CN100393576C - 停泊的方法和系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供在公海和其它无保护水域内安全停泊航海船舶的一方法和一系统。本发明允许一大型船舶足够靠近-海洋结构并排地停泊，以便可使用传统的装载臂设备在大多数环境条件下装卸船舶。可使用锚固到海底并设置有防护装置的一个或多个浮动系船桩将船舶并排地停泊在海洋结构。优选类型的浮动系船桩是三角形半沉入的锚固的浮体结构，其包括以垂直方式布置的三个浮柱部件或“沉箱”，三个浮体壳部分或“浮筒”，它们支承和分开浮柱部件并对锚固的浮体结构提供移动阻尼，以及三个水平支撑部件，它们将浮柱部件的顶部固定就位。
Description
相关申请
本申请要求对以下专利申请的优先权：
1.2003年5月1日提交的美国临时申请系列No.60/468,137；以及
2.由申请人/发明人David Charles Landry等人于2004年4月29日提交的题为“停泊的方法和系统”的美国实用(非临时)专利申请系列No.(尚未知)。
技术领域
本发明涉及在公海内海船与固定结构保持空间关系的停泊。更具体地说，本发明涉及船舶对于深水终点港和类似离岸结构保持空间关系的停泊的方法和系统。具体说来，本发明涉及大型船舶对于终点港和类似平台和结构保持空间关系的停泊的方法和系统，这些结构固定地站立在无保护的水域内，例如，墨西哥海湾的公海内。本发明还适用于停泊于深水终点港的装载液化天然气和其它货物的船舶的停泊，这些终点港还可装备以用于储藏和/或处理所述货物，以及从这样的深水离岸终点港分发货物。
背景技术
用于大部分终点港内的传统的停泊方法和系统，通常涉及使用固定于底部并设置有防护装置的船坞或码头，所述防护装置设计成吸收船坞须经受的环境载荷，这些载荷是风力、涌流和波浪的结果。对于大型船舶，就如运输石油产品和诸如液化天然气和压缩天然气之类特殊产品的船舶，停泊系船桩通常邻近于或离开于船坞安置，以对船舶提供附加的稳定性。停泊系船桩是独立的海洋结构，其埋入在底下并设置有防护装置以便在停泊过程中吸收环境载荷。系船索和类似类型的缆绳通过位于船首内的锚链孔并予以固定，于是，将船舶停泊在船坞内，并使船停泊在终点港的合适位置处。在这些“硬停泊”技术中，使被停泊的船舶与固定海洋结构接触并保持这样的接触，即船坞终端和停泊系船桩。
尽管这些硬停泊技术适于在保护水域内在码头和船坞内装卸货物，但它们不适于在这样的地方环境条件非常盛行之中在无保护水域内装卸货物。在无保护水域内装卸货物常需要快速地实施停泊操作，使船舶和离岸平台之间的分离距离尽可能最小并保持高度的精确度。否则的话，传送操作造成这样的风险：造成意外的货物散落，航线冻结，服务员的安全性和环境的危险，更不用说昂贵产品的损失。
使用单点停泊浮筒是传统停泊方法和系统的另一实例。然而，单点停泊浮筒只用于船首处，不用于船弦旁，且它们的使用需要专用配件和歧管安装在船上，以便对船舶进行装卸。
显然，存在着对这样一种技术的需要，通过该技术，诸如一深水终点港或平台之类的无保护水域内的离岸结构能够以安全和有效的方式从大型船舶上接受货物，而没有因正常环境条件造成相当的停船周期。本发明旨在提供这样一技术。
