CN100439169C - 用于使车辆在坡面上保持零速的系统和方法 - Google Patents

Abstract

所提供的系统和方法用来确定何时正在使用车辆动力系转矩来在坡面上将车辆基本上保持于基本为零速，以及将所供应的转矩从动力系变换至另一种车辆系统或部件。车辆控制器确定动力系系统正在供应保持转矩，该保持转矩的量值足以在坡面上将车辆基本上保持于基本为零速。量值至少等于保持转矩的制动转矩由车辆制动系统自动施加，从而保持车辆基本为零速。因此，这种动力系系统能够除去其正在提供的转矩以便将车辆保持于基本为零速。

Description

用于使车辆在坡面上保持零速的系统和方法

技术领域

本发明整体涉及车辆控制，更具体而言，涉及一种用于使车辆在坡路或其它表面上的保持基本为零速的系统和方法。

背景技术

当车辆处于坡面上时，车辆承受用于使车辆沿大致向下的方向运动的重力分量，该方向可能与车辆驾驶员希望车辆运动的方向相反。例如，如果车辆沿着向前或向后的方向沿坡面或山坡向上运动时，重力分量将会沿相反方向作用，从而抵消由车辆动力系提供的转矩。因此，如多数车辆驾驶员所经历的那样，当车辆沿坡面向上运动时，由车辆动力系输出的扭矩通常需要增加以便使车辆在坡面上保持与车辆在基本平坦或无坡表面上的速度相同的速度。

另外，如果车辆驾驶员希望使车辆在坡面上保持于基本静止位置(例如，基本上为零速)，那么驾驶员可做以下若干事情中的任一项。例如，驾驶员可以使用制动器或其它制动命令装置，如手控制装置等等，或将车辆传动装置换档机构(如果装备着的话)置于例如“停车”位置上。替代地，在手动传动装置的情况下，可以利用将传动装置锁定于第一齿轮档中，而施加停车制动以便使车辆保持于坡上。一些驾驶员利用来使车辆在坡面上保持基本为零速的另一种方法是请求动力系提供与重力分量大小相等、方向相反的转矩。通常，该转矩请求通过车辆驾驶员压下车辆“加速踏板”或“节气门踏板”来提供。

在多数情况下，使用动力系提供与重力分量大小相等、方向相反的转矩的方法可以成功用于在坡面上保持车辆位置。然而，这种方法可能导致动力系部件损坏并且/或者减少动力系和/或其部件的寿命。例如，装备着自动传动装置的车辆中的转矩变换器或在手动传动装置情况下的离合器可能产生热，如果这种情况保持较长时间则所产生热的量值足以损害动力系。而且，在由电机提供动力的车辆中，电机可能引起所谓的“失速电流”，这可能导致过多的热量产生、不必要的动力消耗以及可能的部件损坏。

相应地，理想的是提供一种系统和方法，其可以确定何时车辆动力系转矩正用来使车辆在坡面上基本上保持基本为零速，以及用来将所供应的转矩从动力系变换到另一个车辆系统或部件上如车辆制动系统上。此外，通过阅读随后结合附图和背景技术对本发明进行的详细描述和所附权利要求，将会清楚本发明的其它理想特征和特性。

发明内容

提供了一种系统和方法，其用于确定何时车辆动力系转矩正用来使车辆在坡面上基本上保持基本为零速，以及用来将所供应的转矩从动力系变换到另一个车辆系统或部件上。

在一个实施例中，并且仅仅通过举例来说，使具有动力系系统和制动系统的车辆在坡面上保持基本为零速的方法包括确定动力系系统正在供应保持转矩。保持转矩的量值足以使车辆在坡面上基本上保持基本为零速。量值至少等于保持转矩的制动转矩由车辆制动系统自动施加，从而保持车辆基本为零速。

