所述差动部依次配置在形成所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线上；(c)所述变速部配置在与所述第一轴线平行的第二轴线上；以及(d)在与所述输入旋转构件相对的端部处位于所述第一轴线上的旋转构件和在与所述输入旋转构件相对的另一端部处位于所述第二轴线上的旋转构件通过驱动连接装置彼此连接，以形成动力传递状态。

权利要求2中所限定的发明的特征在于，在权利要求1所限定的发明中，还包括：(a)可旋转地配置在与所述第一轴线和所述第二轴线平行的第四轴线上的旋转构件；以及(b)配置在与所述第一轴线和所述第二轴线平行的第三轴线上的最终减速器；(c)其中从位于所述第二轴线上的所述变速部输出的驱动力经由可绕所述第四轴线旋转的所述旋转构件传递到所述最终减速器。

权利要求3中所限定的发明的特征在于，在权利要求1或2所限定的发明中，所述第二电动机在所述差动部与驱动连接装置之间配置在所述第一轴线上。

权利要求4中所限定的发明的特征在于，在权利要求1至3中任一项所限定的发明中，所述驱动连接装置包括配置在所述第一轴线上的主动链轮、配置在所述第二轴线上的从动链轮以及张紧在所述主动链轮与所述从动链轮之间的动力传递构件。

权利要求5中所限定的发明的特征在于，在权利要求1至3中任一项所限定的发明中，所述驱动连接装置包括配置在所述第一轴线上的主动齿轮和配置在所述第二轴线上并由所述主动齿轮驱动的从动齿轮。

权利要求6中所限定的发明的特征在于，在权利要求1至5中任一项所限定的发明中，还包括差动限制装置，所述差动限制装置在所述第一电动机与所述差动部之间配置在所述第一轴线上，以允许所述差动部被选择性地切换到差动状态和非差动状态。

为了实现上述第二目的，权利要求7中所限定的发明的特征在于一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；第二电动机，所述第二电动机配置在所述动力传递构件与驱动轮之间的动力传递路径中；以及变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与驱动轮之间，所述车辆驱动装置包括：(a)所述第一电动机、所述差动部、所述第二电动机、所述动力传递构件和所述变速部配置在作为所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线和与所述第一轴线平行的第二轴线上；(b)所述变速部具有位于所述第二轴线上的旋转轴线并被安装在旋转轴上，所述旋转轴具有形成有用于引入润滑油的纵向路径的中央部分；以及(c)可旋转地支承所述旋转轴的支承构件具有润滑油路，所述润滑油路用于将润滑油供应到形成于所述旋转轴内的所述纵向路径。

权利要求8中所限定的发明的特征在于，在权利要求7所限定的发明中，形成于所述旋转轴内的所述纵向路径延长至所述变速部的润滑区域。

权利要求9中所限定的发明的特征在于，在权利要求7或8所限定的发明中，还包括(a)驱动连接装置，所述驱动连接装置包括连接至位于所述第一轴线上的所述动力传递构件的主动齿轮和连接至位于述第二轴线上的所述旋转轴且由所述主动齿轮驱动的从动齿轮，用于将所述驱动力从所述动力传递构件传递到所述旋转轴；并且(b)形成于所述旋转轴内的所述纵向路径延长至所述从动齿轮。

权利要求10中所限定的发明的特征在于，在权利要求7至9中任一项所限定的发明中，还包括(a)用于可驱动最终减速器旋转的差动主动齿轮机构，该差动主动齿轮机构具有在所述第二轴线上的一端部以由外壳可旋转地支承的状态设置的轴部；(b)其中所述外壳形成有润滑油路；并且(c)所述差动主动齿轮机构经形成于所述轴部内的纵向路径从所述外壳的所述润滑油路被供应润滑油。

为了实现上述第二目的，权利要求11中所限定的发明的特征在于，(a)所述变速部包括具有液压操作式摩擦接合装置的行星齿轮式自动变速器；并且(b)可旋转地支承所述旋转轴的支承构件形成有接合压力油路，所述接合压力油路用于通过所述旋转轴将接合压力供应到所述液压操作式摩擦接合装置。

权利要求12中所限定的发明的特征在于，在权利要求7至11中任一项所限定的发明中，还包括液压操作式差动限制装置，所述液压操作式差动限制装置配置在所述差动部中，用于将所述差动部选择性地切换到差动状态和非差动状态。

为了实现上述第三目的，权利要求13中所限定的发明的特征在于一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与驱动轮之间，以及最终减速器，所述最终减速器配置在所述变速部与所述驱动轮之间，所述车辆驱动装置包括：(a)所述动力传递构件配置在形成所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线上；(b)在与所述第一轴线平行的第二轴线上配置有用于可驱动地旋转所述变速部和所述最终减速器的差动主动齿轮机构或惰轮；以及(c)所述变速部具有与所述差动主动齿轮机构花键连接的输出旋转构件。

权利要求14中所限定的发明的特征在于，在权利要求13所限定的发明中，还包括(a)用于容纳位于所述第一轴线和所述第二轴线上的构成部件的外壳；(b)其中所述外壳包括用于可旋转地支承所述差动主动齿轮机构的两端部的第一壳体部和第二壳体部。

权利要求15中所限定的发明的特征在于，在权利要求14所限定的发明中，还包括(a)插置在所述差动主动齿轮机构与所述第一壳体部和所述第二壳体部之间的一对推力轴承。

权利要求16中所限定的发明的特征在于，在权利要求15所限定的发明中，(a)所述差动主动齿轮机构包括轴部和外周齿轮部，所述轴部的两端经由轴承由所述第一壳体部和所述第二壳体部可旋转地支承并且一端与所述输出旋转构件花键连接，所述外周齿轮部的内周边与所述轴部的外周边花键连接；并且(b)所述一对推力轴承插置在所述外周齿轮部的两端面与所述第一壳体部和所述第二壳体部之间。

权利要求17中所限定的发明的特征在于，在权利要求16所限定的发明中，所述差动主动齿轮机构的所述外周齿轮部和所述轴部具有在轴向上彼此花键连接的局部区域，而另外的局部区域保持彼此匹配接合。

为了实现上述第三目的，权利要求18中所限定的发明的特征在于一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；和变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与驱动轮之间，所述车辆驱动装置包括：(a)所述动力传递构件配置在形成所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线上；(b)所述变速部配置在与所述第一轴线平行的第二轴线上；(c)所述变速部包括串联配置在所述第二轴线上且可相对转动的输入轴和输出旋转构件；以及(d)支承构件可旋转地支承所述变速部的所述输入轴和所述输出旋转构件。

权利要求19中所限定的发明的特征在于，在权利要求18所限定的发明中，(a)所述变速部包括串联配置在所述第二轴线上且可相对转动的输入轴、中间轴和输出旋转构件；并且(b)所述变速部的所述中间轴的两端部由所述输入轴和所述输出旋转构件可旋转地支承。

权利要求20中所限定的发明的特征在于，在权利要求13至19中任一项所限定的发明中，还包括第二电动机，所述第二电动机配置在所述动力传递构件与所述驱动轮之间的动力传递路径中。

权利要求21中所限定的发明的特征在于，在权利要求13至20中任一项所限定的发明中，还包括差动限制装置，所述差动限制装置在所述第一电动机与所述差动部之间配置在所述第一轴线上，用于将所述差动部选择性地切换到差动状态和非差动状态。

为了实现上述第四目的，权利要求22中所限定的发明的特征在于一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置包括：(a)差动机构，所述差动机构用于将从发动机输入的驱动力分配到电动机和动力传递构件；最终减速器，所述最终减速器将来自所述动力传递构件的所述驱动力传递到左右驱动轮；(b)所述电动机和所述差动机构位于第一轴线上；(c)在与所述第一轴线平行的第二轴线上设置有差动主动齿轮机构，所述差动主动齿轮机构由经所述动力传递构件传送的所述驱动力驱动，用于驱动所述最终减速器；(d)所述最终减速器配置在与所述第一轴线和所述第二轴线平行的第三轴线上；以及(e)在容纳位于所述第一轴线上的所述电动机的空间与用于容纳位于所述第二轴线上的所述差动主动齿轮机构的空间之间，配置有间隔壁；(f)其中连通孔延伸穿过容纳所述电动机的空间与容纳所述差动主动齿轮机构的空间之间的所述间隔壁。

权利要求23中所限定的发明的特征在于，在权利要求22所限定的发明中，(a)第一电动机、所述差动机构和第二电动机串联配置在所述第一轴线上；(b)盖状的第一壳体部覆盖所述第一电动机和所述差动主动齿轮机构的面向所述发动机侧；(c)筒状的第二壳体部与所述第一壳体部相邻地配置，用于与所述第一壳体部一起限定用于容纳所述第一电动机和所述差动主动齿轮机构的空间；(d)在所述第二壳体部上设置有间隔壁，所述间隔壁用于将空间隔离成所述差动主动齿轮机构所在的空间和所述第一电动机所在的空间；以及(e)所述连通孔由位于所述间隔壁与所述第一壳体部之间的微小间隙限定形成。

权利要求24中所限定的发明的特征在于，在权利要求22或23所限定的发明中，所述第二轴线安装成位于所述第一轴线上方的区域。

为了实现上述第五目的，权利要求25中所限定的发明的特征在于一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置包括：第一输入轴，驱动力从驱动力源输入到所述第一输入轴；差动机构，所述差动机构用于将从所述驱动力源输入到所述第一输入轴的所述驱动力分配到第一电动机和第二输入轴；并且所述第二输入轴与所述第一输入轴串联地配置在第一轴线上，且具有用于沿轴向引入润滑油的纵向路径；其中(a)筒状的壳体部可旋转地支承所述第二输入轴同时围绕该第二输入轴的外周区域；并且(b)所述壳体部具有润滑油路，润滑油经所述润滑油路供应到所述第二输入轴的所述纵向路径。

权利要求26中所限定的发明的特征在于，在权利要求25所限定的发明中，还包括：第二电动机，所述第二输入轴延伸穿过所述第二电动机；一对支承壁，所述一对支承壁从所述壳体部径向向内突出，用于可旋转地支承所述第二电动机的转子；以及主动齿轮，所述主动齿轮由形成所述一对支承壁之一的位于与所述驱动力源侧相对侧的支承壁可旋转地支承，而位于与所述第二电动机相对的位置；其中，所述润滑油路形成于所述位于与所述驱动力源侧相对侧的支承壁的用于支承所述第二电动机的转子的支承区域、与用于支承所述主动齿轮的支承区域之间。

权利要求27中所限定的发明的特征在于，在权利要求25或26所限定的发明中，所述第一电动机配置在所述第一输入轴的外周区域内。

权利要求28中所限定的发明的特征在于，在权利要求25至27中任一项所限定的发明中，所述差动机构设置在所述第一输入轴的外周区域上。

权利要求29中所限定的发明的特征在于，在权利要求25至28中任一项所限定的发明中，还包括差动限制装置，所述差动限制装置用以限制所述差动机构的差动，且设置在所述第一输入轴的外周区域上。

权利要求30中所限定的发明的特征在于，在权利要求25至29中任一项所限定的发明中，所述第二输入轴具有与所述第一输入轴的轴向端部保持匹配接合从而可相对转动的轴向端部；以及所述第二输入轴具有与形成于所述第一输入轴内的纵向油路保持流体连通的纵向油路。

权利要求31中所限定的发明的特征在于，在权利要求30所限定的发明中，保持彼此匹配接合的所述第二输入轴的轴向端部和所述第一输入轴的轴向端部，具有在径向上保持彼此流体连通的径向油路，用于经由所述径向油路将润滑油供应到所述差动机构。

权利要求32中所限定的发明的特征在于，在权利要求30或31所限定的发明中，所述第二输入轴的所述纵向路径延伸至所述主动齿轮的润滑区域，以允许润滑油经由形成于所述壳体部内的润滑油路供应到所述第二输入轴的所述纵向油路，分叉流向所述主动齿轮侧和所述差动机构侧。

根据权利要求1中所限定的发明，提供了一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；和第二电动机，所述第二电动机配置在所述动力传递构件与驱动轮之间的动力传递路径中；所述车辆驱动装置包括：(a)变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与所述驱动轮之间；(b)所述输入旋转构件、所述第一电动机和所述差动部依次配置在形成所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线上；(c)所述变速部配置在与所述第一轴线平行的第二轴线上；以及(d)在与所述输入旋转构件相对的端部处位于所述第一轴线上的旋转构件和在与所述输入旋转构件相对的另一端部处位于所述第二轴线上的旋转构件通过驱动连接装置彼此连接，以形成动力传递状态。因而，动力传递路径被建立为C形即U形构造，以减小轴向尺寸而无需增加平行轴的数量，从而导致简化的结构。

此外，在权利要求2中所限定的车辆驱动装置还可优选地包括可旋转地配置在与所述第一轴线和所述第二轴线平行的第四轴线上的旋转构件；以及配置在与所述第一轴线和所述第二轴线平行的第三轴线上的最终减速器；其中从位于所述第二轴线上的所述变速部输出的驱动力经由可绕所述第四轴线旋转的所述旋转构件传递到所述最终减速器。这允许以较自由的布局放置最终减速器。此外，这样的驱动连接装置包括放置在第一轴线上的旋转构件和放置在第二轴线上的旋转构件，两者沿相同方向旋转。因而，对于由传动带张紧在两者之间的一对旋转构件构成的驱动连接装置，驱动连接装置有利地沿与包括由相互啮合的一对主动齿轮和从动齿轮构成的驱动连接装置的驱动装置的旋转方向相同的旋转方向旋转。

对于权利要求3中所限定的车辆驱动装置，所述第二电动机在所述差动部与驱动连接装置之间配置在所述第一轴线上。这能够使第一轴上的构件和第二轴上的另一构件在轴向尺寸上彼此接近，使得可以获得整体尺寸减小的车辆驱动装置。

对于权利要求4中所限定的车辆驱动装置，所述驱动连接装置可优选地包括配置在所述第一轴线上的主动链轮、配置在所述第二轴线上的从动链轮以及张紧在所述主动链轮与所述从动链轮之间的动力传递构件。这能够使主动链轮和从动链轮被确定成小直径，而不受第一和第二轴之间距离的约束，从而能够使车辆驱动装置小型化和轻量化。

对于权利要求5中所限定的车辆驱动装置，所述驱动连接装置可优选地包括配置在所述第一轴线上的主动齿轮和由配置在所述第一轴线上的所述主动齿轮驱动的从动齿轮。

对于权利要求6中所限定的车辆驱动装置，所述差动部可优选地包括差动限制装置，所述差动限制装置在所述第一电动机与所述差动部之间配置在所述第一轴线上，以允许所述差动部被选择性地切换到差动状态和非差动状态，使得可以选择无级变速行驶模式和有级变速行驶模式。

权利要求7中所限定的车辆驱动装置还可优选地包括：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；第二电动机，所述第二电动机配置在所述动力传递构件与驱动轮之间的动力传递路径中；以及变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与驱动轮之间，所述车辆驱动装置包括：(a)所述第一电动机、所述差动部、所述第二电动机、所述动力传递构件和所述变速部配置在作为所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线和与所述第一轴线平行的第二轴线上；(b)所述变速部具有位于所述第二轴线上的旋转轴线并被安装在旋转轴上，所述旋转轴具有形成有用于引入润滑油的纵向路径的中央部分；以及(c)可旋转地支承所述旋转轴的支承构件具有润滑油路，所述润滑油路用于将润滑油供应到形成于所述旋转轴内的所述纵向路径。因而，形成于可旋转地支承第二轴线上的旋转轴的支承构件内的润滑油路将致动油供应到形成于旋转轴内的纵向路径。这导致旋转轴的供应有致动油的区域与为使变速部的润滑区域被充分润滑而需要润滑的区域之间的距离缩短，而不会导致需要润滑的旋转轴的尺寸的任何增大。

对于权利要求8中所限定的车辆驱动装置，形成于所述旋转轴内的所述纵向路径延长至所述变速部的润滑区域，使得可以以简化的结构来润滑润滑区域，而不会导致驱动装置在内部形成为复杂的结构。