本发明的一目的是提供一方法和一系统，其在大多数环境条件中将船舶合适地和安全地停泊在无保护的水域内。本发明的还有一目的是提供一方法和一系统，其用来在需要高度安全性、效率和效果的周围条件下停泊海洋船舶。本发明的另一目的是提供一商业上实用的方法，其用来在无保护水域内停泊一难于在船旁装卸货物的船舶，该方法减小船和泊位之间的环境载荷的作用，同时，以新颖的方式利用传统的部件。本发明的一特殊的目的是提供一环境吸引人的方法，用来与离岸平台和起作深水终点港的类似结构保持空间关系地停泊大型的低温流体运输油轮。本发明的还有一目的是提供一增加可供时间窗的技术，以便以一安全和成本有效的方式将一油轮停泊在公海内的一固定结构上。本发明的还有一目的是提供一在公海内船旁停泊船舶的系统，该系统能适应传统的船舶来进行装卸，不要求船舶具有特殊的船首或船尾装载歧管或配件。从以下的描述中本技术领域内的技术人员将会明白本发明的上述和其它的目的。
发明内容
本发明的方法和系统以创新理念为中心，该理念提供一个或多个浮动的系船桩，其设置有防护装置并放置在一规定的空间关系中，并与一海洋结构定向，使用这样一个或多个浮动系船桩在公海内与海洋结构保持所述空间关系地并排停泊一船舶。本发明允许大型船舶足够靠近海洋结构旁停泊，以使传统装载臂设备可用来装卸该船舶。一浮动系船桩是一锚固在海底的浮筒结构。本发明的浮动系船桩较佳地是一半沉入的锚固的浮体结构，其包括若干个以垂直方式布置的浮柱部件，若干个浮壳部件，或“浮筒”，它们支承和分开浮柱部件并提供移动阻尼，以及若干个水平支撑部件，它们将浮柱部件的顶部固定就位。在浮柱部件和浮筒内，可以储放水或任何其它类型的液体或固体压舱物材料和消耗材料，以使浮动的系船桩建立要求的吃水深度。较佳地，压舱物材料是海水。附连到浮动系船桩上的是防护装置，其由吸收强冲击的材料制成，并附连到系船桩结构以允许它传送和吸收由系船桩和船舶之间接触造成的环境载荷。防护装置可以附连到柱部件、浮筒，或柱部件和浮筒两者上。较佳地，两个或多个防护物附连到两个柱部件上。
在根据本发明的方法停泊一船舶过程中，保持系缆索/防护物系统以使它提供浮动系船桩和船的牢固的附连。该附连允许系船桩和船彼此一致地移动，并耗散大量第一阶的波浪力。系船桩和船，以及锚固的刚度和系缆索/防护物系统的响应必须和谐地工作以达到要求的位置保持和载荷的分担。由于既不可控制船的运动也不可控制海洋状态，所以，系统的其余部分必须调整要求的位置保持和载荷的分担特性。浮动的系船桩的运动特性必须选择成补充船的运动并在第一阶波浪运动过程中保持与船偶联，由此，在系缆索/防护物连接点处减小赋于船上的载荷。
当以本文规定的方法所指定的方式进行操作时，本发明的停泊系统能从一船舶将许多不同类型的货物传送到公海内的一海洋结构上，且反之亦然，由风、波浪和涌流的影响造成的延迟减到最小，并减小海洋结构和船舶之间的停泊载荷。
本发明的方法特别地适于停泊运输和卸载LNG(液化天然气)和CNG(压缩天然气)的油轮；然而，本方法还适于停泊运输许多其它类型货物的船舶，例如，煤、精炼和未精炼的原油、某些制造的货物等。
本发明使得泊船技术得到进步，其以与海洋结构保持空间关系地并排，紧密地靠近海洋结构，并在诸如无保护水域内的困难周围条件下停泊船舶，此外，提供一改进的方法和系统，使用传统的装载臂来安全地传送和储存商业生产的LNG、CNG和其它类型的货物，并达到最小的操作和维护成本，最小的仓储损失和大大地减少对环境的影响。
附图的简要说明
参照诸附图，可以清楚地理解以上总结的本发明的关键特征，所述附图示出了本发明的方法和系统，尽管可以理解到这样的附图示出了本发明的优选实施例，但关于本发明能构思出的其它实施例，不能认为附图可限制其范围。因此：
图1示出本发明的方法和系统，示出一船舶使用一浮动的系船桩已经在船旁停泊的简化的端视图。
图2示出本发明的方法和系统，示出一大型船舶使用两个浮动的系船桩已经在船旁停泊的简化的端视图。
