CN100463817C - 可折叠的平台甲板 - Google Patents

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CN100463817C CNB2003801025913A CN200380102591A CN100463817C CN 100463817 C CN100463817 C CN 100463817C CN B2003801025913 A CNB2003801025913 A CN B2003801025913A CN 200380102591 A CN200380102591 A CN 200380102591A CN 100463817 C CN100463817 C CN 100463817C
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Abstract

一种可折叠的双甲板(22，24)平台甲板或框架集装箱(60)，其适用于车辆货物(65，66)，在一对或相连接的可调整高度的角支撑柱模组(70)上具有双(12.19米(12.19米)及13.72米(13.72米))跨度捕捉处理装置(31，33)，在平台甲板(24)端部可横向地向内折叠放在另一个上面，在一根柱上安置有一下面铰接的端部门(28)；柱模组(70)包括一可伸缩的活塞(35)，其具有承载线缆抬升装置(41)至一可移动甲板(42)的滑轮行进装置(39)。

Description

可折叠的平台甲板
背景技术
众所周知，折叠式平台甲板，或所谓的“框架箱”、集装箱适用于运输(陆路)车辆，特别是小汽车。
通常该框架箱大约12.19米(40英尺)长，具有可容纳一前一后放置的2或3辆小汽车的甲板。
近来集装箱的发展已经允许其标准长度从12.19米增加到13.72米(45英尺)，某些集装箱甚至更长至17.69米(58英尺)。
以前的12.19米标准集装箱的装卸装置及运输车辆迄今为止被用于承载仅12.19米的长度。
目前，更长的用于顶升机构的13.72米吊架(spreader)及13.72米跨度货物支撑单元操纵导轨在已装箱的海运货物容器或船只中正日益普及，以容纳及引导13.72米的集装箱。
对于12.19米及13.72米集装箱间的兼容性而言，要求在13.72米长的集装箱的12.19米位置处设有辅助的捕捉处理指向装置(capture and handlingpoints)(如在角柱上的弹簧锁(twistlocks))。
其允许12.19米的吊架，及可能12.19米的拖车或铁轨货车(rail wagons)在12.19米的位置处连接捕捉装置，即使该集装箱的每个末端扩展另外的2英尺。
然而，在13.72米跨度单元导轨中使用12.19米吊架处理13.72米的集装箱时产生了一个问题。
一旦在船只中，一个13.72米的集装箱滑下13.72米跨度单元导轨时，会磨损其单元导轨表面上的角件。
在该方法中，13.72米的集装箱可被安全及快速地下降至一个容器中，精确地对准及座落于那些13.72米集装箱下面的处理及支持装置上。
对于当长为12.19米跨度吊架的其余部分附加于13.72米集装箱时，横向及纵向位置的精确度在单元导轨中可被确保。
一旦从一集装箱中被分离，一12.19米吊架可被一单元导轨举起，虽然其不再由单元导轨管理而与集装箱有关联。
然而，吊架从在集装箱的甲板上暴露的货物处移走，而被存放。
对于集装箱的抬升，起重机必须在单元导轨间小心地向下越过吊架及分别准确地落于12.19米的捕捉装置的位置。
在这种情况下，吊架及货物可能发生具有伴随的损坏危险的疏忽的接触。
这点很少会涉及到固体顶部(如干货集装箱)集装箱，因而如果捕捉装置对位及接合失败，顶部会偏斜并支撑吊架且保护里面的货物。
一开放的框架箱没有顶部，因此一12.19米吊架在单元导轨及缺少的顶部角柱间的向下移动会很容易地影响到暴露的货物。
因而需要对框架箱进行一些形式的货物保护。
保护选项被确定为13.72米的吊架被用于单元导轨操作中，并确定的这点实际上为标准。
13.72米吊架可容易地向下通过单元导轨及直接地定位于诸如位于角柱上的13.72米的捕捉装置上，且可安全地升起框架箱而不会损坏货物。
