CN116118603B - 一种飞机蒙皮转运系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种飞机蒙皮转运系统，包括转运托架和运输车，转运托架用于承载飞机蒙皮，运输车用于装载装有飞机蒙皮的转运托架；其中，转运托架包括主框架，主框架底部设置有导向齿条，导向齿条两侧均设有多个从动齿；运输车包括AGV车，AGV车上搭载有储存舱，储存舱侧端设置有第一舱门，储存舱内底部靠近第一舱门处设置有牵引装置，牵引装置包括两组对称布置的驱动电机，驱动电机均连接有牵引齿轮，导向齿条可啮合连接于两牵引齿轮之间，本申请具有可自动牵引装车、提高了对飞机蒙皮的转运效率、牵引装车过程稳定可靠、降低了质量安全隐患的优点。

Description

一种飞机蒙皮转运系统

技术领域

本申请涉及飞机部件运输技术领域，尤其涉及一种飞机蒙皮转运系统。

背景技术

在飞机蒙皮等大部件运输上，目前一直沿用传统的运输装置，即采用人力拉引平板运输车，通过独立运维与自主管理，发现传统的平板车运输模式与数字化发展方向存在矛盾，平板车运输效率较低难以保障日渐增长的生产任务需求。

当前针对飞机蒙皮大部件的装卸搬运存在较多问题亟待解决，其中最显著的问题就是转运过程需要进行多次装卸搬运，对应大尺寸的飞机蒙皮操作多有不便，转运效率较低，且转运过程中容易误碰飞机蒙皮表面，存在较大质量安全隐患。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种飞机蒙皮转运系统，旨在解决现有平板车对飞机蒙皮转运效率较低，存在较大质量安全隐患的技术问题。

为实现上述目的，本申请提供一种飞机蒙皮转运系统，包括转运托架和运输车，转运托架用于承载飞机蒙皮，运输车用于装载装有飞机蒙皮的转运托架；其中，转运托架包括主框架，主框架底部设置有导向齿条，导向齿条两侧均设有多个从动齿；运输车包括AGV车，AGV车上搭载有储存舱，储存舱侧端设置有第一舱门，储存舱内底部靠近第一舱门处设置有牵引装置，牵引装置包括两组对称布置的驱动电机，驱动电机均连接有牵引齿轮，导向齿条可啮合连接于两牵引齿轮之间。

可选地，储存舱内设置有举升装置，举升装置包括至少两组升降机，升降机之间连接有举升平台，举升平台用于放置飞机蒙皮；牵引装置还包括两组与对应驱动电机连接的第一伸缩机构，第一伸缩机构设置于储存舱内底部，两驱动电机可滑动地设置于储存舱内底部。

可选地，举升平台上设置有多组第一锁紧装置，储存舱内底部设置有多组第二锁紧装置，第一锁紧装置和第二锁紧装置均用于锁紧固定转运托架。

可选地，储存舱底部设置有两块挡板，AGV车位于两块挡板之间，两挡板上均铰接有两组支撑轮组，两挡板上还设置有两组靠近对应支撑轮组的牵引机构，牵引机构用于带动对应支撑轮组转动至竖直状态，以使储存舱脱离AGV车；其中，支撑轮组包括铰接于挡板上的支撑轮架，支撑轮架底部活动连接有移动轮。

可选地，牵引机构包括设置于挡板上的支架，支架上设置有曲柄摇杆，曲柄摇杆连接有齿轮组，齿轮组啮合连接有从动齿轮，齿轮组和从动齿轮均活动连接于支架上，从动齿轮同轴连接有绕线轮，绕线轮上绕设有牵引绳，牵引绳一头连接有挂钩，挂钩用于挂接支撑轮组。

可选地，储存舱包括主舱体，主舱体两侧均设置有扩容舱，主舱体和扩容舱的侧端均设置第一舱门，主舱体和扩容舱的内壁均设置有支撑骨架，牵引装置设置于扩容舱内底部的支撑骨架上。

可选地，主舱体顶部设置有两扇可对开的第二舱门。

可选地，主框架底部铰接有多个支腿架，支腿架底部均设置有脚轮；其中，支腿架包括连接于主框架底部的连接板，连接板底部分别铰接有支撑架和导向架，导向架底部连接有导向轴，支撑架沿支撑架高度方向开设有导向槽，导向轴活动贯穿导向槽，导向轴可沿导向槽长度方向滑移，支撑架内设置有压板，压板上贯穿设置有转轴，压板通过转轴活动连接于支撑架内，压板顶部与支撑架内壁之间连接有拉簧，压板顶部设置有与导向轴配合的限位槽。

