CN100537285C - 车辆侧门结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆侧门结构，包括前门和后门，可开闭车身侧面的开口部，前门由设置在其前部的门铰链可转动支撑，后门由设置在其后部的门铰链可转动支撑。该车辆侧门结构还包括一个前车门开启度限制器，用于将前门保持在开启状态，该前车门开启度限制器所保持的前门的开启位置位于后门转动轨迹的外侧并靠近该后门转动轨迹。当乘客开启后门时，这种结构可有效地防止后门前端与前门后端之间产生干扰。

Description

车辆侧门结构

技术领域

本发明涉及一种车辆侧门结构，包括开闭车身的侧面开口的前门和后门，所述前门由设置在其前部的门铰链可转动支撑，所述后门由设置在其后部的门铰链可转动支撑。

背景技术

常见的汽车侧门结构是：车体的侧向进出口由可向前开启的前门和可向后开启的后门开闭，如日本专利公开公报2001-138864所述的那样。在这种侧门结构中(下文称为左右对开双门结构)，前门由设置在其前部的门铰链支撑并可绕其转动，后门由设置在其后部的门铰链支撑并可绕其转动，因此前、后门可分别向前、向后开启。

上述日本专利公开公报2001-138864所公开的一种汽车左右对开双门结构的具体构造如下。为了开启后车门4a时，乘客首先要开启前门2a的锁，并把前门2a开启到如图14中虚线所示的特定角度，从而解除前、后门2a、4a之间的互锁状态。然后，乘客转动后门4a，将后门4a从关闭位置开启到开启位置。

上述前门2a和后门4a，一般出于设计上的原因，从车体正前方观看被设置成车门的上部向内倾斜，即车门的上端稍微向内朝向车体的中心线。当上部向内倾斜的前、后门2a、4a分别由垂直安装的铰销17a、12a可转动支撑时，如图14所示，在前、后门2a、4a的开启操作的开启初始阶段，前门2a的后部上端部分轻微地向后转动变位，而后门4a的前部上端部分则轻微地向前转动变位。这是因为前、后门2a、4a的上端位置就铰销17a、12a的纵向轴而言向内朝向车体中心线。

此外，前、后门2a、4a以这样的形式安装，前门2a的后端与后门4a的前端是彼此重叠一个特定距离OL。因此，当分别开启和关闭前、后门2a、4a时，前门2a后端的转动轨迹与后门4a前端的转动轨迹的重叠区域A的面积的增大就不可避免(如图14中的阴影所示)。

在这种结构中，当开启后门4a时，后门4a前端与前门2a后端容易发生干扰现象，因此，为了防止前、后门2a、4a之间的干扰，乘客必须先敞开前门2a，再开启后门4a，所以存在操作性能差的问题。

发明内容

鉴于上述操作性能差的问题，本发明的目的是提供一种以简单的结构将左右对开双门结构中的后门可靠地保持在一个特定的角度的车辆侧门结构

本发明的车辆侧门结构，包括前门和后门，可开闭车身侧面的开口部，前门由设置在其前部的门铰链可转动支撑，后门由设置在其后部的门铰链可转动支撑前门的门铰链具有铰销，后门的门铰链具有铰销前门的后端和后门的前端互相重叠，其中，前门的后端位于后门前端的外侧前门和后门通过设置在该前门与后门之间的门锁相互连接，由此保持在关闭位置。该车辆侧门结构还包括前车门开启度限制器，用于将前门保持在开启状态该前车门开启度限制器所保持的前门的开启位置位于后门转动轨迹的外侧并靠近该后门转动轨迹当从车辆前面观看时，后门门铰链的铰销呈倾斜状态，即铰销的顶端向内朝向车体中心线