然而，12.19米吊架仍在使用中，甚至在13.72米的单元导轨容器中。
对于现有集装箱箱组合的兼容性而言，必须提供12.19米位置处的捕捉处理装置，如基于陆地的操作(其没有单元导轨)仍然使用12.19米吊架。
发明内容
根据本发明的一个方面，一框架箱包括在不同的纵向处理跨度上的捕捉处理装置，如角柱上。
一最佳实施例为捕捉处理装置既位于13.72米也位于12.19米的标准位置处。
其允许两种方式的处理操作。
捕捉处理装置可位于各自的支撑柱上或共用的支撑柱上。
多个柱可被组合成具有普通延伸驱动的柱模组，例如液压活塞和/或线缆。
框架箱折叠
框架箱通常是可折叠的，以使在一个折叠的紧密的‘扁平包装’(空返回)构造中，当货物从一平台基板上卸货时，端部框架及角柱可被折叠下来。
这种折叠的单元可以被堆栈(stack)，一个上方放置另一个，以节约地存储及运输。
该集装箱堆栈共用单个集装箱的底部(footprint)，且堆栈的深度可人为地调整以与集装箱的深度标准相匹配。
这样，当被连接在一起时(通过其各自的捕捉装置)，堆栈内的货物可作为统一的装载而被一起处理。
如果在一个普通的平台甲板顶上的12.19米及13.72米位置处的角柱需要总共有8个，及所有的都是被向下折叠的，可能一个在另一个的顶部，会增加被折叠的堆栈的高度。
根据本发明的另一个方面，一框架箱在角柱上在不同的捕捉及处理跨度上具有处理捕捉装置(handling capture fittings)，如在12.19米及13.72米标准位置上，所有的配置为使在底部甲板上有紧密的折叠，或内部嵌套有多个甲板平台。
在一个特别的结构中，一框架箱在一矩形底座的一端或两端上具有多个(两个或更多)柱结构，每一个在其上端具有为多个可选的集装箱处理跨度而设置的各自的捕捉处理装置(capture and handling fittings)。
在相对侧的支撑柱可被枢轴的安装以向内横向地折叠，以使在平台甲板上一个放置于另一个上面。
不同高度上的支撑柱枢轴可允许相互覆盖地折叠。
支撑柱枢轴装配可通过扭杆弹簧而偏向，以平衡柱的重力。
板抬升活塞和线缆滑轮驱动连接可影响支撑柱延伸及防止甲板的移动。
成对的可伸缩的支撑柱与其在不同标准的跨度上的各自捕捉处理装置可通过连接活塞及线缆驱动而进行操作。
可移动的甲板与其在不同标准的跨度上的各自捕捉处理装置通过成对的可调整的跨度支撑柱在每个角或每个角附近而被承载。
可移动的顶部甲板可通过底座甲板顶上的支撑柱而被承载。
端部接入闭合门与其在每个甲板端部的相对侧上的各自的捕捉处理装置可在成对的支撑柱间被装配。
锥形的甲板端部外形为产生可用于车辆货物的端部斜坡，以允许车辆倾斜的紧密装配在扁平的框架范围内。
相似地，在甲板地板中间的甲板端部的铰接活板门可允许安置于车轮上的车辆货物的局部倾斜。
多个捕捉处理装置可通过各自的支撑柱而被承载。
支撑柱可伸长的压力活塞可被安置于柱范围内。
相似地，悬挂线可被安置于支撑柱的范围内。
两个内部装配甲板可在可调整的跨度支撑柱间被承载，枢轴地安置以向内横向折叠，且允许与相互插接的甲板内的支撑柱紧密地完全地折叠。
可选操作的甲板锁可确保甲板位置。
可选操作的折叠连锁装置可安置于向内折叠支撑柱间，门及下面的甲板承载于此处。
折叠支撑柱与下面的甲板互相作用以支持其余角柱及附带的捕捉处理装置。
可移动甲板超程设备可推动甲板之下的装载。
可移动甲板超程锁可确保甲板下的装载入口(loading access)。
附图说明
图1为一个现有具有一前一后的三辆车辆(小汽车)的装载量的大约12.19米跨度的单个(底座)平台甲板或框架箱的侧视图；
图2为图1的框架箱沿着一12.19米跨度的吊架梁被扩展至13.72米跨度的扩展变形，以能够定位于集装箱货物箱单元导轨内；
图3为根据本发明的一可折叠的用于车辆运载的多(双)甲板框架箱与12.19米及13.72米的捕捉处理装置的立体图；
图4A至图4C显示了图3的双甲板框架箱的连续装载操作；更具体地：
图4A显示了一可移动的上甲板在竖立的角支撑柱模组间被下放至一底座甲板上；
图4B显示了在被下放的上甲板上的最初的车辆货物装载；