可选地，主框架顶部铰接有多组翻转支撑块，翻转支撑块翻转至水平状态时和翻转至竖直状态时的高度不相等，主框架边缘设置有多组柔性夹持机构，柔性夹持机构与主框架边缘的间距可调，且柔性夹持机构的夹持角度可调；其中，柔性夹持机构包括可滑动地连接于主框架底部的伸缩梁，伸缩梁远离主框架的一端铰接有调节梁，调节梁顶部设置有夹具，夹具用于夹持飞机蒙皮的边缘部位。

可选地，主框架边缘设置有多个保护栏，保护栏上设置有拉绳，拉绳连接有尖端保护套，尖端保护套一侧开设有用于包裹飞机蒙皮的尖端的卡槽。

本申请所能实现的有益效果如下：

本申请可将装有飞机蒙皮的转运托架整体装入储存舱内，装载时，将主框架底部的导向齿条对准牵引装置的两牵引齿轮之间，驱动电机带动两牵引齿轮同时往内转动，从而带动导向齿条往储存舱内做直线移动，即可带动转运托架和飞机蒙皮整体自动且稳定地往储存舱内移动，实现将飞机蒙皮从转运托架到运输车的快速转运，本申请利用导向齿条和牵引装置的稳定牵引作用，以及采用转运托架整体装入储存舱内的方式，节省了卸料上料工序，从而提高了转运效率，同时也大幅降低了转运时卸料上料过程带来的质量安全隐患，从而尽可能地保证了产品表面质量，适用于飞机蒙皮等大部件的运输场景。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为本申请的实施例中一种飞机蒙皮转运系统的结构示意图；

图2为本申请的实施例中运输车装载装有飞机蒙皮的转运托架时的结构示意图（包含车头）；

图3为本申请的实施例中储存舱与AGV车分离时的结构示意图；

图4为本申请的实施例中储存舱的结构示意图；

图5为本申请的实施例中储存舱的内部结构示意图；

图6为本申请的实施例中储存舱装载飞机蒙皮后的结构示意图；

图7为本申请的实施例中牵引装置与支撑骨架的连接结构示意图；

图8为本申请的实施例中牵引装置的结构示意图；

图9为本申请的实施例中举升装置的结构示意图；

图10为本申请的实施例中升降机的结构示意图；

图11为本申请的实施例中第一锁紧装置的结构示意图；

图12为本申请的实施例中第二锁紧装置与支撑骨架的连接结构示意图（局部放大）；

图13为本申请的实施例中支撑轮组和牵引机构在挡板上的连接结构示意图；

图14为本申请的实施例中牵引机构的结构示意图；

图15为本申请的实施例中转运托架的结构示意图；

图16为本申请的实施例中导向齿条的结构示意图；

图17为本申请的实施例中支腿架与脚轮部分的结构示意图；

图18为对应图17的主视图的结构示意图；

图19为本申请的实施例中导向架通过导向轴与压板顶部抵紧时的结构示意图；

图20为本申请的实施例中柔性夹持机构与主框架的连接结构示意图（局部放大）。

附图标记：

100-转运托架，110-主框架，120-导向齿条，130-柔性夹持机构，131-伸缩梁，132-调节梁，133-夹具，1331-夹持架，1332-调节螺杆，1333-压紧块，1334-第一弹性垫层，140-保护栏，150-拉绳，160-尖端保护套，170-翻转支撑块，180-支腿架，181-连接板，182-支撑架，1821-导向槽，183-导向架，184-导向轴，185-压板，1851-限位槽，186-转轴，187-拉簧，190-脚轮，200-运输车，210-AGV车，220-储存舱，221-主舱体，2212-第二舱门，222-扩容舱，223-第一舱门，224-挡板，230-支撑轮组，231-支撑轮架，232-移动轮，240-牵引装置，241-驱动电机，242-牵引齿轮，243-第一伸缩机构，244-导滑轨，245-滑块，250-举升装置，251-升降机，2511-立柱，2512-传动丝杆，2513-动力源，2514-移动座，2515-竖向滑轨，252-举升平台，260-第一锁紧装置，261-连接架，262-第二伸缩机构，263-铰链组件，264-机械夹爪，265-定位销，270-第二锁紧装置，271-连接件，272-第三伸缩机构，273-卡扣件，274-固定轴，280-牵引机构，281-支架，282-曲柄摇杆，283-齿轮组，2831-第一齿轮，2832-第二齿轮，2833-传动齿轮，284-从动齿轮，285-绕线轮，286-牵引绳，287-挂钩，290-支撑骨架，300-飞机蒙皮。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请实施例中所有方向性指示（诸如上、下、左、右、前、后……）仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