权利要求9中所限定的车辆驱动装置还可优选地包括(a)驱动连接装置，所述驱动连接装置包括连接至位于所述第一轴线上的所述动力传递构件的主动齿轮和连接至位于述第二轴线上的所述旋转轴且由所述主动齿轮驱动的从动齿轮，用于将所述驱动力从所述动力传递构件传递到所述旋转轴；并且(b)形成于所述旋转轴内的所述纵向路径延长至所述从动齿轮。这允许支承构件的润滑油路将润滑油输送到润滑油供应区域，润滑油从该区域沿两个方向分配：一个用于从动齿轮的润滑区域而另一个用于变速部的润滑区域。因而，从动齿轮和变速部的润滑区域能够被充分润滑，而无需增大用于润滑的旋转轴的尺寸。

对于权利要求10中所限定的车辆驱动装置，(a)还包括用于可驱动最终减速器旋转的差动主动齿轮机构，该差动主动齿轮机构具有在所述第二轴线上的一端部以由外壳可旋转地支承的状态设置的轴部；(b)其中所述外壳形成有润滑油路；并且(c)所述差动主动齿轮机构经形成于所述轴部内的纵向路径从所述外壳的所述润滑油路被供应润滑油。这能够使大量润滑油以稳定和充足的方式供应到具有较大负载的差动主动齿轮机构。

对于权利要求11中所限定的车辆驱动装置，(a)所述变速部可优选地包括具有液压操作式摩擦接合装置的行星齿轮式自动变速器；并且(b)可旋转地支承所述旋转轴的支承构件形成有离合器接合油路，所述接合油路用于通过所述旋转轴将接合压力供应到所述液压操作式摩擦接合装置。因而，不需要提供用于将接合压力供应到变速部的专用壁，从而使车辆驱动装置小型化。

在据权利要求12中所限定的车辆驱动装置中，除了差动部之外，还可优选地包括液压操作式差动限制装置，所述液压操作式差动限制装置用于将所述差动部选择性地切换到差动状态和非差动状态。液压操作式差动限制装置限制述差动部的差动作用。尤其是在车辆以高速高负载行驶的车辆行驶状态下，不需要提供所谓的电气路径来用第一电动机所产生的电力驱动第二电动机。这进一步改善了燃料消耗。

根据权利要求13中所限定的发明，提供了一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与驱动轮之间，以及最终减速器，所述最终减速器配置在所述变速部与所述驱动轮之间，所述车辆驱动装置包括：(a)所述动力传递构件配置在形成所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线上；(b)在与所述第一轴线平行的第二轴线上配置有用于可驱动地旋转所述变速部和所述最终减速器的差动主动齿轮机构或惰轮；以及(c)所述变速部具有与所述差动主动齿轮机构花键连接的输出旋转构件。

这能够使在差动主动齿轮机构或惰轮被可旋转地支承的状态下将可旋转地支承差动主动齿轮机构的一对壳体部组装在一起。之后，可以将变速部的输出旋转构件与差动主动齿轮机构花键连接从而使两者不能够相对转动，提供了组装的便利性。即，变速部能够独立于差动主动齿轮机构被组装，提供了组装的便利性。

权利要求14中所限定的车辆驱动装置可优选地包括(a)用于容纳位于所述第一轴线和所述第二轴线上的构成部件的外壳；(b)其中所述外壳包括用于可旋转地支承所述差动主动齿轮机构的两端部的第一壳体部和第二壳体部。因而，可以在差动主动齿轮机构被可旋转地支承的状态下将可旋转地支承差动主动齿轮机构的一对第一和第二壳体部组装在一起。之后，可以将变速部的输出旋转构件与差动主动齿轮机构花键连接从而使两者不能够相对转动，提供了组装的便利性。

权利要求15中所限定的车辆驱动装置可优选地包括(a)插置在所述差动主动齿轮机构与所述第一壳体部和所述第二壳体部之间的一对推力轴承。这使得即使在存在沿推力方向作用的负载时也允许推力轴承可旋转地支承差动主动齿轮机构，该差动主动齿轮机构用作经由其传递较大转矩的斜齿轮。

对于权利要求16中所限定的车辆驱动装置，(a)所述差动主动齿轮机构可优选地包括轴部和外周齿轮部，所述轴部的两端经由轴承由所述第一壳体部和所述第二壳体部可旋转地支承并且一端与所述输出旋转构件花键连接，所述外周齿轮部的内周边与所述轴部的外周边花键连接；并且(b)所述一对推力轴承插置在所述外周齿轮部的两端面与所述第一壳体部和所述第二壳体部之间。这提供了加工和制造形成为较大尺寸的差动主动齿轮机构的便利性。

对于权利要求17中所限定的车辆驱动装置，所述差动主动齿轮机构的所述外周齿轮部和所述轴部可优选地具有在轴向上彼此花键连接的局部区域，而另外的局部区域保持彼此匹配接合。因而，当施加有较大转矩时发生的径向负载在保持面接触而不存在花键接合的区域由外周齿轮部的内周边和轴部的外周边来承载。

根据权利要求18中所限定的发明，提供了一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；和变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与驱动轮之间，所述车辆驱动装置包括：(a)所述动力传递构件配置在形成所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线上；(b)所述变速部配置在与所述第一轴线平行的第二轴线上；(c)所述变速部包括串联配置在所述第二轴线上且可相对转动的输入轴和输出旋转构件；以及(d)支承构件可旋转地支承所述变速部的所述输入轴和所述输出旋转构件。因而，变速部具有不被支承的面向轴向的中间部，能够使变速部的轴向尺寸减小，从而能够使车辆驱动装置小型化。

对于权利要求19中所限定的车辆驱动装置，所述变速部可优选地包括(a)串联配置在所述第二轴线上且可相对转动的输入轴、中间轴和输出旋转构件；并且(b)所述变速部的所述中间轴的两端部由所述输入轴和所述输出旋转构件可旋转地支承。因而，变速部的中间轴不需要具有支承壁或支承构件，能够使变速部的轴向尺寸减小，以使车辆驱动装置小型化。

权利要求20中所限定的车辆驱动装置可优选地包括第二电动机，所述第二电动机配置在所述动力传递构件与所述驱动轮之间的动力传递路径中。这允许用第二电动机的输出来驱动驱动轮。第二电动机配置在第一轴线上。

在权利要求21中所限定的车辆驱动装置中，可优选地包括差动限制装置，所述差动限制装置在所述第一电动机与所述差动部之间配置在所述第一轴线上，用于将所述差动部选择性地切换到差动状态和非差动状态。通过用差动限制装置将差动部选择性地切换到差动状态和非差动状态，车辆可以以无级变速模式和有级变速模式行驶。

权利要求22中所限定的车辆驱动装置可优选地具有连通孔，该连通孔延伸穿过容纳所述电动机的空间与容纳所述差动主动齿轮机构的空间之间的间隔壁。这允许被供应到差动主动齿轮机构用于润滑该差动主动齿轮机构的润滑油流过用于容纳差动主动齿轮机构的室并经由连通孔流到用于容纳电动机的室。这使得被允许经过连通孔的润滑油能够冷却电动机，从而使电动机的冷却性能提高。

对于权利要求23中所限定的车辆驱动装置，盖状的第一壳体部可优选地覆盖所述第一电动机和所述差动主动齿轮机构的面向所述发动机侧的区域；筒状的第二壳体部与所述第一壳体部相邻地配置，并具有与所述第一壳体部一起限定的用于容纳所述第一电动机和所述差动主动齿轮机构的空间。在所述第二壳体部上设置有间隔壁，所述间隔壁用于将空间隔离成所述差动主动齿轮机构所在的空间和所述第一电动机所在的空间；而所述连通孔由位于所述间隔壁与所述第一壳体部之间的微小间隙限定形成。这提供了以下优点，即，仅通过将第一和第二壳体部组装在一起由该第一和第二壳体部限定出连通孔，而无需任何机械加工。

对于权利要求24中所限定的车辆驱动装置，构成部件安装成使得所述第二轴线可优选地位于所述第一轴线上方的区域。因此，被供应到差动主动齿轮机构用于润滑该差动主动齿轮机构的润滑油在重力的作用下从用于容纳差动主动齿轮机构的室经连通孔向下流到用于容纳电动机的室。因而，流经连通孔的润滑油冷却电动机，从而使电动机的冷却性能进一步提高。

对于权利要求25中所限定的车辆驱动装置，所述第二输入轴可优选地由筒状的壳体部可旋转地支承，所述壳体部覆盖所述第二输入轴的外周边并且具有润滑油路，润滑油经所述润滑油路供应到所述第二输入轴的纵向路径。这使得润滑油能够从壳体部直径供应到第二输入轴的纵向路径。因而，不需要使位于外壳一端的后盖具有复杂的油路结构，由此简化了用于将润滑油供应到输入区域的旋转轴的油路结构。

权利要求26中所限定的车辆驱动装置可优选地包括：第二电动机，所述第二输入轴延伸穿过所述第二电动机；一对支承壁，所述一对支承壁从所述壳体部径向向内突出，用于可旋转地支承所述第二电动机的转子；以及主动齿轮，所述主动齿轮由形成所述一对支承壁之一的位于与所述驱动力源侧相对侧的支承壁可旋转地支承，从而位于与所述第二电动机相对的位置。所述润滑油路形成于所述位于与所述驱动力源侧相对侧的支承壁的用于支承所述第二电动机的转子的支承区域、与用于支承所述主动齿轮的支承区域之间，从而，润滑油能够从第二输入轴的纵向中间部供应到第二输入轴的纵向油路。这使得与润滑油从轴向端被供应的情况相比，纵向油路可以具有较小的流通横截面积，由此使得能够减小第二输入轴的直径。

对于权利要求27中所限定的车辆驱动装置，所述第一电动机可优选地配置在所述第一输入轴的外周边上。这允许润滑油经由第一输入轴的纵向油路供应到第一电动机的支承区域。

对于权利要求28中所限定的车辆驱动装置，所述差动机构可优选地设置在所述第一输入轴的外周区域上，从而，润滑油可以经由第一输入轴的纵向油路供应到差动机构。

权利要求29中所限定的车辆驱动装置可优选地包括差动限制装置，所述差动限制装置用于限制所述差动机构的差动作用，且设置在所述第一输入轴的外周边上，从而，润滑油可以经由第一输入轴的纵向油路供应到差动机构。

对于权利要求30中所限定的车辆驱动装置，所述第二输入轴可优选地具有与所述第一输入轴的轴向端部保持匹配接合从而可相对于所述轴向端部转动的轴向端部，同时在所述第二输入轴的纵向油路与所述第一输入轴的纵向油路之间提供流体连通。这允许润滑油从第二输入轴的纵向油路供应到第一输入轴的纵向油路。

对于权利要求31中所限定的车辆驱动装置，彼此配合的所述第二输入轴的轴向端部和所述第一输入轴的轴向端部可优选地具有在径向上保持彼此流体连通的径向油路，润滑油经由所述径向油路供应到所述差动机构。这允许润滑油以充足的流量供应到差动机构。

对于权利要求32中所限定的车辆驱动装置，所述第二输入轴的所述纵向路径可优选地延伸至所述主动齿轮的润滑区域，以允许润滑油经由形成于所述壳体部内的润滑油路供应到所述第二输入轴的所述纵向油路，分叉流向所述主动齿轮侧和所述差动机构侧。这使得即使第二输入轴的纵向流路具有较小的流通横截面积，主动齿轮和差动机构也可以被充足地供应较大流量的润滑油。

附图说明

图1的示意图示出根据本发明的一个实施例构造的用于混合动力车辆的驱动装置；

图2的表显示出图1所示实施例的混合动力车辆的驱动装置可以在无级变速状态和有级变速状态中选择的一个状态下工作的变速动作、与用于实现各个变速动作的液压操作式摩擦接合装置的不同操作状态组合之间的关系；

图3的共线图显示出在驱动装置的不同档位下，图1所示实施例的混合动力车辆的驱动装置在有级变速状态下工作时，其旋转元件的相对转速；

图4的视图示出在无级变速状态下的驱动装置的动力分配机构的操作状态的示例，该视图对应于图3的共线图中示出动力分配机构的部分；

图5的视图示出通过切换离合器C0的接合而被置于有级变速状态下的动力分配机构的操作状态，该视图对应于图3的共线图中示出动力分配机构的部分；

图6的视图显示出设置在图1所示实施例的驱动装置中的电子控制装置的输入和输出信号；

图7的功能性框图示出由图6的电子控制装置执行的主要控制功能；

图8的视图示出图7的切换控制装置所使用的预存储的关系，该关系用于在无级变速区域和有级变速区域之间进行切换；

图9的视图示出图7的切换控制装置所使用的不同于图8的预存储的关系；

图10的视图示出手动操作的变速操作装置的示例，其用于对图1的车辆驱动装置手动变速；

图11是图1所示驱动装置的一部分的局部剖视图，该部分包括第一行星齿轮组和两个电动机；

图12是图1所示驱动装置的另一部分的局部剖视图，该部分包括第二、第三和第四行星齿轮组以及最终减速齿轮装置；

图13的横向剖视图用于说明图1所示车辆驱动装置的第一、第二和第三轴线的相对位置；

图14的流程图示出组装图1的车辆驱动装置的过程；

图15的局部放大剖视图示出第一电动机、第一行星齿轮组以及靠近第一电动机和第一行星齿轮组的其他部件；

图16的局部放大剖视图示出差动主动齿轮机构和靠近差动主动齿轮机构的部件；

图17的局部放大剖视图示出第二电动机、主动齿轮以及靠近第二电动机和主动齿轮的部件；

图18的局部放大剖视图示出图12所示的从动齿轮、自动变速器的离合器C1和C2以及靠近从动齿轮和离合器的部件；

图19的局部剖视图示出在本发明的另一个实施例中的驱动连接装置的布置；

图20的局部剖视图示出在本发明的另一个实施例中，差动主动齿轮机构和最终减速齿轮装置之间的动力传递路径的布置；

图21的示意性视图示出根据本发明的另一个实施例构造的车辆驱动装置的布置；

图22的表显示出图21所示实施例的自动变速器的档位，这些档位是通过液压操作式摩擦接合装置的各个不同组合的接合动作而建立的；

图23的示意性视图示出根据本发明的另一个实施例构造的车辆驱动装置的布置；

图24的表显示出图23所示实施例的自动变速器的档位，这些档位是通过液压操作式摩擦接合装置的各个不同组合的接合动作而建立的；

图25的示意性视图示出根据本发明的另一个实施例构造的车辆驱动装置的布置。

附图标记说明：

10：车辆驱动装置

12：变速驱动桥外壳(外壳，housing)

12a：第一壳体部(casing)

12b：第二壳体部

12c：第三壳体部(筒状壳体部)

12d：第四壳体部

14：输入旋转构件(第一输入轴)

16：动力分配机构(差动部)

18：动力传递构件

19：主动齿轮

20：有级自动变速器(变速部)

21：从动齿轮

22：输出旋转构件

23，188：驱动连接装置

24：第一行星齿轮组(差动机构)

36：最终减速器

38a，38b：驱动轮

40：第一中间轴(旋转轴，输入轴)

42：第二中间轴(旋转轴)

80：间隔壁(分割壁)

82：支承壁(支承构件)

84：差动主动齿轮机构

84a：外周齿轮部

84b：轴部

88：轴承

89：第五容纳室(空间)

91：第一容纳室(空间)

96，98：支承壁

104：支承构件(支承构件)

138a，138b：径向油路

140：油路

146：纵向油路

150：润滑油路

160：纵向油路

164：润滑油路

172：润滑油路

178：推力轴承

184：离合器接合油路

190：主动链轮

192：从动链轮

194：传动带(动力传递构件)

M1：第一电动机

M1r：转子

M2：第二电动机

M2r：转子

CL1、CL2、CL3、CL4：第一轴线、第二轴线、第三轴线、第四轴线

C0：切换离合器(液压操作式差动限制装置)

B0：切换制动器(液压操作式差动限制装置)