在另一个示例性实施例中，用于使车辆在坡面上保持基本为零速的控制系统包括动力系控制器和制动控制器。动力系控制器适于接收表示车辆动力系系统状态的一个或多个信号并且可响应于所述信号操作来确定动力系系统正在供应保持转矩并且响应于这种确定情况而发出制动施加请求信号。保持转矩的量值足以使车辆在坡面上基本上保持基本为零速。联接了制动控制器以便接收来自动力系控制器的制动施加请求信号，并且可响应于该信号操作以便向车辆制动系统发出车辆制动施加命令从而引起车辆制动系统施加量值至少等于保持转矩的制动转矩，由此车辆基本上保持基本为零速。

在另一个示例性实施例中，汽车包括动力系系统、动力系控制器、制动控制器以及制动系统。动力系系统包括发动机和传动装置，其中发动机可操作用于供应发动机转矩，而传动装置被联接上以便用于接收发动机转矩并且可操作用于选择性地向一个或多个车轮传递所接收的发动机转矩。联接了动力系控制器以便接收表示车辆动力系系统状态的一个或多个信号，并且可响应于所述信号操作，从而确定动力系系统正在供应保持转矩并且响应于这种确定情况而发出制动施加请求信号。保持转矩的量值足以使车辆在坡面上基本上保持基本为零速。联接了制动控制器以便接收来自动力系控制器的制动施加请求信号并且可响应于所述信号操作以发出车辆制动施加命令。联接了制动系统以便接收来自制动控制器的车辆制动施加命令信号并且可响应于该信号操作以向车轮施加量值至少等于保持转矩的制动转矩，由此使车辆基本上保持处于零速。制动控制器所发出的制动命令引起制动系统以第一速率将制动转矩至少增加至保持转矩，并且动力系控制器响应于来自制动控制器的通讯而引起动力系系统以第二速率降低其供应的转矩。

附图说明

在下文中将结合下列附图对本发明进行描述，其中相同的数字表示相同的元件，并且：

图1是根据本发明示例性实施例的包括车辆动力系子系统和车辆制动子系统的车辆系统的简化功能框图；

图2是示出了根据示例性实施例的可以由图1的示例性系统执行以用于使车辆在坡面上保持基本为零速的方法的流程图；以及

图3-5是示出了图1的示例性系统在各种操作条件下执行图2的示例性方法时的转矩与时间对应关系的曲线图。

具体实施方式

下列详细描述事实上仅为示例性，并且决非用于限制本发明、其应用或用途。此外，并不局限于前述背景技术或下列详细描述中所提出的任何理论。

图1中示出了车辆系统100的示例性实施例。车辆系统100包括动力系102、动力系控制器104、车辆制动系统106以及制动控制器108。动力系系统102包括发动机110和传动装置112。发动机110为车辆系统100的原动机并且产生使车辆系统100加速至理想速度并使车辆保持该理想速度所需的转矩。应当理解，发动机110可以是众多发动机设计中的任一种，包括但不限于众多柴油机或内燃机设计中的任一种，众多已知电机设计中的任一种，燃料驱动的发动机和电动发动机的混合设计或燃料电池。

发动机110所产生的转矩通过发动机输出轴114供向传动装置112。传动装置112又将来自于发动机110的转矩联接至各种从动轮(未示出)，在离散换档自动或手动传动装置的情况下，这通过动力匹配装置如具有多个固定传动比的选定装置116来实现，或在连续变速传动(CVT)情况下通过摩擦元件来实现，或在如Toyota Prius所使用的电变速传动(EVT)的情况下通过选择发动机联接的电机的正确输入速度来实现。另外，传动装置112还可以包括容许在发动机110与传动装置112之间在极低速度下存在发动机RPM与传动装置输入轴RPM之间的速度差异的发动装置，如转矩变换器118，其为自动或者连续变速传动装置提供了液力耦合，或者干式或湿式离合器，其为手动传动装置提供了摩擦耦合，或者发电电机组合，其提供了电耦合，如EVT情况下一样。动力匹配装置(传动装置)112与发动装置(用于自动传动装置或CVT的转矩变换器，或手动传动情况下的离合器，或者EVT或串联混合情况下的发电电机组合)118可以是众多已知动力匹配装置(传动装置)与发动装置(用于自动传动装置的转矩变换器，或手动传动情况下的离合器，或者EVT或串联混合情况下的发电电机组合)设计中的任何一种设计。传动装置还可以是完全液压装置(如基于液压蓄能器的混合型的情况下)或用于基于燃料电池或串联的混合动力系的纯电力牵引装置。

