CN100419249C - 发动机的燃料供给控制系统 - Google Patents

Abstract

一种组合控制阀，其包括下列部件：阀壳；安装到阀壳上且设置成彼此相对的第一和第二隔膜；限定在第一和第二隔膜之间的负压工作腔，其与发动机内的负压产生部分连通；第一控制阀，其通过第一隔膜的前进和返回而打开和关闭；以及第二控制阀，其通过第二隔膜的前进和返回而打开和关闭。该第一控制阀装入燃料箱的通气系统内，该第二控制阀装入从燃料箱延伸到发动机燃料供给部分的燃料通道系统内。这样，当发动机工作停止时，能够同时关闭燃料通道系统和通向燃料箱内上部空间的通气系统，从而防止在燃料箱内产生的蒸发燃料释放到大气中。

Description

发动机的燃料供给控制系统

技术领域

本发明涉及发动机的燃料供给控制系统，其用于控制通气系统的开关，该通气系统将燃料箱上部空间与大气连通，并且控制燃料通道系统的开关，该燃料通道系统将位于燃油液表面之下的燃料箱的一部分与发动机内的燃料供给部分连通。

背景技术

日本实用新型申请实开昭No.62-93145的文献公开了一种传统的发动机燃料供给控制系统，其中，适合由发动机内的负压产生部分产生的负压来打开的负压响应型自动燃料开关装在燃料通道内，该燃料通道将燃油液面下的燃料箱的一部分与发动机内的燃料供给部分连通，从而当发动机工作停止时，由自动燃料阀门来自动关闭该燃料通道，以禁止燃料从燃料箱向下流到发动机内的燃料供给部分。

使用该传统的发动机燃料供给控制系统，当发动机工作停止时，自动燃料阀门能够禁止燃料从燃料箱向下流到发动机内的燃料供给部分，但是在燃料箱内的上部空间处于这样的状态：其通过通气口与大气连通，因此，如果在燃料箱内产生蒸发的燃料，那么该蒸发的燃料就会通过通气口排放到大气中。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种用于发动机的结构简单的燃料供给控制系统，其中当发动机工作停止之时，能够同时关闭燃料通道系统和通向燃料箱内上部空间的通气系统，从而防止在燃料箱内产生的蒸发燃料释放到大气中。

为了达到上述目的，根据本发明的第一特征，提供了一种发动机燃料供给控制系统，它包括组合控制阀，其包括下列部件，即：阀壳；设置成彼此相对的第一和第二隔膜，它们的外周边缘固定到阀壳上；限定在第一和第二隔膜之间的负压工作腔，其与发动机内的负压产生部分连通；第一控制阀，其连接到第一隔膜上且通过由于负压工作腔内负压的产生和消失引起的第一隔膜的前进和返回而打开和关闭；以及第二控制阀，其连接到第二隔膜上，且通过由于负压工作腔内负压的产生和消失引起的第二隔膜的前进和返回而打开和关闭，该第一控制阀装入使燃料箱内的上部空间与大气连通的通气系统内，该第二控制阀装入使燃油液面下的燃料箱的一部分与发动机内燃料供给部分之间连通的燃料通道系统内。

按照第一特征，在发动机工作期间，在发动机的负压产生部分内产生的负压被传给阀壳内的负压工作腔，并且响应于此，第一和第二隔膜前进，从而打开第一和第二控制阀。因此，通气系统和燃料通道系统打开，从而将燃料从燃料箱平稳地引导供给发动机内的燃料供给部分。

如果发动机工作停止，那么在发动机的负压产生部分内的负压和在阀壳的负压工作腔内的负压均会消失，并且响应于此，第一和第二隔膜复位，从而关闭第一和第二控制阀。因此，通气系统和燃料通道系统关闭，从而不但可以制止燃料从燃料箱供给发动机内的燃料供给部分，而且可以防止在燃料箱内产生的蒸发燃料释放到大气中。

