DE3711863A1 - Mehrmotorenanlage fuer schiffe - Google Patents
Mehrmotorenanlage fuer schiffeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Mehrmotorenanlage für Schiffe mit
mindestens einem mittels eines Abgasturboladers aufgeladenen, mit
Selbstzündung arbeitenden Hauptmotor, zu dessen Laderturbine eine
im niedrigen Leistungsbereich des Hauptmotors abschaltbare
Nutzturbine parallel geschaltet ist, mit mindestens einem
Hilfsmotor und einem Generator, dessen Welle mit der Welle des
Hilfsmotors und der Welle der Nutzturbine verbunden ist. Eine
derartige Anlage ist aus der europäischen
Patentanmeldung - Veröffentlichungsnimmer 01 99 165 bekannt. Bei
einer derartigen Anordnung dient der Hilfsmotor als Regeleinheit
zur Konstanthaltung der Drehzahl des Generators. Er läuft also
auch dann im Leerlauf mit, wenn die Nutzturbine die volle vom
Generator benötigte Leistung liefern kann.
Der an sich erwünschte Einsatz aufgeladener Hilfsmotoren führt
bei diesen Anlagen wegen ihrer relativ großen
Ventilüberschneidung, d. h. einer relativ langen Zeit, während der
das Auslaß- und Einlaßventil gleichzeitig geöffnet sind, zu einem
negativen Spülgefälle im Bereich geringer Leistung. Infolgedessen
können Abgase in den luftführenden Trakt des Motors
zurückschlagen. Wird nun der Hilfsmotor über einen längeren
Zeitraum im Leerlauf oder mit sehr geringer Last betrieben, führt
dies, insbesondere bei Verwendung von Schweröl als Brennstoff für
diesen Motor, zu starken Verschmutzungen in den luftführenden
Teilen, wie Einlaßventil, Einlaßkanal, Ladeluftleitung und
Ladeluftkühler. Diese Abgasablagerungen verengen die
luftführenden Strömungskanäle stark, mit der Folge eines
Luftmangels bei der Verbrennung und damit steigender
Abgastemperaturen. Hierdurch wird die Lebensdauer aller die
Brennräume eines solchen Motors begrenzenden Bauteile reduziert.
Auch wird seine Betriebsbereitschaft beeinträchtigt, da er im
Bedarfsfall nicht mehr in der Lage ist, seine volle Leistung
abzugeben. Insgesamt wird die ursprünglich gewollte
Kosteneinsparung durch geringeren Kraftstoffverbrauch der
Mehrmotorenanlage bei Einsatz der Nutzturbine durch einen
größeren Wartungsaufwand und durch eine verkürzte Lebensdauer von
Bauteilen des Hilfsmotors aufgezehrt.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die
Zuverlässigkeit, Betriebssicherheit und Betriebsbereitschaft
einer gattungsgemäßen Mehrmotorenanlage zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird dies durch die Maßnahme des Anspruchs 1
erreicht.
Bei Anwendung dieser Maßnahme wird ein Verschmutzen des
Hilfsmotors vermieden, wobei stets nur die zur Aufrechterhaltung
eines positiven Spülgefälles erforderliche Ladeluftmenge vom
Hauptmotor abgezweigt wird. Diese Ladeluft hält gleichzeitig den
Abgasturbolader des Hilfsmotors auf einer Mindestdrehzahl, so daß
dieser Motor im Bedarfsfall schnell auf die erforderliche
Leistung hochgefahren werden kann.
Weitere Merkmale ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen in
Verbindung mit der Beschreibung eines Ausführungsbeispieles
anhand der Zeichnung.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
wiedergegeben, es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Mehrmotorenanlage,
Fig. 2 eine schematische Ansicht des Verdichtergehäuses und
Fig. 3 einen Teilschnitt durch das Verdichtergehäuse.
