CN101203415A - 用于机动车前部的受引导低区域 - Google Patents

Abstract

用于机动车的前低区域的部段，该部段包括延长件型的长形的第一零件(5)，所述第一零件的后端部面对着托架型的机动车结构元件(3)，而所述第一零件的前端部通过第一连接装置(19)连接至梁体型的机动车结构元件(1)。所述长形的第一零件(5)的后端部面对着所述托架型的机动车结构元件(3)活动地安装，所述第一连接装置(19)包括：滑动型连接件(31)，其允许沿基本纵向的方向移动；和可分离的止动机件(35、55)，其设置成用于在正常情况下阻止所述移动直到分离。

Description

用于机动车前部的受引导低区域

技术领域

[01]本发明涉及机动车的前部分。本发明特别涉及该前部分的下部区，所述下部区称为前低区域(voie basse avant)。

背景技术

[02]机动车的前部包括支撑前悬架的托架(准确地说是“前托架”)。在机动车前部的实施方式中，长形的第一零件即延长件(prolonge)从前托架出发沿整体水平(或接近水平)的方向，在称为前低区域的下部区向机动车前部延伸。一般还加有长形的第二零件即悬挂件(pendard)，该第二零件基本垂直(或接近垂直)地安装在延长件与一机动车结构元件之间。更确切地说，该结构元件可以是前梁体的前部分，该前部分在此处(向前)抬高，以便置于托架和延长件之上。前梁体在其整体上延伸在机动车前部分的主要部分上。人们知道，延长件和托架属于机动车的前低区域。

[03]第一连接装置位于第一零件与第二零件之间。该连接装置通常表现为例如通过螺栓连接或焊接而形成的延长件和悬挂件的固定组装件。

[04]机动车的前部分主要在碰撞、特别是前碰撞的情况下起重要作用。它应能够适时参与碰撞的缓冲，即尤其通过它的变形促进碰撞所产生的能量的吸收和消散。

[05]例如，前部分应能缓冲大强度的碰撞，而不会使乘坐室产生变形，以保证乘客的安全。同样它不应具有太大的硬度。实际上，在可能相当于碰撞行人的小强度碰撞的情况下，它应能够变形，而没有很大的力，也不会对行人造成严重的伤害。

[06]在机动车建造领域内制订的标准规定了这些约束条件和其它约束条件。很容易理解，能够预测不同强度碰撞时机动车前部分的特性并在必要的情况下适配这种特性是很重要的。无论在机动车部门还是在竞争性部门中，提出尽可能不沉重的前部分构形对于初次安装和事故后的状态恢复同样是很重要的。

[07]一般情况下，这里把位于机动车一侧的前区域的一半称为前区域部段；同样，把位于机动车一侧的前低区域的一半称为前低区域部段。原则上存在两个互相对应的前(下)区域部段。

[08]已知的低区域在这些点上只是部分地令人满意，本发明提出改进这种情况。

发明内容

[09]为此，本发明从机动车用的前低区域部段出发，该部段包括延长件型的长形的第一零件，所述第一零件的后端部面对着托架型的机动车结构元件，而所述第一零件的前端部通过第一连接装置连接至梁体型的机动车结构元件。所述长形的第一零件的后端部面对着所述托架型的机动车结构元件活动地安装。所述第一连接装置包括：滑动型连接件，其允许沿基本纵向的总方向移动；和可分离的止动机件，其设置成用于在正常情况下阻止所述移动直到分离。

[10]在一例子中，所述第一连接装置包括悬挂件型的长形的第二零件，所述第二零件基本垂直取向；并且，所述滑动型连接件设在所述第一零件与所述第二零件之间。

[11]因此在止动机件分离之后，存在延长件与机动车结构元件之间相对移动的可能性。

[12]正如下面将更详细地看到的，不足以导致止动机件分离的小的力一般不会导致悬挂件和延长件所形成的整体损坏。止动机件一分离，延长件的移动才成为可能。但是至少在开始时，悬挂件没有发生变形，因为它与延长件脱离。因此对于多数碰撞避免了悬挂件被撞，因此减少了所述碰撞后要更换的零件数目。