通过包括容纳在单一阀壳内的第一和第二控制阀的组合控制阀可以获得上述效果，因此，能够简化发动机的燃料供给控制系统的结构。

此外，用于操纵第一和第二控制阀的第一和第二隔膜布置成彼此相对，且在它们之间限定有负压工作腔。这样有助于使该组合控制阀的结构紧凑。

根据本发明的第二特征，除了第一特征之外，在负压从负压产生部分传给负压工作腔的初始阶段，第一控制阀先于第二控制阀打开。

按照第二特征，当发动机起动时，第一控制阀首先打开，以打开通气系统，然后第二控制阀打开，以打开燃料通道系统。因此，可以防止由于残留在燃料箱内的压力作用而引起供给燃料供给部分的燃料过多或者不足，从而能够保证发动机的良好起动性能。

根据本发明的第三特征，除了第一或者第二特征之外，通向大气的大气压腔限定在阀壳的内侧和第一隔膜之间；第一控制阀构造成能够打开和关闭通向燃料箱内上部空间的大气引导管的开口，该开口通入大气压腔内；减压阀(relief valve)设置在大气引导管和大气压腔之间，并且其用于在大气引导管内的压力从大气压腔内的压力下降预定的值或者更多时打开。

按照第三特征，当在非常冷的地区燃料箱被外界空气冷却时，燃料箱内的压力由此下降到等于或者低于预定值的大小，装在大气引导管和大气压腔之间的减压阀打开，从而大气从大气压腔经过大气引导管补充进入燃料箱。这样，可以防止由于燃料箱内压力过度降低而引起燃料箱收缩变形。

根据本发明的第四特征，除了第一或者第二特征之外，止回阀和收缩孔平行地装在将负压工作腔和曲轴箱(crank chamber)连接起来的流动通道内，其中止回阀只有在负压从发动机内的曲轴箱传送时才打开，收缩孔提供负压工作腔和曲轴箱之间的恒定连通。

按照第四特征，在发动机工作期间，止回阀要承受在曲轴箱内产生的强大压力脉动的作用，并且只有在接收负压时才打开。因此，负压工作腔能够保持在稳定不变的高负压状态下，而不会受到节气门开度变化的影响。当负压工作腔进入预定的负压状态时，第一和第二隔膜前进，从而打开第一和第二控制阀，因此打开通气系统和燃料通道系统。这样，能够平稳地将燃料从燃料箱传导供给发动机内的燃料供给部分。特别地，因为负压工作腔保持在稳定的高负压状态下，所以第一和第二控制阀能够保持在良好的阀门打开状态下，从而能够使燃料稳定地供给到发动机内的燃料供给部分。

在发动机工作停止时，响应于曲轴箱恢复到大气压状态，残留在负压工作腔内的负压经过收缩孔返回曲轴箱，从而该负压工作腔也进入大气压状态，并且第一和第二隔膜返回，从而关闭第一和第二控制阀。因此，通气系统和燃料通道系统均关闭，这样，不但可以制止燃料从燃料箱供给到发动机内的燃料供给部分，而且可以防止在燃料箱内产生的蒸发燃料释放到大气中。

根据本发明的第五特征，除了第四特征之外，止回阀和收缩孔设置在阀壳和通向曲轴箱的负压引导管之间的安装连接处。

根据第五特征，止回阀也装在组合控制阀内，并且由此能够进一步简化发动机的燃料供给控制系统，而且，能够改善止回阀的组装性能。

负压产生部分和燃料供给部分分别对应于后面将要描述的本发明每一实施例中的曲轴箱1a和化油器C；负压工作腔对应于彼此连通的第一和第二工作腔44和45；通气系统对应于内部通气管23、外部通气管24、大气引导管49、大气压腔43和大气进气管47；燃料通道系统对应于燃料引导管70、燃料管道71、燃料腔46和燃料出口72。