Die in Fig. 1 dargestellte Mehrmotorenanlage für Schiffe umfaßt
einen mit Selbstzündung arbeitenden Hauptmotor 1, beispielsweise
eine Dieselmotor oder einen Dieselgasmotor, mit einer Welle 2,
die eine Schiffsschraube 3 trägt. Der Hauptmotor 1 weist
weiterhin eine Ladeluftleitung 4 und eine Abgassammelleitung 5
auf. Die Abgassammelleitung 5 steht über eine Leitung 6 mit einer
Laderturbine 7 in Verbindung. Die Laderturbine 7 sitzt zusammen
mit einem Verdichter 8 auf einer Welle 9. Laderturbine 7 und
Verdichter 8 bilden den Abgasturbolader des Hauptmotors 1. Vom
Verdichter 8 führt eine Leitung 10 zu einem Ladeluftkühler 11,
der an die Ladeluftleitung 4 angeschlossen ist.
Von der Abgassammelleitung 5 führt parallel zur Leitung 6 eine
weitere Leitung 12 zu einer Nutzturbine 13. Von der Leitung 12
zweigt eine Auslaßleitung 14 ab, die ebenso wie eine Abströmlei
tung 15 hinter der Laderturbine 7 ins Freie führt.
In der Leitung 12 ist hinter dem Abzweig der Auslaßleitung 14
ein Absperrelement 16 vorgesehen, mit dem die Leitung 12 geöffnet
oder geschlossen werden kann. In der Auslaßleitung 14 ist ein
weiteres Absperrventil 17 vorgesehen, dessen größter
Öffnungsquerschnitt dem Turbinenquerschnitt der Nutzturbine 13
entspricht. Zusätzlich ist in der Leitung 12 zwischen dem
Absperrventil 16 und der Nutzturbine 13 ein Schnellschlußventil
18 angeordnet.
Die in Fig. 1 dargestellte Anlage weist weiterhin einen mit
Selbstzündung arbeitenden Hilfsmotor 19 auf, dessen Welle 20 zum
einen mit der Welle 21 eines Generators 22 verbunden ist. Die
Welle 20 steht weiterhin über eine Freilaufkupplung 23 mit einem
Untersetzungsgetriebe 24 in Verbindung, das seinerseits über eine
Welle 25 der Laderturbine 13 angetrieben wird.
Der Hilfsmotor 19 weist eine Ladeluftleitung 26 und eine
Abgassammelleitung 27 auf. Diese ist über eine Leitung 28 an
eine Laderturbine 29 angeschlossen. Die Laderturbine 29 steht
über eine Welle 30 mit einem Verdichter 31 in Antriebsverbindung.
Vom Verdichter 31 führt wiederum eine Leitung 32 zu einem
Ladeluftkühler 33, dessen Ausgang an die Ladeluftleitung 26
angeschlossen ist.
Von der Leitung 10 zwischen dem Verdichter 8 des Hauptmotors 1
und dem Ladeluftkühler 11 zweigt eine Verbindungsleitung 34 ab,
die zum Verdichter 31 des Hilfsmotors 19 führt. In der
Verbindungsleitung 34 befindet sich ein Regelventil 35. Die
Verbindungsleitung 34 mündet in einer Ringkammer 36 im Gehäuse 37
des Verdichters 31. Von der Ringkammer 36 gehen mehrere
düsenförmige Durchtrittskanäle 38 zum Innenraum 39 des
Verdichtergehäuses 37, das ein auf der Welle 30 sitzendes
Verdichterlaufrad 40 mit Schaufeln 41 aufnimmt, ab. Die
düsenförmigen Durchtrittskanäle 38 verlaufen im wesentlichen
tangential zu den Schaufeln 41 und in deren Laufrichtung, so daß
die zugeführte Luft tangential auf die Schaufeln auftrifft und
dabei die Drehung des Verdichterlaufrades 40 unterstützt. Die
normale Luftzufuhr zum Verdichterlaufrad 40 erfolgt über einen
Ansaugkanal 42.
Das Regelventil 35 ist mittels einer Steuereinheit 43 betätigbar.