图4C显示了上甲板的抬升以允许底座甲板的装载及可选择地支撑柱延伸以在上甲板装载高度上方展示捕捉处理装置；
图5显示了图4C的具有端部支撑柱模组扩展以支撑一叠加的集装箱的满载的框架箱；
图6及图7显示了图3，4及5的框架箱的端部示意图，具有一挂于一角柱的关闭的单扇全宽端部门；可由分别挂于两柱上的双半跨度门所代替；更具体地：
图6显示了一单扇门旋转开启而不会阻碍甲板端部入口；
图7显示了门被关闭并连接于作为端部支撑的相对的端柱；
图8为一甲板端部的双(12.19米及13.72米)跨度角柱支撑模组的反向向内(相互覆盖)折叠的端部示意图；
图9为图3，4及5的可折叠的框架箱的堆栈的端部示意图；
图10为图3，4及5的框架箱的具有液压活塞及线缆滑轮的双(12.19米及13.72米)跨度角柱模组的详细示意图；
图11至图14为采用前述附图所述特征所设计的框架箱的示意图；更具体地：
图11为一双甲板框架箱的3D视图，具有一通过角柱支撑模组(用12.19米及13.72米跨度的捕捉处理装置)所承载的可移动的上甲板，其安置于一底甲板上方且向内紧密地折叠；
图12为图11的框架箱的侧视图，上甲板通过在角柱模组内的根据可可伸长的压力活塞的滑轮线缆悬挂而被抬升；
图13为图11及12的框架箱的平面示意图；及
图14为图11至13的框架箱的端面示意图，其具有单个的定位于上及下甲板入口处的铰接的端门；
元件列表
10      平台底座             12            角柱
13      顶部捕捉处理装置     14            顶部孔洞
15      底部捕捉装置         16            汽车货物负载
18      框架箱               19，19’      起重机提升吊架
20，20’捕捉装置(吊架19)     21            单元导轨
22      底座                 23            纵向侧面横梁
24      平台甲板地板         25            (内侧)底部支撑柱
26      (外侧)底部支撑柱     27            枢轴销
28      端部门               29            柱铰链
30      门铰链               31            顶部捕捉处理装置
33      顶部捕捉处理装置     34            捕捉销
35      抬升活塞             36            压力活塞
37      杆                   38            保护栏杆
39      滑轮                 41            线缆/链条
42，42’(可移动)上甲板(+42”)43            侧横梁
44      甲板                 45            活塞支架
46      角支撑柱端部支架     47            桥梁板
48      制动器(58)轴线       49            滑轮支架
50      框架箱               51            可移动线缆销
52      门栓锁               53            线缆固定销
54      行程限位块           55            (内侧)上部柱
56      (外侧)上部柱         57            门-柱-甲板锁
58      内侧插销制动器       59            偏压弹簧
60      框架箱               61            甲板杆
62　　　　　杆位　　　　　　　　64　　　　　　(上部)甲板锁
65          (下甲板)汽车载荷    66            (上甲板)汽车载荷
67          矮柱                68            捕捉处理装置