另外，若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

实施例1

参照图1-图20，本实施例提供一种飞机蒙皮转运系统，包括转运托架100和运输车200，转运托架100用于承载飞机蒙皮300，运输车200用于装载装有飞机蒙皮300的转运托架100；其中，转运托架100包括主框架110，主框架110底部设置有导向齿条120，导向齿条120两侧均设有多个从动齿；运输车200包括AGV车210，AGV车210上搭载有储存舱220，储存舱220侧端设置有第一舱门223，储存舱220内底部靠近第一舱门223处设置有牵引装置240，牵引装置240包括两组对称布置的驱动电机241，驱动电机241均连接有牵引齿轮242，导向齿条120可啮合连接于两牵引齿轮242之间。

目前针对飞机蒙皮等大部件的装卸搬运存在较多问题亟待解决，主要是飞机蒙皮形面尺寸较大，装卸运输的过程需要多名员工配合完成，对人力的依赖度较高，且人工运输容易受到天气影响，给运输造成较多不便，进而影响生产任务，若采用将飞机蒙皮从托架转运至运输车的方式，又需要将飞机蒙皮从托架上卸料，然后采用吊装等方式将飞机蒙皮转运上料至运输车内，这个过程费时费力、且容易刮伤飞机蒙皮。总之，现有技术针对飞机蒙皮大部件的运输方式存在对人力的依赖度较高、耗时耗力、运输效率较低、容易造成产品质量的弊端，难以满足提质增效的生产管理目标。

因此，在本实施例中，可将装有飞机蒙皮300的转运托架100整体装入储存舱220内，装载时，将主框架110底部的导向齿条120对准牵引装置240的两牵引齿轮242之间，驱动电机241带动两牵引齿轮242同时往内转动，从而带动导向齿条120往储存舱220内做直线移动，即可带动转运托架100和飞机蒙皮300整体自动且稳定地往储存舱220内移动，实现将飞机蒙皮300从转运托架100到运输车200的快速转运，本申请利用导向齿条120和牵引装置240的稳定牵引作用，以及采用转运托架100整体装入储存舱220内的方式，节省了卸料上料工序，无需吊装，从而提高了转运效率，同时也大幅降低了转运时卸料上料过程带来的质量安全隐患，从而尽可能地保证了产品表面质量，适用于飞机蒙皮300等大部件的运输场景。

需要说明的是，当运输车200移动到目的地后，可通过两牵引齿轮242往外侧转动，从而带动导向齿条120往外直线移动，可将转运托架100及飞机蒙皮300整体从储存舱220移出，同时便于下料。这里AGV车210为现有技术，其包括车体和车体底部的驱动轮组，车体内可配置有AGV导航单元、升降装置、驱动系统、电控系统、电源系统和灯光系统等，可实现各种运输所需功能；驱动轮组可采用全向轮结构，配合驱动系统可实现AGV车210前后左右移动，也可斜向移动，可满足更多复杂路线的运输场景；AGV车210与储存舱220一端可设置有车头（如图2所示），可乘坐驾驶员对AGV车210行进路线进行控制。

现有技术中，由于厂际周转距离较远，通过人力拉引平板运输车耗时较长，加之平板运输车一次只能运输一张飞机蒙皮300，运输效率低下，无法适应工期紧的飞机制造周期。

因此，作为一种可选的实施方式，储存舱220内设置有举升装置250，举升装置250包括至少两组升降机251，升降机251之间连接有举升平台252，举升平台252用于放置飞机蒙皮300；牵引装置240还包括两组与对应驱动电机241连接的第一伸缩机构243，第一伸缩机构243设置于储存舱220内底部，两驱动电机241可滑动地设置于储存舱220内底部，这里可在储存舱220内底部设置导滑轨244，导滑轨244可滑动地设置有滑块245，滑块245连接于驱动电机241一侧，可使驱动电机241在滑块245作用下稳定滑移。