采用上述车辆侧门结构，由于可将前门以开启状态保持在位于后门转动轨迹外侧附近的开启位置，所以当乘客开启后门时，可有效地避免后门前端与前门后端之间的干扰

在上述车辆侧门结构中，前车门开启度限制器在多个开启位置保持住前门，其中前门被保持在最小开启度的开启位置位于后门转动轨迹的外侧并靠近该后门转动轨迹

采用上述车辆侧门结构，由于可以把前门保持在上述最小开启度的开启位置，所以当乘客开启后门时，能有效防止后门前端与前门后端之间的干扰

在上述车辆侧门结构中，前车门开启度限制器还可以将前门保持在至少两个开启度大于所述最小开启度的开启位置

采用上述车辆侧门结构，可以把前门保持在上述最小开启度的开启位置，当乘客开启后门时，就可以有效地防止后门前端与前门后端之间的干扰此外，还可以把前门保持在大于最小开启度的开启位置上，所以位于前部座位的乘客的上下车，以及行李的搬入搬出就可容易进行。

在上述车辆侧门结构中，还可设置一个后车门开启度限制器，用于将后门保持在开启状态，该车门开启度限制器所保持的后门的开启位置位于前门转动轨迹外侧并靠近该前门转动轨迹。

采用上述车辆侧门结构，可通过车门开启度限制器将后门以开启状态保持在位于前门转动轨迹外侧附近的开启位置，所以当乘客开启前门时，可有效地防止前门后端与后门前端之间的干扰总的说来，这种前门车门开启度限制器将前门保持在上述的开启位置，在车主开启后门之前，该开启位置稍微位于后门的转动轨迹的外测。

在上述车辆侧门结构中，所述前车门开启度限制器包括固定在车身上的支架、固定在前门前部内侧的保持器和限制板，该限制板包括可枢轴转动地安装在支架上的一端和另一端、以及在所述两端之间延伸并穿过所述保持器上所形成的开口的主体。

在上述车辆侧门结构中，所述限制板的主体上沿主体的延伸方向设有多个凸部和多个凹部，所述保持器内设有夹紧元件，该夹紧元件与所述限制板的主体压接。

在上述车辆侧门结构中，一对上、下所述夹紧元件设置在所述保持器的上、下部位，所述保持器的顶部内壁与所述上夹紧元件之间设有弹性元件，所述保持器底部内壁与所述下夹紧元件之间设有另一弹性元件，所述限制板的主体可在所述上、下夹紧元件之间穿过。

附图说明

图1是本发明的车辆侧门结构的实施形态的侧视图。

图2是图1中的车辆侧门结构的平面图。

图3是从车辆正面观测的后门的示意图。

图4是前车门开启度限制器的具体结构的平面剖视图。

图5是前车门开启度限制器的具体结构的侧面剖视图。

图6是后车门开启度限制器的具体结构的平面剖视图。

图7是后车门开启度限制器的具体结构的侧面剖视图。

图8是前门开启和关闭时如何转动的原理图。

图9是后门开启到其最大开启度时的状态示意图。

图10是后门开启到其最大开启度时，后车门开启度限制器的状态示意图。

图11是开启和关闭前、后门时，前后门的转动示意图。

图12是从车辆侧面观测的前、后门的示意图。

图13是本发明中的后门结构的变形实施形态的侧视图。

图14是以往的车辆侧门结构的示意图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施形态进行详述。图1和图2是本发明的车辆侧门结构的具体实施形态的示意图。该车辆侧门结构包括左、右前门2和左、右后门4，左、右前门2均由一对设置在它们前端的上、下门铰链1支撑，左、右后门4均由一对设置在它们后端的上、下门铰链3支撑。前、后门2开闭车身侧面所形成的开口部，并可在开启和关闭的位置间分别绕门铰链转动。即本具体实施例中的车辆侧门结构是一种左右对开双门结构，即前门2向前开启，后门4向后开启。