具体实施方式

参考附图，将详细描述本发明的优选实施例。

<实施例1>

首先参考图1的示意图，其示出了根据本发明的一个实施例构造的用于混合动力车辆的驱动装置10。图1所示的驱动装置10包括：发动机8；变速驱动桥外壳12(以下简称为“外壳12”)，其是安装到车体上的固定构件；脉动吸收阻尼器(减振装置)9；第一输入轴，其是经脉动吸收阻尼器9连接至发动机8并经脉动吸收阻尼器9(减振装置)接收发动机8的输出的输入旋转构件14的形式；第一电动机M1；液压操作式差动限制装置，其是切换离合器C0和切换制动器B0的形式；差动齿轮机构或者差动部，其是连接到输入旋转构件14上的动力分配机构16的形式；动力传递构件18，其配置在第一输入轴的下游；第二电动机M2；有级变速器，其是自动变速部20的形式；和第二输入轴，其是输出旋转构件22的形式。

上述部件9、14、M1、C0、B0、16、18、M2、20、22都容纳在外壳12内，并且部件9、14、M1、C0、B0、16、18和M2彼此共轴地配置在第一轴线CL1上，而部件20和22彼此共轴地配置在与第一轴线CL1平行的第二轴线CL2上。位于第一轴线CL1的一个轴向端处的主动齿轮19和位于第二轴线CL2的一个轴向端处并与主动齿轮19啮合的从动齿轮21共同构成驱动连接装置23，该驱动连接装置23是发动机8和输出旋转构件22之间的动力传递路径的一部分。自动变速部20配置在动力分配机构16和输出旋转构件22之间的动力传递路径的一部分中，使得自动变速部20经动力传递构件18与动力分配机构16串联连接。

车辆驱动装置10适于横向安装在FF(发动机前置前轮驱动)混合动力车辆上，使得车辆驱动装置10配置在发动机8形式的车辆驱动力源和一对驱动轮(前轮)38a、38b之间。发动机8的输出经最终减速齿轮装置(差速齿轮单元)36和一对半轴37a、37b传递到驱动轮38a、38b。最终减速齿轮装置36设置成将转矩均匀地分配到两个驱动轮38a、38b上同时允许它们以不同的速度旋转，并且包括：可以绕与第一和第二轴线CL1、CL2平行的第三轴线CL3旋转的大直径齿轮31；可以与大直径齿轮31一起旋转的差速器壳体32；由销33支承的一对差动小齿轮34，销33垂直于第三轴线CL3固定到差速器壳体32上，使得差动小齿轮34可以绕销33的轴线旋转；和一对差动大齿轮35a、35b，差动大齿轮35a、35b固定到相应的半轴37a、37b上并与相应的差动小齿轮34啮合。

动力分配机构16是这样的机构，其被布置成能够将发动机8的输出机械地分配到第一电动机M1和动力传递构件18，并能够将发动机8的输出和第一电动机M1的输出机械地合成为待传递到动力传递构件18的驱动力。在本实施例中，第一和第二电动机M1、M2分别具有定子M1s、M2s，并分别具有转子M1r、M2r，并且这些电动机M1、M2中的每个是也能作为发电机工作的所谓电动机/发电机。但是，第一电动机M1需要至少起到能够产生反作用力的发电机的作用，而第二电动机M2需要至少起到能够产生车辆驱动力的车辆驱动电机的作用。

动力分配机构16包括传动比ρ1(gear ratio)例如大约为0.418的单小齿轮式第一行星齿轮组24，并且能够通过切换离合器C0和切换制动器B0在差动状态和非差动状态之间切换以选择其中的一个。第一行星齿轮组24具有旋转元件(elements)，这些元件包括：第一太阳齿轮S1；第一行星齿轮P1；第一行星架CA1，其支承第一行星齿轮P1，使得第一行星齿轮P1能够绕其轴线并绕第一太阳齿轮S1的轴线旋转；和第一齿圈R1，其经第一行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合。在第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1的齿数分别由ZS1和ZR1表示的情况下，上述传动比ρ1由ZS1/ZR1来表示。

在动力分配机构16中，第一行星架CA1连接至输入旋转轴14，也就是连接至发动机8，并且第一太阳齿轮S1连接至第一电动机M1的转子M1r，而第一齿圈R1和第二电动机M2的转子M2r连接至动力传递构件18。切换制动器B0配置在第一太阳齿轮S1和外壳12之间，切换离合器C0配置在第一太阳齿轮S1和第一行星架CA1之间。

当切换离合器C0和制动器B0两者都被释放(脱开)时，动力分配机构16被置于差动状态下，其中第一太阳齿轮S1、第一行星架CA1和第一齿圈R1能够相对于彼此旋转，以实现差动功能，使得发动机8的输出分配到第一电动机M1和动力传递构件18，由此发动机8的输出中分配到第一电动机M1的部分被用于驱动第一电动机M1以产生电能，该电能被储存或者用于驱动第二电动机M2。

由此，动力分配机构16被置于无级变速状态，其中动力传递构件18的转速可连续变化，而不论发动机8的转速如何，也就是说，动力分配机构16被置于差动状态或者无级变速状态，其中动力分配机构16起电控无级变速器的作用，该无级变速器的速比γ0(输入旋转构件14的转速/动力传递构件18的转速)可以从最小值γ0min到最大值γ0max连续变化。

在车辆通过发动机8的输出而行驶期间，当切换离合器C0接合同时动力分配机构16被置于无级变速状态时，第一太阳齿轮S1和第一行星架CA1连接在一起，使得动力分配机构16进入非差动状态，也就是进入第一行星齿轮组24的包括第一太阳齿轮S1、第一行星架CA1和第一齿圈R1的三个旋转元件能够作为一个单元(一体)旋转的锁定状态。在发动机8的转速和动力传递构件18的转速彼此相等的非差动状态下，动力分配机构被置于固定速比状态，其中动力分配机构16起具有等于1的固定速比γ0的变速器的作用。当切换制动器B0代替切换离合器C0被接合时，动力分配机构16被置于第一太阳齿轮S1不可旋转的非差动或锁定状态，使得第一齿圈R1的转速高于第一行星架CA1的转速，由此动力分配机构16被置于固定速比变速状态，其中动力分配机构16起具有小于1的固定速比γ0，例如0.7，的增速变速器的作用。

在上述实施例中，切换离合器C0和制动器B0起差动状态切换装置的作用，其能够选择性地使动力分配机构16置于差动状态(无级变速状态)和非差动状态(锁定状态)下。在差动状态下，动力分配机构16起速比可连续变化的电控无级变速器的作用；在非差动状态下，第一行星齿轮组24不起具有无级变速功能的电控无级变速器的作用，该非差动状态即固定速比变速状态，其中第一行星齿轮组24起具有单个档位(其具有一个速比)的变速器的作用或者起具有多个档位(其具有各自的速比)的变速器的作用。如上所述，切换离合器C0和切换制动器B0还起液压操作式差动限制装置的作用，其能够限制动力分配机构16的差动功能，也就是第一行星齿轮组24的差动功能。

主动齿轮19固定到动力传递构件18的相对轴向端部中远离发动机8的一个上，而与主动齿轮19啮合的从动齿轮21固定到第一中间轴40的一个轴向端部上，从而动力传递构件18的旋转运动经第一中间轴40传递至自动变速部20。自动变速部20设置有第一离合器C1和第二离合器C2，第一中间轴40的旋转运动经第一离合器C1传递至第二中间轴42，第一中间轴40的旋转运动经第二离合器C2传递至管状太阳齿轮轴114。

自动变速部20包括多个液压操作式摩擦接合装置或接合装置和多个行星齿轮组，所述多个行星齿轮组是单小齿轮式第二行星齿轮组26、单小齿轮式第三行星齿轮组28和单小齿轮式第四行星齿轮组30。第二行星齿轮组26具有：第二太阳齿轮S2；第二行星齿轮P2；第二行星架CA2，其支承第二行星齿轮P2，使得第二行星齿轮P2能够绕其轴线以及绕第二太阳齿轮S2的轴线旋转；和第二齿圈R2，其经第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合。例如，第二行星齿轮组26具有大约0.562的传动比ρ2。第三行星齿轮组28具有：第三太阳齿轮S3；第三行星齿轮P3；第三行星架CA3，其支承第三行星齿轮P3，使得第三行星齿轮P3能够绕其轴线以及绕第三太阳齿轮S3的轴线旋转；和第三齿圈R3，其经第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合。例如，第三行星齿轮组28具有大约0.425的传动比ρ3。

第四行星齿轮组30具有：第四太阳齿轮S4；第四行星齿轮P4；第四行星架CA4，其支承第四行星齿轮P4，使得第四行星齿轮P4能够绕其轴线以及绕第四太阳齿轮S4的轴线旋转；和第四齿圈R4，其经第四行星齿轮P4与第四太阳齿轮S4啮合。例如，第四行星齿轮组30具有大约0.424的传动比ρ4。在第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、第四太阳齿轮S4和第四齿圈R4的齿数分别用ZS2、ZR2、ZS3、ZR3、ZS4和ZR4来表示的情况下，上述传动比ρ2、ρ3和ρ4分别用ZS2/ZR2、ZS3/ZR3和ZS4/ZR4来表示。太阳齿轮S、齿圈R和行星齿轮P都是斜齿轮。

在自动变速部20中，第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3彼此一体地固定以作为一个单元，经上述第二离合器C2选择性地连接至动力传递构件18，并经第一制动器B1选择性地固定到外壳12上。第二行星架CA2经第二制动器B2选择性地固定到外壳12上，第四齿圈R4经第三制动器B3选择性地固定到外壳12上，而第二齿圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4彼此一体地固定并固定到输出旋转构件22上。第三齿圈R3和第四太阳齿轮S4彼此一体地固定，并经上述第一离合器C1选择性地连接至动力传递构件18。

上述切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、切换制动器B0、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3是在传统的车辆自动变速器中使用的液压操作式摩擦接合装置。除了第一制动器B1，这些摩擦接合装置中的每个均由包括多个摩擦片的湿式多片式接合装置构成，所述摩擦片彼此重叠并通过液压致动器彼此压靠。第一制动器B1是带式制动器，其包括旋转鼓和一个或两个带，所述一个或两个带缠绕在旋转鼓的外周表面上并在一端通过液压致动器张紧。

在如上所述构造的驱动装置10中，如图2的表所示，通过从上述切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、切换制动器B0、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3中选择的摩擦接合装置的相应组合的接合动作，能够选择性地建立第一档位(第一速度位置)至第五档位(第五速度位置)、倒档位置(向后驱动位置)和空档位置中的一个。这些档位具有按照几何级数(等比)改变的各自的速比γ(输入轴速度N_IN/输出轴速度N_OUT)。

特别地，应当注意，如上所述，动力分配机构16设置有切换离合器C0和制动器B0，使得通过切换离合器C0或切换制动器B0的接合，动力分配机构16能够选择性地置于固定速比变速状态和无级变速状态下，其中在固定速比变速状态下，动力分配机构16能够作为具有单个档位(其具有一个速比)或者具有多个档位(其具有各自的速比)的变速器工作，在无级变速状态下，动力分配机构16能够作为无级变速器工作。因此，在本车辆驱动装置10中，由自动变速部20和通过切换离合器C0或者切换制动器B0的接合而置于固定速比变速状态下的动力分配机构16来构成有级变速器。此外，由自动变速部20和在切换离合器C0和切换制动器B0都没有被接合的状态下置于无级变速状态下的动力分配机构16来构成无级变速器。

例如在驱动装置10起有级变速器的作用的情况下，如图2所示，具有最高速比γ1，例如大约3.357，的第一档位是通过切换离合器C0、第一离合器C1和第三制动器B3的接合动作来建立的，具有比速比γ1小的速比γ2，例如大约2.180，的第二档位是通过切换离合器C0、第一离合器C1和第二制动器B2的接合动作来建立的。此外，具有比速比γ2小的速比γ3，例如大约1.424，的第三档位是通过切换离合器C0、第一离合器C1和第一制动器B1的接合动作来建立的，具有比速比γ3小的速比γ4，例如大约1.000，的第四档位是通过切换离合器C0、第一离合器C1和第二离合器C2的接合动作来建立的。

具有比速比γ4小的速比γ5，例如大约0.705，的第五档位是通过第一离合器C1、第二离合器C2和切换制动器B0的接合动作来建立的。此外，具有介于速比γ1和γ2之间的速比γR，例如大约3.209，的倒档位置是通过第二离合器C2和第三制动器B3的接合动作来建立的。空档位置N是通过仅接合切换离合器C0来建立的。

另一方面，在驱动装置10起无级变速器的作用的情况下，如图2所示，切换离合器C0和切换制动器B0都被释放，使得动力分配机构16起无级变速器的作用，而串联连接至动力分配机构16的自动变速部20起有级变速器的作用，由此传递至被置于第一、第二、第三和第四档位之一中的自动变速部20的旋转运动，也就是动力传递构件18的转速，被连续改变，使得当自动变速部20被置于这些档位中的一个档位时的速比在预定范围上连续改变。由此，自动变速部20的速比可在相邻的档位之间连续变化，由此驱动装置10的整体速比γT可连续变化。

图3所示的共线图用直线示出了在驱动装置10的各个档位中旋转元件的转速之间的关系，其中该驱动装置10是由起无级变速部或第一变速部作用的动力分配机构16和起有级变速部或第二变速部作用的自动变速部20构成的。图3的共线图是直角二维坐标系统，其中，行星齿轮组24、26、28、30的传动比ρ沿着水平轴线，而旋转元件的相对转速沿着竖直轴线。三条水平线X1、X2、XG中较低的一条，也就是水平线X1，表示转速为0，而三条水平线中较高的一条，也就是水平线X2，表示转速为1.0，也就是连接至输入轴14的发动机8的转速N_E。水平线XG表示动力传递构件18的转速。

三条竖直线Y1、Y2和Y3对应于动力分配机构16的三个元件，并分别表示第一太阳齿轮S1形式的第二旋转元件(第二元件)RE2、第一行星架CA1形式的第一旋转元件(第一元件)RE1、和第一齿圈R1形式的第三旋转元件(第三元件)RE3的相对转速。竖直线Y1、Y2和Y3中相邻的两条之间的距离是由第一行星齿轮组24的传动比ρ1来决定的。就是说，竖直线Y1和Y2之间的距离对应于“1”，而竖直线Y2和Y3之间的距离对应于传动比ρ1。

此外，与自动变速部20对应的五条竖直线Y4、Y5、Y6、Y7和Y8分别表示以彼此一体地固定的第二和第三太阳齿轮S2、S3的形式的第四旋转元件(第四元件)RE4、以第二行星架CA2的形式的第五旋转元件(第五元件)RE5、以第四齿圈R4的形式的第六旋转元件(第六元件)RE6、以彼此一体地固定的第二齿圈R2及第三和第四行星架CA3、CA4的形式的第七旋转元件(第七元件)RE7、以及以彼此一体地固定的第三齿圈R3和第四太阳齿轮S4的形式的第八旋转元件(第八元件)RE8的相对转速。

竖直线Y4至Y8中相邻的两条线之间的距离由第二、第三和第四行星齿轮组26、28和30的传动比ρ2、ρ3和ρ4来决定。因此，如图3所示，与第二、第三和第四行星齿轮组26、28和30中每个的太阳齿轮和行星架相对应的竖直线之间的距离对应于“1”，而与行星架和齿圈相对应的竖直线之间的距离对应于传动比ρ。

参考图3的共线图，驱动装置10的动力分配机构16(无级变速部)布置成使得作为第一行星齿轮组24的三个旋转元件(元件)之一的第一旋转元件RE1(第一行星架CA1)固定到输入旋转元件14上，并选择性地连接至其他旋转元件中的一个，也就是经切换离合器C0连接至第一太阳齿轮S1，第二旋转元件RE2(第一太阳齿轮S1)连接至第一电动机M1并经切换制动器B0选择性地固定到外壳12上，而作为剩余旋转元件的第三旋转元件RE3(第一齿圈R1)固定到动力传递构件18上并连接至第二电动机M2，使得差动机构输入旋转元件14的旋转运动经动力传递构件18传递至自动变速部(有级变速部)20。第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1的转速之间的关系由穿过线Y2和X2之间交点的倾斜直线L0来表示。

图4和图5对应于图3的共线图中示出动力分配机构16的部分。图4示出置于无级变速状态(此时切换离合器C0和切换制动器B0保持在释放状态)下的动力分配机构16的操作状态的示例。通过控制由第一电动机M1产生电能的运行所产生的反作用力，由直线L0和竖直线Y1之间的交点来表示的第一太阳齿轮S1的转速升高或降低，使得由线L0和Y3之间的交点表示的第一齿圈R1的转速降低或升高。

