NO330053B1 - System for lasting og lossing av hydrokarboner i isfarvann - Google Patents

Abstract

Et system for lasting og lossing av hydrokarboner i farvann med vekslende forhold som kan variere fra krevende isforhold, så som ubrukket is eller skrugarder og/eller drivis som raskt kan skifte drivretning, til åpent farvann der fartøyer utsettes for store bølger og meget sterk vind, idet et fartøy med isbrytende egenskaper er forankret til en sjøbunn og der et tankskip ved hjelp av minst en trosse er fortøyd med sin baug til akterenden på fartøyet med isbrytende egenskaper enten i en avstand fra fartøyet med de isbrytende egenskaper i situasjoner uten ispåvirkning, eller i fysisk kontakt med fartøyet med isbrytende egenskaper i situasjoner med isforekomster.

Description

Oppfinnelsens område

Foreliggende oppfinnelse vedrører et system for lasting og lossing av hydrokarboner i farvann med vekslende forhold som kan variere fra krevende isforhold, så som ubrukket is eller skrugarder og/eller drivis som raskt kan skifte drivretning, til åpent farvann utsatt for store bølger og meget sterk vind, der et fartøy med isbrytende egenskaper er forankret til en sjøbunn og der et tankskip ved hjelp av minst en trosse er fortøyd med sin baug til akterenden på fartøyet med isbrytende egenskaper enten i en avstand fra fartøyet med de isbrytende egenskaper i situasjoner uten ispåvirkning, eller i fysisk kontakt med fartøyet med isbrytende egenskaper i situasjoner der is forekommer.

Bakgrunn for oppfinnelsen

Offshore lasting av olje og hydrokarbonprodukter, inklusivt gass, i islagte farvann er fram til i dag bare utført i begrenset grad. Behovet for denne type operasjoner forventes imidlertid å øke i betydelig grad i årene som kommer, blant annet i forbindelse med økte petroleums-aktiviteter i de arktiske områder.

Karakteristisk for slike operasjoner vil være at utstyret må tåle til dels ekstreme is- og temperaturforhold i vinterhalvåret. Samtidig må utstyret i perioder uten is kunne operere under "åpent hav"-betingelser oftekarakterisertmed vind og bølgeforhold tilsvarende hva en eksempelvis har i Nordsjøen. Disse skiftende operative forhold mellom hva som kan karakteriseres som klimatiske ytterpunkter setter spesielt store krav til innretningen. Evnen til raskt å kunne skifte fra isoperasjoner til "åpent hav"-operasjoner er en betydelig utfordring. Tilsvarende er sikkerheten av stor betydning, og det er avgjørende og viktig at operasjonene kan gjennomføres med svært liten sannsynlighet for "ikke-planlagte" miljøutslipp.

I vinterperioden må det forutsettes temperaturer ned mot

-50°C og svært krevende isforholdkarakterisertmed blant

annet:

o Ubrukket flate med is med tykkelse mellom 2-2,5 m o Skrugarder med totalhøyde inntil typisk 25 m (20 m under vann og 5 m over vann).

Under "åpent hav"-operasjoner vil innretningen typisk måtte kunne gjennomføre lasteoperasjoner i inntil 5,5m signifikant bølgehøyde, noe som tilsvarer opp mot 10 m bølgehøyde. Under isoperasjoner vil bølgepåvirkningen normalt være vesentlig mer begrenset.

De aktuelle havområder har i tillegg ofte svært krevende strømforhold som det må tas hensyn til i design av systemet og planlegging av de operasjoner som skal gjennomføres. Eksempelvis skal nevnes at tidevannsgenererte strømmer kan skifte 180° fire ganger i døgnet, mens det andre steder kan være mindre forutsigbare strømforhold.

De aktuelle havområder er ofte grunne, hvilket kan bety at lasteinstallasjonene må plasseres relativt langt fra land for at vanndypet skal være tiltrekkelig. Lange rørledninger medfører høye kostnader.