在本实施方式中，在转运时，可先将装有第一张飞机蒙皮300的转运托架100通过牵引装置240放进储存舱220内的举升平台252上，此时两个第一伸缩机构243分别带动对应的驱动电机241互相远离，从而使两牵引齿轮242互相远离以脱开导向齿条120，解除对导向齿条120的限制，此时升降机251即可带动举升平台252上移一定高度，从而可留出下部空间来装载装有第二张飞机蒙皮300的转运托架100，因此本实施例可达到一次性运输两张飞机蒙皮300的条件，提高了运输效率，装载好后关闭舱门，形成空间相对密闭的储存舱220，对储存舱220整体进行转运即可，转运时可脱离对人力的依赖，且运输平稳，满足飞机大部件运输要求。

需要说明的是，第一伸缩机构243可采用电动推杆、伸缩气缸、伸缩液压缸、电缸等可实现自动伸缩的装置。

需要强调的是，本实施例对飞机蒙皮300运输效率的提升在于节省转运时间和单次增加运输飞机蒙皮300数量这两个关键点，通过自动牵引以及托架和蒙皮整体装车的方式可大幅节省转运时间，通过举升装置250和牵引装置240的配合单次运输两张飞机蒙皮300，从而从这两个关键点协同作用可大幅提高运输效率，同时又保证了运输过程中的产品质量，从而满足飞机制造提质增效的目标。

作为一种可选的实施方式，升降机251包括立柱2511，立柱2511内开设有活动槽，活动槽内设置有传动丝杆2512，传动丝杆2512连接有位于立柱2511顶部的动力源2513，传动丝杆2512上螺纹套设有丝母座，丝母座连接有移动座2514，移动座2514用于连接举升平台252，立柱2511位于活动槽的两侧均设置有竖向滑轨2515，移动座2514可滑动地设置有两竖向滑轨2515之间。

在本实施方式中，需要将举升平台252进行抬升时，动力源2513带动传动丝杆2512转动，从而带动丝母座以及移动座2514沿着竖向滑轨2515整体上下移动，从而带动举升平台252自动升降，实现自动升降功能。

需要说明的是，这里动力源2513可采用电机以及减速机组合的形式，减速机通过联轴器与传动丝杆2512连接，减速机可采用双输入模式，一端由电机输入，可自动升降，另外一端通过电动扳手实现人工升降，从而可在电机故障情况下进行人工升降。

作为一种可选的实施方式，举升平台252上设置有多组第一锁紧装置260，储存舱220内底部设置有多组第二锁紧装置270，第一锁紧装置260和第二锁紧装置270均用于锁紧固定转运托架100。

在本实施方式中，为了避免飞机蒙皮300在运输过程中因晃动磕碰而造成质量缺陷，通过第一锁紧装置260可对举升平台252上的转运托架100进行锁紧固定，通过第二锁紧装置270可对储存舱220内底部的转运托架100进行锁紧固定，从而可将两张飞机蒙皮300牢牢固定住，保证了运输过程中的稳定性与安全性。这里第一锁紧装置260和第二锁紧装置270可采用结构形式较多，这里应当不受限制，满足锁紧牢靠的特点即可。

作为一种可选的实施方式，第一锁紧装置260包括设置于举升平台252上的连接架261，连接架261上设置有第二伸缩机构262，第二伸缩机构262的伸缩端铰接有铰链组件263，铰链组件263设置于连接架261上，第二伸缩机构262通过铰链组件263连接有机械夹爪264，机械夹爪264夹持有定位销265，定位销265连接于主框架110底部；第二锁紧装置270包括设置于储存舱220内底部的连接件271，连接件271上铰接有第三伸缩机构272，第三伸缩机构272的伸缩端铰接有卡扣件273，卡扣件273活动连接有固定轴274，固定轴274与连接件271连接。