通过门锁5，车辆每侧的前门2与后门4互锁而保持关闭位置，门锁5包括一个设置于前门2后端的门闩51和一个设置于后门前端的撞块52。另一方面，通过后门4与车身之间的一对上、下门锁6、7，将车辆每侧的后门4保持在关闭位置。在前门2的下侧门铰链1的下方设有一个前车门开启度限制器8，当前门2开启到特定的角度时，该前车门开启度限制器8把前门2保持在此开启位置。与之相似，在后门4的下侧门铰链的下方设有一个后车门开启度限制器9，当后门4开启到特定的角度时，该后车门开启度限制器9把后门4保持在此开启位置。支撑后门4的门铰链3，包括固定在后门4后壁面上的金属铰链叶10，固定在车身侧面开口部的后部的外周表面上的金属铰链叶11，和连接铰链叶10、11的铰销12。当乘客握住与后门4前端相距一定距离的内部门把手14时，就可以开启和关闭后门4，使后门4可绕上、下门铰链3的铰销12在关闭与开启位置之间转动。上、下门铰链3，如图3所示，从车辆的前面看，每个铰销12的轴线120处于倾斜状态，即每个铰销12的上端稍微向内朝向车体的中心线，从车辆的侧面看(如图1所示)，每个铰销12的轴线120也处于倾斜状态，即铰销12的上端稍微朝向车体的后部。

相类似，支撑前门2的铰链1，包括固定在前门2前壁面上的金属铰链叶15，固定在车身侧面开口部的前部的外周表面上的金属铰链叶16，和连接铰链叶15、16的铰销17。前门2可绕上、下门铰链1的铰销17在关闭与开启位置之间转动。与后门4的门铰链3相类似，支撑前门2的上、下铰链1，从车辆前方观看时，每个铰销17的轴线170处于倾斜状态，即每个铰销17的上端稍微向内朝向车体的中心线，从车辆侧面看(如图1所示)，每个铰销17的轴线170大致处于垂直状态。

如图4所示，前车门开启度限制器8包括附接在车身上的面向前门2前壁面的支架18，以固定在支架18上的支撑销轴19为支点被转动支撑的限制板20，和固定在前门2前部内侧的保持器21。如图5所示，该保持器21包括一对上、下夹紧元件22和一对弹性元件23，该弹性元件23挤压上述上、下夹紧元件22，使两夹紧元件相互接近。

限制板20包括钢板等材料制成的芯体24，覆盖住芯体24的由合成树脂制成的壳体25和设置在闸板20前端的制动体26。当限制板20被设定在穿过保持器21上的孔的状态时，由于弹性元件23的压靠力的作用，上、下夹紧元件22从限制板20的上下两侧夹紧限制板20。限制板20的厚度沿其长度方向发生变化，因此限制板20的上下表面交替形成凸部27a、27b、27c(隆起部分)和凹部28a、28b、28c(凹陷部分)。

当乘客开启或关闭前门2时，保持器21沿着限制板20的长度方向滑动。在上述前车门开启度限制器8中，由于弹性元件23的压靠力的作用，上、下夹紧元件22作用于闸板20上下表面的滑动摩擦大小随前门2的开启角度而变化。

如图4所示的平面图中，前车门开启度限制器8的支撑销轴19位于从铰销17的设置位置向内朝向车体中心线偏置指定距离的位置。因此，当乘客绕铰销17转动前门2，把前门2从图4中实线所示的关闭位置转动到虚线所示的开启位置时，保持器21随前门2一起移动，同时限制板20绕支撑销轴19转动。由于限制板20的支撑点(或支撑销轴19的轴线)偏离了上述前门2的支撑点(或铰销17的轴线)，因此，当乘客转动前门2时，保持器21可沿着限制板20的长度方向滑动变位。

当保持器21沿着限制板20滑动时，保持在保持器21内的上、下夹紧元件22滑过闸板20的上下表面上所形成的凸部27a、27b、27c而滑向凹陷28a、28b、28c。在该滑动过程中，凹部28a、28b、28c的倾斜面驱使上、下夹紧元件22进行上、下运动，同时分别挤压上、下弹性元件23。结果，出现了与弹性元件23所施加的压靠力相应的滑动摩擦。在弹性元件23压靠力的作用下，上、下夹紧元件22沿着作用力的方向进入各个凹部28a、28b、28c。因此，当弹性元件23进入任何一对凹部28a、28b、28c时，前门2就不能够进一步向外开启，上、下夹紧元件22受弹性元件23的挤压，在限制板20上施加了一个特殊的制动力，以便于前门2保持一定的开启角度，该开启角度与夹紧元件22所进入的凹部28a、28b、28c相对应。