附图说明

[13]通过下面的详细描述和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚地体现出来，附图如下：

[14]-图1以侧视图示意性地表示包括现有技术低区域的机动车前部；

[15]-图1A和1B以侧视图表示机动车前部的两个已知实施变型的更详细的示意图；

[16]-图2以侧视图示意性表示带有符合本发明的低区域部段的机动车前区域；

[17]-图2A以与图1A和1B相同的方式更详细地表示图2前区域的另一示意图；

[18]-图3和4以局部侧视图示意性表示在第一实施方式中，包括符合本发明的低区域部段的机动车前部，其分别在完好状态和碰撞之后；

[19]-图5是包括图3低区域部段的前区域部段的平面仰视详细图；

[20]-图6是沿图5的低区域部段的线VI-VI的剖面图；

[21]-图7是图5的低区域部段在碰撞后的局部剖面图；

[22]-图8是图5的低区域部段的透视图；

[23]-图9详细示出图8的一部分；

[24]-图10表示第二实施方式中根据本发明的低区域部段的透视图；和

[25]-图11至14根据与遇到的碰撞有关的速度，示意性表示机动车的带有低区域的前区域的部段。

[26]附图不仅用于使本发明更完整，在必要情况下还有助于限定本发明。

具体实施方式

[27]图1表示已知类型的机动车用的前部分。该图中示出一终端部段1，该部段是一长形机动车结构元件2的前部分，该结构元件可以称为前梁体(下面更简称为“梁体”)。梁体2置于机动车结构元件3之上，该结构元件3可以称为前托架(下面更简称为“托架”)。该托架3一般包括配有系接件(未示出)的平台，所述系接件用于支撑机动车的前悬挂装置，所述前悬挂装置本身另外与前桥总成连接。

[28]梁体2的前部分1和托架3整体上沿互相平行的平面延伸。梁体2的前部分1在长度上超过托架3。这里梁体2有一后部分4，该后部分4在接近托架3高度的高度处，此处以大的数值平行于梁体2的前部分1地延伸。托架3可以刚性地固定在梁体2的后部分4上，例如通过焊接、铆接又或螺栓连接。在这种情况下，托架3可以称作“未过滤”托架。在其它情况下，托架3可以通过过滤振动的柔性系统如“静音块体”，与梁体2的后部分4连接。此时一般称为“过滤”托架。

[29]在这些已知的实施方式中，延长件5类型的长形的第一零件基本平行于梁体2的前部分1地从托架3一直延伸到大致与梁体2的前部分1对齐。延长件5例如实施为梁元件的形式。悬挂件7类型的长形的第二零件使梁体2的前部分1与延长件5垂直连接。悬挂件7例如实施为梁元件的形式。梁体2的前部分1在自由端部接纳碰撞吸收机件即吸收器9。延长件5在自由端部接纳吸收器11。吸收器9和11设置成总体上按它们的长度发生变形，以使预计的能量数消散，至少基本消散。

[30]梁体2的前部分1通过吸收器9支撑中间防撞杠架13的一侧面。延长件5通过吸收器11部分地支撑下防撞杠架15。杠架15有时称为“行人防撞杠架”或“行人防撞梁”。杠架13和15可以制成在长度上弯曲的型材形式。如图1A和1B所示，杠架13可以支承一个或多个附加的元件16，以便吸收“软”碰撞，因此所述元件16原则上是可变形的。这些吸收器可以呈泡沫材料制的成型零件、或者泡沫材料制或半软塑料材料制的多个平行六面体零件的形式。杠架13和15被横向壳即防护罩17所覆盖。更确切的说，软吸收器16被接纳在设于防护罩17中的空腔中，因此参与支撑防护罩17。杠架15插在同样设于防护罩17中的另一空腔中。杠架15不一定参与支撑防护罩17，即它可以带有间隙地位于空腔中。