动力系控制器104与动力系系统102处于保持操作通讯，并且监控与控制着动力系系统102的操作。特别是，动力系控制器104接收来自动力系系统102与来自各种其它车辆系统及部件的各种信号。在所示的实施例中，这些信号通过通讯数据总线120提供，但是应当理解，信号可以通过单个导体提供，或者通过单个导体与数据总线的组合提供。另外，还应当理解，动力系控制器104所监控的参数数量与类型可以根据发动机型号的不同而变化。对于内燃式发动机110，非限制示例性参数包括通向发动机的空气质量流速、传动装置流体温度、发动机转速、车轮转速以及选定的传动齿轮速比。对于电机式发动机110，除了由电机所引出的电流量值之外，非限制示例性参数可以包括这些相同参数中的一个或多个参数。无论使用哪种类型的发动机110，动力系控制器104都还接收来自车辆节气门踏板122的输入信号，其表示车辆驾驶员所请求的发动机转矩的量。如图1中所示，节气门踏板122可以包括提供表示车辆节气门踏板位置的信号的位置传感器124。

响应于其所接收的信号，动力系控制器104产生并且发出适当的命令以便实行动力系控制。例如，动力系控制器104控制着以下操作，这些操作例如但并不限于换档顺序、换档正时、发动机燃料(或者电流)供应量值、燃料计划以及各种传动压力。除了这些众所周知的操作控制之外，动力系控制器104还与制动控制器108一起操作以便当动力系系统102正用于使车辆系统100在坡面上保持基本为零速时实行节流保持解除过程。以下将对这种过程进一步进行更详细地描述。

制动系统106可以是众多现在已知或将来设计的制动系统中的任何一种，所述制动系统的功能就是响应于车辆驾驶员输入而使车辆减速至停止或者某些理想速度。图1所示的实施例只是众多已知制动系统的示例性制动系统之一，其中所示的制动系统106包括制动踏板126、主缸128、制动致动器130以及多个车轮制动器132a-d。利用这种系统，当压下制动踏板126时，这种机械运动被输入至主缸128，主缸128又将这种机械运动传递至主缸128和制动系统液压管路134中的液压流体，制动系统液压管路134以流体方式将制动致动器130和车轮制动器132a-d联接于主缸128上。制动致动器130在受控压力下向车轮制动器132a-d供应液压流体以便获得理想的减速度。如以下更详细地描述，当得到制动控制器108命令时，制动致动器130还将向车轮制动器132a-d供应液压流体以便产生理想制动转矩量值，而不管制动踏板126是否被压下。

制动控制器108与制动系统106保持操作通讯，并且监控与控制着制动系统106的操作。制动控制器108接收来自制动系统106的各种信号，并且响应于这些信号而发出适当的命令来控制制动系统操作。举例来说，在所示的实施例中，制动控制器108接收来自制动踏板126的表示其位置的信号。制动控制器108另外还接收来自主缸128的一个或多个信号，例如液压流体压力。制动控制器108还可接收来自图1中未示出的其它车辆系统和部件的一个或多个信号，其中的一个或多个信号可以与由动力系控制器104接收的信号相同。如以上所指出，控制器108尤其可操作用于向制动致动器134发出命令，这些命令将引起制动致动器130向车轮制动器132a-d供应液压流体。以下将对这种特殊功能进行更详细地描述。类似于动力系控制器104，信号将通过通讯数据总线120被供向制动控制器108。再次，然而应当理解，信号可以通过单个导体或者单个导体与数据总线的组合来提供。另外还当理解，制动控制器108所监控的参数数量与类型可以根据不同类型的制动系统106而变化。