图5示出置于有级变速状态(其中切换离合器C0保持在接合状态)下的动力分配机构16的操作状态。当第一太阳齿轮S1和第一行星架CA1彼此连接时，上述的三个旋转元件作为一个单元(整体)旋转，使得直线L0与水平线X2对齐，由此动力传递构件18以与发动机速度N_E相等的速度来旋转。另一方面，当切换制动器B0接合时，第一太阳齿轮S1的旋转停止，从而直线L0以图3所示的状态倾斜，由此第一齿圈R1的转速(也就是由线L0和Y3之间的交点表示的动力传递构件18的转速)高于发动机速度N_E并传递至自动变速部20。

在自动变速部20中，第四旋转元件RE4经第二离合器C2选择性地连接至动力传递构件18，并经第一制动器B1选择性地固定到外壳12上，第五旋转元件RE5经第二制动器B2选择性地固定到外壳12上，而第六旋转元件RE6经第三制动器B3选择性地固定到外壳12上。第七旋转元件RE7一体地固定到驱动装置输出旋转构件22上，而第八旋转元件RE8经第一离合器C1选择性地连接至动力传递构件18。

当第一离合器C1和第三制动器B3接合时，自动变速部20被置于第一档位，如图3所示。在第一档位中，驱动装置输出旋转构件22的转速由竖直线Y7和倾斜直线L1之间的交点来表示，竖直线Y7表示固定到驱动装置输出旋转构件22上的第七旋转元件RE7的转速，直线L1穿过竖直线Y8与水平线X2之间的交点和竖直线Y6与水平线X1之间的交点，竖直线Y8表示第八旋转元件RE8的转速，竖直线Y6表示第六旋转元件RE6的转速。类似地，在由第一离合器C1和第二制动器B2的接合动作建立的第二档位中，输出旋转元件22的转速由竖直线Y7和通过这些接合动作确定的倾斜直线L2之间的交点来表示，竖直线Y7表示固定到输出旋转构件22上的第七旋转元件RE7的转速。

在由第一离合器C1和第一制动器B1的接合动作建立的第三档位中，输出旋转元件22的转速由竖直线Y7和通过这些接合动作确定的倾斜直线L3之间的交点来表示，竖直线Y7表示固定到输出旋转构件22上的第七旋转元件RE7的转速。在由第一离合器C1和第二离合器C2的接合动作建立的第四档位中，输出旋转元件22的转速由竖直线Y7和通过这些接合动作确定的水平线L4之间的交点来表示，竖直线Y7表示固定到输出旋转构件22上的第七旋转元件RE7的转速。在其中切换离合器C0被置于接合状态下的第一至第四档位中，通过从动力分配机构16接收的驱动力，也就是来自动力分配机构16的动力，第八旋转元件RE8以与发动机速度N_E相同的速度旋转。

当切换制动器B0代替切换离合器C0被接合时，通过从动力分配机构16接收的驱动力，第八旋转元件RE8以比发动机速度N_E高的速度旋转。在由第一离合器C1、第二离合器C2和切换制动器B0的接合动作建立的第五档位中，输出旋转元件22的转速由竖直线Y7和通过这些接合动作确定的水平线L5之间的交点来表示，竖直线Y7表示固定到输出旋转构件22上的第七旋转元件RE7的转速。在通过第二离合器C2和第三制动器B3的接合动作建立的倒档位置中，输出旋转构件22的转速由倾斜直线LR和竖直线Y7之间的交点来表示。

图6图示了由被设置成控制驱动装置10的电子控制装置50接收的信号和由电子控制装置50产生的信号。此电子控制装置50包括具有CPU、ROM、RAM和输入/输出接口的所谓的微计算机，并且电子控制装置50被配置成在使用RAM的临时数据存储功能的同时根据存储在ROM中的程序来处理信号，以实现发动机8和电动机M1、M2的混合动力驱动控制，以及诸如自动变速部20的变速控制之类的驱动控制。

电子控制装置50被设置成从图6所示的各种传感器和开关接收各种信号，例如：表示发动机的冷却水温度的信号；表示变速杆58的所选择操作位置的信号；表示发动机8的运行转速N_E的信号；表示变速机构的所选择向前驱动位置组的信号；表示M模式(电机驱动模式)的信号；表示空调的操作状态的信号；表示与输出旋转构件22的转速相对应的车速的信号；表示自动变速部20的工作油温度的信号；表示驻车制动器的操作状态的信号；表示脚踏制动器的操作状态的信号；表示催化剂温度的信号；表示加速踏板操作量的信号；表示凸轮角度的信号；表示选择了雪地驱动模式的信号；表示车辆的纵向加速度值的信号；表示选择了自动巡航驱动模式的信号；表示车重的信号；表示车辆驱动轮速度的信号；表示有级变速开关的操作状态的信号，所述有级变速开关被设置成将动力分配机构16置于其中驱动装置10起有级变速器作用的固定速比变速状态下；表示无级变速开关的信号，所述无级变速开关被设置成将动力分配机构16置于其中驱动装置10起无级变速器作用的无级变速状态下；表示第一电动机M1的转速N_M1的信号；和表示第二电动机M2的转速N_M2的信号。

电子控制装置50还布置成产生各种信号，例如：驱动用于控制节气门打开角度的电子节气门致动器的信号；调节增压器压力的信号；操作电动空调的信号；控制发动机8的点火正时的信号；操作电动机M1和M2的信号；操作用于表示变速杆的所选择操作位置的变速范围指示器的信号；操作用于表示传动比的传动比指示器的信号；操作用于表示选择了雪地驱动模式的雪地模式指示器的信号；操作用于车轮的防抱死制动的ABS致动器的信号；操作用于表示选择了M模式的M模式指示器的信号；操作包含在液压控制单元52中的电磁阀的信号，该液压控制单元52被设置成控制动力分配机构16和自动变速部20的液压操作式摩擦接合装置的液压致动器；操作电动油泵的信号，该油泵被用作液压控制单元52的液压源；驱动电动加热器的信号；和施加到巡航控制计算机的信号。

图7的功能框图图示了由电子控制装置50进行的主要控制功能。切换控制装置60配置成判定车辆状态是处于其中驱动装置10应当被置于无级变速状态下的无级变速区域中、还是处于其中驱动装置10应当被置于有级变速状态下的有级变速区域中。例如，此判定是基于图8或9所示的预存储的关系来进行的。在使用图8所示的关系(切换边界线图)的情况下，基于由实际发动机速度N_E和与混合动力车辆的驱动力相关的驱动力相关值，例如发动机输出转矩T_E，表示的车辆状态来进行判定。

根据图8所示的关系，有级变速区域被设定成发动机8的输出转矩T_E不低于预定值TE1的高转矩区域(高输出运转区域)，或者设定成发动机速度N_E不低于预定值NE1的高速区域，也就是设定成由发动机速度N_E和整体速比γT决定的车速(车辆状态中的一个)不低于预定值的高车速区域，或者设定成从发动机8的输出转矩T_E和速度N_E计算的车辆输出不低于预定值的高输出区域。由此，当车辆以发动机8的相对高的输出转矩或速度或者以相对高的车辆输出来运行时，实施有级变速控制。有级变速控制允许发动机速度N_E由于变速器的升档动作而改变，也就是发动机8的速度的有节奏的变化。

即，当车辆处于其中需要满足车辆操作者的增大车辆驱动力的需要而不是提高燃料经济性的需要的高输出运行状态时，从无级变速状态切换到有级变速状态(固定速比变速状态)。由此，车辆操作者能够享受发动机速度N_E的舒服的有节奏的改变。另一方面，当车辆以发动机8的相对低的输出转矩或速度或者相对低的车辆输出运行时，也就是当发动机8处于通常输出状态时，实施无级变速控制。图8中限定有级变速区域和无级变速区域的边界线对应于由一系列高车速上限值限定的高车速判定线或者由一系列高输出上限值限定的高输出运行判定线。

当使用图9所示的关系时，基于实际车速V和以输出转矩T_OUT形式的驱动力相关值来进行上述判定。在图9中，虚线表示阈值车速V1和阈值输出转矩T1，阈值车速V1和阈值输出转矩T1限定了用于从无级变速控制切换到有级变速控制的预定车辆状态，双点划线表示用于从有级变速控制切换到无级变速控制的预定车辆状态。因而，设置有用于判定变速状态是否应在有级变速区域和无级变速区域之间进行切换的滞后。在图9中，实线51表示限定电机驱动区域的边界线，在电机驱动区域中，通过由电动机产生的驱动力，以相对低的车辆输出转矩或相对低的车速来驱动车辆。图9还示出了变速边界数据图(变速线图)，其使用车速V和输出转矩T_OUT形式的控制参数。

当切换控制装置60判定车辆状态处于有级变速区域中时，切换控制装置60禁止(不许可)混合动力控制装置62实施混合动力控制或者无级变速控制，而使得有级变速控制装置64能够实施预定的有级变速控制。在有级变速控制装置64根据基于图8的关系进行的判定来实施有级变速控制的情况下，有级变速控制装置64根据预存储的的变速边界数据图来实施自动变速控制。在基于图9的关系来进行判定的情况下，根据图9所示的变速边界数据图来实施自动变速控制。

图2表示被选择性地接合用于实施有级变速控制的液压操作式摩擦接合装置C0、C1、C2、B0、B1、B2和B3的操作状态的组合。在这种自动有级变速控制模式中，通过切换离合器C0的接合动作来建立第一至第四档位，并且动力分配机构16起具有等于“1”的固定速比γ0的副变速器的作用。另一方面，代替切换离合器C0，通过切换制动器B0的接合动作来建立第五档位，并且动力分配机构16起例如具有等于大约0.7的固定速比γ0的副变速器的作用。就是说，在自动有级变速控制模式下，作为包含自动变速部20和起副变速器作用的动力分配机构16的驱动装置10整体上起所谓的“自动变速器”的作用。

上述的驱动力相关值是与车辆驱动力相对应的参数，其可以是自动变速部20的输出转矩T_OUT、发动机8的输出转矩T_E、或者车辆的加速度值以及驱动轮38的驱动力矩或者驱动力。发动机输出转矩T_E可以是基于加速踏板的操作角度或者节气门的打开角度(或者进气量、空燃比或燃料喷射量)以及发动机速度N_E计算的实际值，或者是基于车辆操作者对加速踏板的操作量或者节气门的操作角度计算的所需车辆驱动力的估计值。车辆驱动力矩可以不仅基于输出转矩T_OUT等而且基于差动齿轮装置的比率和驱动轮38的半径来计算，或者可以通过转矩传感器等直接检测。

另一方面，当切换控制装置60判定车辆状态处于无级变速区域时，切换控制装置60命令液压控制单元42释放切换离合器C0和切换制动器B0两者，用于将动力分配机构16置于电气建立的无级变速状态下。同时，切换控制装置60使得混合动力控制装置62能够实施混合动力控制，并且命令有级变速控制装置64选择并保持档位中预定的一个，或者根据预存储的的变速边界数据图来允许自动变速控制。

在后一种情况下，通过适当地选择图2的表中所示的摩擦接合装置的操作状态的组合(除了包含切换离合器C0和制动器B0的接合的组合之外)，有级变速控制装置64实施自动变速控制。由此，在切换控制装置60的控制下被置于无级变速状态的动力分配机构16起无级变速器的作用，而串联连接至动力分配机构16的自动变速部20起有级变速器的作用，从而驱动装置提供了足够的车辆驱动力，使得传递至置于第一、第二、第三和第四档位之一的自动变速部20的旋转运动的速度(也就是动力传递构件18的转速)连续改变，从而当自动变速部20被置于这些档位之一时，驱动装置的速比在预定范围上可连续改变。由此，自动变速部20的速比可在相邻的档位间连续改变，由此驱动装置10整体上的整体速比γT(总速比)可连续改变。

混合动力控制装置62控制发动机8，使其以高效率运转，以建立由发动机8、第一电动机M1和/或第二电动机M2产生的驱动力的最佳比例。例如，混合动力控制装置62基于加速踏板的操作量和车辆运行速度来计算在车辆的当前运行速度V下车辆操作者所需的输出，并基于计算出的所需输出和待储存的电能的要求发电量(充电要求值)来计算所需的车辆驱动力。基于计算出的所需车辆驱动力，混合动力控制装置62计算期望的发动机速度和期望的总输出，并根据计算出的期望的总输出和发动机速度N_E来控制发动机8的实际输出和第一电动机M1的发电量。

混合动力控制装置62被配置成控制自动变速部20的变速动作，同时考虑当前选择的自动变速部20的档位，以提高发动机8的燃料经济性。在混合动力控制中，动力分配机构16被控制成起电控无级变速器的作用，用于优化协调用于使发动机8有效运转的发动机速度NE和车速V、以及由自动变速部20的选定档位决定的动力传递构件18的转速。就是说，混合动力控制装置62确定变速机构10的整体速比γT的目标值，使得根据满足发动机8的期望的运行效率和最高燃料经济性的(预)存储的最高燃料经济性曲线来使发动机8运转。混合动力控制装置62控制差动部11的速比γ0，以获得整体速比γT的目标值，使得整体速比γT(overall speed ratio)可以控制在预定范围内，例如在13和0.5之间。

混合动力控制装置62控制逆变器68，使得由第一电动机M1产生的电能经逆变器68供应到蓄电装置70和第二电动机M2。就是说，由发动机8产生的驱动力的主要部分机械地传递至动力传递构件18，而驱动力的剩余部分由第一电动机M1消耗，以将这部分转换成电能，此电能从第一电动机M1经逆变器68供应到第二电动机M2并由第二电动机M2消耗，或者从第一电动机M1经逆变器68供应到蓄电装置70并且之后由第一电动机M1消耗。由第二电动机M2或第一电动机M1使用通过第一电动机M1产生的电能的运行所产生的驱动力，被传递至动力传递构件18。因而，变速机构10设置有电气路径，通过发动机8的一部分驱动力的转换产生的电能经该路径被转换成机械能。该电气路径包括与电能的产生和第二电动机M2对所产生电能的消耗相关的部件。不受发动机8处于非运行状态或处于怠速状态的约束，通过利用动力分配机构16的电气CVT功能，混合动力控制装置62能够建立电机驱动模式来驱动车辆。

在切换控制装置60、混合动力控制装置62和有级变速控制装置64的上述配置中，在发动机处于通常输出状态的情况下车辆处于低速或中速运行状态或者处于低输出或中输出运行状态时，动力分配机构16被置于无级变速状态，这确保了车辆的高度燃料经济性。另一方面，当车辆处于高速运行状态或者发动机8在高速运转状态下时，动力分配机构16被置于固定速比变速状态，其中发动机8的输出主要经机械动力传递路径传递至驱动轮38，从而由于减少了机械能向电能的转换损失而提高了燃料经济性。当发动机8处于高输出状态时，动力分配机构16被置于固定速比变速状态。

因而，仅在车辆速度或输出较低或处于中等水平时，动力分配机构16才被置于无级变速状态，使得能够减少需要由第一电动机M1产生的电能量，也就是必须从第一电动机M1传递的电能的最大量，由此能够减少第一电动机M1需要的电反作用力，使得可以最小化第一和第二电动机M1、M2的所需尺寸以及包含该电动机的驱动装置10的所需尺寸。

图10示出了变速操作装置56形式的手动变速操作装置的示例。变速操作装置56包括上述的变速杆58，变速杆58例如配置成横向靠近操作者的座椅，并且被手动操作以选择多个位置中的一个，所述多个位置包括：驻车位置P，用于将驱动装置10(也就是自动变速部20)置于空档状态，其中动力传递路径在切换离合器C0和制动器B0都处于释放状态的情况下断开，并且同时自动变速部20的输出旋转构件22处于锁定状态；反向驱动位置R，用于沿向后方向驱动车辆；空档位置N，用于使驱动装置10处于空档状态；自动向前驱动变速位置D；和手动向前驱动变速位置M。驻车位置P和空档位置N是当车辆没有被驱动时选择的非驱动位置，而反向驱动位置R与自动和手动向前驱动变速位置D、M是当车辆被驱动时选择的驱动位置。自动向前驱动变速位置D提供了最高速的位置，而可以在手动向前驱动变速位置M中选择的位置“4”至“L”是其中发动机制动施加于车辆上的发动机制动位置。