在本实施方式中，锁紧第一张飞机蒙皮300时，将定位销265对准机械夹爪264的夹口之间，第二伸缩机构262带动铰链组件263动作，从而带动机械夹爪264张开以夹持定位销265，夹持到位后，通过第二伸缩机构262又使机械夹爪264闭合，从而夹紧定位销265，从而将对应转运托架100位置固定住；锁紧第二张飞机蒙皮300时，第三伸缩机构272伸长以带动卡扣件273绕固定轴274转动，使卡扣件273锁紧主框架110对应部位；第一锁紧装置260和第二锁紧装置270均具有自动锁紧的作用，实现快速装夹，操作方便快捷，锁紧牢靠，保证了运输飞机蒙皮300时的稳定性，防止飞机蒙皮300晃动而发生磕碰，从而保证了飞机蒙皮300的产品质量。

需要说明的是，第二伸缩机构262和第三伸缩机构272均可采用电动推杆、伸缩气缸、伸缩液压缸、电缸等可实现自动伸缩的装置；卡扣件273结构不受限制，例如采用L形，具有卡紧限位作用即可。铰链组件263为现有技术，其包括多个与第二伸缩机构262铰接的活动件，活动件分别连接对应机械夹爪264，活动件形成铰链结构，当第二伸缩机构262推动时，即可带动活动件动作，从而带动机械夹爪264夹紧。

当AGV车210需要维修时，或者厂内短暂转运时，需要将储存舱220与AGV车210分离，由于储存舱220重量较大，若通过吊装的方式将储存舱220与AGV车210分离，分离操作不便，操作效率低，且吊装分离过程中容易晃动储存舱220内的飞机蒙皮300，影响产品质量。

因此，作为一种可选的实施方式，储存舱220底部设置有两块挡板224，AGV车210位于两块挡板224之间，两挡板224上均铰接有两组支撑轮组230，两挡板224上还设置有两组靠近对应支撑轮组230的牵引机构280，牵引机构280用于带动对应支撑轮组230转动至竖直状态，以使储存舱220脱离AGV车210；其中，支撑轮组230包括铰接于挡板224上的支撑轮架231，支撑轮架231底部活动连接有移动轮232。

在本实施方式中，通过在储存舱220底部的挡板224上设置铰接可转动的支撑轮组230，需要分离时，通过牵引机构280带动四组支撑轮组230转动至竖直状态，从而通过四组支撑轮组230将储存舱220撑起一定高度，使储存舱220脱离AGV车210，此时可将AGV车210滑出储存舱220底部，或者使储存舱220通过支撑轮组230滑移出AGV车210上方，从而实现将储存舱220与AGV车210快速分离，无需吊装分离，操作方便快捷，提高了操作效率，且分离过程中储存舱220比较平稳，又保证了储存舱220内飞机蒙皮300的质量。

作为一种可选的实施方式，牵引机构280包括设置于挡板224上的支架281，支架281上设置有曲柄摇杆282，曲柄摇杆282连接有齿轮组283，齿轮组283啮合连接有从动齿轮284，齿轮组283和从动齿轮284均活动连接于支架281上，从动齿轮284同轴连接有绕线轮285，绕线轮285上绕设有牵引绳286，牵引绳286一头连接有挂钩287，挂钩287用于挂接支撑轮组230。

在本实施方式中，需要展开支撑轮组230至竖直状态时，先拉动挂钩287并挂接在支撑轮组230的合适位置，然后手动转动曲柄摇杆282以带动齿轮组283转动，再带动从动齿轮284以及绕线轮285同步转动，使牵引绳286收卷在绕线轮285上，从而使挂钩287拉动支撑轮组230使其转动至竖直状态，操作时，需要同时转动四组支撑轮组230，以将储存舱220平稳撑起，操作方便快捷。

作为一种可选的实施方式，齿轮组283包括与曲柄摇杆282连接的第一齿轮2831，第一齿轮2831啮合连接有第二齿轮2832，第二齿轮2832同轴连接有传动齿轮2833，传动齿轮2833与从动齿轮284啮合连接，第一齿轮2831、第二齿轮2832和从动齿轮284的齿数依次递增，且传动齿轮2833的齿数小于第二齿轮2832的齿数。

在本实施方式中，驱动时，通过转动曲柄摇杆282带动第一齿轮2831转动，从而带动第二齿轮2832和传动齿轮2833同步转动，即可带动从动齿轮284转动，这里第一齿轮2831作为主动齿轮，其齿数小于最终的从动齿轮284的齿数，从而可形成省力杠杆结构，通过曲柄摇杆282手动操作时更加省力。