[31]在带有未过滤托架(图1A)的已知机动车的情况下，延长件5可以刚性地固定至托架3，例如通过焊接、铆接或螺栓连接。相反，在已知过滤托架的情况下，延长件5没有刚性地固定至托架3。在符合图1B的已知过滤托架的例子中，延长件5未与托架3连接。这里延长件5被固定在梁体2的前部分1上的拉杆型金属杆18支撑。延长件5和托架3之间也可设置其它定位系统，所述定位系统能够避免在延长件5与托架3之间传递振动。

[32]上面描述的机动车前部另外对称地包括第二梁体的第二前部分(如1和2)、第二延长件(如5)、第二吸收器(如9和11)，以及被防护罩17覆盖的杠架13和15，所述杠架用于前面元件之间的互连。

[33]根据现有技术，悬挂件7和延长件5传统上互相固定地且刚性地组装在一起。延长件5和悬挂件7可以通过螺栓连接或焊接被附加且被固定。吸收器9例如通过卡入或粘接组装在梁体2的前部分1上；同样，吸收器11例如通过卡入或粘接组装在延长件5上。

[34]当在前部分上发生碰撞时，所产生的力传递给互相固定地组装起来的零件组合体。因此碰撞所产生的力特别地传递给悬挂件7和延长件5。在带有未过滤托架的结构(图1A)的情况下，力可能也会通过延长件5同时传递给托架3。

[35]包括延长件5、杠架15、可能还有吸收器11、以及托架3的组合体一般称为(前)低区域。包括梁体1、杠架13、吸收器9和可变形元件16的组合体一般称为(前)中区域，需要注意的是，可能存在一更高的“(前)高区域”。另外，正如已经指出的，术语“部段”下面将用于表示一单独考虑的区域的其中一侧。

[36]现在首先参照图2考虑符合本发明的低区域的一部段。

[37]在该图2中，第一连接装置19安装在延长件5与悬挂件7之间。连接装置19设置成允许延长件相对悬挂件7移动。这里该移动主要是纵向的，“纵向”一词这里指沿机动车的长度穿过机动车的轴线。

[38]本发明特别适于带有过滤托架的结构。但是它也可应用于带有未过滤托架的结构，只要设置有代替延长件5和托架3之间刚性连接的纵向移动的可能性。当然此时也可以安装一拉杆18(见图2A)。

[39]在图2中，位于悬挂件后面的延长件5部分可以制成比图1的传统延长件5要短。需要注意的是，图2的延长件5与托架3不连接：托架3与延长件5的近端部分开一段距离d1。因此可以带动延长件5相对悬挂件7(和/或相对梁体2的前部分1)移动，直到挡靠在托架3上。

[40]这里该移动主要是平移。所述移动也可是平移与转动的组合，而所述转动是绕原则上不平行于延长件大尺寸的轴线进行。换句话说，除了上面提及的平移运动外，还可设置延长件5相对悬挂件7进行转动。作为变型，不排除包括枢转连接件的更复杂的引导件。

[41]在图2中，所述低区域部段另外包括安装在托架3与延长件5之间的第二连接装置21。连接装置21可以包括引导部件，所述引导部件与凸轮类似，能够引导延长件5相对托架3的移动。

[42]第一连接装置19优选包括滑动型连接件，该连接件与一可分离的止动机件配合。(这里使用的滑动一词表示以凸轮方式永久接触或非永久接触地进行任何的不一定线直的移动的引导)。考虑到可分离的止动机件的安装，所述可分离的止动机件校准成：在一预先确定力的作用下在接近耐受度(aux tolérances près)时止动机件发生弯曲或折断。延长件5的移动只能自所施加的(原则上纵向的)的力才进行，而该力等于或大于止动机件的断裂力。对于更小的力，所述移动被阻止。