手动向前驱动变速位置M在车辆纵向上与自动向前驱动变速位置D处于相同的位置，而在车辆横向上与自动向前驱动变速位置D间隔开或者与其相邻。变速杆58被操作到手动向前驱动变速位置M，用于手动选择位置“D”至“L”中的一个。更具体而言，变速杆58可以从手动向前驱动变速位置M移动到在车辆纵向上彼此间隔开的升档位置“+”和降档位置“-”。每次变速杆58移动到升档位置“+”或者降档位置“-”，当前选择的位置改变一个位置(范围，range)。

五个位置“D”至“L”具有各自不同的范围下限，其中该范围是指驱动装置10的整体速比γT能自动变化的范围，也就是说五个位置“D”至“L”下的整体速比γT具有各自不同的与驱动装置10的最高输出速度相应的最小值。即，五个位置“D”至“L”选择自动变速部20的各自不同数量的档位或者速度位置(这些位置是可以自动选择的)，使得通过可选档位的选定数量来确定可得到的最低整体速比γT。通过诸如弹簧之类的偏压装置来偏压变速杆58，使得变速杆58从升档位置“+”和降档位置“-”自动返回到手动向前驱动变速位置M。变速操作装置46设置有变速位置传感器，其可以用于检测变速杆58的当前选定的位置，使得表示变速杆58的当前选定操作位置和变速杆58在手动向前驱动变速位置M中的变速操作次数的信号供应到电子控制装置50。

当变速杆56被操作到自动向前驱动变速位置D时，切换控制装置60实施驱动装置10的自动切换控制，混合动力控制装置62实施动力分配机构16的无级变速控制，而有级变速控制装置64实施自动变速部20的自动变速控制。例如，当驱动装置10被置于有级变速状态下时，驱动装置10的变速动作被自动控制成选择图2所示的第一档位至第五档位中合适的一个。当驱动装置10被置于无级变速状态下时，动力分配机构16的速比连续变化，同时自动变速部20的变速动作被自动控制成选择第一档位至第四档位中合适的一个，使得驱动装置10的整体速比γT被控制为在预定范围内无级变化。自动向前驱动变速位置D是这样的位置，其可以被选择以建立驱动装置10自动变速的自动变速模式(自动模式)。

另一方面，当变速杆68被操作到手动向前驱动变速位置M时，驱动装置10的变速动作由切换控制装置60、混合动力控制装置62和有级变速控制装置64自动控制，使得整体速比γT可以在预定范围内变化，该预定范围的下限由具有最低速比的档位来确定，该档位是通过手动选择位置“D”至“L”中的一个来确定的。例如，当驱动装置10被置于有级变速状态下时，驱动装置10的变速动作被自动控制在整体速比γT的上述预定范围内。

当驱动装置10被置于无级变速状态下时，动力分配机构16的速比连续变化，而自动变速部20的变速动作被自动控制为选择多个档位中合适的一个，所述多个档位的数量是通过手动选择位置“D”至“L”中的一个来确定的，从而驱动装置10的整体速比γT被控制成在预定范围内可连续变化。手动向前驱动位置M是这样的位置，其可以被选择以建立其中驱动装置10的可选档位被手动选择的手动变速模式(手动模式)。

参考图11和12的剖视图，它们分别示出了车辆驱动装置10的包含第一行星齿轮组24以及两个电动机M1、M2的一部分和车辆驱动装置10的包含第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30以及最终减速齿轮装置36的另一部分。在车辆驱动装置10中，第一、第二和第三轴线CL1、CL2、CL3相对于彼此定位成如图13所示。图11的剖视图是沿着包含第一轴线CL1的平面来取的，而图12的剖视图是沿着包含第二和第三轴线CL2、CL3的平面来取的。图13所示的水平方向是车辆的纵向或者行驶方向，图13所示的竖向是车辆的竖直方向，而与图13所示的平面垂直的方向(即，与轴线CL1-CL3平行的方向)是车辆的横向或者宽度方向。

第一和第三轴线CL1和CL3在车辆纵向上彼此间隔开一个被确定成防止主动齿轮19和大直径齿轮31之间发生干涉的距离，并具有基本相同的竖向位置。第二轴线CL2在纵向上位于第一和第三轴线CL1、CL3的中间，并具有比第一和第三轴线CL1、CL3高的竖向位置。

如图11和12所示，外壳12由盖状的第一壳体部12a、筒状的第二壳体部12b、筒状的第三壳体部12c和盖状的第四壳体部12d形式的四个分离的部分组成，这四个部分配置在与轴线CL1至CL3平行的轴线方向上并通过螺栓(未示出)紧固在一起成为流体密封的外壳结构。第一、第二、第三和第四壳体部12a、12b、12c和12d例如是由铝通过模铸形成的轻合金壳体。

第一壳体部12a还通过螺栓连接到发动机8上，并固定到第二壳体部12b上，以封闭相对轴向开口中位于发动机8侧的那一个开口。第二壳体部12b包括一体式间隔壁80，其将内部空间划分成位于第一轴线CL1侧的空间和位于第二轴线CL2侧的空间。第二壳体部12b还包括一体式间隔壁82，其将内部空间划分成位于发动机8侧的空间和远离发动机8的空间。在由第一壳体部12a和第二壳体部12b的间隔壁82限定的空间中，容纳着与第一轴线CL1共轴的第一电动机M1、与第二轴线CL2共轴的差动主动齿轮机构84以及与第三轴线CL3共轴的最终减速齿轮装置36。

第一电动机M1的转子M1r由第一壳体部12a和第二壳体部12b的间隔壁82经由一对轴承86可旋转地支承，差动主动齿轮机构84由第一壳体部12a和间隔壁82经由一对轴承88可旋转地支承，最终减速齿轮装置36的差速器壳体32由第一和第二壳体部12a、12b经由一对轴承90可旋转地支承。差动主动齿轮机构84由与大直径齿轮31啮合的环状外齿轮部84a和键合(通过花键连接)到外齿轮部84a的内周表面上并支承外齿轮部84a的轴部84b组成。大直径齿轮31和外齿轮部84a都是斜齿轮。

第二壳体部12b的间隔壁80具有朝向第一壳体部12a突出的轴向延伸部，并将第一和第二壳体部12a、12b之间的内部空间划分成容纳差动主动齿轮机构84的第五容纳室89和容纳第一电动机M1的第一容纳室91。间隔壁80的延伸部的自由端或远端与第一壳体部12a共同限定了间隙A，间隙A允许润滑剂从第五容纳室89流到第一容纳室91。间隙A可以认为是起到了穿过间隔壁80形成的孔的作用，用于连通第五容纳室89和第一容纳室91。

动力分配机构16与第一轴线CL1共轴地容纳在设置于第二壳体部12b中并由两个间隔壁80、82限定的四个空间中的一个空间中，所述一个空间位于第一轴线CL1侧并位于远离发动机8的一侧。

第三壳体部12c包括在轴向上靠近间隔壁80的一体的间隔壁92，并包括一体的支承壁98，且设置有通过螺栓94可移除地固定到其上的分离式支承壁96。间隔壁92和支承壁96、98共同限定了第二容纳室100形式的空间，第二电动机M2共轴于第一轴线CL1地容纳在第二容纳室100中。支承壁96限定了第二容纳室100的相对轴向端中位于发动机8侧的一个轴向端，而支承壁98限定了第二容纳室100的远离发动机8的另一个轴向端。第二电动机M2的转子M2r由支承壁96、98经由一对轴承102可旋转地支承。

第三壳体部12c还设置有分离的支承构件104，其是装配在第三壳体部12c中并螺栓连接到其上的圆盘的形式，以限定被设置在第三壳体部12c中并位于第二轴线CL2侧的空间的相对轴向端中的一个轴向端，所述一个轴向端是远离发动机8的轴向端。此支承构件104起用于可旋转地支承第一中间轴40和第二中间轴42的支承构件的作用，并通过螺栓(未示出)可移除地固定到第三壳体部12c上。第三壳体部12c的支承构件104和第二壳体部12b的支承壁82共同限定第三容纳室106的相对轴向端，自动变速部20共轴于第二轴线CL2地容纳在第三容纳室106中。

第三壳体部12c的支承壁98和支承构件104与第四壳体部12d共同限定第四容纳室108，由相互啮合的主动和从动齿轮19、21组成的驱动连接装置23容纳在第四容纳室108中。支承壁98包括在轴向上远离第二电动机M2(也就是朝向第四壳体部12d)延伸的筒状突起99，而支承构件104包括在相同的轴向上延伸的筒状突起105。主动齿轮19由筒状突起99经由轴承110可旋转地支承，而从动齿轮21由筒状突起105经由轴承112可旋转地支承。

配置在第一轴线CL1上的输入旋转构件14和动力传递构件18具有联接在一起的轴向端部，使得动力传递构件18的轴向端部配合在形成于输入旋转构件14的轴向端部中的孔中，从而使输入旋转构件14和动力传递构件18可相对于彼此旋转。输入旋转构件14在其轴向中间部分处由第一壳体部12a可旋转地支承，并在上述轴向端部处通过动力传递构件18的上述轴向端部间接经由滚针轴承支承。动力传递构件18由支承壁96经由滚针轴承间接地可旋转地支承，并由支承壁98直接支承。

在本实施例中，输入旋转构件14和动力传递构件18分别起第一和第二输入轴的作用。在第一输入轴14上，共轴地配置第一电动机M1、切换离合器C0和制动器B0形式的液压操作式摩擦接合装置以及动力分配机构16。在第二输入轴18上，共轴地配置第二电动机M2。

第一电动机M1的定子M1s配合在第二壳体部12b上，并与第二壳体部12b的内周表面接触，转子M1r键合到管状太阳齿轮轴114上，管状太阳齿轮轴114的一个轴向端部处形成有第一太阳齿轮S1，并且太阳齿轮轴114延伸穿过支承壁82。由此，转子M1r和第一太阳齿轮S1一起旋转。太阳齿轮轴114由输入旋转构件14的外周表面可旋转地支承。输入旋转构件14的远离发动机8的轴向端部一体地固定到第一行星架CA1上，使得第一行星架CA1与输入旋转构件14一起旋转。由此，输入旋转构件14还起第一行星齿轮组24或动力分配机构16的输入轴的作用。

圆盘形式的支承构件116设置成支承第一行星齿轮组24的圆筒状第一齿圈R1，使得支承构件116键合到第一齿圈R1的内周表面上并键合到动力传递构件18的轴向端部的外周表面上，从而使第一齿圈R1和动力传递构件18作为一个单元旋转。切换离合器C0配置在支承壁82和第一行星齿轮组24之间，以选择性地连接第一行星架CA1和太阳齿轮轴114，而切换制动器B0配置在第一行星齿轮组24的径向外侧，更精确地说，配置在第一行星齿轮组24和第二壳体部12b的内表面之间，以将太阳齿轮轴114选择性地固定到第二壳体部12b上。

第二电动机M2的定子M2s通过螺栓117固定到第三壳体部12c的内表面上，而第二电动机M2的转子M2r由支承壁96和支承壁98经由一对轴承102可旋转地支承。管状动力传递构件18包含具有不同直径的台阶状轴向部分，该直径在轴向上从支承壁98朝向发动机8减小。动力传递构件18延伸穿过第二电动机M2的转子M2r，并键合到转子M2r的内周表面上，使得动力传递构件18和转子M2r作为一个单元旋转。

因此，在其中第二电动机M2固定在合适位置的第三壳体部12c相对于其中第一电动机M1和第一行星齿轮组24定位在合适位置的第二壳体部12b进行组装之后，动力传递构件18可以插入穿过第二电动机M2、第一行星齿轮组24和第一电动机M1。固定到主动齿轮19的内周表面上的圆筒状连接构件118键合到动力传递构件的远离发动机8的轴向端部的外周表面上，从而主动齿轮19经由连接构件118配合在动力传递构件18的上述轴向端部上，使得主动齿轮19和动力传递构件18作为一个单元旋转。

在轴向上，从从动齿轮21朝向发动机8侧，共轴于第二轴线CL2地依次配置第一中间轴40、第二中间轴42、输出旋转构件22和差动主动齿轮机构84。固定到从动齿轮21的内周表面上的圆筒状连接构件120键合到第一中间轴40的远离第二中间轴42的轴向端部上。形成于第二和第三壳体部12b、12c中并位于支承构件104和支承壁82之间以容纳自动变速部20的第三容纳室106，具有台阶状轴向部分，该台阶状轴向部分的内周表面具有在轴向上从支承壁82朝向从动齿轮21逐渐减小的不同直径。由此，在支承构件104不存在的情况下，自动变速部20可以穿过第三容纳室106的开口121安装在该容纳室106中。支承构件104以高的轴向和径向定位精度配合在第三壳体部12c的肩部中，并通过螺栓(未示出)可移除地固定到第三壳体部12c上。

容纳自动变速部20的第三容纳室106没有设置任何支承壁，从而第三容纳室106的轴向尺寸最小化。更具体而言，第一中间轴40由支承构件104经由滚针轴承122可旋转地支承，相对较长的第二中间轴42的位于第一中间轴40侧的轴向端部配合在形成于第一中间轴40的相邻轴向端部中的孔内，并由第一中间轴40经由衬套124可旋转地支承，而第二中间轴42的位于差动主动齿轮机构84侧的轴向端部配合在管状输出旋转构件22中，并且由输出旋转构件22经由衬套128可旋转地支承，输出旋转构件22由支承壁82经由滚针轴承126可旋转地支承。

因而，分别起自动变速部20的输入轴和输出轴作用的第一中间轴40和输出旋转构件22由支承构件104和支承壁82可旋转地支承，而配置在第一中间轴40和输出旋转构件22之间并起自动变速部20的中间轴作用的第二中间轴42在其相对的轴向端部处由第一中间轴40和输出旋转构件22可旋转地支承，而不需要任何中间支承壁来支承用于支承第二、第三和第四行星齿轮组26、28和30的第二中间轴42。因此，能够减小自动变速部20的所需轴向尺寸。

太阳齿轮轴114由第二中间轴42可旋转地支承，第一离合器C1配置在第一和第二中间轴40、42之间，而第二离合器C2配置在第一中间轴40和太阳齿轮轴114之间。第二和第三太阳齿轮S2、S3与太阳齿轮轴114一体形成。输出旋转构件22连接到第四行星架CA4，并键合到差动主动齿轮机构84的轴部84b上。

第二和第三制动器B2、B3具有摩擦片和活塞，活塞的外径小于第三容纳室106的开口121的内径，从而第二和第三制动器B2、B3能够在支承构件104不存在的情况下穿过开口121安装在第三容纳室106中。类似地，安装在第一中间轴40的外周表面上的第一和第二离合器C1、C2的子组件和安装在第二中间轴42的外周表面上的第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30的子组件的外径小于开口121的内径，从而这些子组件可以在支承构件104不存在的情况下穿过开口121安装在第三容纳室106中的适当位置。

如上所述构造的车辆驱动装置10是按照图14的流程图来组装的。在第一步骤K1中，第一壳体部12a和第二壳体部12b组装在一起，第一电动机M1、差动主动齿轮机构84和最终减速齿轮装置36容纳在位于第一壳体部12a和第二壳体部12b之间的空间中，使得第一电动机M1与第一轴线CL1共轴，而差动主动齿轮机构84和最终减速齿轮装置36分别与第二和第三轴线CL2、CL3共轴。差动主动齿轮机构84的安装独立于自动变速部20的安装并在其之前进行。

在第二步骤K2中，插入输入旋转构件14使之延伸穿过安装在位于第一和第二壳体部12a、12b之间的空间中的第一电动机M1，并且将切换离合器C0、切换制动器B0、和第一行星齿轮组24的子组件安装在位于第二壳体部12b内的空间中的一部分中，输入旋转构件14的远离发动机8的轴向端部延伸到该部分中。应注意，第一和第二步骤K1和K2可以在以下描述的第四和第五步骤K4、K5之后进行。在第三步骤K3(组装步骤)中，第二壳体部12b(第一分离壳体)和其中已经安装了第二电动机M2的第三壳体部(第二分离壳体)组装在一起，并且动力传递构件18插入到第二电动机M2和第一行星齿轮组24中。