In die Steuereinheit 43 kann mittels einer Signalleitung 44 ein
dem Ladeluftdruck in der Ladeluftleitung 26 proportionales Signal
und mittels einer Signalleitung 45 ein dem Abgasdruck hinter der
Abgassammelleitung 27 proportionales weiteres Signal eingegeben
werden. In der Steuereinheit 43 werden die beiden Signale
miteinander verglichen. Herrscht ein negatives Spülgefälle, d. h.,
daß der Ladeluftdruck kleiner ist als der Abgasdruck, so wird das
Regelventil 35 in Öffnungsrichtung betätigt. Das Regelventil 35
wird dabei mindestens soweit geöffnet, bis Gleichheit zwischen
dem Ladeluftdruck und dem Abgasdruck herrscht. Vorzugsweise wird
jedoch das Regelventil 35 so gesteuert, daß der Ladeluftdruck um
einen bestimmte Prozentsatz über dem Abgasdruck liegt, damit der
Hilfsmotor 19 mit positivem Spülgefälle arbeitet und eine
Verschmutzung seines Lufttraktes durch Rückschlagen von Abgas mit
Sicherheit vermieden wird. Die Steuereinheit 43 wird zweckmäßig
dann eingeschaltet, wenn der Hauptmotor 1 in Betrieb genommen
wird.
Arbeitet der Hauptmotor 1 in einem niedrigen Lastbereich, in dem
das gesamte von ihm produzierte Abgas zur Lieferung der
benötigten Ladeluft zum Abgasturbolader 7, 8 geführt wird, so
sind die Absperrelemente 16, 17 geschlossen. Die vom Generator 22
benötigte Leistung wird voll vom Hilfsmotor 19 geliefert.
Läuft der Hauptmotor 1 mit mehr als halber Last und produziert
dabei mehr Abgas als der Abgasturbolader 7, 8 zur Erzeugung der
benötigten Ladeluft braucht, so wird bei offenem
Schnellschlußventil 18 und geschlossenem Absperrelement 17 das
Absperrelement 16 geöffnet. Die Nutzturbine 13 beginnt daher
Leistung zu liefern. In entsprechendem Umfang wird die Leistung
des Hilfsmotors 19 zurückgenommen, bis dieser bei einer
bestimmten Leistung des Hauptmotors 1 nur noch im Leerlauf läuft
und damit lediglich noch ein Regelorgan für die Drehzahl der
Welle 21 des Generators 22 darstellt. Sobald die Leistung des
Hilfsmotors 19 etwa unter ca. 25 Prozent seiner Maximalleistung
sinkt, wird der Abgasdruck in der Leitung 28 größer als der
Ladeluftdruck in der Ladeluftleitung 26. Spätestens sobald dieser
Zustand eintritt, der von der Steuereinheit 43 über die
Signalleitungen 44 und 45 erfaßt wird, gibt die Steuereinheit 43
einen Steuerbefehl an das Regelventil 35, dieses beginnt daher zu
öffnen. Nunmehr kann Ladeluft vom Verdichter 8, die eine relativ
hohe Temperatur und damit ein relativ großes Volumen hat, zum
Verdichter 31 fließen. Dabei ist es vorteilhaft, die Ladeluft
unmittelbar hinter dem Verdichter abzuzweigen. Hier hat die
Ladeluft bei geringer Masse ein relativ großes Volumen. Zur
Durchspülung des Hilfsmotors 19 reicht ein bestimmtes Volumen pro
Zeiteinheit. Andererseits ist die Förderleistung des Verdichters
8 der Masse der geförderten Luft proportional. Wird daher, die
zur Durchspülung des Hilfsmotors 19 erforderliche Luft an einer
Stelle hinter dem Verdichter 8 abgenommen, wo diese Luft noch
ein hohes Volumen bei relativ geringer Masse hat, so wird dem
Hauptmotor 1 nur eine geringe, sich für seinen Betrieb nicht
störend auswirkende Ladeluftmasse entzogen, für die auch nur eine
sehr geringe Leistung des Verdichters 8 aufzubringen ist.
Die durch die Verbindungsleitung 34 zum Verdichter 31 gelangende
Ladeluft tritt durch die düsenartigen Durchtrittskanäle 38 in den
Innenraum des Verdichters ein und beaufschlagt hierbei die
Schaufeln 41 in Laufrichtung. Diese Luft unterstützt dabei das
Ansaugen zusätzlicher Luft durch den Ansaugkanal 42, die dann
über den Ladeluftkühler 33 dem Hilfsmotor 19 als Ladeluft
zugeführt wird.
Sollte der Hilfsmotor 19, beispielsweise durch Störungen in seiner
Brennstoffzufuhr als Organ zur Konstanthaltung der Drehzahl
ausfallen, dann wird das Schnellschlußventil 18 geschlossen und
gleichzeitig das Absperrorgan 17 geöffnet. Damit wird verhindert,
daß die Nutzturbine 13 durchgehen kann. Das Bypassen von Abgas ist
auch dann erforderlich, wenn die Nutzturbine aus anderen Gründen
abgeschaltet ist und der Hauptmotor im Leistungsbereich zwischen
ca. 50- und 100%-MCR-Leistung arbeitet.