根据下面结合附图进行的优选实施例的描述，本发明的上述和其他目的、特征和好处将变得清楚明了。

附图说明

图1是设置有本发明第一实施例的燃料箱的垂直型发动机的侧视图；

图2是环绕图1中化油器的部分的平面图；

图3是沿着图2中3-3线剖开的剖面图；

图4是燃料箱基本部分的放大垂直剖面图；

图5是图3中的组合控制阀的放大垂直剖面图(示出了发动机的工作停止状态)；

图6是组合控制阀的视图，用来解释在燃料箱内压力增加时的操作；

图7是组合控制阀的视图，用来解释在燃料箱内压力降低时的操作；

图8是组合控制阀的视图，用来解释在发动机工作期间的操作；

图9是沿着图5中的9-9线剖开的剖面图；

图10是沿着图2中的10-10线剖开的剖面图；

图11A、11B和11C是用来解释图2中的防止油液流出装置的操作的视图；

图12是与图3相似的视图，但示出了本发明的第二实施例；

图13是与图3相似的视图，但示出了本发明的第三实施例；

图14是设置有本发明第四实施例的燃料箱的水平型发动机的侧视图；和

图15是图14的基本部分的放大垂直剖面图。

具体实施方式

现在参考附图通过优选实施例来描述本发明。

首先来描述在图1-11中示出的本发明第一实施例。在图1和2中，附图标记E表示4冲程垂直型通用发动机。支撑在发动机E的曲轴箱1内的曲轴2垂直设置，其输出端向下凸出到曲轴箱1的下面。燃料箱T和反冲起动器4装到曲轴箱1的上部。

具有水平布置的气缸轴线的气缸体5连接到曲轴箱1的一侧，并且化油器C安装到气缸盖6的一侧，该气缸盖6与气缸体5的末端联接。

参考图3，化油器C包括：化油器本体10，其具有通向气缸盖6的进气口6a的进气通道11；浮动腔元件12，其联接到化油器本体10的下面并且具有浮动腔12a；燃料喷嘴13，其允许位于浮动腔12a内的燃油液面下的区域与进气通道11的文氏管部分连通；阻风门14，用于在进气通道11的上游位置打开和关闭进气通道11；节气门15，用于在进气通道11的下游位置打开和关闭进气通道11；以及浮阀17，用于打开和关闭浮动腔元件12的燃料进口16，从而将储存在浮动腔12a内的燃油液面控制为恒定不变。燃料喷嘴13被支撑在形成于化油器本体10下部的喷嘴支撑管10a内。组合控制阀V安装在浮动腔元件12的一侧，以便根据发动机E的工作状态控制燃料箱T的通气系统的打开和关闭以及从燃料箱T延伸到浮动腔12a的燃料通道系统的开关。后面将描述组合控制阀V。

参考图4，形成在燃料箱T上壁一侧上的供油口管20由箱盖21紧密地封闭，该箱盖21与该供油口管20的外周螺纹接合。通气孔22开口进入供油口管20的内表面。通气孔22在燃料箱T内垂直延伸并且与延伸穿过燃料箱T底壁的内部通气管23连通，并且布置在燃料箱T下面的外部通气管24的一端连接在内部通气管23的下端。内部通气管23与燃料箱T一体形成。

设置在燃料箱T内的内部通气管23被保护而不与其他物体作任何接触。不必使该通气管向上延伸到燃料箱T之上，因此，能够把燃料箱T的外观保持得非常好。

箱盖21设置有气液分离装置25，其设置于燃料箱T内的上部空间3和通气孔22之间。由分隔元件26和多孔元件27构成气液分离装置25，多孔元件27由具有开口小室的聚氨酯泡沫制成。分隔元件26由例如橡胶的弹性材料制成，并且包括：圆柱形部分28，其设置在供油口管20内且具有向下凹陷成圆锥形状的上端壁28a；凸缘部分29，其从圆柱形部分28的上端开始向外径向伸出，并且其夹在箱盖21的端壁和供油口管20的端面之间。密封卷边(seal bead)28b形成在圆柱形部分28的下端，以与供油口管20下端部的内周面紧密接触。小孔30和31设置在上壁28a和凸缘部分29中。分隔元件26将供油口管20的内侧分为：通向燃料箱T内的上部空间3的内腔32；包围内腔32的外腔33，且该圆柱形部分28设置于内外腔之间；和上腔35，其通过小孔30和31分别与内腔32和外腔33连通。通气孔22设置成开口进入外腔33。