69          (甲板)活板门        70            角支撑柱模组
80          堆栈
具体实施方式
下面仅通过举例的方法并参照附图对本发明的一些特别的实施例进行描述。
混合搭配
尽管在这里展示每一个可行的结合是不切实际的，但被识别的各种特征可被选择性地‘混合搭配’。
结合附图……
图1描述了一个典型的现有的大约12.19米长度或跨度的折叠集装箱50，其具有通过一对相对的角柱12而安置于每个端部上面的平台底座甲板10。
每个角柱12的上面为一顶部捕捉处理装置13，例如在三个最远边上具有孔洞的中空矩形框，作为一标准的所谓的‘弹簧锁’。
相似地，底部捕捉处理装置15定位于框架箱50的四个底角每一处。
图1描述了三个一前一后地安置于框架箱50的底座甲板10上的小汽车16。
整个框架箱50的高度(地面到顶部装置13的距离)受限于固定端支撑柱框架46。
图2描述了与框架箱50相似的框架箱18，但是在每个端部具有底座甲板短延伸17，使整个长度典型地扩展至大约13.72米或更多。
然而，支撑柱46保持在12.19米的跨度。
在框架箱18上悬吊有具有捕捉处理装置(如弹簧锁)20的起重机吊架19，用以与顶部装置13的顶部孔洞14相接合进而捕捉及抬升框架箱18。
捕捉装置20与顶部装置13的顶部孔洞14不在一条线上，而是越过其一侧，如通过19’及捕捉装置20’所示，严重的接触损坏会在汽车16的顶蓬发生。
当一13.72米跨度的框架箱18定位于相应的13.72米跨度箱体单元导轨21处时，其横向及纵向的位置被约束。
然而，12.19米跨度的吊架19在13.72米跨度单元导轨21内下降，其仍然可以从一侧旋转至另一侧，如通过虚线19’所示，并会造成对汽车16的损伤。
如果吊架19被制成比方说如虚线19”所表示的13.72米的跨度，并具有位于20’，20”处的弹簧锁，就不会发生货物16的损伤，因为吊架19”同样会被单元导轨21所约束。
至今，即没有吊架也没有集装箱同时具有12.19米及13.72米跨度捕捉装置20的特征。
因而，框架箱18的货物16被13.72米吊架19所保护，而不是被12.19米吊架19所保护。
图3为根据本发明的一种实施例的立体图，其具有多个甲板及位于各自成对的支撑柱上的双(12.19米及13.72米)跨度的捕捉处理装置，配置成如折叠角模组70。
更具体地，一底座22被配置成浅盘状，如在一波形钢板插入连接的平台甲板地板24的每一侧上纵向直立出侧面横梁23。
内侧(底部)支撑柱25被定位于一12.19米跨度的位置，及相邻的外侧(底部)柱26在一13.72米跨度的位置。
底部柱25及26通过桥梁板47而被结构上的连接，以于底座22之上形成整体的角柱模组70。
底部柱25及26通过铰链29安装于侧面横梁23，而沿着成对的扭力杆偏压弹簧而枢接地装配于底座22之上，详见图8及图10所示。
底部柱25及26被配置成中空(矩形的或圆形的)框形部件，压缩各自的内侧及外侧的上部柱55，56以承载一可移动的上部甲板42。
上部柱55，56通过其各自的捕捉处理顶部装置31，33而被覆盖。
一顶部横杆37连接装置31，33并向内延伸(吊架碰撞)栏杆38。
成对的(或单个的)端部门28通过铰链39安装在甲板相对端的外侧底部柱26上。
铰链30允许门28旋转270度，从一彼此相邻的关闭位置或相对的柱26至一横靠于底座22的折回开口位置(图未示)。
在底座甲板24的上方为一可移动的上甲板42，具有从连接的平台甲板底座43的相对侧上直立的纵向侧横梁49，同样为波形钢板。
上甲板42通过可移动的插销51从线缆或链条41可分离地连接至侧横梁49而被悬吊，线缆41绕于装配于内侧的上部柱55上的滑轮39。
滑轮39邻近于柱55及顶部装置31的轴线而被安置，以使线缆41邻近于角支撑柱模组70的范围或位于其范围之内。
从图10很容易看出，线缆41的其它端在固定销53处固定与底部柱25内侧。
行程限位块54安装于底部柱25，26的一个或两个，当线缆41被释放时支持上甲板42以允许上部柱55，56延伸以呈现在上甲板负载26上的捕捉装置31，33，如图6所示。
当货物承载于上底座甲板22上时，限位块54为上甲板42提供了一个更低的限制，但在单个甲板操作模式或准备整个框架箱折叠时没有松开以允许上甲板42下降在底座甲板22上方。
可移动的制动器58可操作地锁于底部柱及上部柱25/55，26/56。
图4及5显示了上支撑柱55，56的延伸，最初承载上甲板42然后超过上甲板负载66。
操作上的，缺少任何横向的头柱或支撑柱68，上甲板42与其汽车负载66可在底座甲板22的上方被承载。
这就对底座甲板汽车负载65提供了充足的驱动-开始/结束的净空高度(headroom)。
一旦甲板22，42均被装载，上甲板42可被放低而接近于底座甲板22，如图5所示。
在这种模式下，在底座甲板22上的高的车辆65的顶蓬可稍微挤进上甲板42的下方甲板空间，以允许接近的内部嵌套的紧密的负载结构。
上甲板42通过锁64而被约束，通过释放插销51而将线缆41解开。
其允许全部的上部柱55，56延伸以展示上甲板汽车负载66上的相关的捕捉装置31，33。
在这个模式下，集装箱60可通过一吊架(图未示)被处理或支撑一相应的集装箱在其上堆放。
内柱插销制动器
为了安全，内柱插销制动器58接合于上部柱55，56及各自的底部柱25，26间，在支撑线缆41或抬升活塞35折叠的失败时，作为默认的装载运输停止。
一旦抬升至一希望的位置，上支撑柱55，56通过插销58穿过相应的排序孔而被锁于相应的底部柱25，26上。
插销58在捕捉装置31或33上对负载进行抬升、延伸及堆栈。
内柱插销制动器58被希望配置成扁平面的插脚，以使负载展开并在该处磨损或占用的空间最小。
抬升活塞
液压抬升活塞35置于内侧及外侧底部支撑柱25，26之间。
可伸长的压力活塞36位于上部内侧及外侧支撑柱55，56之间，并通过捕捉插销34安装于横杆37。
抬升活塞35位于角支撑柱模组70内的底部框架45的上方，并通过捕捉插销34于横杆37上选择性地操作(比如通过一手压泵)。
活塞36于上部柱55，56及相连的滑轮39上收回或延伸地移动，其通过双倍的活塞36的‘发射(throw)’而有效地延长或缩短线缆41以加速甲板的移动。
U型甲板外形
上及底座甲板42，22的剖视轮廓为相配合的反向的U形。
这样，当通过线缆41的完全下降及抬升活塞35收回时，上甲板42可以安置于底座甲板22的U形轮廓范围内，如图10局部端部示意图的虚线所示。
保护栏杆38约束如侧面的不重合的12.19米吊架与上甲板负载66的接触。
这样12.19米或者13.72米的吊架可被使用而无负载损坏的风险，不同于所述的图2的框架箱18。
柱铰链
一柱铰链29包括水平纵向定位轴线的枢轴插销27，因此底部柱25及26可向着底座甲板24而被横向地折叠在一起。
图6示出了在相对的甲板侧的底部柱25，26的铰链29的不同的相关高度。
其允许当横向地向内折叠时，折叠的柱25，26可在底座甲板22的范围内相互地把一个放置于另一个的上面。
门锁
为了保持支撑柱25，26在传输及处理负载时能够直立，单扇及多扇端部门28通过栓52锁在一起和/或锁在相对的柱上。
当柱及门被完全地向内折叠时，它们通过一锁57而安装于下面的底座甲板24，并产生了不易弯曲的拉牢的结构。
矮柱
具有各自的顶部捕捉处理装置68的其余直立的矮柱67突出于横向向内折叠的支撑柱25，26。
如图9所示，其允许相互的堆栈，而不会使内部的装置接触损坏。
这些矮柱67容易使负载紧凑的展开及堆栈，并通过内部锁柱、门及甲板结构而被拉牢。
图7描述了端部门28旋转打开180度，允许货物从端部进入到底座22的地板24上。
上甲板42的甲板地板44被示于抬升的位置，允许汽车65在地板23上在任何汽车66的下面开进及开出。
图8示出了图6及图7的相应的端部示意图，但是其上部角支撑柱延伸55，56被收回进各自的底部角支撑柱25，26。
端部门28被折回270°，横靠于框架箱60的纵向侧。
上甲板42已经被降低及其地板表面44卧于底座甲板地板24上。
为了折叠框架箱22，柱25及26被反向的向内折叠(如图所示的分别地从左边然后从右边)，如箭头A及B所示绕着枢轴销27向地板24方向。
保护栏杆38及顶部横杆37与角柱25，26可以很容易地折叠，以及一个或多个端部门28可以折叠从而隐藏于一个紧凑的完全折叠的模组60的外形中。
单扇端部门28的底部支撑柱首先被折叠，从而门28可被置于其附属柱及叠加柱的下面。
一端部为斜坡外形的底座甲板24允许底部柱25，25折叠于底座侧横杆23的深度内。
整合支撑柱
设想分离的柱25/55，26/56可以被整合成一单个的柱。
13.72米及12.19米跨度的捕捉装置31，33可被沿着顶部横杆37或保护栏杆28而放置。
堆栈
图8为大约5个扁平包装折叠的框架箱60的堆栈80的端部抬升示意图，如已描述的各自的支撑柱25及26向内折叠。
整个堆栈80的深度通常等于直立的单个框架箱60，其顶部柱55，56收回至各自的底部柱25，26内。
框架箱60可通过各自邻接的捕捉装置68而被内部连接，以产生一整体的堆栈集合80，其可从最顶端的装置68进行处理。
图10为在框架箱60的一端的角支撑柱模组的局部放大侧视示意图。
角柱25，26被直立且与一个或多个端部门28锁在一起，或从它们被铰接的柱相对设置。
柱55，56沿着顶部横杆37、捕捉装置31，33及保护栏杆38从如虚线37’所示的完全收回位置而被抬升。
由泵驱动的液压活塞35在柱25，26内上下移动柱55，56。
一活塞杆36穿过顶部横杆37上的插销34以向上推动顶部横杆37及抬升上面的(元件55，56，37及38的)结构60。
一旦上升至一期望的高度，柱55，56可通过轴线48上的插销58被锁固定位。
对于上面的支撑柱55，56的收回，插销58被撤掉以使重力作用和/或通过活塞35汽缸的排气将活塞36收回。
顶部支撑柱55，56的上升及下降具有另外的功能。
滑轮39通过一支架49而被装配于上部杆37上。
通过滑轮39垂下一个链条或绳索41，栓于上甲板42的一端，另一端通过插销63而受安装于柱25上。
当上部支撑柱55，56通过活塞35而上升及下降，从而线41传送动作至上甲板42，从嵌套于底座22的最低位置42’直到期望的高度42”内。
一旦位于期望的高度，甲板42可通过一甲板锁64而被定位于柱25上，并且于其上甲板42可被稳固地运输。
虽然所述的框架箱60具有可伸缩的角支撑柱55，56，也可设计为固定高度的角支撑柱。
其它的实施例可以包括一成形的甲板24形成放置汽车66在其上的最大化的斜面。
在这种情况下，可移动的上甲板42在侧横杆43的顶边具有一平台填实物(infill)，以为在底座甲板22上的下方的货物提供更大的顶部空间。
如图5所示，上甲板地板24可部分地或完全地被间隔的横向杆61所取代，局部的捕捉及支撑独立的汽车66的车轮。
胜于固定在甲板22上，杆61是可调整的，当上甲板42相对底座22完全的被抬起时，可允许汽车66可选地局部倾斜。
内置活塞35或滑轮39及线缆或链条41不是主要的。
而且，上甲板42可通过外部的或辅助的装置(如一起重机，叉车或一些其它的专用适配的设备)而被抬升及降低。
底座甲板22及可移动的上甲板42可为可调整的(可伸缩的)跨度。
这样，比如说，一13.72米框架箱可被扩展或收缩至一些其它的长度。
同时12.19米及13.72米长度为广泛地采用标准，其它的可以适应。
上甲板42可被上升至一高度水平，作为下甲板货物上方的保护盖或顶蓬。
端部门28可被部分或全部地填实或嵌板，以保护货物。
侧帘可以在柱55间自保护杆38挂起，并连接至底侧横杆23，以提供一封闭的货物空间。
甲板42的一端可先于另一端被升起，车辆26驾驶上斜面，从而需要较少的通过活塞35的抬升工作。
下及上甲板22，42在被嵌套甚至被锁在一起时可一起工作，作为一整合的结构以支撑更重的车辆或货物。
比(直立)柱15，16间距更宽的车辆可将它们倾斜而超出图中所示的直立位置，而驶入它们之间。
实际上柱可被向外折叠，即至一水平位置，以提供比底座14的内部宽度更大的入口。
甲板42为可移动的。
甲板地板24，44可为多个分散的(虽然可能边缘相互连接)元件，对于独立的相对的部分斜面调整，其更容易容纳不同的汽车形状及尺寸。
甲板端部活塞及中间的活板门的选择在后面讨论。
滑轮配置
线缆传输滑轮希望被安置在或接近中心线活塞轴中心线上。
柱底座枢轴
柱底座枢轴也希望被安置在或接近柱的轴线或中心线上。
更高及锥形车辆轮廓
更高或更竖直形态的车辆，如所谓的载人车(people carriers)或多用途汽车(MPV’s)具有稍微锥形的轮廓，从一较高的后面(后挡板)端部至一较窄的车头盖倾斜。
甲板间的负载高度或顶部空间在其传输位置中时通常占用更多深度的空间，这样对于更高的车辆或通过这种多负载外形无效率地占用会使空间不充足。
本申请人的较早的多甲板(Multi-Deck)PCT/GB97/02319号揭示了具有相应的甲板部分及附属负载倾斜及重定位的多甲板，用于更密集的内嵌套包装。
甲板斜坡端部
甲板斜坡端部允许端部车辆安置为一组(后面的)的车轮稍低。
这样要求端部车辆首先从相对的端部被装载，以与甲板完全地分开以从一端被翻转。
甲板活板门
相似地，一甲板活板门，(如在图13的上甲板中的69)，可被安置以允许更高(后面的)车辆端部的车轮置于甲板的较低处及使顶蓬轮廓与可用的装载高度更加地相符。
其包括甲板负载空间间的垂直面。

Claims (22)

1.一种平台甲板，包括设在甲板端部或甲板端部的邻近位置的多个支撑柱，以及在不同的纵向跨度上的成组布置的捕捉处理装置(31，33)；该捕捉处理装置给出了多个在甲板的长度方向上可选择的纵向处理跨度。
2.根据权利要求1所述的平台甲板，成组的捕捉处理装置分别在12.19米和13.72米的纵向跨度的支撑柱上设置。
3.根据权利要求1所述的平台甲板，包括独立的折叠支撑柱组合。
4.根据权利要求1所述的平台甲板，包括为向内横向折叠在相对侧枢轴安置的支撑柱(25，26，55，56)，以放置另一个平台甲板在该平台甲板(42)上。
5.根据权利要求1所述的平台甲板，包括在不同的高度上设有支撑柱枢轴，以允许相互折叠覆盖。
6.根据权利要求1所述的平台甲板，包括通过扭杆弹簧偏压枢轴装配的支撑柱，以平衡柱的重力。
7.根据权利要求1所述的平台甲板，包括板抬升活塞(36)及线缆、滑轮(39)驱动连接装置，以支撑柱的延伸及阻止甲板移动。
8.根据权利要求1所述的平台甲板，包括成对的伸缩支撑柱，与相应的捕捉处理装置在不同的标准跨度上通过连接的活塞及线缆驱动而进行操作。
9.根据权利要求1所述的平台甲板，包括一可移动的甲板(42)，与相应的捕捉处理装置(31，33)在不同的标准跨度上通过成对的可调整的跨度支撑柱(25，26，55，56)装载于每个角或角的相邻处。
10.根据权利要求1所述的平台甲板，包括一可移动的上甲板(42)，通过一底座甲板(22)上的支撑柱而被承载。
11.根据权利要求1所述的平台甲板，包括一设置于成对的支撑柱(25，26，55，56)间的端部入口隔板门(28)，且包括在每个甲板端的相对侧上的相应的捕捉处理装置(31，33)。
12.根据权利要求1所述的平台甲板，包括一锥形的甲板端部外形，以为车辆货物产生端部斜坡，进而允许车辆倾斜而在平台甲板范围内被紧密地安置。
13.根据权利要求1所述的平台甲板，包括在甲板地板中间的甲板端部铰接的活板门，以允许车辆货物局部倾斜用车轮放置在其上。
14.根据权利要求1所述的平台甲板，包括通过独立的支撑柱所承载的多个捕捉处理装置。
15.根据权利要求1所述的平台甲板，包括在柱的范围内安置的支撑柱可伸长的压力活塞(35)。
16.根据权利要求1所述的平台甲板，包括在支撑柱的范围内设置的线缆悬挂。
17.根据权利要求1所述的平台甲板，包括两个内部安置甲板承载于可调整的跨度支撑柱间，为向内横向折叠而枢轴地装配以允许与相互插进的甲板内的支撑柱紧密完全地折叠。
18.根据权利要求1所述的平台甲板，包括一甲板锁。
19.根据权利要求1所述的平台甲板，包括在向内折叠的支撑柱间，其所承载的门及下面的甲板间的折叠连锁装置。
20.根据权利要求1所述的平台甲板，包括折叠支撑柱与下面的甲板互相作用以支持其余角柱及附带的捕捉处理装置。
21.根据权利要求1所述的平台甲板，包括可移动甲板超程设备，以推动甲板之下的装载。
22.根据权利要求1所述的平台甲板，包括可移动甲板超程锁(54)，以确保甲板下的负载入口。
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