除了与制动系统106保持操作通讯之外，制动控制器108优选地通过通讯数据总线120与动力系控制器104保持操作通讯。这种操作通讯尤其用于执行上述节气门保持减除过程，现在将对其进行详细描述。在这种情况下，现在应当参照图2并视情况而定结合图1。图2的括弧中的参考与其中所示的方法流程的特定参考数字相对应。

无论何时车辆处于操作中，动力系控制器104都使用以上提到的各种输入信号中的一个或多个来监控动力系系统102。作为这种监控进程的一部分，动力系控制器104确定动力系系统102是否正在供应所谓的保持转矩，该保持转矩为量值足以将车辆基本上保持于基本为零速的转矩。为了实现这点，动力系控制器104首先确定车辆是否正保持在基本为零速而不论是否借助于制动系统106(202)。动力系控制器104可以使用众多方法中的任何一种来进行确定。例如，如果车辆传动装置112并非处于停车或者空档，则车轮速度信号(或任何其它车速传感器)指示车辆并未运动，并且不存在施加制动作用，于是动力系控制器104可确定动力系系统102正在产生保持转矩。应当理解，可以使用各种其它方法和/或算法来做出这种确定。还应当理解，尽管所述为动力系控制器104做出这种确定，但可以使用其它装置来做出这种确定并且随后将其传递至动力系控制器104。

如果正在通过或借助于车轮制动器132a-d产生保持转矩，则制动控制器108可以被构置成用于执行另一个过程(204)，该过程并不形成有请求权项的发明的一部分，因此并不进一步描述。相反地，如果确定了动力系系统102正在供应保持转矩，动力系控制器104于是确定是否将保持转矩从动力系系统102变换至制动系统106(206)。为了做到这点，在所示实施例中，动力系控制器104确定是否符合两个标准。首先，对于燃料驱动的发动机，其查看节气门踏板是否正至少处于预定位置，而对于电机发动机，其查看电机是否正在牵引失速电流。第二，动力系控制器104确定在预定时间周期内是否符合第一标准。在所示实施例中，该预定时间周期为5秒。然而，应当理解，举例来说，该预定时间周期可以根据车辆不同而变化，或者在车辆模型类型之间变化。而且，动力系控制器104可以包括用于做出这种确定的整体式计时电路136，或者可以使用动力系控制器104外部的计时电路。不管特定构型如何，如果并不符合这些标准中的一个或两个，则动力系控制器104继续监控这些参数。然而，如果两个标准都符合，则动力系控制器104向制动控制器108(208)传递制动施加请求。

制动控制器108接收来自动力系控制器104的制动施加请求，并且，在所示实施例中，响应地确定是否符合两个标准(210)。首先，其对于车辆100处于基本为零速作出独立的确定。第二，其确定道路坡度是否至少为预定最小坡度。制动控制器108可以按照众多方法中的任何一种来做出这种确定。举例来说，车辆100可以装有用于向制动控制器108提供表示坡度的信号的传感器，或者制动控制器108可以使用各种输入信号执行算法，或者动力系控制器104可以执行这种算法并且向制动控制器108供应信号。4％的最小坡度值为可以使用的值中的一个。然而，应当理解，举例来说，该预定最小坡度可以根据车辆模型或者随着车辆不同而变化。一旦这两个标准都符合，则制动控制器108向动力系控制器104发送确认信号，从而确认其将命令制动系统106施加保持转矩(212)。