在第四步骤K4(变速部安装步骤)中，将第三制动器B3的活塞和摩擦片以及第二制动器B2的活塞和摩擦片穿过第三壳体部12c的开口121安装在第三容纳室106中，使得第三制动器B3位于第二制动器B2的相对轴向侧中远离开口121的一侧。然后，将安装在第二中间轴42上的第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30的子组件安装在第三容纳室106中，并将第一离合器C1、第二离合器C2和第一中间轴40插入第三容纳室106中。在此第四步骤K4中，自动变速部20的输出旋转构件22(其连接到第四行星齿轮组30的第四行星架CA4上)键合到由已经组装在一起的第一和第二壳体部12a、12b支承的差动主动齿轮机构84的轴部84b上，从而输出旋转构件22和差动主动齿轮机构84作为一个单元旋转。在第五步骤K5(支承构件装配步骤)中，将支承构件104装配在第三壳体部12c中并通过螺栓(未示出)固定到其中。

在第六步骤K6中，将主动齿轮19和从动齿轮21分别经由轴承110、112分别安装在支承壁98和支承构件104上，使得主动齿轮19通过连接构件118连接到动力传递构件18的轴向端部上，而从动齿轮21通过连接构件120连接到第一中间轴40的轴向端部上，并且将第四壳体部12d固定到第三壳体部12c上，以覆盖主动齿轮19和从动齿轮21。

在本车辆驱动装置10中，第二壳体部12b的支承壁82具有油路，加压的工作油从变速控制阀(未示出)经该油路供应到切换离合器C0和切换制动器B0形式的液压操作式差动限制装置中，并供应到自动变速部20的制动器B2、B3等形式的摩擦接合装置中。如图15的放大图所示，这些油路包括用于向油室132供应工作油的离合器接合油路134，油室132用于推进切换离合器C0的活塞130。

如图16的放大图所示，油路还包括用于向油室138供应工作油的制动器接合油路140，油室138用于推进制动器B3的第一和第二活塞136a、136b。在油室138中，第一和第二活塞136a、136b可以以彼此抵接的形式移动。设置静止不动的间隔壁142以将第一和第二活塞136a、136b之间的空间划分成两部分，使得液压作用在第一活塞136a的背面上，而大气压作用在第二活塞136b的正面上。由此，活塞136a、136b通过基于压力接收表面的较大的力而前进，该压力接收表面的截面积是油室138的截面积的两倍。

第三壳体部12c的支承壁98和装配在第三壳体部12c中的支承构件104具有油路，该油路用于向车辆驱动装置10的各个旋转构件的支承部分(旋转部)和啮合部分供应润滑剂。例如，如图11、15和17所示，与第一轴线CL1共轴的输入旋转构件14和动力传递构件18具有形成为平行于第一轴线CL1延伸的轴向油路146，和形成为在径向上延伸的多个径向油路148，这些油路用于将润滑剂引向预定的润滑点。

第三壳体部12c的支承壁98具有润滑剂通路150，润滑剂通路150接收从调节阀(未示出)输送的润滑剂，动力传递构件18具有形成于其径向上的润滑剂进入通路152，润滑剂进入通路152在其与润滑剂通路150的开口端相对的轴向位置处与润滑剂通路150连通。润滑剂通路150和润滑剂进入通路152位于主动齿轮19的轴承110、与第二电动机M2的转子M2r的两个轴承115之中位于转子M2r的远离发动机8一侧的一个轴承之间。

经润滑剂通路150和润滑剂进入通路152引入的润滑剂，经穿过以动力传递构件18形式(构成)的第二输入轴而形成的轴向油路146，在相对的轴向方向上输送到第一行星齿轮组24和主动齿轮19，使得轴承86、第一行星齿轮组24的行星架CA1、轴承110和滚针轴承都由经与轴向油路146连通的径向油路148输送的润滑剂来润滑。润滑剂不仅经径向油路148输送到支承主动齿轮19的轴承110，而且经穿过连接构件118而在径向上延伸形成的径向油路154和穿过筒状突起99而在径向上延伸形成的径向油路156输送到轴承110。

构成差动机构的一部分的第一行星齿轮组24由动力传递构件18的轴向端部和输入旋转构件14的配合在动力传递构件18的上述轴向端部上的轴向端部来支承，使得动力传递构件18和输入旋转构件14可以相对于彼此旋转。如图15所示，动力传递构件18和输入旋转构件14的这些轴向端部具有形成为在径向上延伸的各自的径向通路148a、148b，从而从轴向油路146供应的润滑剂经径向通路148a、148b输送到第一行星齿轮组24，具体而言，输送到相对大的负载作用于其上的行星架CA1和小齿轮P1之间的一部分。

如图12、16和18所示，第一中间轴40、第二中间轴42和差动主动齿轮机构84的轴部84b具有形成为平行于第二轴线CL2延伸的轴向油路160，和形成为在径向上延伸的多个径向油路162，这些油路用于将工作流体引入到预定的润滑点。支承构件104具有润滑剂通路164，从调节阀(未示出)输送的工作油经润滑剂通路164供应作为润滑剂。第一中间轴40具有多个径向润滑剂进入通路166，润滑剂进入通路166在其与润滑剂通路164的开口端相对的轴向位置处与润滑剂通路164连通。

因此，经润滑剂通路164和润滑剂进入通路166供应到轴向通路160的加压工作油经径向油路162输送到轴承112、自动变速部20的第二、第三和第四行星齿轮组26、28和30、自动变速部20的摩擦接合装置C1、C2、B1、B2和B3、轴承88以及衬套。经径向油路162、穿过连接构件120形成为在径向上延伸的径向油路168和穿过筒状突起105形成为在径向上延伸的径向油路170，润滑剂被供应到支承从动齿轮21的轴承112。

如上所述，经形成于第一中间轴40的轴向中间位置处的润滑剂进入通路166，工作油从支承构件104的润滑剂通路164供应到穿过第一和第二中间轴40、42形成的轴向通路160中。由此，在相对的轴向方向上工作油被输送到从动齿轮21和自动变速部20，到达被设置在自动变速部20的润滑点处的径向油路162的距离减小，并且轴向通路160需要的横截面积能够减小。

第一壳体部12a还具有用于向轴向通路160供应工作油的润滑剂通路172，使得工作油经润滑剂通路172供应到轴向通路160的位于差动主动齿轮机构84的轴部84b内的一部分，用于润滑一对轴承88。通过轴部84b和第二中间轴42之间的间隙以及彼此键合在一起的输出旋转构件22和轴部84b之间的间隙，润滑剂经轴向通路160输送到差动主动齿轮机构84的外齿轮部84a的齿部并输送到两个轴承88之中位于从动齿轮21侧的一个轴承。

通过在与位于发动机8侧的另一个轴承88相对应的轴向位置处穿过轴部84b形成的径向油路174和形成于外齿轮部84a的端面中的径向槽176，润滑油还经轴向通路160输送到该轴承88和外齿轮部84a的齿部。因而，通过润滑剂通路172、径向通路174和径向槽176，并通过穿过支承构件104形成的润滑剂通路164，轴向通路160供应有足量的润滑剂。

在远离自动变速部20的一侧，差动主动齿轮机构84的外齿轮部84a的内周表面具有键连接轴向部Sda。此键连接轴向部Sda键合到轴部84b外周表面的位于远离自动变速部20侧的键连接轴向部Sdb上。外齿轮部84a内周表面的位于自动变速部20侧的另一个轴向部紧密配合在轴部84b外周表面的位于自动变速部20侧的另一个轴向部上。在外齿轮部84a和一对轴承88之间，在预定的轴向位置处插入有一对止推轴承178，用于接收作用在差动主动齿轮机构84上的轴向载荷。

在本车辆驱动装置10中，离合器C1和C2形式的输入侧液压操作式摩擦接合装置，经穿过被配合在第三壳体部12c中的支承构件104而形成的油路被供应有工作流体。如图18的放大图所示，这些油路包括离合器接合油路184，其用于将工作油供应到油室182中，以推进离合器C1的活塞180。

根据第一实施例，驱动装置10包括动力分配机构(差动部)16和第二电动机M2，施加到输入旋转构件14上的驱动力经动力分配机构16分配到第一电动机M1和动力传递构件18，第二电动机M2配置在动力传递构件18与驱动轮38a、38b之间的动力传递路径中。此外，驱动装置10包括配置在动力传递构件18与驱动轮38a、38b之间的自动变速部(变速部)20。第一电动机M1和动力分配机构(差动部)16从输入旋转构件14侧起依次配置在形成输入旋转构件14的旋转轴线的第一轴线CL1上，而自动变速部(变速部)20配置在与第一轴线CL1平行的第二轴线CL2上。

在输入旋转构件14的与发动机8相对的一端位于第一轴线CL1上的动力传递构件18(其用作旋转构件)和在与输入旋转构件14相对的一侧位于第二轴线CL2上的第一中间轴(旋转构件)40经由驱动连接装置23彼此可传动地连接，以具有动力传递能力。结果，驱动装置10构造成整体上呈C形即U形，其轴向尺寸缩短。这使得能够减小驱动装置的尺寸而无需增加平行轴的数量，从而使结构简化。

另外，根据第一实施例的驱动装置10，第二电动机M2在动力分配机构(差动部)16与驱动连接装置23之间位于第一轴线CL1上。这使得放置在第一轴线CL1上的构成部件和放置在第二轴线CL2上的其他构成部件能够在轴向尺寸上彼此接近。这使得可以获得整体尺寸减小的车辆驱动装置。

而且，根据第一实施例的驱动装置10，驱动连接装置23包括放置在第一轴线CL1上的主动齿轮19和放置在第二轴线CL2上且与主动齿轮19啮合从而旋转的从动齿轮21。这最小化了形成驱动连接装置23的构成部件的数量。

此外，第一实施例的驱动装置10包括在第一电动机M1与动力分配机构16或第一行星齿轮单元24之间配置在第一轴线CL1上的切换制动器B0和切换离合器C0(液压操作式差动限制装置)。因此，动力分配机构16能够在差动状态和非差动状态之间选择性地切换，从而在无级变速行驶模式和有级变速行驶模式之间选择性地切换。而且，这使得第一行星齿轮单元24的锁定机构能够以容易的布局形成有其他油路。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，第一电动机M1、动力分配机构16、第二电动机M2、动力传递构件18和自动变速部(变速部)20定位于形成输入旋转构件14的旋转轴线的第一轴线和平行于第一轴线的第二轴线CL2上。可绕第二轴线CL2旋转的自动变速部20安装在第一中间轴40和第二中间轴42(旋转轴)上，该第一中间轴的中央部形成有纵向路径160以引导润滑油。可旋转地支承第一和第二中间轴40、42的支承构件(支撑构件)104形成有润滑油路164，其用于将润滑油供应到形成于第一和第二中间轴40、42内的纵向路径160。

因而，致动油从形成于用于将第二轴线CL2上的第一和第二中间轴40、42可旋转地支承的支承构件104内的润滑油路164，供应到延伸穿过第一和第二中间轴40、42的纵向路径160。因此，与从旋转轴的轴向端供应润滑油的情况相比，这允许第一和第二中间轴40、42具有间距较短的供应有致动油的区域和供应有润滑油的另一区域。这使得变速部需要被润滑的区域能够被充分润滑，而无需增加第一和第二中间轴40、42的尺寸。

另外，根据第一实施例的驱动装置10，纵向路径160延伸穿过第一和第二中间轴40、42至自动变速部20的润滑区域。这使得可以以简化的结构润滑需要润滑的区域，而无需使驱动装置10的内部结构变复杂。

而且，根据第一实施例的驱动装置10，驱动连接装置23包括连接至在第一轴线CL1上的动力传递构件18的主动齿轮19和连接至在第二轴线CL2上的第一中间轴40的从动齿轮21，以将驱动力从动力传递构件18传递到第一中间轴40。形成于第一中间轴40内的纵向路径160延长至从动齿轮21。因此，致动油被允许进入形成于支承构件104内的润滑油路164，并供应到第一中间轴40的纵向路径160。同时，润滑油路164具有润滑油供应位置，致动油在该位置在纵向路径160中沿两个方向被分配到从动齿轮21和自动变速部20。因此，从动齿轮21和自动变速部20能够被充分润滑，而无需为了进行润滑而增大旋转轴的尺寸。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，外壳12在第二轴线CL2的端部区域可旋转地支承差动主动齿轮机构84的轴部84b，最终减速器36经该差动主动齿轮机构84而被驱动旋转。单独地形成于外壳12内的润滑油路172允许润滑油经延伸穿过轴部84b的纵向路径160供应到差动主动齿轮机构84。因而，承受较大负载的差动主动齿轮机构84能够以充足的流量被供应大量润滑油。

另外，根据第一实施例的驱动装置10，用作自动变速部20的行星齿轮式自动变速器包括液压操作式摩擦接合装置。可旋转地支承第一和第二中间轴40、42的支承构件104具有离合器接合油路184，离合器接合压力从该离合器接合油路直接或经第一中间轴40供应到液压操作式摩擦接合装置C1或C2。因此，不需要使自动变速部20具有用于将离合器接合压力供应到液压操作式摩擦接合装置C1或C2的专用壁，使得能够在相应程度上减小车辆驱动装置10的尺寸。

而且，根据第一实施例的驱动装置10，动力传递构件18位于用作输入旋转构件14的旋转轴线的第一轴线CL1上。此外，差动主动齿轮机构84位于与第一轴线CL1平行的第二轴线CL2上，以可传动地转动自动变速器(变速部)20和最终减速器36。自动变速部20具有花键连接到差动主动齿轮机构84的输出旋转构件22。因此，可以在差动主动齿轮机构84被可旋转地支承的状态下将一对第一和第二壳体部12a和12b组装在一起。随后，可以将自动变速部20的输出旋转构件22花键连接到差动主动齿轮机构84使两者不能相对转动，由此提供了组装的便利性。就是说，自动变速部20可以预先或在随后阶段独立于差动主动齿轮机构84而被组装，使得能够进行容易的组装。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，容纳配置在第一轴线CL1上和第二轴线CL2上的各种构成部件的外壳12具有可旋转地支承差动主动齿轮机构84的两端的壳体部12a和12b。这允许在差动主动齿轮机构84被可旋转地支承的状态下将可旋转地支承差动主动齿轮机构84的一对第一和第二壳体部12a和12b组装在一起。之后，可以将自动变速部20的输出旋转构件22花键连接到差动主动齿轮机构84使两者不能相对转动。这允许容易地组装驱动装置10。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，一对推力轴承178配置在差动主动齿轮机构84与第一和第二壳体部12a、12b之间。因此，即使在用作传递较大转矩的螺旋齿轮的差动主动齿轮机构84上沿推力方向发生负载，也能够用推力轴承178可旋转地支承差动主动齿轮机构84。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，差动主动齿轮机构84具有轴部84b，该轴部84b的两端借助于一对推力轴承88由第一和第二壳体部12a、12b可旋转地支承。轴部84b的一个端部通过花键连接到输出旋转构件22。此外，外周齿轮部84a的内周边通过花键连接到轴部84b的外周边上。一对推力轴承178配置在外周齿轮部84a的两端面与第一和第二壳体部12a、12b之间。这允许较大的差动主动齿轮机构84容易地被加工和制造。

另外，根据第一实施例的驱动装置10，形成差动主动齿轮机构84的外周齿轮部84a和轴部84b在相同轴线上的局部区域通过花键彼此连接，在另外的局部区域保持彼此面接触。因此，在面接触状态下保持彼此匹配接合的外周齿轮部84a的内周边和轴部84b的外周边承受当施加有较大转矩时发生的径向负载。就是说，外周齿轮部84a和轴部84b具有不通过花键接合的另外的局部区域，该区域能够承受负载。

而且，根据第一实施例的驱动装置10，动力传递构件18位于形成输入旋转构件14的旋转轴线的第一轴线CL1上，自动变速器(自动变速部)20位于与第一轴线CL1平行的第二轴线CL2上。自动变速部20包括串联配置在第二轴线CL2上且可彼此相对转动的第一中间轴(输入轴)40和输出旋转构件22。第一中间轴(输入轴)40和输出旋转构件22由支承构件(支撑构件)104和支承壁(支撑构件)82可旋转地支承。因而，自动变速部20在其轴向上的中间区域不需要支承构件。这使得轴向尺寸减小，由此使得能够减小车辆驱动装置的尺寸。就是说，自动变速部20不需要具有直接支承位于自动变速部20的中间区域的第二中间轴42的支承构件，从而实现了轴向尺寸的减小。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，自动变速部20包括可相对转动的串联配置在第二轴线CL2上的第一中间轴(输入轴)40、第二中间轴42和输出旋转构件22。第二中间轴42设有由第一中间轴40和输出旋转构件22可旋转地支承的两端或两端部。因而，位于自动变速部20的中间区域的中间轴42不需要具有支承壁或支承构件，从而实现了轴向尺寸的减小，以减小车辆驱动装置的尺寸。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，间隙(连通孔)A形成于并且延伸穿过配置在第一容纳室91与第五容纳室89之间的间隔壁80，第一容纳室用作容纳第一电动机M1的空间，第五容纳室用作容纳差动主动齿轮机构84的空间。这允许被供应到差动主动齿轮机构84以对其润滑的润滑油沿图16中虚线所表示的方向经由间隙(连通孔)A从容纳差动主动齿轮机构84的空间流向容纳第一电动机M1的空间。因此，第一电动机M1也被经过间隙(连通孔)A的润滑油冷却，提供了增大的冷却能力。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，盖状的壳体部12a在面向发动机8的区域覆盖第一电动机M1和差动主动齿轮机构84。筒状的第二壳体部12b与第一壳体部12a相邻地配置，以与第一壳体部12a一起形成用于容纳第一电动机M1和差动主动齿轮机构84的空间。第二壳体部12b包括将用作容纳差动主动齿轮机构84的空间的第五容纳室89与用作第一电动机M1定位于其中的空间的第一容纳室91间隔开的间隔壁80。形成于间隔壁80与第一壳体部12a之间的微小间隙A起连通孔的作用。因此，这允许第一和第二壳体部12a、12b被简单地组装从而实质地提供连通孔，与通过用钻孔机等进行切削之类的机械加工来在间隔壁80上形成连通孔的情况相比这具有有利效果。

另外，根据第一实施例的驱动装置10，第二轴线CL2在第一轴线CL1上方的区域安装在车辆上。因此，供应到差动主动齿轮机构84用于对其润滑的润滑油在重力的作用下，如图16中虚线所示经由间隙(连通孔)A从容纳差动主动齿轮机构84的空间向下流到用于容纳第一电动机M1的空间。这允许润滑油以较大的流量(流率)流过间隙(连通孔)A，允许第一电动机M1具有增大的冷却能力。

而且，根据第一实施例的驱动装置10，第三壳体部12c可旋转地支承动力传递构件(第二输入轴)18从而覆盖其外周区域。第三壳体部12c形成有润滑油路150，润滑油经该油路150供应到形成于动力传递构件18内的纵向油路146。结果，润滑油能够直接从第三壳体部12c供应到动力传递构件18的纵向路径146。因而，位于外壳12一端上的后盖不需要具有复杂的油路结构，提供了将润滑油供应到放置在第一轴线CL1上的输入侧旋转轴的简化的油路结构。

此外，第一实施例的驱动装置10包括第二电动机M2、一对支承壁96、98以及主动齿轮19，其中动力传递构件(第二输入轴)18延伸穿过第二电动机M2，一对支承壁96、98从用于可旋转地支承转子M2r的第三壳体部12c径向向内延伸，主动齿轮19在与第二电动机M2相对的区域由与发动机(驱动源)8相对设置的支承壁98可旋转地支承。润滑油路150在用于转子M2r的支承区域与用于主动齿轮19的支承区域之间的区域形成于支承壁98内。这允许润滑油从动力传递构件(第二输入轴)18的中间部分供应到内部的纵向油路146。与从轴向端供应润滑油的油路相比，这使得纵向油路146能够具有较小的流通横截面积。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，第一电动机M1设置在输入旋转构件(第一输入轴)14周围的外周区域内。这允许润滑油经由纵向油路146供应到输入旋转构件14的用于支承第一电动机M1的支承区域。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，设置在输入旋转构件(第一输入轴)14周围的外周区域内的第一行星齿轮组24能够经由输入旋转构件14的纵向油路146被供应润滑油。

另外，根据第一实施例的驱动装置10，用于限制第一行星齿轮组(差动机构)24的差动作用的切换离合器C0和切换制动器B0(差动限制装置)设置在输入旋转构件(第一旋转轴)14周围的外周区域内。因此，润滑油能够经由输入旋转构件14的纵向油路146供应到切换制动器B0和切换离合器C0。

而且，根据第一实施例的驱动装置10，动力传递构件(第二输入轴)18具有与输入旋转构件(第一输入轴)14在其轴向端保持匹配接合的轴向端部，以允许两者相对转动。这允许润滑油从动力传递构件18的纵向油路146供应到与其流体连通的输入旋转构件14的纵向油路146。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，动力传递构件(第二输入轴)18的轴向端部和输入旋转构件(第一输入轴)14的轴向端部分别具有径向油路148a、148b，径向油路148a、148b在径向方向上保持彼此流体连通。这允许润滑油以充足的流量经由径向油路148a、148b供应到第一行星齿轮组(差动机构)24。

此外，根据第一实施例的驱动装置10，动力传递构件(第二输入轴)18的纵向油路146在轴向上延长至主动齿轮19的润滑区域。形成于第三壳体部12c内的润滑油路150允许润滑油流被供应到纵向油路146，润滑油流从该纵向油路146被分叉为两个分流，一个分流用于主动齿轮19，另一个分流用于第一行星齿轮组(差动机构)24。这允许润滑油经动力传递构件18的纵向油路146(即使其形成为横截面流通面积较小)以充足的流量被供应到需要用较大量润滑油润滑的主动齿轮19和第一行星齿轮组24。

<实施例2>

以下将描述本发明的其他实施例。在其他实施例的以下描述中，与第一实施例中相同的参考标号被用于表示功能相同的元件，其冗余的描述将省略。

参考图19的局部剖视图，其示出根据本发明第二实施例的车辆驱动装置186的一部分。驱动装置186与第一实施例的驱动装置10的不同之处仅在于，代替驱动连接装置23而设置驱动连接装置188。如图19所示，驱动连接装置188包括主动链轮190、从动链轮192和传动带194，传动带194由金属或树脂制成并连接主动链轮190和从动链轮192。主动链轮190经连接构件118安装在动力传递构件18的轴向端部上，使得主动链轮190和动力传递构件18作为一个单元(一体)绕第一轴线CL1旋转。从动链轮192经连接构件120安装在第一中间轴40的轴向端部上，使得从动链轮192和第一中间轴40作为一个单元绕第二轴线CL2旋转。由此，驱动连接装置188配置成将驱动力从动力传递构件18传递到第一中间轴40，使得第一中间轴40与动力传递构件18在相同方向上旋转。第二实施例与前述实施例具有基本相同的优点。

此外，根据第二实施例的驱动装置186，驱动连接装置188包括配置在第一轴线CL1上的主动链轮190、配置在第二轴线CL2上的从动链轮192以及张紧在主动链轮190和从动链轮192上的传动带(动力传递构件)194。这使得主动链轮190和从动链轮192能够被确定为较小的直径，而不受第一轴线CL1与第二轴线CL2之间距离的约束，从而获得车辆驱动装置的小型化和轻量化。

<实施例3>

接下来参考图20的局部剖视图，其示出根据本发明第三实施例的车辆驱动装置196的一部分。驱动装置196与第一实施例的驱动装置10的不同之处在于，发动机8的轴向位置与第一实施例相反，并且在差动主动齿轮机构84和最终减速齿轮装置36的大直径齿轮31之间设置有惰轮200(中间齿轮)。惰轮200由第一和第二壳体部12a、12b经由轴承198可旋转地支承。在第三实施例中，第四轴线CL4设置在第二和第三轴线CL2、CL3之间并与它们平行，惰轮200被绕第四轴线CL4可旋转地支承，并与差动主动齿轮机构84和最终减速齿轮装置36的大直径齿轮31啮合。惰轮200将旋转运动从差动齿轮装置84传递到大直径齿轮31，而不需要改变旋转运动的速度。第三实施例与前述实施例具有基本相同的优点。

此外，根据第三实施例的驱动装置196，惰轮(旋转构件)200配置成可绕与第一和第二轴线CL1、CL2平行的第四轴线CL4旋转，且最终减速器36配置成可绕与第一和第二轴线CL1、CL2平行的第三轴线CL3旋转。从配置在第二轴线CL2上的自动变速部20输出的驱动力，经差动主动齿轮机构84和可绕第四轴线CL4旋转的惰轮200传递，使得最终减速器36能够具有相对自由的布局。

此外，差动主动齿轮机构84和最终减速器36借助于惰轮200保持彼此啮合，放置在第二轴线CL2上的差动主动齿轮机构84和放置在第三轴线CL3上的最终减速器36沿相同的方向旋转。这允许驱动连接装置188的共同使用，该驱动连接装置188由主动链轮(旋转构件)190和从动链轮(旋转构件)192构成，传动带199张紧在主动链轮和从动链轮之间。因而，如同第一实施例的驱动装置10，第三实施例的驱动装置196具有输入旋转构件14和最终减速器36可沿相同方向旋转的有利效果。

<实施例4>

参考图21的示意图，其示出根据本发明第四实施例的车辆驱动装置210的布置，与前述实施例一样，驱动装置210包括自动变速部212并被容纳在外壳12中。驱动装置210与图1的第一实施例的驱动装置10的不同之处在于：如第二实施例，驱动连接装置188被设置用于代替驱动连接装置23；同时如第三实施例，惰轮200设置于差动主动齿轮机构84和最终减速齿轮装置36的大直径齿轮31之间；以及包括两个行星齿轮组26、28的拉维列奥克斯(Ravigneaux)式自动变速部212被设置用于代替自动变速部20。

自动变速部212包括单小齿轮式的第二行星齿轮组26和单小齿轮式的第三行星齿轮组28。第三行星齿轮组28具有：第三太阳齿轮S3；多个彼此啮合的第三行星齿轮P3；第三行星架CA3，其支承所述第三行星齿轮P3，使得第三行星齿轮P3中的每个能够绕其轴线并绕第三太阳齿轮S3的轴线旋转；和第三齿圈R3，其经第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合。例如，第三行星齿轮组28具有大约0.315的传动比ρ3。

第二行星齿轮组26具有：第二太阳齿轮S2；与第三行星齿轮P3中的一个一体形成的第二行星齿轮P2；第二行星架CA2，其与第三行星架CA3一体形成；和第二齿圈R2，其与第三齿圈R3一体形成并经第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合。例如，第二行星齿轮组26具有大约0.368的传动比ρ2。自动变速部212是拉维列奥克斯式的变速器，其中第二和第三行星架CA2、CA3彼此成为一体，而第二和第三齿圈R2、R3彼此成为一体。

与第三行星齿轮P3中的一个成为一体的第二行星齿轮P2的直径或者齿数可以不同于该第三行星齿轮P3。第二行星齿轮P2可以与第三行星齿轮P3分开形成。类似地，第二行星架CA2和第二齿圈R2分别可以与第三行星架CA3和齿圈R3分开形成。在第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、第三太阳齿轮S3和第三齿圈R3的齿数分别用ZS2、ZR2、ZS3和ZR3来表示的情况下，上述传动比ρ2和ρ3分别用ZS2/ZR2和ZS3/ZR3来表示。

在自动变速部212中，第二太阳齿轮S2经第二离合器C2选择性地连接至第一中间轴40，并经第一制动器B1选择性地固定到外壳12上。第二行星架CA2和第三行星架CA3经第三离合器C3选择性地连接至第一中间轴40，并经第二制动器B2选择性地固定到外壳12上，而第二齿圈R2和第三齿圈R3固定到输出旋转构件22上。第三太阳齿轮S3经第一离合器C1选择性地连接至第一中间轴40。第四实施例与前述实施例具有基本相同的优点。

在如上所述构造的车辆驱动装置210中，如图22的表所示，通过从上述切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、切换制动器B0、第一制动器B1和第二制动器B2中选择的摩擦接合装置的相应组合的接合动作，能够选择性地建立第一档位(第一速度位置)至第五档位(第五速度位置)、倒档位置(向后驱动位置)和空档位置中的一个。在本实施例中，动力分配机构16也设置有切换离合器C0和制动器B0，使得通过切换离合器C0或切换制动器B0的接合，如上所述，动力分配机构16能够选择性地置于固定速比变速状态和无级变速状态下，其中在固定速比变速状态下，动力分配机构16能够作为具有单个档位(具有一种速比)或者具有多个档位(具有相应的速比)的变速器工作，在无级变速状态下，动力分配机构16能够作为无级变速器工作。

因此，在本车辆驱动装置210中，由自动变速部212和通过切换离合器C0或者切换制动器B0的接合而置于固定速比变速状态下的动力分配机构16来构成有级变速器，此外，由自动变速部212和在切换离合器C0和制动器B0都没有被接合的状态下置于无级变速状态下的动力分配机构16来构成无级变速器。

<实施例5>

参考图23的示意图，其示出根据本发明第五实施例的车辆驱动装置216的布置，与前述实施例一样，驱动装置216包括自动变速部214并被容纳在外壳12中。驱动装置216与第一实施例的驱动装置10的不同之处在于，发动机8的轴向位置与第一实施例中相反，并且自动变速部214被设置用于代替自动变速部20。

自动变速部214包括单小齿轮式的第二行星齿轮组26和单小齿轮式的第三行星齿轮组28，第二行星齿轮组26具有大约0.532的传动比ρ2，第三行星齿轮组28具有大约0.418的传动比ρ3。第二行星齿轮组26的第二太阳齿轮S2和第三行星齿轮组28的第三太阳齿轮S3彼此形成为一体，经第二离合器C2选择性地连接至第一中间轴40，并经第一制动器B1选择性地固定到外壳12上。第二行星齿轮组26的第二行星架CA2和第三行星齿轮组28的第三齿圈R3彼此形成为一体，并固定到输出旋转构件22上。第二齿圈R2经第一离合器C1选择性地连接至第一中间轴40，第三行星架CA3经第二制动器B2选择性地固定到外壳12上。

在如上所述构造的车辆驱动装置216中，如图24的表所示，通过从上述切换离合器C0、第一离合器C1、第二离合器C2、切换制动器B0、第一制动器B1和第二制动器B2中选择的摩擦接合装置的相应组合的接合动作，能够选择性地建立第一档位(第一速度位置)至第四档位(第四速度位置)、倒档位置(向后驱动位置)和空档位置中的一个。这些档位具有按照几何级数改变的各自的速比γ(输入轴速度N_IN/输出轴速度N_OUT)。

在本实施例中，动力分配机构16也设置有切换离合器C0和制动器B0，如上所述，使得通过切换离合器C0或切换制动器B0的接合，动力分配机构16能够选择性地置于固定速比变速状态和无级变速状态下，在固定速比变速状态下，动力分配机构16能够作为具有单个档位(具有一种速比)或者具有多个档位(具有相应的速比)的变速器工作，在无级变速状态下，动力分配机构16能够作为无级变速器工作。

<实施例6>

参考图25的示意图，其示出根据本发明第六实施例的车辆驱动装置220的布置，与前述实施例一样，驱动装置220包括自动变速部218并被容纳在外壳12中。驱动装置220与图21的第四实施例的驱动装置210的不同之处在于，自动变速部218被设置用于代替自动变速部212，并且驱动连接装置23被设置用于代替驱动连接装置188，同时没有设置惰轮200。

自动变速部218包括双小齿轮式的第二行星齿轮组26和单小齿轮式的第三行星齿轮组28。第二行星齿轮组26具有：第二太阳齿轮S2；多个彼此啮合的第二行星齿轮P2；第二行星架CA2，其支承第二行星齿轮P2，使得每个第二行星齿轮P2可以绕其轴线并绕第二太阳齿轮S2的轴线旋转；和第二齿圈R2，其经第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合。例如，第二行星齿轮组26具有大约0.461的传动比ρ2。第三行星齿轮组28具有：第三太阳齿轮S3；第三行星齿轮P3；第三行星架CA3，其支承第三行星齿轮P3，使得第三行星齿轮P3能够绕其轴线并绕第三太阳齿轮S3的轴线旋转；和第三齿圈R3，其经第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合。例如，第三行星齿轮组28具有大约0.368的传动比ρ3。

自动变速部218设置有第一和第二制动器B1、B2以及第一、第二和第三离合器C1-C3。第二太阳齿轮S2经第一离合器C1选择性地连接至动力传递构件18，第二行星架CA2和第三太阳齿轮S3彼此形成为一体，经第二离合器C2选择性地连接至第一中间轴40，并经第一制动器B1选择性地固定到外壳12上。第二齿圈R2和第三行星架CA3彼此形成为一体，经第三离合器C3选择性地连接至第一中间轴40，并经第二制动器B2固定到外壳12上，第三齿圈R3固定到输出旋转构件22上。

在第六实施例中，自动变速部218的变速动作的进行如用在第四实施例中的图22的表所示。第六实施例与前述实施例具有基本相同的优点。

尽管以上已经参考附图仅用于示例目的地描述了本发明的优选实施例，但是应当理解，如下所述，本发明可以进行各种变化和变型。

在图示实施例的车辆驱动装置10等中，动力分配机构16选择性地置于差动状态和非差动状态中的一种状态下，使得驱动装置10可以在无级变速状态和有级变速状态之间切换，其中在无级变速状态下，驱动装置可作为电控无级变速器工作，而在有级变速状态下，驱动装置可作为有级变速器工作。但是，在无级变速状态和有级变速状态之间的切换只是动力分配机构16在差动状态和非差动状态之间进行切换的一种形式。例如，即使在动力分配机构16被置于差动状态时，动力分配机构16也可作为其速比可以有级变化的有级变速器工作。

在图示实施例的动力分配机构16中，第一行星架CA1固定到发动机8上，第一太阳齿轮S1固定到第一电动机M1上，而第一齿圈R1固定到动力传递构件18上。但是，这种布置不是必需的。发动机8、第一电动机M1和动力传递构件18可以固定到从第一行星齿轮组24的三个元件CA1、S1和R1中选择的任何其他元件上。

尽管在图示的实施例中发动机8直接固定到输入旋转轴14上，但是发动机8可以通过诸如齿轮和带之类的任何合适的构件可操作地连接到输入旋转轴14上，并且不需要配置成与输入旋转轴14共轴。

尽管在图示的实施例中动力分配机构16设置有切换离合器C0和切换制动器B0，但是动力分配机构16不需要同时设置有切换离合器C0和制动器B0两者。尽管切换离合器C0设置成选择性地使第一太阳齿轮S1和第一行星架CA1彼此连接，但是切换离合器C0可以设置成选择性地使第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1彼此连接，或者选择性地使第一行星架CA1和第一齿圈R1连接。即，切换离合器C0可以配置成连接第一行星齿轮组24的三个元件之中的任意两个。

尽管在图示实施例的驱动装置10等中切换离合器C0被接合以建立空档位置N，但是切换离合器C0不需要进行接合以建立空档位置。

在图示的实施例中，用作切换离合器C0、切换制动器B0等的摩擦接合装置可以用诸如粉末离合器(磁粉离合器)、电磁离合器和啮合式牙嵌离合器之类的磁力式、电磁式或机械式的接合装置来代替。

根据图示实施例的驱动装置10等中的每个是用于混合动力车辆的驱动装置，在该车辆中，驱动轮38a和38b不仅可以由发动机8来驱动，而且可以由第一电动机或第二电动机M2来驱动。但是，本发明的原理可以应用于这样的车辆驱动装置，其中动力分配机构16不可在混合动力控制模式下工作，而是仅起所谓的“电气CVT”的无级变速器的作用。

尽管在图示的实施例中动力分配机构16由一个行星齿轮组构成，但是动力分配机构16可以由两个或多个行星齿轮组构成。在这种情况下，动力分配机构16在固定速比变速状态下起具有三个或更多档位的变速器的作用。

在图示的实施例中，自动变速部20包括三个行星齿轮组26、28和30。但是，自动变速部20可以由包括一个行星齿轮组的减速机构来代替(如前面提到的专利文献中所公开的那样)，并且可以包括四个或更多行星齿轮组。就是说，在行星齿轮组的数量、档位的数量以及离合器C和制动器B与行星齿轮组的元件的选择性连接方面，自动变速部的构造不限于图示实施例的细节。

图1、21、23和25的车辆驱动装置可以修改成使得第二电动机M2配置在主动齿轮19的远离第一行星齿轮组24的一个轴向侧，和/或使得第一离合器C1配置在从动齿轮21的远离第二行星齿轮组26的一个轴向侧。

尽管在图示的实施例中支承壁82、98与外壳12形成为一体，但是这些支承壁可以与外壳12分开形成并固定到外壳12上。相反，与外壳12分开形成并固定到外壳12上的支承壁96可以与外壳12形成为一体。

第二电动机M2可以配置在位于动力传递构件18和驱动轮38之间的动力传递路径上的任何位置，并且可以可操作地直接或者经由带、齿轮、减速装置等间接地连接到动力传递路径上。

应当理解，给出的上述实施例仅是为了说明本发明，并且本发明可以用本领域技术人员能够想到的各种其他变化和变型来实施。

Claims (32)

1.一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；和第二电动机，所述第二电动机配置在所述动力传递构件与驱动轮之间的动力传递路径中；所述车辆驱动装置包括：

变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与所述驱动轮之间；

所述输入旋转构件、所述第一电动机和所述差动部依次配置在形成所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线上；

所述变速部配置在与所述第一轴线平行的第二轴线上；

在与所述输入旋转构件相对的端部处位于所述第一轴线上的旋转构件和在与所述输入旋转构件相对的另一端部处位于所述第二轴线上的旋转构件通过驱动连接装置彼此连接，以形成动力传递状态。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，还包括：

可旋转地配置在与所述第一轴线和所述第二轴线平行的第四轴线上的旋转构件；以及

配置在与所述第一轴线和所述第二轴线平行的第三轴线上的最终减速器，

其中，从位于所述第二轴线上的所述变速部输出的驱动力经由可绕所述第四轴线旋转的所述旋转构件传递到所述最终减速器。

3.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中，所述第二电动机在所述差动部与驱动连接装置之间配置在所述第一轴线上。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆驱动装置，其中，所述驱动连接装置包括配置在所述第一轴线上的主动链轮、配置在所述第二轴线上的从动链轮以及张紧在所述主动链轮与所述从动链轮之间的动力传递构件。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆驱动装置，其中，所述驱动连接装置包括配置在所述第一轴线上的主动齿轮和配置在所述第二轴线上并由所述主动齿轮驱动的从动齿轮。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆驱动装置，还包括：

差动限制装置，所述差动限制装置在所述第一电动机与所述差动部之间配置在所述第一轴线上，以允许所述差动部被选择性地切换到差动状态和非差动状态。

7.一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；第二电动机，所述第二电动机配置在所述动力传递构件与驱动轮之间的动力传递路径中；以及变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与驱动轮之间，所述车辆驱动装置包括：

所述第一电动机、所述差动部、所述第二电动机、所述动力传递构件和所述变速部配置在作为所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线和与所述第一轴线平行的第二轴线上；

所述变速部具有位于所述第二轴线上的旋转轴线并被安装在旋转轴上，所述旋转轴具有形成有用于引入润滑油的纵向路径的中央部分；以及

可旋转地支承所述旋转轴的支承构件具有润滑油路，所述润滑油路用于将润滑油供应到形成于所述旋转轴内的所述纵向路径。

8.根据权利要求7所述的车辆驱动装置，其中，形成于所述旋转轴内的所述纵向路径延长至所述变速部的润滑区域。

9.根据权利要求7或8所述的车辆驱动装置，还包括：

驱动连接装置，所述驱动连接装置包括连接至位于所述第一轴线上的所述动力传递构件的主动齿轮和连接至位于述第二轴线上的所述旋转轴且由所述主动齿轮驱动的从动齿轮，用于将所述驱动力从所述动力传递构件传递到所述旋转轴；并且

形成于所述旋转轴内的所述纵向路径延长至所述从动齿轮。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆驱动装置，还包括：

用于可驱动最终减速器旋转的差动主动齿轮机构，该差动主动齿轮机构具有在所述第二轴线上的、一端部以由外壳可旋转地支承的状态设置的轴部，

其中，所述外壳形成有润滑油路；并且

所述差动主动齿轮机构经形成于所述轴部内的纵向路径从所述外壳的所述润滑油路被供应润滑油。

11.根据权利要求7至10中任一项所述的车辆驱动装置，其中，所述变速部包括具有液压操作式摩擦接合装置的行星齿轮式自动变速器；并且

可旋转地支承所述旋转轴的支承构件形成有接合压力油路，所述接合压力油路用于通过所述旋转轴将接合压力供应到所述液压操作式摩擦接合装置。

12.根据权利要求7至11中任一项所述的车辆驱动装置，还包括：

液压操作式差动限制装置，所述液压操作式差动限制装置配置在所述差动部中，用于将所述差动部选择性地切换到差动状态和非差动状态。

13.一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与驱动轮之间，以及最终减速器，所述最终减速器配置在所述变速部与所述驱动轮之间，所述车辆驱动装置包括：

所述动力传递构件配置在形成所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线上；

在与所述第一轴线平行的第二轴线上配置有用于可驱动地旋转所述变速部和所述最终减速器的差动主动齿轮机构或惰轮；以及

所述变速部具有与所述差动主动齿轮机构花键连接的输出旋转构件。

14.根据权利要求13所述的车辆驱动装置，还包括：

用于容纳位于所述第一轴线和所述第二轴线上的构成部件的外壳；

其中，所述外壳包括用于可旋转地支承所述差动主动齿轮机构的两端部的第一壳体部和第二壳体部。

15.根据权利要求14所述的车辆驱动装置，还包括：

插置在所述差动主动齿轮机构与所述第一壳体部和所述第二壳体部之间的一对推力轴承。

16.根据权利要求15所述的车辆驱动装置，其中：

所述差动主动齿轮机构包括轴部和外周齿轮部，所述轴部的两端经由轴承由所述第一壳体部和所述第二壳体部可旋转地支承并且一端与所述输出旋转构件花键连接，所述外周齿轮部的内周边与所述轴部的外周边花键连接；并且

所述一对推力轴承插置在所述外周齿轮部的两端面与所述第一壳体部和所述第二壳体部之间。

17.根据权利要求16所述的车辆驱动装置，其中，所述差动主动齿轮机构的所述外周齿轮部和所述轴部具有在轴向上彼此花键连接的局部区域，而另外的局部区域保持彼此匹配接合。

18.一种车辆驱动装置，所述车辆驱动装置具有：差动部，所述差动部用于将输入到输入旋转构件的驱动力分配到第一电动机和动力传递构件；和变速部，所述变速部配置在所述动力传递构件与驱动轮之间，所述车辆驱动装置包括：

所述动力传递构件配置在形成所述输入旋转构件的旋转轴线的第一轴线上；

所述变速部配置在与所述第一轴线平行的第二轴线上；

所述变速部包括串联配置在所述第二轴线上且可相对转动的输入轴和输出旋转构件；以及

支承构件可旋转地支承所述变速部的所述输入轴和所述输出旋转构件。

19.根据权利要求18所述的车辆驱动装置，其中：

所述变速部包括串联配置在所述第二轴线上且可相对转动的输入轴、中间轴和输出旋转构件；并且

所述变速部的所述中间轴的两端部由所述输入轴和所述输出旋转构件可旋转地支承。

20.根据权利要求13至19中任一项所述的车辆驱动装置，还包括：

第二电动机，所述第二电动机配置在所述动力传递构件与所述驱动轮之间的动力传递路径中。

21.根据权利要求13至20中任一项所述的车辆驱动装置，还包括：

差动限制装置，所述差动限制装置在所述第一电动机与所述差动部之间配置在所述第一轴线上，用于将所述差动部选择性地切换到差动状态和非差动状态。

22.一种车辆驱动装置，包括：

差动机构，所述差动机构用于将从发动机输入的驱动力分配到电动机和动力传递构件；

最终减速器，所述最终减速器将来自所述动力传递构件的所述驱动力传递到左右驱动轮；

所述电动机和所述差动机构位于第一轴线上；

在与所述第一轴线平行的第二轴线上设置有差动主动齿轮机构，所述差动主动齿轮机构由经所述动力传递构件传送的所述驱动力驱动，用于驱动所述最终减速器；

所述最终减速器配置在与所述第一轴线和所述第二轴线平行的第三轴线上；以及

在容纳位于所述第一轴线上的所述电动机的空间与用于容纳位于所述第二轴线上的所述差动主动齿轮机构的空间之间，配置有间隔壁；

其中，连通孔延伸穿过容纳所述电动机的空间与容纳所述差动主动齿轮机构的空间之间的所述间隔壁。

23.根据权利要求22所述的车辆驱动装置，其中：

第一电动机、所述差动机构和第二电动机串联配置在所述第一轴线上；

盖状的第一壳体部覆盖所述第一电动机和所述差动主动齿轮机构的面向所述发动机侧；

筒状的第二壳体部与所述第一壳体部相邻地配置，用于与所述第一壳体部一起限定用于容纳所述第一电动机和所述差动主动齿轮机构的空间；

在所述第二壳体部上设置有间隔壁，所述间隔壁用于将空间隔离成所述差动主动齿轮机构所在的空间和所述第一电动机所在的空间；以及

所述连通孔由位于所述间隔壁与所述第一壳体部之间的微小间隙限定形成。

24.根据权利要求22或23所述的车辆驱动装置，其中，所述第二轴线安装成位于所述第一轴线上方的区域。

25.一种车辆驱动装置，包括：

第一输入轴，驱动力从驱动力源输入到所述第一输入轴；

差动机构，所述差动机构用于将从所述驱动力源输入到所述第一输入轴的所述驱动力分配到第一电动机和第二输入轴；并且

所述第二输入轴与所述第一输入轴串联地配置在第一轴线上，且具有用于沿轴向引入润滑油的纵向路径；

其中，筒状的壳体部可旋转地支承所述第二输入轴同时围绕该第二输入轴的外周区域；并且

所述壳体部具有润滑油路，润滑油经所述润滑油路供应到所述第二输入轴的所述纵向路径。

26.根据权利要求25所述的车辆驱动装置，还包括：

第二电动机，所述第二输入轴延伸穿过所述第二电动机；

一对支承壁，所述一对支承壁从所述壳体部径向向内突出，用于可旋转地支承所述第二电动机的转子；以及

主动齿轮，所述主动齿轮由形成所述一对支承壁之一的位于与所述驱动力源侧相对侧的支承壁可旋转地支承，并且位于与所述第二电动机相对的位置；

其中，所述润滑油路形成于所述位于与所述驱动力源侧相对侧的支承壁的用于支承所述第二电动机的转子的支承区域、与用于支承所述主动齿轮的支承区域之间。

27.根据权利要求25或26所述的车辆驱动装置，其中，所述第一电动机配置在所述第一输入轴的外周区域内。

28.根据权利要求25至27中任一项所述的车辆驱动装置，其中，所述差动机构设置在所述第一输入轴的外周区域上。

29.根据权利要求25至28中任一项所述的车辆驱动装置，还包括：

差动限制装置，所述差动限制装置用以限制所述差动机构的差动，且设置在所述第一输入轴的外周区域上。

30.根据权利要求25至29中任一项所述的车辆驱动装置，其中：

所述第二输入轴具有与所述第一输入轴的轴向端部保持匹配接合从而可相对转动的轴向端部；以及

所述第二输入轴具有与形成于所述第一输入轴内的纵向油路保持流体连通的纵向油路。

31.根据权利要求30所述的车辆驱动装置，其中，保持彼此匹配接合的所述第二输入轴的轴向端部和所述第一输入轴的轴向端部，具有在径向上保持彼此流体连通的径向油路，用于经由所述径向油路将润滑油供应到所述差动机构。

32.根据权利要求30或31所述的车辆驱动装置，其中，所述第二输入轴的所述纵向路径延伸至所述主动齿轮的润滑区域，以允许润滑油经由形成于所述壳体部内的润滑油路供应到所述第二输入轴的所述纵向油路，分叉流向所述主动齿轮侧和所述差动机构侧。

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