[43]图3示意地表示本发明的第一实施方式。这里低区域部段另外包括与延长件5连在一起的中间零件23。设在该中间零件23中的沟槽25沿延长件5的纵向延伸，并通过长圆形孔眼26向外部开放。沟槽25容纳螺杆或轴颈销(tourillon)27的头部，所述螺杆或轴颈销27具有突肩28且其主体通过孔眼26向外伸出沟槽25。螺杆27能够在沟槽25中移动而不出来。这里与悬挂件7连在一起的螺母29接纳螺杆27，从而延长件5通过中间零件23固定于悬挂件7。因此沟槽25、螺杆27和螺母29配合，以形成零件23与悬挂件7之间的滑动型连接件31。根据螺杆27的突肩28与长圆形孔眼26之间的配合——从而形成凸轮，连接件31允许沿机动车的纵向方向移动。在图3的例子中，零件23对齐悬挂件7地布置。悬挂件7具有至少部分地凹陷的部段，从而容纳螺母29。螺母29可以通过焊接进行固定。

[44]在该实施方式中，板片33具有凸头35，该凸头容纳于设在零件23中的孔眼内。螺杆27在突肩28处穿过板片33。板片33例如位于悬挂件7的一端部、在悬挂件7与零件23之间。这里应观察到，为了使图清楚，突肩28与长圆形孔眼26之间示出的间隙被夸大。实际上，这是限于安装需要的最小间隙。对于板片33与突肩28之间的间隙同样如此。

[45]当纵向力F施加到延长件5上时，板片33支靠着螺杆27的突肩28，此时该力F被带到凸头35处。当力F达到或超过凸头35的剪切断裂极限时，凸头35折断，如图4所示。因此允许悬挂件与延长件5之间的移动。

[46]螺杆27的允许行程大于距离d1，从而移动可以持续到延长件5阻挡在托架3上。在该实施方式中，所述行程对应于静止时螺杆27的突肩与长圆形孔眼26端部之间分隔的距离d2。换句话说，距离d2大于d1。

[47]在图3的例子中，延长件5在一端部支撑垂直布置的板37，上述吸收器11可以固定在该板上。板37与延长件5之间分隔的距离d3也应大于距离d2，以便可以使延长件5阻挡在托架3上。换句话说，距离d3应大于距离d1。

[48]图3和4所示的力F施加在板37上，纵向前碰撞时就是这种情况。对于倾斜的前碰撞，所遇到的力的纵向分量也具有相同的表现。

[49]拉杆18包括两个连接件：一方面是与梁体2的前部分1的连接件；另一方面是与延长件5的连接件。这两个连接件设置成与希望的延长件5相对托架3的移动、并因此相对梁体2的前部分1的移动运动相兼容。为此，可以使用机械铰接类型的连接件和/或通过变形的铰接型的连接件。可以设置不同的连接件，只要这些连接件允许延长件5移动。

[50]这里拉杆18布置成稍微倾斜。拉杆18用于悬挂所述延长件5，且不妨碍上面提到的延长件5与悬挂件7之间的移动。这里，运动学表明，延长件的移动将包括在托架一侧的轻微向上的枢转，直到延长件遇到阻挡(比较图6和图7，在图7中延长件受到阻挡)。

[51]图5、6和7更详细地表示第一实施方式中符合本发明的低区域。延长件5实施成截面原则上封闭的型材形式，所述型材在它们的其中一端部支撑板37，吸收器9固定在板37上。吸收器9例如呈衬有泡沫材料的蜂窝状金属结构。行人防撞杠架15可实施成弯曲型材的形式。

[52]行人防撞杠架15可以是管形梁，例如申请人在2005年3月30日提出的法国专利申请05 03090中所描述的类型。

[53]延长件5可以是“程控变形”类型，即它在轴线与该轴线通过的平面垂直的压缩力及扭矩作用下的变形规律是确定的。更特别的是，该规律可以包括能量吸收阶段，该能量吸收阶段之后是延长件弯缩(effacement)，如法国专利申请FR-A-2855805中描述的。使用这样的延长件5一方面可以更好地预测能通过所述延长件消散的能量数。另外，它还允许了解一旦能量消散后延长件的几何形状。