如图6所示，后车门开启度限制器9包括附接在车身上的面向后门4后壁面的支架18，以固定在支架18上的支撑销轴19为支点被可转动支撑的限制板20，和固定在后门4后部内侧的保持器21。如图7所示，该保持器21包括一对上、下夹紧元件22和一对弹性元件23，该弹性元件23挤压上述上、下夹紧元件22，使两夹紧元件相互接近。

后车门开启度限制器9的限制板20与前车门开启度限制器8的限制板20不相同，它们的主要区别在于：靠近限制板20的制动体26的部位形成一对凸部27c(上、下突起)且朝向制动体26增大厚度，从而在凸部27c靠近制动体26部位形成一个最大厚度部29，并不再形成任何凹部。后车门开启度限制器9的限制板20的其它构成与前车门开启度限制器8的限制板20大致相同。另外，后车门开启度限制器9的功能与前车门开启度限制器8的功能相似。

假如坐在车后座的乘客想从关闭位置开启后门4时，乘客必须先打开前门2门锁5并把前门2开启到一个特定的角度，然后在打开后门4的上、下门锁6、7后，就可以握住门内的手柄14开启后门4，从而后门4的前端从车身朝外部开启。

当前门2与后门4被开启至一个特定的角度时，可以通过各车门2、4上的车门开启度限制器8、9的限制力将门2、4保持在各自的开启角度。

更具体地说，前车门开启度限制器8，在前门2被开启到稍微位于后门4前端转动轨迹α的外侧的最小开启角度θ1时，前车门开启度限制器8的夹紧元件22到达第一个凹部28a(在第一个到第三个狭窄部分28a、28b、28c之中)的位置，该凹部28a形成在前车门开启度限制器8的限制板20上与支撑销轴19最近的位置，此时，前门2被保持在最小开启角度θ1，如图8所示。当前门2进一步开启，夹紧元件22到达约位于限制板20中间部位的第二个凹部28b的位置处，此时，前门2被保持在中间开启角度θ2，这对于前座乘客的上下车比较方便。然后，当进一步开启前门2，使夹紧元件22到达位于限制板20前端附近的第三个凹部28c的位置处，此时，前门2被保持在其最大开启角度θ3。

另一方面，后车门开启度限制器9，在后门4被开启到位于前门2后端转动轨迹B的稍稍外侧的最小开启角度a时，后车门开启度限制器9的夹紧元件22到达第一个凹部28a(在第一个到第三个凹陷28a、28b、28c之中)的位置，该凹部28a形成在后车门开启度限制器9的限制板20上与支撑销轴19最近的位置，此时，后门4被保持在最小的开启角度。当后门4进一步开启，夹紧元件22到达形成在限制板20上的第二个凹部28b的位置处，后门4被保持在中间开启角度，这对于后座乘客的上下车比较方便。然后，当进一步开启后门4，夹紧元件22到达位于靠近限制板20前端附近的最大厚度部分29时，此时，后门4被保持在其最大开启角度。

在上面提到的车辆侧门结构中，形成在车身每个侧壁上的开口部被前门2和后门4所开闭，前门2由设置在其前端的上下门铰链1可转动支撑，后门4由设置在其后端的上下门铰链3可转动支撑。上述车辆侧门结构设有前车门开启度限制器8，用于将前门2保持在开启状态，该前车门开启度限制器8所保持的后门的开启位置位于后门4前端转动轨迹α的外侧并靠近该转动轨迹α，如图8所示。这种结构的优点是后门4的开启简单安全。在开启后门4之前，乘客轻微地开启前门2，通过前车门开启度限制器8把前门2保持在后门4前端转动轨迹α的外侧并靠近该转动轨迹α的位置。结果，后门4在开启时就不会与前门2后端发生干扰。因此，后座上的乘客可以容易和安全地开启后门4，而无须做一些复杂和麻烦的动作，如走出车子时，探身到前门2，并过大地开启前门2。