作为一种可选的实施方式，储存舱220包括主舱体221，主舱体221两侧均设置有扩容舱222，主舱体221和扩容舱222的侧端均设置第一舱门223，主舱体221和扩容舱222的内壁均设置有支撑骨架290，牵引装置240设置于扩容舱222内底部的支撑骨架290上，支撑骨架290可提高储存舱220的整体结构强度，不易变形，使用寿命长。主舱体221顶部设置有两扇可对开的第二舱门2212。

在本实施方式中，在主舱体221两侧设置了扩容舱222，满足大容量需求，飞机蒙皮300进舱时，打开扩容舱222上的舱门，以便于飞机蒙皮300从扩容舱222进舱，而主舱体221上的舱门可方便操作人员进入储存舱220内部进行检查及维修。当需要对主舱体221内的大部件吊装出去时，可打开第二舱门2212从顶部吊装，可满足飞机部件顶部出舱的方式，灵活性强，通用性高。

需要说明的是，第一舱门223和第二舱门2212均铰接于储存舱220上，且均可为电动舱门，可通过配置电动推杆等伸缩机构带动对应舱门打开，从而可进行自动开合，第二舱门2212可为两个对称铰接在主舱体221顶部边缘的舱门，形成对开结构，打开后顶部空间足够大，便于吊装操作；扩容舱222可进行伸缩，主舱体221内部可配置自动伸缩机构（例如电动推杆），以带动扩容舱222可伸入或伸出主舱体221，还可配置滑轨组件以配合扩容舱222的伸缩运动，从而可调节储存舱220内部空间，满足更多使用场景，通用性强。

作为一种可选的实施方式，主框架110底部铰接有多个支腿架180，支腿架180底部均设置有脚轮190，由于本实施例需要将整个转运托架100装入运输车200内，为避免干涉，需要将支腿架180收折，因此，支腿架180包括连接于主框架110底部的连接板181，连接板181底部分别铰接有支撑架182和导向架183，导向架183底部连接有导向轴184，支撑架182沿支撑架182高度方向开设有导向槽1821，导向轴184活动贯穿导向槽1821，导向轴184可沿导向槽1821长度方向滑移，支撑架182内设置有压板185，压板185上贯穿设置有转轴186，压板185通过转轴186活动连接于支撑架182内，压板185顶部与支撑架182内壁之间连接有拉簧187，压板185顶部设置有与导向轴184配合的限位槽1851。

在本实施方式中，支腿架180具有自动收折功能，通过压板185与运输车200上的触碰部位接触（压板185下半部分与触碰部接触），在触碰压力作用下使压板185绕转轴186转动，同时导向轴184脱离压板185顶部的限位槽1851，从而解除限制作用，使得支撑架182开始转动，同时导向轴184沿支撑架182上的导向槽1821滑移，导向架183也随之转动，直到支撑架182翻折至水平状态，从而实现自动收折作用，这个过程无需人为收折支腿架180，进一步提高了操作便捷性。同理，展开支腿架180时，将支撑架182转动至竖直状态，并将导向轴184卡入压板185顶部的限位槽1851内，并在拉簧187作用下拉紧压板185防止其松动，从而对导向轴184及导向架183起到限位作用，导向架183又对支撑架182起到限位作用，从而将整个支腿架180锁死，再无外力作用下可维持竖直展开状态，压板185相当于开关，操作方便快捷，实用性高。

作为一种可选的实施方式，主框架110顶部铰接有多组翻转支撑块170，翻转支撑块170可翻转至水平状态或竖直状态，翻转支撑块170翻转至水平状态时和翻转至竖直状态时的高度不相等，主框架110边缘设置有多组柔性夹持机构130，柔性夹持机构130与主框架110边缘的间距可调，且柔性夹持机构130的夹持角度可调；其中，柔性夹持机构130包括可滑动地连接于主框架110底部的伸缩梁131，伸缩梁131远离主框架110的一端铰接有调节梁132，调节梁132顶部设置有夹具133，夹具133用于夹持飞机蒙皮300的边缘部位。