[54]在描述的实施方式中，装置21实施成环形线性连接件的形式，该连接件包括相对延长件5呈横向地布置的轴41，并且当延长件5移动时该轴能接合在与托架3连在一起的带有长形(纵向)插口的零件43中。也可考虑允许保证引导功能的其它方法。特别是，可以设置呈轴形式的“指形件”，其在长度上超过延长件5，并嵌在设于托架3中的一适当直径的镗孔中。

[55]如图8和9所示，中间零件23可以容纳于横向地设在延长件5中的孔眼中，而不能纵向移动。例如，零件23是回转套罩零件，其截面呈扁平，且该零件插在按所述截面适配成形的长圆形孔眼中。

[56]连接延长件5的杠架45例如可以参与支撑机动车的散热器。这里杠架45实施成具有扁平截面的型材，且该型材在其每一端部都接合在零件23中。在图8和9的例子中，零件23和板37实施成一体件。此时容纳零件23的孔眼制成通向延长件5的端部，以便允许安装零件23和板37所形成的组合体。

[57]本发明的第二实施方式示于图10。延长件5穿有纵向的沟槽47。沟槽47呈设于延长件5一侧上的长圆形贯通孔眼的形式。

[58]杠架45接合到沟槽47中。沟槽47的形状适配成使杠架45能够相对延长件5纵向地移动。中间零件49能够套在伸出延长件5的杠架45的端部段上。零件49支撑用于悬挂件7的固定板51。固定板51例如与悬挂件7对齐地布置。板51例如穿有孔眼53，用以使一能被旋拧在螺母29中的带肩螺杆(未示出)通过。

[59]这里可分离的止动机件是销子55，该销子正常情况下保持延长件5和杠架45连在一起。例如，销子55垂直地穿过延长件5，并且通过一未示出的孔眼深入到杠架45中。销子55例如呈具有圆形截面的柱形杆的形式。在大于销子55的剪切强度的纵向力F的作用下，销子55断裂，因此允许杠架45在沟槽47中相对移动。因此同样允许延长件5相对悬挂件7移动。

[60]现在借助图11至14描述符合本发明的低区域在不同碰撞时的表现。在这些图中，在特殊碰撞时发生变形的零件用交叉的阴影线表示。未变形的零件没有划阴影线。移动的零件利用平行阴影线表示。

[61]下面对这些图的描述对应于质量约为1300kg的机动车的特殊例子，至少在涉及指出的力的数值方面。

[62]图11首先表示速度非常小的前碰撞的情况，称为“行人碰撞”。速度极限大约为V1＝4km/h。在速度V1，纵向力F基本达到第一阈值F1。在该例中，在4km/h下，F1＝700daN。可分离的止动机件(凸头35或销子55)的校准值(calibrage)对应于F1。更确切地说，销子55(或凸头35)的尺寸使其具有大约为F1的剪切强度。

[63]只要F≤F1，则杠架15发生塑性变形。杠架13所支承的元件16也发生塑性变形。由于在这种碰撞中产生的能量数小，杠架15和元件16的塑性变形足以使所述能量消散，即衰减碰撞。在机动车修理时也需要更换杠架15和元件16。

[64]如图11所示，对元件16和杠架15的挤压导致这些元件在高度和宽度上膨胀。这种膨胀导致容纳这些元件的防护罩17的空腔遭到破坏。因此防护罩17也应更换。对于非常小的力F值，杠架15和元件16可能弹性变形而不需要更换。

[65]图12表示低速碰撞，即速度基本在V1与V2之间，且V2等于约16km/h。在这种情况下，力F达到的数值大于F1并小于第二阈值F2。该例中，在16km/h下，F2＝3000daN。

[66]如前所述，下部杠架15和元件16塑性地变形，消散了预计数量的能量。凸头35(或销子55)在接近F1的力F值下由于剪切作用而断裂。此时被释放的延长件5相对(这里不动的)悬挂件7移动，并支靠着托架3，拉杆18引导该移动。由于力F增大，现在产生对吸收器9和11及杠架13的压缩。需要注意的是，一旦延长件5支靠着托架3，前低区域就在纵向上变得刚性更大。

[67]延长件5已经移动，直到支靠着托架3，但还未变形。悬挂件7原封不动。杠架15、杠架13、元件16、凸头35(或销子55)以及吸收器9和11都被损坏，并应被更换。延长件5重新就位。

[68]图13和14表示高速碰撞，即速度基本在V2与V3之间，且V3等于约64km/h。在这种情况下，力F达到大于F2并小于阈值F3的数值。在该例中，在64km/h下，F3＝7000daN。

[69]如上面的情况中所指出的，碰撞缓冲开始。吸收器9和11完全被压缩。在力F的作用下，支靠着托架3的延长件5可能经受塑性变形，这进一步消散了碰撞能量(图13)。

[70]当延长件5是“程控变形(déformation programmée)”的类型时，通过延长件5所消散的能量数是已知的。在这种情况下，发生变形的延长件5的长度也是已知的。其它类型的延长件5可以弯曲(bottler)。

[71]如果碰撞能量没有被消散，则梁体2的前部分1另外产生塑性变形(图14)，当机动车上存在一上梁体(上区域，未示出)时，则可能该上梁体也会产生塑性变形。悬挂件7也会发生塑性变形。除此之外，托架3也可能发生变形。托架3的变形应尽可能晚地发生，以保护乘客。

[72]上面的描述涉及纵向和水平方向的前碰撞的情况。实际碰撞可能相对机动车的纵向和/或相对水平方向是倾斜的。该碰撞产生的横向分量可能改变如上所述的零件变形的进行顺序。

[73]可以考虑其它实施方式。特别是可以考虑任何能实现延长件5和悬挂件7之间滑动型连接件的方式。沟槽25可以直接设在延长件5中。同样地，可以应用任何允许将所述连接件限制在低于阈值力的方式。以上已经从机械上确定了止动机件的强度极限；可以借助适当就位的合适传感器至少部分地控制该强度极限，可分离的止动机件因而可包括根据控制可松开的螺栓、和/或电磁铁式的可卡持机件。

[74]总之，上面的详细描述涉及用于安装在机动车前部的低区域部段，该部段具有置于梁体之下的托架。所述部段包括：至少一长形的第一机械元件；至少一长形的第二机械元件，其能够基本垂直地固定于其中一梁体；和至少第一连接装置，其设在第一元件与第二元件之间，并且适于在第二元件被固定时，把第一元件保持在托架的延长线中、距该托架一确定距离处。第一连接装置包括：允许第一元件和第二元件之间沿第一元件的基本纵向的方向移动的滑动型连接部件；和与所述连接部件配合以阻止所述移动的止动机件。该止动机件与连接部件配合，以便在大于第一阈值的纵向力施加到第一元件上时释放所述移动，从而第一元件能在这样的力的作用下移动，直到支靠着托架。

[75]连接件21和拉杆18可以共同或彼此独立地设在符合本发明的低区域上。也可设置允许保证延长件5的支撑和引导的其它部件。杠架45也是可选的。

[76]已经描述了两个实施方式，其中在前侧，延长件与杠架一起相对悬挂件移动(特别是图8)，或者延长件在杠架处相对于悬挂件移动(图10)。也可考虑：延长件、杠架和悬挂件(或它的一部分)所形成的组合体相对梁体2的前部分1移动，安装可分离的止动机件以便在该移动中起作用。

[77]在其它方面，一般可涉及凸轮元件的位置，并且必要时涉及可分离的止动机件的位置。

[78]本发明特别适用于具有“短”托架的机动车，即其中能安放延长件的机动车。带有“长”托架的机动车在前表面没有足以装入延长件5的空间。但是需要注意的是，“长”托架一词有时用于表示托架+延长件的组合体，在这种情况下，本发明保留它的优点。