在该实施方例中，前车门开启度限制器8把前门2保持在三个位置(从第一个到第三个)上。当夹紧元件22到达与支撑销轴19最近的形成在前车门开启度限制器8的限制板20上的第一个凹部28a的位置时，前车门开启度限制器8把前门2保持在最小开启角度θ1的第一前门保持位置，第一前门保持位置位于后门4前端转动轨迹α的外侧并靠近该转动轨迹α。在这种结构中，在开启后门4之前，乘客稍微开启前门2，前车门开启度限制器8就会将前门2保持在相应于最小的开启角度θ1的位置上。该结构是为了使乘客在开启后门4时能避免后门4前端与前门2后端发生干扰。

当夹紧元件22到达位于限制板20的大致中部部位的第二个凹部28b的位置时，前车门开启度限制器8把前门2保持在第二前门保持位置，第二前门保持位置位于相应于中间开启角度θ2的位置处，第二前门保持位置便于前座乘客上下车。当夹紧元件22到达位于靠近限制板20前端的第三个凹部28c的位置时，前车门开启度限制器8把前门2保持在第三前门保持位置，第三前门保持位置位于相应于最大开启角度θ3的位置处。该结构的优点是：当前门2保持在前门2的中间开启角度θ2时，便于前座的乘客上下车，当前门2保持在最大开启角度θ3时，便于行李的搬进搬出。

在本实施例中，尽管前车门开启度限制器8只可以把前门2保持在三个保持位置，但本发明不限于此，可以有各种不同的其他方案。例如，从最小开启角度θ1向外，可以设置三个以上的前门保持位置，或只设置一个前门保持位置。

在本发明前面提到的具体实施例中，当夹紧元件22到达与支撑销轴19最近的形成在后车门开启度限制器9的限制板20上的第一个凹部28a的位置时，后车门开启度限制器9把后门4保持在最小开启角度的位置，该最小开启角度位置位于前门2后端转动轨迹B的稍稍外侧。该结构的优点是：当后门4被保持在最小开启角度时，乘客可以方便地开启和关闭前门2，并有效防止前、后门2、4的干扰现象。

在该具体实施例中，可将夹紧元件22到达形成在闸板20上的第二个凹部28b时，后车门开启度限制器9所保持的后门4的保持位置，设定在对应于适合乘客上下车的中间开启角度的位置，由此，当后门4被保持在中间开启角度位置时，就可使后座的乘客便于上下车。此外，当夹紧元件22到达靠近限制板20前端附近的最大厚度部分的位置时，后车门开启度限制器9把后门4保持在对应于后门4最大开启角度的位置。它的优点是：当后门4开启到最大开启角度时，便于行李的搬进搬出。

如前面的具体实施例所述，在后车门开启度限制器9的限制板20的前端附近形成了最大厚度部分29。如图10所示，当后门4到达图9所示的最大开启角度时，保持在保持器21内的夹紧元件22滑到上述限制板20的最大厚度部分29上，。此时，车门开启度限制器9把后门4保持在最大开启角度。该结构的优点是：乘客可以方便地从最大开启角度关闭后门4。

更具体的是，如图10所示，当后车门开启度限制器9的夹紧元件22位于最大厚度部分29时，弹性元件23受到较大的压力，以致于节蓄了大量的弹性应力。因此，即使后门4朝着关闭的方向从最大开启角度作少量移动，夹紧元件22也就沿着向限制板20的前端增加厚度的凸部27c的斜面滑动，因此产生一个较大的辅助力，推动后门4朝关闭的方向运动。一般受人体自身结构的影响，位于后座的乘客需要握住门内手柄14，朝后门4关闭的方向上向后门施加一个较大的力，才能从最大开启角度关闭后门4，但在实施上较为困难，而采用上述结构，则位于后座的乘客就可以相对容易地从最大开启角度关闭后门4。

在上述具体实施例中，用于开启和关闭后门4的车内手柄14距后门4前端处的距离为W。该结构的优点：有利于后座的乘客关闭处于图9所示的最大开启位置的后门4。尤其是，后座的乘客无需过长地伸手去握住车内手柄14，以自然的姿态握住车内手柄14即可容易地将后门4从开启位置移到关闭位置。