其后，制动控制器108向车辆制动系统106发出车辆制动施加命令(214)。更具体而言，在所示实施例中，制动控制器108向制动致动器130发出命令，其又以理想量值启动车轮制动器132a-d，以便获得理想制动转矩量值。制动转矩至少应当等于并且优选地大于正由动力系系统102产生的保持转矩。保持转矩可以在动力系控制器104中确定并传送至制动控制器108，或者制动控制器108可以根据坡度信息确定保持转矩，该坡度信息可以由上述传感器提供。在特定优选实施例中，制动控制器108命令制动致动器130以理想速率将车轮制动器132a-d启动至理想转矩量值。因此，来自制动系统106的摩擦转矩被以理想速率倾斜升高至理想转矩量值，并且由发动机110产生的转矩被以理想速率倾斜降低(216)。如果发动机110为内燃机，则动力系控制器104将通过发出适当命令来倾斜降低对发动机的燃料供应以减小所产生的转矩，并且使发动机110进入空载状态。如果发动机110为电机，则动力系控制器104将通过倾斜降低供向电机的电流而以理想速率减小电机产生的转矩。

刚一发出车辆制动施加命令，或者其稍后，制动控制器108可能产生某些类型的反馈指示以便通知车辆驾驶员保持转矩正在由制动系统106而非动力系系统102供应(218)。这种反馈指示可采取众多形式中的任何一种。举例来说，制动控制器108可照亮车辆内部中的灯，或者其可启动音频指示器，或者这两者相结合。替代地，响应于来自制动控制器108的信号，动力系控制器104或车辆100中的其它系统可产生反馈指示，该反馈指示可包括光、警报或这两者，或者可引起车辆动力系系统102产生可感觉到的振动。应当理解，某些实施例可以不必包括此类反馈指示。制动控制器108还向动力系控制器104供应信息信号，从而通知动力系控制器104制动系统106正在供应保持转矩(220)。

刚一收到来自制动控制器108的信息信号，动力系控制器104就监控供向其的一个或多个输入信号以便确定制动转矩是否应当解除(222)。在所示实施例中，动力系控制器104监控着节气门踏板位置和车辆操作人员选定的传动齿轮。更具体而言，如果动力系控制器104确定驾驶员请求超过保持转矩的附加转矩以便使车辆上坡，或者车辆驾驶员希望容许车辆下坡，或者车辆驾驶员将传动装置112放置于空档或倒档，则其就向制动控制器108发出车制动解除请求信号(224)。

应当理解，动力系控制器104可以执行众多方法中的任何一种来确定车辆驾驶员正在请求附加转矩来使车辆100上坡，或者车辆驾驶员希望容许车辆100下坡。然而，在所示实施例中，动力系控制器104根据节气门踏板位置做出这种确定。具体而言，如果车辆驾驶员将节气门踏板122定位于超过其最初的保持转矩位置预定量，则动力系控制器104就确定车辆驾驶员正在请求运动转矩来使车辆上坡。类似地，如果车辆驾驶员将节气门踏板122定位于其最初的保持转矩位置以下预定量，则动力系控制器104就确定车辆驾驶员希望容许车辆下坡。

一收到制动解除请求信号，制动控制器108就向车辆制动系统106发出车辆制动解除命令(226)。因此，在所示实施例中，制动控制器108向制动致动器130发出制动解除命令，该命令又引起车轮制动器132a-d解除所施加的制动转矩。在特定优选实施例中，动力系控制器104向制动控制器108供应表示以理想速率降低保持转矩请求的信息。响应地，制动控制器108将向制动致动器130发出制动解除命令，以便引起车轮制动器132a-d以理想速率解除所施加的转矩。在替代实施例中，制动控制器108可以命令制动致动器130以便使得车轮制动器132a-d以理想速率解除制动转矩。不论发生哪种情况，来自制动系统106的摩擦转矩都从保持转矩倾斜降低至零(228)。刚一松开车轮制动器132a-d，制动控制器108就通知动力系控制器104(230)。