[79]该描述例如使用了一些从一个国家到另一国家或者从一机动车制造商到另一制造商可能变化的术语。因此：

[80]-悬挂件(pendard)也可表示为悬吊物(pendeloque)；

[81]-“brancard”一词有时表示梁体的前部分，甚至表示该梁体的一更延伸的部分；

[82]-杠架有时也称为梁；

[83]-延长件(prolonge)也可称为加长物，或“附加件(Add-on)”。

[84]本发明包括已安装在机动车上的完整的低区域。本发明还覆盖包括上述零件的全部或部分的套件，所述套件呈分离零件的形式，但也可呈准备安装在机动车上的组装体的形式。

[85]本发明并不局限于上面作为例子描述的实施方式，而是包括本领域技术人员可以考虑的所有变型。

Claims (18)

1.用于机动车的前低区域的部段，该部段包括延长件型的长形的第一零件(5)，所述第一零件的后端部面对着托架型的机动车结构元件(3)，而所述第一零件的前端部通过第一连接装置(19)连接至梁体型的机动车结构元件(1)，

其特征在于，所述长形的第一零件(5)的后端部面对着所述托架型的机动车结构元件(3)活动地安装，所述第一连接装置(19)包括：滑动型连接件(31)，其允许沿基本纵向的方向移动；和可分离的止动机件(35、55)，其设置成用于在正常情况下阻止所述移动直到分离。

2.如权利要求1所述的前低区域的部段，其特征在于，所述第一连接装置(19)包括悬挂件型的长形的第二零件(7)，所述第二零件基本垂直取向；并且，所述滑动型连接件(31)设在所述第一零件(5)与所述第二零件(7)之间。

3.如权利要求1所述的前低区域的部段，其特征在于，该部段另外包括第二连接装置(21)，所述第二连接装置处在所述第一零件(5)的后部与所述托架型的机动车结构元件(3)之间，该第二连接装置(21)包括引导所述第一零件的引导部件。

4.如权利要求3所述的前低区域的部段，其特征在于，所述引导部件包括线性-环形连接件(41、43)。

5.如权利要求4所述的前低区域的部段，其特征在于，所述线性-环形连接件包括能容纳凸头(41)的纵向长形插口(43)。

6.如上述权利要求中任一项所述的前低区域的部段，其特征在于，所述第一零件(5)支撑碰撞吸收机件(11)。

7.如上述权利要求中任一项所述的前低区域的部段，其特征在于，所述第一零件(5)至少部分地支撑杠架梁(15)。

8.如权利要求5和6结合所述的前低区域的部段，其特征在于，所述碰撞吸收装置(11)位于所述杠架梁(15)与所述第一零件(5)之间。

9.如上述权利要求中任一项所述的前低区域的部段，其特征在于，所述第一零件(5)具有能以可预测的方式纵向地变形的截面。

10.如权利要求8所述的前低区域的部段，其特征在于，所述截面能够弯曲。

11.如上述权利要求中任一项所述的前低区域的部段，其特征在于，所述滑动型连接件(31)包括与所述第一零件(5)相连的纵向沟槽(25)、和与所述第二零件相连的轴颈销(27)。

12.如权利要求11所述的前低区域的部段，其特征在于，所述止动机件包括凸头(35)，所述凸头容纳于所述第一零件(5)中并与所述第二零件(7)相连。

13.如权利要求11所述的前低区域的部段，其特征在于，所述凸头(35)大致校准在剪切强度。

14.如上述权利要求中任一项所述的前低区域的部段，其特征在于，所述滑动型连接件(31)包括在所述第一零件上的纵向的沟槽(47)、容纳在所述沟槽中的中间零件(51)、和把所述第二零件(7)固定在所述中间零件(51)上的固定部件。

15.如上述权利要求中任一项所述的前低区域的部段，其特征在于，该部段通过杠架(45)连接至对应的前低区域的部段。

16.如权利要求15所述的前低区域的部段，其特征在于，所述止动机件为容纳在所述第一零件(5)和所述杠架(45)中的销子(55)类型。

17.如权利要求15所述的前低区域的部段，其特征在于，所述销子(55)基本校准在剪切强度。

18.用于机动车的前低区域套件，其特征在于，所述套件包括两个符合上述权利要求中任一项所述的低区域部段。

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