另外在本实施例中，后车门开启度限制器9设置在可转动支撑后门4的门铰链3的下方，该结构能使车门开启度限制器9的设置位置的选择具有更大的自由，以便于将后车门开启度限制器9安装到一个合适的位置。即，由于后车门开启度限制器9通常是设置在后门4后端的上、下门铰链3之间，但受到上、下门铰链3之间可利用空间的限制，从而相当大地限制了后车门开启度限制器9的设置位置的自由选择程度。相对而言，铰链3下部有足够的空间可以利用，因此本实施例的结构使后车门开启度限制器9的安装位置在选择上具有充分的自由。而且，也可将通过增长限制板20，使其移动范围增大的后车门开启度限制器9安装到位于上述后门4门铰链3的下部的空间，由此可增大受后车门开启度限制器9限制的后门4的最大开启角度。

在本实施例中，从车辆前面观看时，固定在后门4上的门铰链3的铰销12处于倾斜状态，即铰销12的顶端稍微向内朝向车体中心线。在车辆侧面观看时，上述门铰链3的铰销12也处于倾斜状态，即铰销12的顶端稍微朝向车体的后部。该结构的优点是：可以用较小的力开启后门4，同时能避免后门4前端与前门2后端之间产生干扰，并通过后车门开启度限制器9对后门4施加一个小的制动力，使之保持在一个特定的开启角度的位置。

如上所述，由于后门4的门铰链3的铰销12倾斜成铰销12的顶端稍微向内朝向车体中心线，由此可以防止后门4顶部与铰销12的轴线之间产生较大的间隔。而且，当绕铰销12转动后门4，把后门4从关闭位置转动到开启位置时，能防止后门4的前端向前移动太大。与图14中的从汽车侧面观看时铰销12是垂直安装的以往侧门结构相比，从上述倾斜的铰销12的轴向观看，可以大大地减少前门2后端与后门4前端之间的重叠面积“A”(如图11所示)，由此可有效地防止前门2与后门4之间的干扰。

而且，由于后门4的门铰链3的铰销12倾斜成铰销12的顶端稍微朝向车体的后部，因此与从侧面看门铰链3的铰销12被垂直安装的情况相比，可根据通过后门4的重心G沿垂直方向作用的后门4的重量M，来减小以铰销12为支点作用在后门4的关闭方向上的力矩的力臂长度L。这可以有效地减少开启后门4的初始阶段所需的转动力。此外，如图11所示，当后门4被开启到一个小于90度的特定的角度，使后门4重力M的作用方向与每个门铰链3的铰销12的倾斜方向相重合时，由于作用在后门4关闭方向上的力矩为零，所以可以有效地减少开启后门4的最后阶段所需的转动力。另外，通过后门4的重心G的自身重量M在垂直的方向上起作用，但在图11中，后门4的自重M以倾斜状态予以显示，这是因为图11是表示沿铰销12的轴向看到的侧门结构，即表示与铰销12的轴线120垂直相交的平面。

如图3所示，当后车门开启度限制器9比倾斜成其上端稍微向内朝向车体中心线的铰销12更向内朝向车体中心线时，从上述较销12的轴线120观看，铰销12的轴线120与后车门开启度限制器9的位置之间存在相当大的间隔，以致能充分地确保铰销12的设置位置与后车门开启度限制器9的设置位置之间的距离S。因此，后门4被开启或关闭时，上述后车门开启度限制器9所产生的制动力和上述距离S的乘积所构成的制动力矩，就可被设定为一个较大的值因此，后车门开启度限制器9可以把后门4可靠地保持在一个特定的开启角度，即使后车门开启度限制器9所产生的制动力很小时也时如此。