以上对系统和方法两者的示例性实施例进行了详细描述。现在，参看图3-5，将对由包括上述系统的车辆100的驾驶员执行的三种不同操作方案进行描述。首先参看图3，可以看到在时间t₁处，车辆开始往上爬坡面，而车辆速度302开始降低。在时间t₂处，驾驶员请求的转矩304开始增加；然而，由于重力的作用，车辆速度302继续降低。于是在时间t₃处，驾驶员请求的转矩304到达其抵消重力的位置(例如：保持转矩)，而车辆速度302保持于基本为零值。在这一点上，动力系控制器104确定动力系系统102保持零车辆速度而无须借助于车轮制动器132a-d，并如上所述开始确定是否应当向制动控制器108提出制动施加请求。

在时间t₄处，动力系控制器104向制动控制器108发出制动施加请求，而制动控制器108又发出车辆制动施加命令。因此，制动转矩306开始以理想速率增加以便将保持转矩从动力系系统102变换至制动系统106，而没有制动踏板请求310。当制动转矩306倾斜升高时，其在时间t₅处，超过驾驶员请求的转矩304，并在时间t₆处到达预定量值。如图3还示出，发动机转矩308以理想速率倾斜降低。

制动系统106现在用来产生保持转矩。然而，在时间t₇处，车辆驾驶员希望再次爬上坡面，因而驾驶员请求的转矩304开始增加。其后不久，在时间t₈处，动力系102产生的转矩308开始增加。于是，在时间t₉处，动力系控制器104如上所述确定车辆驾驶员希望爬上坡，并且向制动控制器108发出制动解除请求信号。一收到制动解除请求信号，制动控制器108就开始倾斜降低制动转矩306。其后不久，在时间t₁₀处，车辆开始向前行驶并且车辆速度302再次开始增加。在时间t₁₁处，制动转矩306已经减少到零。

现在转向图4，从时间t₂至t₆的操作基本上与如上所述相同，因此将不进一步进行描述。然而，在时间t₇处，驾驶员请求的转矩304开始降低而非增加，因为驾驶员已经松开了加速踏板112。于是，在时间t₈处，动力系控制器104如上所述确定车辆驾驶员希望容许车辆下坡，并且向制动控制器108发出制动解除请求信号。一收到制动解除请求信号，制动控制器108就开始倾斜降低制动转矩306。其后不久，在时间t₉处，制动转矩306的量值减小足够多以便容许车辆100开始下坡，而反向的车辆速度302开始增加。在时间t₁₀处，在驾驶员请求的转矩304已经降低至零之后不久，制动转矩306到达零。

最后，参看图5，将描述另一种操作方案。在这种情况下，从时间t₂至t₉的操作基本上与如上所述相同，因此将不进一步进行描述。然而，在图5的时间t₁₀处，即在车辆开始下坡之后不久，车辆驾驶员压下制动踏板126，如增加制动踏板请求曲线310所示。在时间t₁₁处，来自驾驶员的制动踏板请求310足以减慢车辆下坡的速度302。其后，车辆驾驶员通过制动踏板请求改变制动转矩的水平，直到在时间t₁₂处车辆停止为止。

在此处所述的系统和方法用来确定何时正使用车辆动力系转矩来在坡面上将车辆基本上保持于基本为零速，以及将所供应的转矩从动力系变换至另一种车辆系统或部件。尽管所述的这种系统和方法用来在动力系控制器和制动控制器中执行，但应当理解，这种系统和方法还可以只在这些控制器之一中执行，或者在分离式控制器中执行，或者在分离式控制器与这些控制器中的一个或两个中执行。

尽管在前面对本发明的详细描述中介绍了示例性实施例，但应当理解存在许许多多的变型。还应当理解，这些示例性实施例仅为实例，无论如何并不用来限制本发明的范围、适用性或构型。相反地，前面的详细描述将向本领域的普通技术人员提供方便的路线图来执行本发明的优选实施例。显然，在不背离如所附权利要求中陈述的本发明的精神和范围的情况下，可以对示例性优选实施例中所述的功能和元件设置结构做出各种改变。

Claims (31)