在本实施方式中，根据飞机蒙皮300规格与形状，可将翻转支撑块170翻转至水平状态或竖直状态，以形成不同高度的支撑块，从而和飞机蒙皮300底面接触以起到支撑作用，从而使飞机蒙皮300与主框架110具有一定间距，避免加工干涉，当需要转运时，翻转支撑块170又可起到提高支撑稳定性的作用；同时可通过多组柔性夹持机构130夹持飞机蒙皮300边缘部位，调节夹持间距时，可将伸缩梁131在主框架110底部伸缩到对应位置，然后可通过螺栓锁紧，从而调节夹具133与主框架110边缘间距，以使夹具133可根据飞机蒙皮300边缘位置进行对其进行夹持固定，然后根据飞机蒙皮300边缘倾斜度，转动调节梁132以使夹具133倾斜或水平，从而可通过夹具133定位夹持飞机蒙皮300边缘，从而实现夹持间距调节和夹持角度调节，这里调节梁132与伸缩梁131可为阻尼铰链，转动到对应角度后可保持不动；因此本实施例可通过多组柔性夹持机构130夹持飞机蒙皮300边缘部位，可根据飞机蒙皮300规格调节与主框架110边缘的间距，并根据具体夹持位置调节夹持角度，为加工或转运过程中起到良好夹持固定作用，适应能力强，无需临时组装夹持机构，通过翻转支撑块170和柔性夹持机构130可灵活调节各种支撑与夹持形态，具有柔性装夹作用，从而适用于各种尺寸规格飞机蒙皮300的加工及转运，通用性强。

作为一种可选的实施方式，夹具133包括连接于调节梁132上的夹持架1331，夹持架1331内设有夹持槽，夹持架1331顶部螺纹贯穿设置有调节螺杆1332，调节螺杆1332底部连接有位于夹持槽内的压紧块1333，压紧块1333底部设置有第一弹性垫层1334。

在本实施方式中，夹持时，将飞机蒙皮300边缘卡入夹持槽内，旋入调节螺杆1332使压紧块1333下移，并通过第一弹性垫层1334与飞机蒙皮300接触压紧，具有柔性夹持的作用，避免在加工或转运过程中刚性夹持造成的磨损，从而保护飞机蒙皮300表面质量。

作为一种可选的实施方式，翻转支撑块170上的第一面和第二面均设置有第二弹性垫层；其中，第一面为翻转支撑块170翻转至水平状态时的顶面，第二面为翻转支撑块170翻转至竖直状态时的顶面。主框架110顶面设置有第三弹性垫层。

在本实施方式中，翻转支撑块170翻转至水平状态或竖直状态时，均可通过对应的第二弹性垫层与飞机蒙皮300接触，同时主框架110通过第三弹性垫层与飞机蒙皮300接触，降低磨损，提高飞机蒙皮300表面质量，提高保护作用，这里第二弹性垫层和第三弹性垫层均可采用橡胶等软胶材料制成。因此本实施例在各处需要与飞机蒙皮300接触的位置都设置有弹性垫层，从而进行全面保护，可最大化保证飞机蒙皮300的表面质量。

作为一种可选的实施方式，主框架110边缘设置有多个保护栏140，保护栏140上设置有拉绳150，拉绳150连接有尖端保护套160，尖端保护套160一侧开设有用于包裹飞机蒙皮300的尖端的卡槽。

在本实施方式中，尖端保护套160可通过卡槽卡入机翼壁板的尖端，从而对机翼壁板的尖端进行保护，避免转运过程中机翼壁板的尖端被碰变形，提高保护作用，尖端保护套160可用耐高温橡胶制成，拉绳150可捆绑在护栏，通过绷直拉绳150可使尖端保护套160牢靠夹持在机翼壁板的尖端部位，避免松动。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种飞机蒙皮转运系统，其特征在于，包括转运托架和运输车，所述转运托架用于承载飞机蒙皮，所述运输车用于装载装有所述飞机蒙皮的转运托架；其中，

所述转运托架包括主框架，所述主框架底部设置有导向齿条，所述导向齿条两侧均设有多个从动齿；

所述运输车包括AGV车，所述AGV车上搭载有储存舱，所述储存舱侧端设置有第一舱门，所述储存舱内底部靠近所述第一舱门处设置有牵引装置，所述牵引装置包括两组对称布置的驱动电机，所述驱动电机均连接有牵引齿轮，所述导向齿条可啮合连接于两所述牵引齿轮之间；