图13是一个侧视图，显示另一种为前面实施例的变化形式的侧门结构。这种具体实施例应用于后门4设置在后轮轮拱30(左右轮胎罩弧形外表面)的前部的车辆。这种具体实施例的构造如下，后车门开启度限制器9被设置在从门铰链3的铰销12的设置位置向车身前侧偏移指定距离的位置。这种结构的优点是：可以将后车门开启度限制器9设置在合适的位置，在后门4开启的过程中，能有效地产生一个特定的制动力矩，同时可避免轮拱30与后车门开启度限制器9之间的干扰。

Claims (10)

1.一种车辆侧门结构，包括前门(2)和后门(4)，可开闭车身的侧面开口部，所述前门(2)由设置在其前部的门铰链(1)可转动支撑，后门(4)由设置在其后部的门铰链(3)可转动支撑，所述前门(2)的门铰链(1)具有铰销(17)，所述后门(4)的门铰链(3)具有铰销(12)，

所述前门(2)的后端和所述后门(4)的前端互相重叠，其中，所述前门(2)的后端位于所述后门(4)的前端的外侧，其特征在于：

所述前门(2)和所述后门(4)通过设置在该前门(2)与后门(4)之间的门锁(5)相互连接，由此保持在关闭位置，

还包括前车门开启度限制器(8)，用于将前门(2)保持在开启状态，该前车门开启度限制器(8)所保持的前门(2)的开启位置位于后门(4)转动轨迹的外侧并靠近该后门(4)转动轨迹，以及

当从车辆前面观看时，所述后门(4)的门铰链(3)的铰销(12)呈倾斜状态，即铰销(12)的顶端向内朝向车体中心线。

2.如权利要求1所述的车辆侧门结构，其特征在于，所述前车门开启度限制器将前门保持在多个开启位置，其中前门被保持在最小开启角度的开启位置位于后门转动轨迹的外侧并靠近该后门转动轨迹。

3.如权利要求2所述的车辆侧门结构，其特征在于，前车门开启度限制器将前门保持在至少两个开启角度大于所述最小开启角度的开启位置。

4.如权利要求1所述的车辆侧门结构，其特征在于还包括：

后车门开启度限制器，用于将后门保持在开启状态，该后车门开启度限制器所保持的后门的开启位置位于前门转动轨迹的外侧并靠近该前门转动轨迹。

5.如权利要求2所述的车辆侧门结构，其特征在于，所述前车门开启度限制器包括固定在车身上的支架；固定在前门前部内侧的保持器；和限制板，该限制板包括可枢轴转动地安装在支架上的一端、和设有制动体的另一端、以及在所述两端之间延伸并穿过所述保持器上所形成的开口的主体。

6.如权利要求5所述的车辆侧门结构，其特征在于，所述限制板的主体上沿主体的延伸方向设有多个凸部和多个凹部，所述保持器内设有夹紧元件，该夹紧元件与所述限制板的主体压接。

7.如权利要求6所述的车辆侧门结构，其特征在于，一对上、下所述夹紧元件设置在所述保持器的上、下部位，所述保持器的顶部内壁与所述上夹紧元件之间设有弹性元件，所述保持器底部内壁与所述下夹紧元件之间设有另一弹性元件，所述限制板的主体可在所述上、下夹紧元件之间穿过。

8.如权利要求4所述的车辆侧门结构，其特征在于，所述后车门开启度限制器包括固定在车身上的支架；固定在后门后部内侧的保持器；和限制板，该限制板包括可枢轴转动地安装在支架上的一端、和设有制动体的另一端、以及在所述两端之间延伸并穿过所述保持器上所形成的开口的主体。

9.如权利要求8所述的车辆侧门结构，其特征在于，所述限制板的主体上沿主体的延伸方向设有多个凸部和多个凹部，所述保持器内设有夹紧元件，该夹紧元件与所述限制板的主体压接。

10.如权利要求9所述的车辆侧门结构，其特征在于，一对上、下所述夹紧元件设置在所述保持器的上、下部位，所述保持器的顶部内壁与所述上夹紧元件之间设有弹性元件，所述保持器的底部内壁与所述下夹紧元件之间设有另一弹性元件，所述限制板的主体可在所述上、下夹紧元件之间穿过。

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