图3示出本发明的方法和系统，示出一低温流体油轮使用两个浮动的系船桩已经紧靠一海洋结构在船旁停泊的简化的端视图，并示出海洋结构。
图4是示出一大型船舶停泊在保护水域内的一港口船坞或码头内的传统方式的俯视图，并示出停泊的船舶。
图5是示出本发明的方法和系统的一优选实施例的俯视图，其使用两个优选的半沉入的系船桩，它们放置在一离岸固定的终端的各侧上以将一大型船舶停泊在终端上，并示出停泊的船舶。
图6a和6b是图5所示本发明的优选实施例的示意图，并示出停泊的船舶。
图7a和7b是本发明的方法和系统的一优选实施例的示意图，其使用两个三角形的半沉入的系船桩，在船舶到港之前，它们放置在一离岸固定的终端的各侧上以将一大型船舶停泊在终端上。
图8a和8b是本发明的方法和系统所规定的优选的三角形半沉入的系船桩之一的示意图。
具体实施方式
参照图1，船舶101显示为借助于浮动系船桩102而停泊，浮动系船桩设置有防护装置104。相对刚性的系缆索线103在浮动系船桩102和船舶101之间提供一牢固的附连，并补充防护装置104的功能，允许船舶和系船桩移动并彼此接触并从水表面107中耗散许多第一阶的波浪力。浮动系船桩102借助于相对软的锚固绳线105和锚或桩106附连到底部108。
图2示出借助于本发明的方法停泊一大型船舶，例如，用来运输LNG、CNG和类似低温流体的油轮。在此图中，油轮201显示为借助于两个设置有防护装置204的浮动系船桩202并排停泊。相对刚性的系缆索线203提供一将浮动系船桩202连同防护装置204一起附连到油轮201的可靠方法，允许油轮和系船桩彼此一致地移动并耗散水面207上的第一阶波浪力。油轮201设置有用来将低温流体和其它货物传输到海洋结构的货物传输歧管209。引起注意的圈210代表一相对于地球固定的空间中的假想区域，其中，当船由于环境载荷而上下移动时，在货物传输操作过程中，保持歧管209的突缘。浮动的系船桩202借助于相对软的锚固线205和锚或桩206附连到底部208。
在图3中，低温流体油轮301显示为借助于停泊在油轮301的尾部附近的浮动系船桩302和停泊在油轮301的头部附近的另一浮动系船桩(未示出)而并排停泊，紧靠固定的海洋结构311。油轮301是一货运船，这样，它装备有货物传输管歧管。浮动系船桩302设置有用吸收冲击的硬橡胶制成的防护装置304，并借助于相对软的锚固绳线305和锚306附连到底部308。相对刚性的系缆索线303用来将浮动系船桩302附连到油轮301。第二浮动系船桩(未示出)也设置有类似的防护装置，并且也锚固到底部和借助于与用于浮动系船桩302上的系缆索线类似的缆索牢固地附连到油轮。油轮301装备有连接到装载臂312的货物传输歧管309，而装载臂312附连到固定的海洋结构311。海洋结构311装备有绕轴枢转装置，用来装载和卸载由油轮301运输的低温流体或其它货物。这样枢转的转载装置可以是设置有传输货物的管道的铰接装载臂，或是用强度大的材料制成并能转动的密封软管，或是具有旋转连接的低温管系统的吊杆，或是传统地用于运输这些货物的任何其它这样类似类型的装卸设备。引起注意的圈310代表一相对于地球固定的空间中的假想区域，其中，当油轮301由于环境载荷而与浮动系船桩一致地移动时，在低温流体通过歧管309和装载臂312进行传输过程中，保持歧管309的突缘。由此，从水面307上耗散第一阶波浪力。图3所示系统的操作包围范围可取决于(至少部分地)装载臂的长度和柔性。(术语“操作包围范围”是用于海运业务中的术语，用来表示由于强的环境力的作用，在装载臂必须从歧管中脱开以便防止意外地散落或其它中断事故之前，一船舶可上下地和侧旁地移动的距离或半径。)
参照图4，传统的港口码头401建立在保护水域内，并直接接触停泊在码头上的950英尺长的船舶402。借助于附连到码头401上的一组传统的旋转装载臂403，诸如原油或低温流体之类的一流体货物从船舶402卸下到码头401。防护物404和405是码头401的部分，且在停泊过程中用来保护码头和船舶。独立在船尾附近的固定的停泊系船桩406装备有防护装置，在停泊过程中用来吸收环境载荷并用来提供附加的稳定性。固定的锚固系船桩407和408系在船舶402的船首409处或其附近，并用来锚固该船舶。同样地，固定的锚固系船桩410和411系在船舶402的船尾412处或其附近，并用来锚固该船舶。固定到底部的停泊系船桩413附连到码头401并用来吸收停泊力，将船舶保持在泊位上，并对停泊操作添加稳定性。固定到底部的锚固系船桩414是需要时使用的辅助锚固系船桩，根据船舶大小、天气条件、货物类型和其它这样的因素而定。示于图4中的现有技术的停泊技术可适于在保护水域内的码头和船坞终端内装卸传统货物。
图5还示出本发明的方法和系统的停泊技术。参照图5，固定的离岸的平台-甲板-港口的终端501加工和/或安装在无保护的水域内，约为200英尺深，并与停泊在终端旁约950英尺长的油轮502不直接接触。(停泊的船舶尺寸和其中发生图5所示停泊技术的无保护水域可以有很大变化。)流体货物通过船502上的一歧管和一组附连到终端上的传统的旋转装载臂503从船舶502卸下到终端501。锚固到底部的半沉入的系船桩504是半沉入浮动结构之一，或是本发明的“浮动系船桩”。半沉入的系船桩504放置在终端501的一侧上，位于离终端的该侧一合适的安全距离(离系船桩上最靠近点约80和100英尺之间)，当船舶到港时，在这样的位置容纳船舶502的尾部。锚固到底部的半沉入的系船桩505放置在与已经放置半沉入系船桩504的一侧相对的终端501的一侧上，位于离终端的该侧一安全的距离内(离系船桩上最靠近点约80和100英尺之间)，当船舶到港时，在这样的位置容纳船舶502的首部。半沉入的系船桩504具有与船舶502的港口侧接触的防护物506和507，而半沉入的系船桩505具有与船舶502的港口侧接触的防护物508和509。船舶和系船桩之间的唯一的运动归结于系船桩防护物的可压缩性，防护物约为5英尺；终端任何时间都不与船舶接触，保持离终端约10和60英尺之间的安全距离。(船舶也可定向成使防护物接触船舶的右舷侧。)锚固线510连接到位于半沉入的系船桩504和505底部处的导缆器，并借助于绞盘或辘轳(未示出)予以张紧。借助于锚和/或抽吸桩(未示出)，一链系、钢丝绳和/或合成锚绳线用来将系船桩锚固到海底。该锚固系统调整到比系缆索/防护物系统软，以使环境载荷以一平衡的方式分担。如果需要或方便的话，附连到船首511和船尾512的传统的系缆索线可用来将船舶502锚固到一个或多个锚固浮体(未示出)。此外，弹性的系缆索线513和514和承冲系缆索线515和516用来将船舶保持到浮动系船桩。可供选择的是，拖船(未示出)也可用来帮助船舶锚固。
图5所示的本发明的一优选实施例的示意图示于图6中。参照图6，船舶602已经停泊在固定的离岸的平台-甲板-港口的终端601，其建立在埋入海底的桩基603上。油轮602借助于锚固到海底的半沉入的系船桩604和605已经停泊，借助于连接到两个系船桩底部的多个锚固线606，半沉入的系船桩604和605锚固到海底，而多个锚固线606借助于导缆器(未示出)连接到两个系船桩底部并借助于绞盘或辘轳而张紧。分别位于半沉入的系船桩604和605上的防护装置607和608与船舶602接触，并如上所述地用来停泊船舶。通过控制半沉入的系船桩604和605内的压舱物和消耗品的重量，可将半沉入的系船桩604和605的顶部609和610近似地保持在与船舶的露天甲板相同的高度。这样，可建立浮动系船桩所要求的吃水深度。浮动系船桩所要求的吃水深度应近似地等于或大于停泊船舶的吃水深度。这也将导致系船桩的锚固线与船舶的龙骨船底脱离接触。如在此图中所见，如在由本发明的方法和系统提供的船舶停泊的情形中，终端任何时间都不与船舶直接接触，因此，避免或最大程度地减少与环境载荷相关的问题和随同在公海内装卸船舶的其它情况。
图7是本发明的方法和系统的一优选实施例的示意图，其使用两个三角形的半沉入的系船桩，在船舶到港之前，它们已经放置在离岸固定的终端的各侧上，以便将船舶停泊在终端上。参照图7，固定的离岸平台-甲板-终端701坐落在海底并还通过埋入的桩基702进行附连，它被半沉入的系船桩704和705侧翼包围，半沉入的系船桩704和705借助于锚固线706锚固到海底，锚固线706借助于导缆器连接到两个系船桩的底部并通过绞盘或辘轳(未示出)张紧。位于半沉入的系船桩704上的防护装置707和位于半沉入的系船桩705上的防护装置(未示出)起作吸收船舶停泊的冲击并起作船舶和半沉入的系船桩之间的缓冲器以便传输环境载荷。半沉入的系船桩704和705借助于锚固线706锚固到海底，可借助于一“悬链锚固”技术或借助于一“半拉紧锚固”技术来实现。在一悬链锚固中，使用一具有合适预张紧力的沉重的柔性链将系船桩底系到海底。半拉紧锚固既不是一悬链锚固也不是一“拉紧锚固”(其中，一拉紧的(即张紧的)不带有一点松弛的刚性缆索用来将浮动结构系到海底)，而是一混合的概念，其中，使用一重的柔性链和一张紧的刚性钢丝绳或合成材料绳两种元件，将系船桩锚固到埋入到海底内的锚或桩，例如，一重的链或绳附连到一处于张力下的绳或缆绳，其又附连到另一条链或绳，如此等等，直到它们又附连到一锚或桩上为止。
图8是本发明的方法和系统所规定的优选的三角形半沉入的系船桩之一的示意图。参照图8，三角形半沉入的系船桩801包括三个以垂直方式布置的封闭的中空浮柱部件或“沉箱”802，三个水平壳部件或“浮筒”803，它们支承和将浮柱部件固定就位，并提供移动阻尼，以及三个水平支撑部件804，它们将浮柱部件顶部固定就位并支承甲板结构。在此特定实施例中的浮柱部件或沉箱约为120英尺高和32英尺直径。在此特定实施例中的浮体壳部件或浮筒约为140英尺长20英尺宽和14英尺高。柱和壳部件由钢制成，并包含足够的压舱物和/消耗品(未示出)，以造成系船桩的吃水深度而相对于船舶将甲板装置805保持在合适的高度。较佳地，压舱物材料是海水，它被包含在位于柱和/或壳部件内的压舱物箱内，压舱物箱装备有软管、管道和泵送设备以便对系船桩添加或抽取水，由此，控制其吃水深度(沉入深度)。适用于该目的的其它压舱物材料包括混凝土、砂石、液体泥浆以及诸如燃料油、携带水、淡水、消防水和综合的干物和储藏物之类的消耗品。在此特定实施例中，位于半沉入的系船桩801的顶部的水平支撑部件804具有一矩形形状，且近似为140英尺长4英尺宽和4英尺高。附连在三角形的半沉入的系船桩801的是防护物装置806，其由橡胶或某些其它吸收冲击的材料制成，于是，容纳入系船桩结构内而使它传输和吸收系船桩和船舶之间接触生成的环境载荷。在此特定实施例中，使用钢结构的加强807来将防护装置806安装到系船桩上，并对防护系统提供附加强度，以便处理极端的环境载荷。三角形形状的甲板805可以传统地容纳到系船桩结构内，以便提供用于修理、维护用的进入通道，以及用于停泊操作的附加的通道。本发明的方法和系统能以顺从的方式而不是固定的方式发生停泊操作，且这减小停泊的冲击力，并导致较安全和较有效的停泊，它可在比固定停泊更为严重的环境条件下将船舶并排地保持在泊位上。
在一优选的实施例中，使用两个半沉入的系船桩，各放置在终端或固定结构的各侧上，并以镜面对称的方式离终端或固定结构大致相同的距离。该实施例允许诸如某些大型油轮之类的船舶具有传统的装卸歧管，它们位于船的中部或其附近以便方便地停泊在最适合于装卸操作的部位处。该系统的另一重要特征在于，它可适应于传统的船舶，且不需特殊的船首或船尾的装载配件的歧管。在一优选的实施例中，半沉入的系船桩的柱数量为三个，并布置成一基本上等边三角形的结构。一三角形的结构提供制造成本的节约，并在系船桩经受强的风力、波浪和涌流时，提高其运动的稳定性。也可使用三个以上柱部件。柱部件是本发明系统的关键结构元件，并允许防护装置安装在系统系船桩上。柱部件还对系船桩提供必要的浮力。
本发明允许迄今还不可能做到的LNG、CNG和类似的低温流体从大型油轮传送到无保护水域内的离岸平台。在这些实施例中的如此流体的传输，将需要使用具有旋转连接的低温管道系统的吊杆、低温软管系统和/或类似的冷流体工业的供应系统，它们又要求停泊操作快速地执行，且油轮和离岸平台之间的分离距离达到最小，以及需要高的精确度。否则的话，传送操作造成这样的风险：造成意外的货物散落，冻结管线，服务员的安全性和环境的危险，更不用说昂贵产品的损失。本发明的停泊技术允许这些油轮的停泊快速地执行，且油轮和离岸平台之间的分离距离达到最小，以及高的精确度。
尽管本发明已经就特定实施例及其应用以概括的形式和详细的形式进行了描述，但它并不意图使这些描述以任何方式将其范围局限于任何这样的实施例和应用中，应该理解到的是，在不脱离本发明的精神的前提下，本技术领域内的技术人员可以在所述的实施例、应用中，本文所述的方法和系统的细节及其操作中，作出许多替代、改变和变体。
Claims (22)
1.一种在无保护水域内将一船舶停泊在一海洋结构的方法，该方法包括：
(a)提供至少一个设置有防护装置的浮动的系船桩；
(b)在所述无保护水域内，紧靠所述海洋结构并在第一空间关系中，相对所述海洋结构定向地放置所述浮动系船桩；
(c)紧靠所述海洋结构并在第二空间关系中，相对所述海洋结构定向地并排停泊所述船舶；
(d)将所述船舶固定到所述浮动系船桩，以使传统的装载臂设备可用来装载所述船舶的货物到所述海洋结构或者从所述海洋结构卸离；以及
(e)设置至少两个浮动系船桩，
其中，所述第一空间关系和所述浮动的系船桩相对于所述海洋结构放置的定向是所述系船桩与所述船舶的一个侧边对齐，而所述第二空间关系和所述船舶相对于所述海洋结构放置的定向是，使所述船舶的侧边与所述海洋结构并排，并与所述浮动系船桩设置有的所述防护装置对齐。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述浮动系船桩包括一半沉入的锚固的浮体结构，该浮体结构包括(i)多个以垂直方式布置的浮柱部件或“沉箱”，(ii)多个浮壳部件或“浮筒”，它们支承和分开所述浮柱部件并对所述锚固的浮体结构提供移动阻尼，以及(iii)多个水平支撑部件，它们将所述浮柱部件的顶部固定就位。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述浮动系船桩包括一三角形的甲板结构，该甲板结构包括(i)三个以垂直方式布置的封闭的浮柱部件或“沉箱”，(ii)三个水平浮壳部件或“浮筒”，它们支承和保持浮柱部件就位，并对所述三角形甲板结构提供移动阻尼，以及(iii)三个水平支撑部件，它们将浮柱部件的顶部固定就位并支承三角形甲板结构。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述防护装置附连到所述浮柱部件或“沉箱”。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，附连到所述浮柱部件或“沉箱”的所述防护装置包括一个或多个用吸收冲击的橡胶状材料制成的防护装置，而附连到沉箱则允许系船桩结构传输和吸收由系船桩结构和船舶之间接触生成的环境载荷。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，固体或液体压舱物材料储存在所述沉箱和浮筒内，其数量足以建立浮动系船桩所要求的吃水深度。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述压舱物材料是海水。
8.一种将一货船停泊到一无保护水域内的海洋港口终端的方法，该港口终端装备有枢转的装卸装置，该方法包括：
(a)提供至少两个半沉入的锚固的浮体结构或“浮动系船桩”，其包括(i)多个以垂直定向布置的浮柱部件或“沉箱”，(ii)多个浮壳部件或“浮筒”，它们支承和分开所述浮柱部件并对所述锚固的浮体结构提供移动阻尼，以及(iii)多个水平支撑部件，它们将所述沉箱的上部固定就位，所述浮动系船桩设置有附连到所述沉箱的吸收冲击的防护物，以允许浮动系船桩传输和吸收由浮动系船桩结构和货船之间接触生成的环境载荷；
(b)在所述无保护水域内，紧靠所述海洋港口终端并在第一空间关系中，相对所述海洋港口终端定向地放置所述浮动系船桩；
(c)紧靠所述海洋港口终端并在第二空间关系中，相对所述海洋港口终端定向地并排操纵所述货船；以及
(d)将所述货船附连到所述浮动系船桩，以便所述枢转的装卸装置可用来装载所述货船的货物到所述海洋港口终端或者从所述海洋港口终端卸离，其中，所述第一空间关系和所述浮动的系船桩相对于所述海洋港口终端放置的定向是所述系船桩与所述货船的一个侧边对齐，而所述第二空间关系和所述货船相对于所述海洋港口终端进行操纵的定向是，使所述船舶的侧边与所述海洋港口终端并排，并与附连到所述沉箱的所述吸收冲击的防护装置对齐。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，附连到所述沉箱的所述吸收冲击的防护物包括一个或多个用吸收冲击的橡胶状材料制成的防护装置。
10.如权利要求8所述的方法，其特征在于，固体或液体压舱物材料储存在所述沉箱和浮筒内，其数量足以建立浮动系船桩所要求的吃水深度。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述压舱物材料是海水
12.一种在无保护水域内停泊一船舶的系统，该系统包括：
(a)一附连到海底的海洋结构；
(b)至少一个浮动系船桩，设置有防护装置，在所述无保护水域内，紧靠所述海洋结构并在第一空间关系中，相对所述海洋结构定向地放置；
(c)使所述船舶紧靠所述海洋结构并在第二空间关系中相对所述海洋结构定向地并排停泊的装置；
(d)将所述船舶固定到所述浮动系船桩的装置，以便传统的装载臂设备可用来装载所述船舶的货物到所述海洋结构或者从所述海洋结构卸离；以及
(e)设置至少两个浮动系船桩，
其中，所述第一空间关系和所述浮动的系船桩相对于所述海洋结构放置的定向是所述系船桩与所述船舶的一个侧边对齐，而所述第二空间关系和所述船舶相对于所述海洋结构放置的定向是，使所述船舶的侧边与所述海洋结构并排，并与所述浮动系船桩设置有的所述防护装置对齐。
13.如权利要求12所述的停泊系统，其特征在于，所述浮动系船桩包括一半沉入的锚固的浮体结构，该浮体结构包括(i)多个以垂直方式布置的浮柱部件或“沉箱”，(ii)多个浮壳部件或“浮筒”，它们支承和分开所述浮柱部件并对所述锚固的浮体结构提供移动阻尼，以及(iii)多个水平支撑部件，它们将所述浮柱部件的顶部固定就位。
14.如权利要求12所述的停泊系统，其特征在于，所述浮动系船桩包括一三角形的甲板结构，该甲板结构包括(i)三个以垂直方式布置的封闭的浮柱部件或“沉箱”，(ii)三个水平浮壳部件或“浮筒”，它们支承和保持浮柱部件就位，并对所述三角形甲板结构提供移动阻尼，以及(iii)三个水平支撑部件，它们将浮柱部件的顶部固定就位并支承三角形甲板结构。
15.如权利要求13所述的停泊系统，其特征在于，所述防护装置附连到所述浮柱部件或“沉箱”。
16.如权利要求15所述的停泊系统，其特征在于，附连到所述浮柱部件或“沉箱”的所述防护装置包括一个或多个用吸收冲击的橡胶状材料制成的防护装置，而附连到沉箱则允许系船桩结构传输和吸收由系船桩结构和船舶之间接触生成的环境载荷。
17.如权利要求16所述的停泊系统，其特征在于，固体或液体压舱物材料储存在所述沉箱和浮筒内，其数量足以建立浮动系船桩所要求的吃水深度。
18.如权利要求17所述的停泊系统，其特征在于，所述压舱物材料是海水。
19.一种将一货船停泊到在一无保护水域内的海洋港口终端的系统，该港口终端装备有枢转的装卸装置，该系统包括：
(a)一附连到海底的海洋港口终端，并设置有枢转的装卸装置；
(b)至少两个半沉入的锚固的浮体结构或“浮动系船桩”，其包括(i)多个以垂直定向布置的浮柱部件或“沉箱”，(ii)多个浮壳部件或“浮筒”，它们支承和分开所述浮柱部件并对所述锚固的浮体结构提供移动阻尼，以及(iii)多个水平支撑部件，它们将所述沉箱的上部固定就位，所述浮动系船桩设置有附连到所述沉箱的吸收冲击的防护物，以允许浮动系船桩传输和吸收由浮动系船桩结构和货船之间接触生成的环境载荷；
(c)一装置，在所述无保护水域内，紧靠所述海洋港口终端并在第一空间关系中，相对所述海洋港口终端定向地放置所述浮动系船桩；
(d)一装置，紧靠所述海洋港口终端并在第二空间关系中，相对所述海洋港口终端定向地并排操纵所述货船；以及
(e)一装置，将所述货船附连到所述浮动系船桩，以便所述枢转的装卸装置可用来装载所述货船的货物到所述海洋港口终端或者从所述海洋港口终端卸离，
其中，所述第一空间关系和所述浮动的系船桩相对于所述海洋港口终端放置的定向是所述系船桩与所述货船的一个侧边对齐，而所述第二空间关系和所述货船相对于所述海洋港口终端操纵的定向是，使所述船舶的侧边与所述海洋港口终端并排，并与附连到所述沉箱的所述吸收冲击的防护装置对齐。
20.如权利要求19所述的停泊系统，其特征在于，附连到所述沉箱的所述吸收冲击的防护物包括一个或多个用吸收冲击的橡胶状材料制成的防护装置。
21.如权利要求19所述的停泊系统，其特征在于，固体或液体压舱物材料储存在所述沉箱和浮筒内，其数量足以建立浮动系船桩所要求的吃水深度。
22.如权利要求21所述的停泊系统，其特征在于，所述压舱物材料是海水。
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