所述储存舱内设置有举升装置，所述举升装置包括至少两组升降机，所述升降机之间连接有举升平台，所述举升平台用于放置所述飞机蒙皮；

所述牵引装置还包括两组与对应所述驱动电机连接的第一伸缩机构，所述第一伸缩机构设置于所述储存舱内底部，两所述驱动电机可滑动地设置于所述储存舱内底部；

转运时，先将装有第一张飞机蒙皮的转运托架通过牵引装置放进储存舱内的举升平台上，两个第一伸缩机构分别带动对应的驱动电机互相远离，使两牵引齿轮互相远离以脱开导向齿条，以解除对导向齿条的限制，升降机带动举升平台上移对应高度，以留出下部空间来装载装有第二张飞机蒙皮的转运托架。

2.如权利要求1所述的一种飞机蒙皮转运系统，其特征在于，所述举升平台上设置有多组第一锁紧装置，所述储存舱内底部设置有多组第二锁紧装置，所述第一锁紧装置和所述第二锁紧装置均用于锁紧固定所述转运托架。

3.如权利要求1所述的一种飞机蒙皮转运系统，其特征在于，所述储存舱底部设置有两块挡板，所述AGV车位于两块所述挡板之间，两所述挡板上均铰接有两组支撑轮组，两所述挡板上还设置有两组靠近对应所述支撑轮组的牵引机构，所述牵引机构用于带动对应所述支撑轮组转动至竖直状态，以使所述储存舱脱离所述AGV车；其中，

所述支撑轮组包括铰接于所述挡板上的支撑轮架，所述支撑轮架底部活动连接有移动轮。

4.如权利要求3所述的一种飞机蒙皮转运系统，其特征在于，所述牵引机构包括设置于所述挡板上的支架，所述支架上设置有曲柄摇杆，所述曲柄摇杆连接有齿轮组，所述齿轮组啮合连接有从动齿轮，所述齿轮组和所述从动齿轮均活动连接于所述支架上，所述从动齿轮同轴连接有绕线轮，所述绕线轮上绕设有牵引绳，所述牵引绳一头连接有挂钩，所述挂钩用于挂接所述支撑轮组。

5.如权利要求1所述的一种飞机蒙皮转运系统，其特征在于，所述储存舱包括主舱体，所述主舱体两侧均设置有扩容舱，所述主舱体和所述扩容舱的侧端均设置第一舱门，所述主舱体和所述扩容舱的内壁均设置有支撑骨架，所述牵引装置设置于所述扩容舱内底部的支撑骨架上。

6.如权利要求5所述的一种飞机蒙皮转运系统，其特征在于，所述主舱体顶部设置有两扇可对开的第二舱门。

7.如权利要求1所述的一种飞机蒙皮转运系统，其特征在于，所述主框架底部铰接有多个支腿架，所述支腿架底部均设置有脚轮；其中，

所述支腿架包括连接于所述主框架底部的连接板，所述连接板底部分别铰接有支撑架和导向架，所述导向架底部连接有导向轴，所述支撑架沿所述支撑架高度方向开设有导向槽，所述导向轴活动贯穿所述导向槽，所述导向轴可沿所述导向槽长度方向滑移，所述支撑架内设置有压板，所述压板上贯穿设置有转轴，所述压板通过所述转轴活动连接于所述支撑架内，所述压板顶部与所述支撑架内壁之间连接有拉簧，所述压板顶部设置有与所述导向轴配合的限位槽。

8.如权利要求1所述的一种飞机蒙皮转运系统，其特征在于，所述主框架顶部铰接有多组翻转支撑块，所述翻转支撑块翻转至水平状态时和翻转至竖直状态时的高度不相等，所述主框架边缘设置有多组柔性夹持机构，所述柔性夹持机构与所述主框架边缘的间距可调，且所述柔性夹持机构的夹持角度可调；其中，

所述柔性夹持机构包括可滑动地连接于所述主框架底部的伸缩梁，所述伸缩梁远离所述主框架的一端铰接有调节梁，所述调节梁顶部设置有夹具，所述夹具用于夹持所述飞机蒙皮的边缘部位。

9.如权利要求8所述的一种飞机蒙皮转运系统，其特征在于，所述主框架边缘设置有多个保护栏，所述保护栏上设置有拉绳，所述拉绳连接有尖端保护套，所述尖端保护套一侧开设有用于包裹所述飞机蒙皮的尖端的卡槽。

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