多孔元件27设置在上腔35内，用来盖住上端壁28a内的小孔30。朝向内腔32凸出即向下环绕小孔30的圆柱形陷波器(wave trap)连接到上端壁28a上。

因此，通气孔22和在燃料箱T内的上部空间3通过外腔33、小孔31、上腔35、多孔元件27、小孔30和内腔32彼此连通，从而能够使燃料箱T的内侧进行通风。另一方面，即使燃料箱T内的燃料由于波动进入内腔32，该陷波器34也可以阻止燃料进入小孔30。然而，当燃料已经通过小孔30进入上腔35时，由多孔元件27吸收它，并且如果多孔元件27的燃料吸收能力达到相应于饱和状态的水平，那么燃料会沿着圆锥形的上端壁28a流向小孔30，并且滴落进入燃料箱T。这样，在燃料箱T内的燃料不能通过外面的小孔31而到达外腔33，因此，能够防止燃料进入通气孔22。

下面将参考图5来描述组合控制阀V。

该组合控制阀V具有阀壳40，其通过顺序地将第一块体40a、第二块体40b和第三块体40c一个放在另一个上面并且将它们彼此联接起来而构成。在这种情况下，第一隔膜41的外周边缘夹设在第一块体40a和第二块体40b之间，第二隔膜42的外周边缘夹设在第二块体40b和第三块体40c之间。大气压腔43限定在第一块体40a和第一隔膜41之间；第一负压工作腔44限定在第一隔膜41和第二块体40b之间，并且第二负压工作腔45限定在第二块体40b和第二隔膜42之间。燃料腔46限定在第二隔膜42和第三块体40c之间。

大气进气管47一体形成在第一块体40a的一个侧壁上，从而大气压腔43总是保持在大气压下。大气引导管49一体形成在第一块体40a的另一侧壁上，从而在其内端开口进入大气压腔43，并且外部通气管24的另一端连接到大气引导管49的外端。

大气引导管49的内端形成在朝向大气压腔43凸出的第一阀座51上。第一阀件52形成在第一隔膜41的中心部分上，该第一阀件52用来通过与第一阀座51配合从而打开和关闭大气引导管49。把第一阀件52朝向第一阀座51偏压的第一复位弹簧53在压缩状态下装在第一隔膜41和第二块体40b之间。由第一阀件52和第一阀座51构成打开和关闭大气引导管49的第一控制阀50。

减压阀54装在第一块体40a和大气引导管49之间的分隔壁上，并且其仅在燃料箱T内的压力下降到等于或者小于预定压力的时候才打开，以允许空气从大气压腔43流到大气引导管49。

与第一负压工作腔44连通的负压引导管55连接到第二块体40b上，并且通过负压管道57，该负压引导管55和形成在发动机E的曲轴箱1上通向曲轴箱1内的曲轴箱1a的负压收集管56彼此连接。

如图5和9所示，止回阀65装在第二块体40b和负压引导管55之间的连接处。该止回阀65包括阀座板66和夹设在第二块体40b和负压引导管55之间的弹性阀板67。阀板67设置在阀座板66更加靠近负压引导管55的一侧上，以根据穿过阀座板66的压力差来打开和关闭在阀座板66内的阀孔66a。因此，止回阀65仅仅允许负压从负压引导管55传送到第一负压工作腔44。详细说来，当负压引导管55内的压力低于在第一负压工作腔44内的压力时，止回阀65打开，而当负压引导管55内的压力高于第一负压工作腔44内的压力时，止回阀65关闭。收缩孔68设置在阀座板66内，以允许负压引导管55和第一负压工作腔44始终彼此连通，而不论阀板67正在进行阀门打开或者关闭的运动。该收缩孔68可以设置在阀板67面对阀孔66a的一部分内。

小孔58设置在第二块体40b内，以允许第一和第二负压工作腔44和45之间的连通。

燃料引导管70一体形成在第三块体40c上，并且通向燃料箱T内底部(见图4)的燃料管道71连接到燃料引导管70上。第三块体40c设置有燃料出口72，其连接到浮动腔元件12内的燃料进口16上。