Andererseits stellt die Freilaufkupplung 23 sicher, daß dann,
wenn der Hilfsmotor 19 die volle vom Generator 22 abgenommene
Leistung allein aufbringt, die abgeschaltete Nutzturbine 13
nicht unnötig leer mitläuft.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß ein Hauptmotor auch die
zusätzliche Ladeluft für zwei oder mehr Hilfsmotoren liefert. Bei
Anlagen, die zwei oder mehr Hauptmotoren aufweisen, können deren
Abgasturbolader die zusätzliche Ladeluft auch in eine gemeinsame
Verbindungsleitung einspeisen, an die dann ein oder mehrere
Hilfsmotoren angeschlossen werden können.
Claims (4)
1. Mehrmotorenanlage für Schiffe
mit mindestens einem mittels eines Abgastuboladers aufgeladenen, mit Selbstzündung arbeitenden Hauptmotor, zu dessen Laderturbine eine im niedrigen Leistungsbereich des Hauptmotors abschaltbare Nutzturbine parallel geschaltet ist,
mit mindestens einem mit Selbstzündung arbeitenden Hilfsmotor und einem Generator, dessen Welle mit der Welle des Hilfsmotors und der Welle der Nutzturbine verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hilfsmotor (19) einen eigenen Abgasturbolader (29 bis 31) aufweist und
eine Verbindungsleitung (34) vorgesehen ist, die von der Ladeluft führenden Leitung (10) zwischen dem Verdichter und dem Ladeluftkühler (11) des Hauptmotors (1) abzweigt, zum Verdichter (31) des Abgasturboladers (29 bis 31) des Hilfsmotors (19) führt und
ein die abgezweigte Ladeluftmenge veränderndes Regelventil (35) aufnimmt.
mit mindestens einem mittels eines Abgastuboladers aufgeladenen, mit Selbstzündung arbeitenden Hauptmotor, zu dessen Laderturbine eine im niedrigen Leistungsbereich des Hauptmotors abschaltbare Nutzturbine parallel geschaltet ist,
mit mindestens einem mit Selbstzündung arbeitenden Hilfsmotor und einem Generator, dessen Welle mit der Welle des Hilfsmotors und der Welle der Nutzturbine verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß
der Hilfsmotor (19) einen eigenen Abgasturbolader (29 bis 31) aufweist und
eine Verbindungsleitung (34) vorgesehen ist, die von der Ladeluft führenden Leitung (10) zwischen dem Verdichter und dem Ladeluftkühler (11) des Hauptmotors (1) abzweigt, zum Verdichter (31) des Abgasturboladers (29 bis 31) des Hilfsmotors (19) führt und
ein die abgezweigte Ladeluftmenge veränderndes Regelventil (35) aufnimmt.
2. Mehrmotorenanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Regelventil (35) mittels einer Steuereinheit (43)
ansteuerbar ist, die den Ladeluftdruck des Abgasturboladers
(29 bis 31) des Hilfsmotors (19) mit dem Abgasdruck des
Hilfsmotors (19) vergleicht und das Regelventil (35) derart
betätigt, daß der Ladeluftdruck mindestens gleich, vorzugs
weise um einen vorbestimmten Wert größer als der Abgasdruck
ist.
3. Mehrmotorenanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen dem Hilfsmotor (19) und einem
der Nutzturbine (13) nachgeschalteten Untersetzungsgetriebe
(24) eine Freilaufkupplung (23) eingeschaltet ist, die die
Übertragung einer Antriebsbewegung vom Hilfsmotor (19) auf
die Nutzturbine (13) verhindert.
4. Mehrmotorenanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (34) in
düsenförmigen Durchtrittskanälen (38) mündet, die etwa tan
gential zu den Schaufeln (41) des Verdichterlaufrades (40)
des Hilfsmotors (19) angeordnet sind und mit denen die
Schaufeln (41) in Laufrichtung beaufschlagbar sind.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MAN B & W DIESEL AG, 8900 AUGSBURG, DE |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |