CN100432391C - 发动机设备 - Google Patents

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Abstract

一种发动机设备包括提供驱动功率的主发动机和提供电功率的副发动机，主发动机配备第一废气涡轮增压器，它将主发动机的废气流中包含的能量在涡轮内转换成驱动其压缩机的机械能，以压缩输送给压缩机的新鲜空气质量流并将其以提高的进气压力输送给主发动机，其中在第一废气涡轮增压器的压缩机和主发动机之间连接一个进气冷却器，其中在进气冷却器和主发动机之间连接一个支管，一部分由所述第一废气涡轮增压器压缩的新鲜空气质量流可通过该支管进行分流，并且在支管和副发动机之间至少连接一个可转换的阀，该阀在第一开启位置中将处在支管中的空气质量流引导到排气管中，并且在第二开启位置中将处在支管中的空气质量流导向副发动机，还给副发动机配设自身的第二废气涡轮增压器，它或者对于由第一废气涡轮增压器所压缩的、已被分流的新鲜空气质量流进行抽吸以对其进行进一步的压缩，这相应于二级压缩；或者对于来自周围环境的新鲜空气质量流进行抽吸以对其进行压缩，这相应于单级压缩。

Description

发动机设备
技术领域
本发明涉及一种发动机设备，特别是船用发动机设备。
背景技术
尤其构造为柴油发动机设备的船用发动机设备通常具有至少一个特别构造为两冲程柴油发动机的主发动机以及至少一个特别构造为四冲程柴油发动机的副发动机，其中主发动机用于提供使船前进的驱动功率，副发动机用于为船的船载电源提供电能。根据现有技术，至少为这种发动机设备的主发动机配备了废气涡轮增压器，该废气涡轮增压器将主发动机废气流中包含的能量在涡轮中转换成驱动废气涡轮增压器的压缩机的机械能，以压缩供给压缩机的新鲜空气质量流并将其以较高的充气压力输送给主发动机。
通过涡轮增压器的发展进步，可使用越来越高的涡轮增压器效率。在通常不改变边界条件的情况下，穿过发动机的空气质量流以及废气质量流与废气涡轮增压器的效率成比例地提高。但特别在构造为两冲程柴油发动机的主发动机情况下，发动机设备的热效率却没有随着主发动机的附加空气质量流或废气质量流而得到改善。根据现有技术，所谓涡轮-复合-发动机设备中的过剩废气质量流被这样利用，即用过剩的废气质量流驱动动力涡轮以提供机械能或电能。
用这种涡轮-复合-发动机设备虽然允许改善总体发动机设备的热效率，但这种涡轮-复合-发动机设备的缺点是购置成本高、安装费用高、维修需求高、管理人员的培训需求高并且需要复杂的控制系统。
发明内容
因此，本发明的任务是提供一种新型的发动机设备，特别是新型的船用柴油发动机设备。
该任务通过一种发动机设备，特别是船用柴油发动机设备解决。该发动机设备带有一个用于提供驱动功率的主发动机和一个用于提供电功率的副发动机，其中主发动机配备了一个第一废气涡轮增压器，该第一废气涡轮增压器将主发动机的废气流中包含的能量在涡轮内转换成驱动其压缩机的机械能，以压缩输送给压缩机的新鲜空气质量流并将其以提高的进气压力输送给主发动机，其中在第一废气涡轮增压器的压缩机和主发动机之间连接了一个进气冷却器，其中在进气冷却器和主发动机之间连接了一个支管，一部分由所述第一废气涡轮增压器压缩的新鲜空气质量流可通过该支管进行分流，并且在支管和副发动机之间至少连接了一个可转换的阀，该阀在第一个开启位置中将处在支管中的空气质量流引导到排气管中，并且在第二个开启位置中将处在支管中的空气质量流导向副发动机，另外给副发动机配设一个自身的第二废气涡轮增压器，该第二废气涡轮增压器或者对于由第一废气涡轮增压器所压缩的、已被分流的新鲜空气质量流进行抽吸，以便对其进行进一步的压缩，这相应于一种对于输送给副发动机的新鲜空气质量流的二级压缩；或者对于来自周围环境的新鲜空气质量流进行抽吸，以便对其进行压缩，这相应于一种对于输送给副发动机的新鲜空气质量流的单级压缩。
根据本发明，建立了主发动机与副发动机的热力耦合。过剩的、由为主发动机配备的废气涡轮增压器压缩的空气被转移到旁路-空气质量流，副发动机利用该旁路-空气质量流提高其热力效率和减少排放。根据本发明，可改善总体发动机设备的能量平衡并从而改善其热效率并且降低了燃料消耗。通过本发明避免了所谓的涡轮-复合-发动机设备所固有的缺点。
下面的描述中给出了本发明的优选改进方案。
根据一种优选方案，在可转换的阀和副发动机之间连接了为副发动机配备的进气冷却器。
根据另一种优选方案，在可转换的阀和副发动机之间连接了为副发动机配备的废气涡轮增压器，使得在需要时分流的、由为主发动机配备的废气涡轮增压器压缩的一部分新鲜空气质量流可输送给为副发动机配备的废气涡轮增压器的压缩机以进行二级压缩。
根据另一种优选方案，为副发动机配备的废气涡轮增压器在涡轮内将副发动机的废气流中包含的能量转换成驱动其压缩机的机械能。
根据另一种优选方案，在为副发动机配备的废气涡轮增压器的压缩机和副发动机之间连接了进气冷却器。
根据另一种优选方案，可转换的阀连接在副发动机和为副发动机配备的废气涡轮增压器的压缩机之间。
根据另一种优选方案，如果在需要时分流的、由为主发动机配备的废气涡轮增压器压缩的一部分新鲜空气质量流为副发动机提供了足够的进气压力，那么此时为副发动机配备的废气涡轮增压器能够关闭。
根据另一种优选方案，在副发动机和为副发动机配备的废气涡轮增压器的涡轮之间连接另一个可转换的阀。
附图说明
下面借助附图详细描述本发明的实施例，但本发明不局限于这些实施例。其中：
图1为根据本发明第一实施例的根据本发明的发动机设备的机组连接图；
图2为根据本发明第二实施例的根据本发明的发动机设备的机组连接图；
图3为根据本发明第三实施例的根据本发明的发动机设备的机组连接图。
具体实施方式
下面参考图1至3更详细地描述本发明。
图1示出了根据本发明的发动机设备1，即船用柴油发动机设备的第一实施例。发动机设备1具有一个主发动机2和一个副发动机3。主发动机2是两冲程柴油发动机，用于驱动螺旋桨4以提供使船前进的驱动功率。副发动机3最好是四冲程柴油发动机，其驱动发电机5以提供船的船载电源所需的电能。
在图1的实施例中，发动机设备1的主发动机2备有废气涡轮增压器6。废气涡轮增压器6具有涡轮7，其中主发动机2的废气流8在废气涡轮增压器6的涡轮7内减压并借此在这里将废气流8中包含的能量转换成机械能以驱动废气涡轮增压器6的压缩机9。在涡轮7内减压的废气流按照箭头10输送给实施为排烟烟囱的排气管11。
在废气涡轮增压器6的涡轮7内从废气流8产生的机械能在废气涡轮增压器6的压缩机9内用于压缩新鲜空气质量流12，其中被压缩的新鲜空气质量流按照箭头13以提高的进气压力供给主发动机2。根据图1，在废气涡轮增压器6的压缩机9以及主发动机2之间连接了进气冷却器14。
根据本发明，发动机设备1的主发动机2和副发动机3根据图1热力耦合并且这样耦合，即在需要时，一部分由为主发动机2配备的废气涡轮增压器6压缩的新鲜空气质量流供给副发动机3以提高其热效率。为此，在图1的实施例中，在为主发动机2配备的废气涡轮增压器6的压缩机9和主发动机2之间连接了支管15，其中支管15布置在进气冷却器14之后和主发动机2的气缸组之前，并可将一部分由为主发动机2配备的废气涡轮增压器6压缩的新鲜空气质量流供应给副发动机3。相应地建立了按照箭头16的旁路-空气质量流。
如图1所示，在支管15和副发动机3之间连接了可转换的阀17。当阀17关闭时，在支管15没有向副发动机3方向分流的旁路-空气质量流。相反地，在阀17关闭情况下，所有由废气涡轮增压器6压缩的空气都输送给主发动机2。特别在发动机设备1的这种工作状态下，即副发动机3不开动并且主发动机2工作在部分负荷运转状态，阀17完全关闭。与此相反，如果主发动机2工作在全负荷运转状态并且副发动机3不开动，那么阀17运动到一个开启位置，在该开启位置在支管15按照箭头16分流的旁路-空气质量流按照箭头18直接导入排气管11。如果与此相反，副发动机3也开动，即存在主发动机2和副发动机3的耦合运行，那么可转换的阀17运动到一个开启位置，在该开启位置在支管15按照箭头16分流的旁路-空气质量流按照箭头19导向副发动机3。在图1的实施例中，在可转换的阀17和副发动机3之间还集成了副发动机3的进气冷却器20。由副发动机3产生的废气流21直接输送给排气管11。当主发动机2和副发动机3耦合运行时，主发动机2的气缸组前面的压力几乎对应副发动机3气缸组前面的压力；副发动机3气缸组后面的压力几乎对应环境压力。
在图1的实施例中，副发动机3的燃烧空气需要量完全由按照箭头16分流的主发动机2的旁路-空气质量流满足。副发动机3没有配备自己的废气涡轮增压器。通过图1的实施例可改善总体发动机设备1的效率。通过省却为副发动机3配备的废气涡轮增压器，减少了购置成本和维修成本。在图1的实施例中，还可以省却为副发动机3配备的进气冷却器20。由此可再次减少购置成本和维修成本。与现有技术相比，通过根据图1的结构可使副发动机3的燃料消耗降低约至少10％。
图2示出了根据本发明的发动机设备22的第二实施例。和图1的实施例一样，图2的发动机设备22同样具有一个主发动机和一个副发动机。为避免不必要的重复，对于同一组件使用同一附图标记。下面只研究将图2实施例与图1实施例区别开的细节。关于两个实施例之间的共同点，请参考上述说明。
在图2的实施例中，副发动机3配备了自己的废气涡轮增压器23。在此根据图2，为副发动机3配备的废气涡轮增压器23的压缩机24接连在阀17和副发动机3的进气冷却器20之间。相应地，在需要时在支管15按照箭头16分流的主发动机2的旁路-空气质量流输送给为副发动机3配备的废气涡轮增压器23的压缩机24，并在该压缩机24内被再次压缩。由此建立了用中间冷却对进气进行二级压缩。通过根据图2的发动机设备22可相应地表示出二级压缩力比例，其高于一级增压水平。从一级涡轮产生了强烈提高的扫气压力落差，该扫气压力落差可以正换气功的形式用于提高效率。与现有技术相比，通过根据图2的结构可使副发动机3的燃料消耗减少约20％。
在图2实施例中，副发动机2的废气流21被输送到为副发动机3配备的废气涡轮增压器23的涡轮25，其中在该废气涡轮增压器23中，副发动机3的废气流21减压并且废气流中包含的能量被转换成机械能，然后该机械能被用于驱动为副发动机3配备的废气涡轮增压器23的压缩机24。在涡轮25内减压的副发动机3的废气流按照箭头26输送到排气管11。应该再次指出，在图2的实施例中，实现了副发动机新鲜空气质量流的二级压缩，但副发动机3的废气流和主发动机2的废气流的减压是一级进行的。
图3示出了根据本发明的发动机设备27的另一个实施例。图3发动机设备27也仍然具有一个主发动机以及一个副发动机，其中主发动机和副发动机热力耦合。为避免不必要的重复，这里对于同一组件使用同一附图标记。下面只详细研究将图3实施例与图1实施例区别开的图3实施例细节。关于两个实施例之间的共同点，请参考上述的说明。
在图3实施例中，副发动机3再次备有自己的废气涡轮增压器28，其中在图3实施例中，可转换的阀17连接在为副发动机3配备的废气涡轮增压器28的压缩机29和副发动机3的进气冷却器20之间。为副发动机配备的废气涡轮增压器28独立于为主发动机2配备的废气涡轮增压器6，吸取新鲜空气质量流30并将其压缩。如图3所示，在为副发动机3和副发动机3配备的废气涡轮增压器28的涡轮32之间上连接了另一个可转换的阀31。根据可转换的阀31的开启位置，副发动机3的废气质量流21或者按照箭头33输送到为副发动机3配备的废气涡轮增压器28的涡轮32，或者按照箭头34输送到排气管11。如果副发动机3的废气流21输送到涡轮32进行减压，那么在废气流21中包含的能量被转换成机械能以驱动为副发动机3配备的废气涡轮增压器28的压缩机29，并且减压的废气流按照箭头35重新输送到排气管21。如图3所示，在支管15和阀17之间集成了带有可转换的阀36的另一个支管，其中根据阀36的开启位置，在支管15分流的旁路-空气质量流可直接导向排气管11。
在图3实施例中，相应地主发动机2和副发动机3都配备了自己的废气涡轮增压器6或者28。在非耦合运行时，阀17关闭并且阀36打开，使得必要时由为主发动机2配备的废气涡轮增压器6产生的、过剩的空气质量流可通过阀36直接导向排气管11。在耦合运行时，阀17打开，由为主发动机2配备的废气涡轮增压器6产生的、过剩的空气质量流可供副发动机3使用。如果该旁路-空气质量流足以向副发动机3供应足够的充气压力，那么根据本发明，为副发动机3配备的废气涡轮增压器28关闭。因此在这种情况下，副发动机3的废气流21通过阀31按照箭头34直接输送到排气管11。因为在图3实施例情况下，为副发动机3配备的废气涡轮增压器28可以关闭，所以其运行时间和负荷减少，并且保养和维修费用也因此减少了。在主发动机2和副发动机3耦合运行时，主发动机2气缸组前面的压力几乎对应副发动机3气缸组前面的压力；副发动机3气缸组后面的压力几乎对应环境压力。
相应地，所有图1至3实施例的共同之处在于，发动机设备1，22或27的主发动机2以及副发动机3热力耦合。一部分由为主发动机2配备的废气涡轮增压器6压缩的空气质量流可输送给副发动机3以提高热效率。在此可以省却为副发动机3配备的废气涡轮增压器。但也可以为副发动机3配备自己的废气涡轮增压器。在图1和3实施例中，副发动机3的燃料消耗可减少约至少10％，在图2实施例情况下可减少至少约20％。
附图标记清单
1    发动机设备
2    主发动机
3    副发动机
4    螺旋桨
5    发电机
6    废气涡轮增压器
7    涡轮
8    废气流
9    压缩机
10   箭头
11   排气管
12   新鲜空气质量流
13   箭头
14   进气冷却器
15   支管
16   箭头
17   阀
18   箭头
19   箭头
20   进气冷却器
21   废气流
22   发动机设备
23   废气涡轮增压器
24   压缩机
25   涡轮
26   箭头
27   发动机设备
28   废气涡轮增压器
29   压缩机
30   新鲜空气质量流
31    阀
32    涡轮
33    箭头
34    箭头
35    箭头
36    阀

Claims (8)

1、发动机设备，带有一个用于提供驱动功率的主发动机(2)和一个用于提供电功率的副发动机(3)，其中主发动机(2)配备了一个第一废气涡轮增压器(6)，该第一废气涡轮增压器将主发动机(2)的废气流中包含的能量在涡轮(7)内转换成驱动其压缩机(9)的机械能，以压缩输送给压缩机(9)的新鲜空气质量流并将其以提高的进气压力输送给主发动机(2)，其中在第一废气涡轮增压器(6)的压缩机(9)和主发动机(2)之间连接了一个进气冷却器(14)，其中在进气冷却器(14)和主发动机(2)之间连接了一个支管(15)，一部分由所述第一废气涡轮增压器(6)压缩的新鲜空气质量流可通过该支管进行分流，并且在支管(15)和副发动机(3)之间至少连接了一个可转换的阀(17)，该阀在第一个开启位置中将处在支管(15)中的空气质量流引导到排气管(11)中，并且在第二个开启位置中将处在支管(15)中的空气质量流导向副发动机(3)，另外给副发动机(3)配设一个自身的第二废气涡轮增压器(23，28)，该第二废气涡轮增压器或者对于由第一废气涡轮增压器所压缩的、已被分流的新鲜空气质量流进行抽吸，以便对其进行进一步的压缩，这相应于一种对于输送给副发动机(3)的新鲜空气质量流的二级压缩；或者对于来自周围环境的新鲜空气质量流(30)进行抽吸，以便对其进行压缩，这相应于一种对于输送给副发动机的新鲜空气质量流的单级压缩。
2、根据权利要求1所述的发动机设备，其特征在于，在可转换的阀(17)和副发动机(3)之间连接了为副发动机(3)配备的进气冷却器(20)。
3、根据权利要求1或2所述的发动机设备，其特征在于，在可转换的阀(17)和副发动机(3)之间连接了为副发动机(3)配备的废气涡轮增压器(23)，使得在需要时分流的、由为主发动机(2)配备的废气涡轮增压器(6)压缩的一部分新鲜空气质量流可输送给为副发动机(3)配备的废气涡轮增压器(23)的压缩机(24)以进行二级压缩。
4、根据权利要求3所述的发动机设备，其特征在于，为副发动机(3)配备的废气涡轮增压器(23)在涡轮(25)内将副发动机(3)的废气流中包含的能量转换成驱动其压缩机(24)的机械能。
5、根据权利要求3所述的发动机设备，其特征在于，在为副发动机(3)配备的废气涡轮增压器(23)的压缩机(24)和副发动机(3)之间连接了进气冷却器(20)。
6、根据权利要求1或2的发动机设备，其特征在于，可转换的阀(17)连接在副发动机(3)和为副发动机(3)配备的废气涡轮增压器(28)的压缩机(29)之间。
7、根据权利要求6所述的发动机设备，其特征在于，如果在需要时分流的、由为主发动机(2)配备的废气涡轮增压器(6)压缩的一部分新鲜空气质量流为副发动机(3)提供了足够的进气压力，那么此时为副发动机(3)配备的废气涡轮增压器(28)能够关闭。
8、根据权利要求6所述的发动机设备，其特征在于，在副发动机(3)和为副发动机(3)配备的废气涡轮增压器(28)的涡轮(32)之间连接另一个可转换的阀(31)。
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