通向燃料腔46的燃料引导管70的内端形成在朝向燃料腔46凸出的第二阀座61上。与第二阀座61配合从而打开和关闭燃料引导管70的第二阀件62形成在第二隔膜42的中心部分，并且在压缩状态下安装第二复位弹簧63，以便沿着使第二阀件置于第二阀座61上的方向偏压第二阀件62。第二复位弹簧具有大于第一复位弹簧53的预置负载。由第二阀件62和第二阀座61构成用来打开和关闭燃料引导管70的第二控制阀60。

下面描述组合控制阀V的操作。

在发动机E工作停止之时(见图5)

在发动机E工作停止的状态下，曲轴箱1a处于大气压的状态下，因此，通过收缩孔68与曲轴箱1a连通的第一和第二负压腔44和45也处于大气压下。结果，通过第一和第二复位弹簧53和63的预置负载，分别使第一和第二隔膜41和42朝向第一和第二阀座51和61偏压，并且使第一和第二阀件52和62分别置于第一和第二阀座51和61上。即，第一和第二控制阀50和60同时关闭，从而分别堵塞大气引导管49和燃料引导管70。

另一方面，如果燃料箱T的内侧基本上处于大气压下，那么将不会阻碍第一阀件52置于第一阀座51上，并且常闭型减压阀54关闭，以切断大气引导管49和大气压腔43之间的连通。

当以这种方式使大气引导管49和燃料引导管70彼此断开时，能够防止燃料浪费地从燃料箱T向下流到化油器C，并且能够防止在燃料箱T内产生的蒸发燃料释放到大气中。

在燃料箱T内的压力增加时(见图6)

如上所述，如果当发动机处于工作停止状态时燃料箱T被太阳热等加热，那么燃料箱T内的内部压力将上升到等于或者高于预定压力的大小，这样的内部压力抵抗第一复位弹簧52的预置负载，使第一阀件52移动远离第一阀座51，即，第一控制阀50打开，从而使大气引导管49通向大气压腔43。因此，燃料箱T内过度增加的压力将被释放进入大气中，从而能够防止由于内部压力的过分增加而引起燃料箱T的膨胀变形。

在燃料箱T内的压力降低时(见图7)

当发动机E处于工作停止状态时，例如处在寒冷地区时，燃料箱T被外界空气冷却，并且燃料箱T内的压力下降到等于或者低于预定值，由于穿越减压阀54的压力差作用而打开减压阀54，从而允许空气从大气压腔43流到大气引导管49。从而使大气补充进入燃料箱T，因此可以防止燃料箱T的收缩变形。

在发动机E工作期间(见图8)

在发动机E工作期间会发生强大的压力脉动，并且通过负压管道57和负压引导管55将压力脉动传递给止回阀65，其中，随着活塞的往复运动，在曲轴箱1a中会交替产生正压和负压。当传递正压时止回阀65关闭，当传递负压时止回阀65打开。因此，最终只有负压经过止回阀65并且首先传递给第一负压工作腔44，然后经过通孔58传给第二负压工作腔45，从而第一和第二负压工作腔44和45能够保持在相同的稳定高负压状态下，而不会受到化油器C的节气门15开度变化的影响。

在这种情况下，存在从第一负压工作腔44和第二负压工作腔45经过收缩孔68泄漏到曲轴箱1a内的负压，但是与从曲轴箱1a导入第一负压工作腔44和第二负压工作腔45内的负压相比，泄漏的负压量极少，因此可以忽略这样的负压。

当第一负压工作腔44已经以这种方式进入到预定负压状态时，第一隔膜41抵抗第一复位弹簧53的预置负载被拉向第一负压工作腔44，从而使第一阀件52移动远离第一阀座51，即，第一控制阀50打开，使大气引导管49打开。因此，燃料箱T内的上部空间3进入这样一种状态，即：它能够自由地与外界空气连通。当第二负压工作腔45已经进入预定的负压状态时，第二隔膜42抵抗第二复位弹簧63的预置负载被拉向第二负压工作腔45，从而使第二阀件62移动远离第二阀座61，即，第二控制阀60打开，从而使燃料引导管70打开。因此，燃料箱T内的燃料通过燃料管道71、燃料引导管70和燃料腔46供给到化油器C内的浮动腔12a。

当发动机E起动时，首先将来自曲轴箱1a的负压传给第一负压工作腔44，然后从第一负压工作腔44经过小孔58传给第二负压工作腔45。还有，第一复位弹簧53的预置负载设定为小于第二复位弹簧63的值。就是说，第一隔膜41打开第一控制阀50，以打开大气引导管49，然后第二隔膜42打开第二控制阀50，以打开燃料引导管70。因此，通过第一控制阀50的打开，残留在燃料箱T内的少量正压或者负压首先释放到大气中，之后，开始把燃料供给化油器C，从而防止由于残留在燃料箱T内的压力作用而引起燃料的过分供给或者供给不足，以确保发动机E的良好起动性能。

为了以上述方式控制打开大气引导管49和燃料引导管70的正时，在本实施例中设置下面的结构：

(1)使负压引导管55与第一负压工作腔44连通，并且使第一和第二负压工作腔44和45通过小孔58彼此连通。

(2)沿着关闭方向偏压第一阀件52的第一复位弹簧53的预置负载设定为小于第二复位弹簧63的预置负载的值，该第二复位弹簧63沿着关闭方向偏压第二阀件62。

在本实施例中采用上述的结构(1)和(2)，但是通过采用这些结构中的任何一个也可以获得正时的控制。当仅仅采用结构(2)时，第一和第二负压工作腔44和45可以形成为不分开的单一负压工作腔。

如上所述，由单一的阀壳40、装在阀壳40内的第一和第二隔膜41和42以及第一和第二控制阀50和60构成组合控制阀V，该组合控制阀V控制燃料箱T的通气系统的开关和从燃料箱T延伸到化油器C的燃料供给系统的开关。因此，该组合控制阀V获得一种简单的结构，并且能够以相对较低的成本制造该控制阀。此外，第一和第二隔膜41和42布置成彼此相对，且第一和第二负压工作腔44和45限定在它们之间，从而能够获得紧凑的组合控制阀V。

另外，止回阀65夹设在第二块体40b和负压引导管55之间的安装连接处，因此止回阀65也装在组合控制阀V内。这样，可以进一步简化发动机的燃料供给控制系统，另外，可以改善止回阀65的组装性能。

参考图2、10和11，连接管57a一体形成在负压管道57的上游端，并且装到负压收集管56的内周表面上，该负压收集管56和连接管57a通常保持在水平方向。连接管57a设有防止油液流出装置80，以便在发动机E的运输或者存储过程中的任何姿态下，防止润滑油从曲轴箱1a流出到达负压管道57。

防止油液流出装置80安装并且固定到负压管道57的内周表面上，并且设置在连接管57a的中心部分上，它包括：，以及同心地设置在内管81和连接管57a之间的内管81和外管82，其中内管81的相对两端开口。外管82具有端壁82a，其与内管81的末端隔开一段距离且相对。十字型的或者径向的肋条83形成为从端壁82a的外表面延伸到外管82的外周表面。通过使肋条83与连接管57a开口端内周的面向内的台肩87接合，将外管82保持在连接管57a的底部。另外，通过使肋条83抵靠在连接管57a的内周表面上，在连接管57a和外管82之间限定有外部通气间隙84。内部通气间隙85也限定在外管82和内管81之间，从而与内管81连通。另外，多个槽口86设置在外管82的末端，从而使通气间隙84和85连通。

如图11A所示，在发动机E工作期间，负压收集管56通常保持为基本水平，并且曲轴箱1a和负压管道57通过外管82和内管81之间的通气间隙84和85以及槽口86彼此相互连通，从而能够把压力脉动传递给负压管道57。在这种情形下，即使在曲轴箱1a内的少量润滑油O雾进入且积聚在通气间隙84和85的下部时，该积聚的油雾也不能切断曲轴箱1a和负压管道57之间的连通。

当在运输或者存储发动机E的过程中，发动机E倾斜给定角度或者更大角度时，该负压收集管56也倾斜或上下颠倒，如图11B和11C所示，从而曲轴箱1a内的润滑油O流进连接管57a，并且填充外部通气间隙84。当润滑油O进一步填充内部通气间隙85的下部时，这些润滑油会切断内管81和曲轴箱1a之间的连通，另外，内管81通过负压管道57与其连通的第一和第二负压工作腔44和45成为与大气隔离的密封腔，从而空气不能进入该负压管道57。因此，填充内部通气间隙85下部的油液不能上升到位于内管81上端的开口，这样，就能够防止油液流出到内管81和负压管道57。

此外，包括内管81和外管82的防止油液流出装置80具有简单的结构，并且制造成本低廉。

现在描述图12所示的本发明的第二实施例。

在化油器C中，小燃料腔75限定在用来支撑燃料喷嘴13的化油器本体10的喷嘴支撑管10a内，从而燃料喷嘴13的下端面对小燃料腔75，并且使浮动腔12a与小燃料腔75相互连接的阀门管76连接到喷嘴支撑管10a的一侧。

另一方面，在组合控制阀V的阀壳内，不使用像第一实施例中的第三块体40c，并且第二隔膜42夹设在第二块体40b和浮动腔元件12的外侧之间，该浮动腔元件12与第二块体40b联接。活塞状的第二阀件62安装到第二隔膜42上，并且可滑动地装配在阀门管76内。第二阀件62具有轴向连通槽77，其设置在第二阀件62末端的外周面上。由第二阀件62和阀门管76构成用来打开和关闭浮动腔12a和燃料喷嘴13之间连通的第二控制阀60。

在第二实施例中，负压引导管49适合与第一和第二负压工作腔44和45同等连通。因此，为了在发动机E起动时先于第二控制阀60打开第一控制阀50，如上所述，可以采用上述结构(2)，即可以采用第一复位弹簧53的预置负载设定为小于第二复位弹簧63的预定负载的值的结构。

燃料管道71直接连接到燃料进口16上，该燃料进口16适于通过浮阀17来打开和关闭。

当负压引入第二负压工作腔45时，第二隔膜42因此朝向第二负压工作腔45前进，第二阀件62也前进，从而使连通槽77的一部分暴露于浮动腔12a，因此浮动腔12a与燃料喷嘴13通过连通槽77彼此连通。因此，允许燃料从浮动腔12a流到燃料喷嘴13。当该负压从第二负压工作腔45消失时，第二隔膜42朝向浮动腔12a返回，与第二隔膜42一道返回的第二阀件62内的连通槽77缩进阀门管76内，从而切断浮动腔12a与燃料喷嘴13之间的连通。

其他部件的结构基本上与第一实施例相同，因此，在图12中，用相同的附图标记和标号来表示与第一实施例对应的部分或者部件，并且省略它们的描述。

现在来描述图13中所示的本发明的第三实施例。

组合控制阀V安装到化油器C内的浮动腔元件12的底面上。第二阀座61形成在化油器本体10的喷嘴支撑管10a的下端面上，并且与第二阀座61配合的第二阀件62通过套环78连接到第二隔膜42上。由第二阀件62和第二阀座61构成第二控制阀60，其用于打开和关闭在喷嘴支撑管10a下部的小燃料腔75和浮动腔12a之间的连通。

夹设在第二阀件62和套环78之间的隔膜74具有外周部分，该部分夹在浮动腔元件12的底面和阀壳40的第三块体40c之间，从而切断浮动腔12a和第三块体40c之间的连通。然而，可以不用该隔膜74，由此第二隔膜42暴露于浮动腔12a内的燃料。

同时，在第三实施例中，燃料管道71直接连接到燃料进口16上，该燃料进口16适于通过浮阀17来打开和关闭。

当负压引入第二负压工作腔45时，第二隔膜42因此朝向第二负压工作腔45前进，第二阀件62也远离第二阀座61前进，从而浮动腔12a与燃料喷嘴13彼此连通。因此，允许燃料从浮动腔12a流到燃料喷嘴13。当该负压从第二负压工作腔45消失时，第二隔膜42朝向浮动腔12a返回，与第二隔膜42一道返回的第二阀件62置于第二阀座61上，从而切断浮动腔12a与燃料喷嘴13之间的连通。

其他部件的结构基本上与第一实施例相同，因此，在图13中用相同的附图标记和标号来表示与第一实施例对应的部分或者部件，并且省略它们的描述。

最后来描述在图14中示出的本发明的第四实施例。

发动机E构造成水平型，曲轴2水平设置。连接到支撑曲轴2的曲轴箱1一侧上的气缸体5以这种方式布置，即：它以接近水平的角度倾斜，并且化油器C装到与气缸体5联接的气缸盖6的一侧上。

燃料箱T安装到曲轴箱1的上部，并且组合控制阀V安装到燃料箱T的底面上。在该组合控制阀V内，凸出地安装到燃料箱T内部底面上的燃料过滤器79直接连接燃料引导管70。垂直地延伸通过燃料箱T的内部通气管23在其下端直接通向大气引导凹槽49’，该大气引导凹槽49’与第一实施例中的大气引导管49相应，并且其形成在阀壳40内。

内部通气管23的上端也通向燃料箱T的箱盖21和供油口管20之间的螺纹接合部分内，并且该内部通气管23通过形成在该螺纹接合部分上的螺旋间隙与燃料箱T内的上部空间3连通。该螺旋间隙用作气液分离装置，以阻止在燃料箱T内波动的燃料进入内部通气管23。

通向组合控制阀V内的燃料腔46的燃料管道71直接连接到化油器C内的燃料进口。

其他部件的结构基本上与第一实施例相同，因此，在图14中用相同的附图标记和标号来表示与第一实施例对应的部分或者部件，并且省略它们的描述。

本发明不限于上述的实施例，可以在不脱离本发明的主题的情况下作出各种设计的改进。

Claims (5)

1. 一种发动机的燃料供给控制系统，其特征在于，它包括组合控制阀，该组合控制阀包括下列部件：阀壳；设置成彼此相对的第一和第二隔膜，它们的外周边缘固定到阀壳上；限定在第一和第二隔膜之间的负压工作腔，其与发动机内的负压产生部分连通；第一控制阀，其连接到第一隔膜上且通过由于负压工作腔内负压的产生和消失而引起的第一隔膜的前进和返回而打开和关闭；以及第二控制阀，其连接到第二隔膜上且通过由于负压工作腔内负压的产生和消失而引起的第二隔膜的前进和返回而打开和关闭，该第一控制阀装入一通气系统内，该通气系统使燃料箱内的上部空间与大气相连通，该第二控制阀装入一燃料通道系统内，该燃料通道系统使位于燃油液面下方的燃料箱的一部分与发动机内的燃料供给部分之间相连通。

2. 根据权利要求1所述的发动机的燃料供给控制系统，其特征在于，在负压从负压产生部分传给负压工作腔的最初阶段，第一控制阀先于第二控制阀的打开而打开。

3. 根据权利要求1或2所述的发动机的燃料供给控制系统，其特征在于，通向大气的大气压腔限定在阀壳的内侧和第一隔膜之间；第一控制阀构造成能够打开和关闭通向燃料箱内上部空间的大气引导管的开口，该开口通入大气压腔；和减压阀设置在大气引导管和大气压腔之间，并且其适于当大气引导管内的压力从大气压腔内的压力下降了预定的值或者更多时打开。

4. 根据权利要求1或2所述的发动机的燃料供给控制系统，其特征在于，仅在负压从发动机内的曲轴箱传送时才打开的止回阀与在负压工作腔和曲轴箱之间提供恒定连通的收缩孔平行地装在将负压工作腔和曲轴箱连接起来的流动通道内。

5. 根据权利要求4所述的发动机的燃料供给控制系统，其特征在于，止回阀和收缩孔设置在阀壳和通向曲轴箱的负压引导管之间的装配连接处。

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