1.一种在具有动力系系统和制动系统的车辆中用于使车辆在坡面上保持基本为零速的方法，这种方法包括：

确定动力系系统正在供应保持转矩，保持转矩的量值足以使车辆在坡面上基本上保持基本为零速；以及

由车辆制动系统自动施加量值至少等于保持转矩的制动转矩，从而保持车辆基本为零速。

2.根据权利要求1所述的方法，还包括：

确定动力系系统已经供应保持转矩一段时间周期。

3.根据权利要求2所述的方法，还包括：

确定车辆驾驶员已经使用加速器踏板请求来自动力系系统的保持转矩。

4.根据权利要求3所述的方法，还包括：

确定加速器踏板在供应保持转矩的至少该段时间周期是至少处于预定位置。

5.根据权利要求2所述的方法，其中动力系系统包括电机，并且其中这种方法还包括：

确定电机在至少该段时间周期，被供应其量值基本上等于失速电流的电流。

6.根据权利要求1所述的方法，还包括：

增加来自该制动系统的制动转矩；以及

基本上同时减少来自该动力系系统的转矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其中：

以第一速率将来自制动系统的制动转矩至少增加到保持转矩量值；以及

以第二速率减少来自于动力系的转矩。

8.根据权利要求1所述的方法，还包括：

确定车辆驾驶员不再希望保持基本为零速；以及

响应于这种确定而解除来自于车辆制动系统的制动转矩。

9.根据权利要求8所述的方法，其中确定车辆驾驶员不再希望保持基本为零速的步骤包括：

确定车辆驾驶员已经请求动力系系统供应运动转矩，该运动转矩的量值超过保持转矩至少预定量值。

10.根据权利要求9所述的方法，其中确定车辆驾驶员已经请求运动转矩的步骤包括：

确定加速器踏板至少处于预定位置。

11.根据权利要求8所述的方法，其中确定车辆驾驶员不再希望保持基本为零速的步骤包括：

确定车辆驾驶员已经请求动力系系统供应滚动转矩，该滚动转矩的量值至少为小于保持转矩的预定量值。

12.根据权利要求11所述的方法，其中确定车辆驾驶员已经请求滚动转矩的步骤包括：

确定加速器踏板至少处于预定位置。

13.根据权利要求8所述的方法，其中车辆还包括传动装置，并且确定车辆驾驶员不再希望保持基本为零速的步骤包括：

确定车辆驾驶员已经将车辆传动装置放置于以下任一种位置：(i)空档或者(ii)将容许车辆沿与重力推动车辆在坡面上运动的方向相反的方向运动的档位。

14.根据权利要求8所述的方法，还包括：

以第一速率将来自于制动系统的制动转矩从保持转矩减小至基本为零的量值；以及

以第二速率增加来自于动力系系统的转矩。

15.根据权利要求1所述的方法，还包括：

确定车辆基本为零速；以及

确定坡面具有预定量值的坡度。

16.根据权利要求1所述的方法，还包括：

向车辆驾驶员提供车辆制动系统正在施加制动转矩的指示。

17.根据权利要求16所述的方法，其中该指示为指示灯。

18.一种用于使车辆在坡面上保持基本为零速的控制系统，包括：

动力系控制器，适于接收表示车辆动力系系统状态的一个或多个信号并且可响应于所述信号操作来(i)确定动力系系统正在供应保持转矩(ii)响应于这种确定情况而发出制动施加请求信号，保持转矩的量值足以使车辆在坡面上基本上保持基本为零速；以及

制动控制器，其保持联接以便接收来自动力系控制器的制动施加请求信号，并且可响应于该信号操作以便向车辆制动系统发出车辆制动施加命令，从而引起车辆制动系统施加量值至少等于保持转矩的制动转矩，由此车辆基本上保持基本为零速。

19.根据权利要求18所述的系统，还包括：

可操作用于测量动力系系统已经供应保持转矩的时间的计时电路，

其中动力系控制器与计时电路保持可操作通讯，并且还可在由计时电路测量的时间至少为第一时间周期时操作用于发出制动施加请求信号。

20.根据权利要求19所述的系统，其中动力系控制器适于接收表示车辆加速器踏板位置的加速器位置信号，并且还在加速器位置信号已经至少处于第一预定量值第一时间周期时，可响应于该信号而操作用于发出制动施加请求信号。

21.根据权利要求19所述的系统，其中动力系系统包括电机，并且其中动力系控制器适于接收表示正在供向电机的电流量值的信号，并且还在电流量值至少基本上等于失速电流达第一时间周期时，可响应于该信号而操作用于发出制动施加请求信号。

22.根据权利要求20所述的系统，其中：

由制动控制器发出的车辆制动命令引起制动系统以第一速率将制动转矩增加到至少保持转矩量值；并且

动力系控制器响应于车辆制动命令而引起动力系系统以第二速率降低由其供应的转矩。

23.根据权利要求20所述的系统，其中：

动力系控制器还可操作用于响应于至少具有第二预定量值的加速器位置信号而发出制动解除请求信号；并且

制动控制器还可操作用于响应于制动解除请求信号而向车辆制动系统发出制动解除命令，从而引起车辆制动系统解除制动转矩。

24.根据权利要求23所述的系统，其中第二预定量值大于第一预定量值。

25.根据权利要求23所述的系统，其中第二预定量值小于第一预定量值。

26.根据权利要求23所述的系统，其中：

动力系控制器还可操作用于响应于至少具有第二预定量值的加速器位置信号而提供表示降低保持转矩请求的信号；并且

制动控制器还可操作用于响应于降低保持转矩请求信号而以一定速率解除制动转矩。

27.根据权利要求18所述的系统，其中：

动力系控制器适于接收表示车辆传动装置状态的信号，并且当车辆传动装置信号指示车辆传动装置从第一定向运动状态移动至(i)空档状态或者(ii)与第一定向运动状态相反的第二定向运动状态中的任何一种时，还可操作用于响应于该信号而发出制动解除请求信号；并且

制动控制器还可操作用于响应于制动解除请求信号而向车辆制动系统发出制动解除命令，从而引起车辆制动系统解除制动转矩。

28.根据权利要求18所述的系统，还包括：

道路坡度传感器，与制动系统控制器保持操作通讯，并且可操作用于(i)检测坡面的坡度量值以及(ii)提供表示所检测的坡度量值的道路坡度信号，

其中如果所检测的坡度量值超过预定坡度量值，制动系统控制器还可操作用于发出车辆制动施加命令。

29.根据权利要求18所述的系统，其中动力系控制器和制动系统控制器之一还可操作用于产生指示车辆制动系统正在施加制动转矩的指示信号。

30.根据权利要求29所述的系统，还包括：

保持联接的指示灯，用于接收指示信号并且刚一收到其就照亮。

31.一种汽车，包括：

动力系系统，包括：

发动机，可操作用于供应发动机转矩，以及

传动装置，保持联接以便用于接收发动机转矩并且可操作用于选择性地向一个或多个车轮传递所接收的发动机转矩；

动力系控制器，保持联接以便接收表示车辆动力系系统状态的一个或多个信号，并且可响应于所述信号操作，从而(i)确定动力系系统正在供应保持转矩和(ii)响应于这种确定情况而发出制动施加请求信号，保持转矩的量值足以使车辆在坡面上基本上保持基本为零速；

制动控制器，保持联接以便接收来自动力系控制器的制动施加请求信号并且可响应于所述信号操作以发出车辆制动施加命令；以及

车辆制动系统，保持联接以便接收车辆制动施加命令信号并且可响应于该信号操作以向每个车轮施加量值至少等于保持转矩的制动转矩，由此使车辆基本上保持处于零速，

其中制动控制器所发出的车辆制动命令引起制动系统以第一速率将制动转矩至少增加至保持转矩量值，并且

其中动力系控制器响应于车辆制动命令而引起动力系系统以第二速率降低其供应的转矩。

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