Beskrivelse av den kjente teknikk

US patentsøknad nr. 2006/0037757 Al, som er søkerens egen, beskriver et beskyttelsessystem for beskyttelse av stigerøret for drivende is der stigerøret er opphengt i en turretbøye som koples til fartøyet og der den øvre del av stigeledningen er beskyttet mot påvirkning fra drivende is.

US 2005/0235897 Al og EP 1 533 224 Al viser et system for overføring av hydrokarboner, der det benyttes en isbryter og en shuttletanker som er fortøyd til isbryterens akterende bruk av en isbryter for overføring av hydrokarboner til et tankskip. Isbryteren er forankret til havbunnen ved hjelp av fire ankerliner og tankskipets baug er fortøyd til isbryterens akterende ved hjelp av en trosse som også danner oppheng for slangen for overføring av hydrokarboner fra sjøbunnen via isbryteren til tankskipet. Tankfartøyet er fortøyd enten i en avstand fra isbryteren i situasjoner uten isforekomster, eller i fysisk kontakt med isbryteren i situasjoner med isforekomster.

US 2004/0106339 Al omhandler offshore lasting av hydrokarboner der et produksjonsfartøy er dreibart forankret til en nedsenkbar bøye og der en shuttletanker er fortøyd til akterenden på produksjonsfartøyet ved hjelp av trosse.

Oppsummering av oppfinnelsen

Et formål med oppfinnelsen er å tilveiebringe et laste-og lossesystem med stor innebygd fleksibilitet og med stor robusthet mot de opptredende ytre miljøkrefter, slik at mulighetene for utilsiktet oljesøl til omgivelsene unngås.

Et annet formål med oppfinnelsen er å muliggjøre at lasteoperasjoner kan gjennomføres med høy effektivitet selv under krevende og vekslende vær- og isforhold.

Nok et annet formål er å kunne kombinere "åpent hav"- og isoperasjoner på en effektiv og sikker måte.

Et annet formål er å kunne gjennomføre lasteoperasjonene i løpet av maks 6 timer og der lasteoperasjonene effektivt og sikkert kan møte de ofte raskt skiftende operasjonelle forhold.

Nok et formål er å skaffe tilveie et lastesystem som er slik tilrettelagt at det kan anvendes på så grunt vann som mulig, gjerne ned mot om lag 20 m.

Et ytterligere formål er å skaffe tilveie et lastesystem tilrettelagt for lasterater inntil typisk 15.000 - 18.000 m<3>i timen.

Nok et formål er å skaffe tilveie et system som på en sikker måte kan håndtere situasjoner med drivende is aktenfra uten at dette medfører noen sikkerhetsrisiko for laste- eller losseoperasjonen.

Formålene oppnås ved et system for lasting og lossing av hydrokarboner som nærmere definert i den karakteriserende del av det selvstendige patentkrav.

Foretrukne utførelsesformer av oppfinnelsen er beskrevet i de uselvstendige patentkrav.

Ifølge oppfinnelsen er det fremskaffet et robust system som muliggjør lasting under ekstreme forhold, både i åpen sjø og i situasjoner med sterk isgang.

Videre er de sensitive deler av laste- og lossesystemet beskyttet mot opptredende is, slik at mulighetene for beskadigelse av dette sensitive utstyret.

Systemet ifølge oppfinnelsen bidrar videre til at kreftene på fortøyningstrossen(e) reduseres ved at råken fra isbryteren gjøres større ved hjelp av thrustere anordnet på isbryterens skrog ved dennes for og/eller akterende.

Systemet ifølge oppfinnelsen er basert på rundt 30 års erfaringer med bøyelasteoperasjoner i Nordsjøen og er utviklet■slik at tankskipene normalt vil kunne ha størrelser opp til 100.000 tdw. I offshore sammenheng er dette det dobbelte av hva som normalt anvendes.

Ytterligere fordeler ved løsningen ifølge oppfinnelsen vil fremgå av den spesifikke beskrivelse av oppfinnelsen, der disse er beskrevet i tilknytning til de medfølgende tegninger som viser ulike foretrukne utførelsesformer av oppfinnelsen, der: figur la viser et vertikalt oppriss av et isbryterfartøy ifølge oppfinnelsen med et tankskip fortøyd i avstand fra isbryterfartøyet, der det viste fortøyningssystem er for overføring av hydrokarboner overføres ved hjelp av slanger, opplagret på tromler;

figur 1 b viser et horisontalt oppriss av fartøyene vist på figur la;

figur 2a og 2b viser tilsvarende oppriss, der hydrokarboner overføres ved hjelp av slanger opphengt i en slangebom;

figur 3a og 3b viser oppriss av de to fartøyene der tankfartøyet er forankret i kontakt med isbryterfartøyet;

figur 4 viser et flytdiagram for overføring av hydrokarboner en sjøbunn via en bøye til et tankskip gjennom isbryterfartøyet; og

figur 5a-5c viser i perspektiv forskjellige oppriss av laste- og lossesystemet ifølge oppfinnelsen.

Innledningsvis skal det anføres at på tegningenes forskjellige figurer vil identiske og tilsvarende elementer betegnes med samme henvisningstall. Derfor vil ikke hver enkelt detalj bli forklart i forbindelse med hver enkelt figur.

Figur la viser et vertikalt oppriss av en arktisk produksjons- og tandem offshoreterminal, mens figur lb viser et oppriss sett ovenfra av enheten vist på figur la. Systemet ifølge oppfinnelsen omfatter et isbryterfartøy eller en "Offshore lee Breaker" (OIB) 10 som er tilnærmet midtskips-forankret til en sjøbunn ved hjelp av en turretbasert forankrings forankringssystem som muliggjør rask fråkopling av OIB 10 når dette måtte være ønskelig/nødvendig. Tilkopling av forankringssystemet gjennomføres uten bruk av dykkerassistanse.

Forankringssystemet omfatter en bøye 11 som på sin side er forankret i sjøbunnen 12 ved hjelp av et flertall forank-ringsliner 13 som strekker seg mellom bøyen 11 og anker-punkter (ikke vist) på sjøbunnen 12. På sjøbunnen 12, i nærheten av isbryterfartøyet 10, er det installert en template utstyrt med en såkalt "Pipe Line End Manifold"

(PLEM) 14. Stigerør 15 strekker seg fra manifolden 14 til isbryterfartøyet 10 via bøyen 11. Både bøyen 11, stigerøret 15 og forbindelsene med isbryterfartøyet er tidligere kjent og vil ikke bli beskrevet i nærmere detalj.

For å beskytte bøyen 11, stigerøret 15 og de øvre deler av forankringssystemet mot is, er det anordnet et nett 22 som fortrinnsvis er festet til bøyens 11 nedre ende og som dessuten ved sin nedre ende er fastspent til forankringslinene 13 for dannelse av en beskyttelsesflate.

En shuttletanker 16 er fortøyd til isbryteren 10 ved hjelp av trosser 17. Tankskipet 16 er fortøyd i avstand, for eksempel 50-60 m fra isbryteren 10. Ved fortøying til isbryteren 10 kommer shuttletankeren 16 opp mot isbryteren 10. I en avstand rundt om lag 50-60 m fra isbryteren 10 stopper shuttletankeren 16. Trossene 17 overføres fra f \ isbryteren 10 til shuttletankeren 16 ved hjelp av forliner (ikke vist) som koples opp mot fortøyningsvinsjer 18 i baugområdet på shuttletankeren 16. Tilsvarende er to slike fortøyningsvinsjer anordnet på hver sin side på akterdekket til fartøyet med de isbrytende egenskaper 10. Det benyttes to uavhengige trosser 17. Trossene 17 er arrangert symmetrisk om shuttletankerens 16 senterakse slik at baugen på shuttletankeren 16 vil stabiliseres i retning mot isbryteren 10 når det ser strekk i trossene 17. Eventuelt kan det benyttes to trosser 17 på hver side for ytterligere å sikre at tankskipet 17 beholder posisjonen selv om en trosse 17 skulle brekke.

Ifølge oppfinnelsen benyttes en isforsterket shuttletanker 16 som normalt også vil være utstyrt med et dynamisk posisjoneringssystem (DP) 19; konvensjonelle baugthrustere 20 baug og offshore lasteutstyr 21 i tankerens 16 baugområde.

Ifølge utførelsesformen vist på figurene la og lb er laste- og lossesystemet vist i en periode med lite is slik at lasteoperasjonen kan foregå i "åpent hav"-modus. Ved en slik modus vil det være hensiktsmessig å gjennomføre lasteoperasjoner med en avstand typisk 50-60 m mellom fartøyene. Dette fordi det i forbindelse med offshore lasting under "åpent hav"-betingelser er normalt å benytte elastisiteten i trossene 17 til å kompensere for de dynamiske belastninger som bølgebevegelsene genererer. Trossene 17 er som regel typisk laget av nylon, noe som gir stor elastisitet. Ved utførelseseksemplet vist på figurene la og lb er isbryteren 10 videre utstyrt med to tromler 22 hvorpå slangene 24 for overføring av hydrokarboner fra isbryteren 10 til tankskipet er opplagret. Som vist henger slangene 24 i god høyde over isen og vannflaten slik at slangene ikke påvirkes av isen. I og med at slangene 24 er lagret på tromler, kan aktiv slange-lengde justeres ved å spole inn og ut av tromlene 23.

Pilen A på figur la viser isens driftsretning.

Figurene 2a og 2b viser en alternativ utførelsesform av oppfinnelsen vist på figurene la og lb, der den vesentligste forskjell i forhold til løsningen vist på figurene la og lb består i at det benyttes en lastebom 25 for de to slangene 2 4 i stedet for de to tromlene 23 for slanger, plassert svingbart på akterenden til OIBen 10. Figur 2a viser bommen 25' i en inaktiv posisjon, mens henvisningstallet 25 benyttes for den stilling der bommen 25 holder slangene 24 i ønsket lasteposisjon, hengende ned fra bommen 25 i god høyde over vann- og isflaten 26. I denne modus peker bommen 25 oppover og akterover i forhold til OIB-fartøyet. For dette alterna-tivet justeres slangekonfigurasjonen ved varierende avstand mellom fartøyene ved å løfte/senke bommen 25. Slangebommen 25 har en karakteristisk utforming som gjør at slangene 24 alltid vil innta en optimal konfigurasjon når bommen 25 dreies inn mot OIB.

Figur 3a og 3b viser en annen typisk fortøyningsmodus enn den som er vist på figurene 2a og 2b; og også la og lb. Ifølge fortøyningsmoduset vist på figur 3a og 3b, er

shuttletankeren 16 fortøyd i tett kontakt med fartøyet 10 med de isbrytende egenskaper. Dette fortøyningsmodus benyttes med fordel når ismengden øker. I perioder med fast is og drivende skrugarder, vil det optimale sannsynligvis være om tankskipet 16 ligger med baugen i fysisk kontakt med isbryterens 10

akterende. Isbryteren 10 kan med fordel være utstyrt med en "V"-formede akterende som er beskyttet met et hensiktsmessig fenderarrangement (ikke vist). Dette vil spesielt kunne være fordelaktig når en opererer under til dels uforutsigbare strømvariasjoner som i gitte situasjoner vil kunne medføre at shuttletankeren 16 får isen inn aktenfra slik at fartøyene 10,16 utsettes for kollisjonsrisiko. Dersom shuttletankeren eksempelvis er utstyrt med Azipod- eller Azimuth-propeller-system, vil det faktisk for det beskrevne arrangement være mulig i perioder å håndtere situasjoner med drivende is aktenfra uten at det medfører en sikkerhetsrisiko. Når tankskipet 16 ligger an mot "V"-arrangementet akterut på OIB-fartøyet 10, vil den også i tillegg til fortøyningslinene 17 kunne anvende egen motorkraft for å sikre ønsket posisjon både mot OIB 10 og i forhold til OIB'ens 10 forankrings-

system 11,13.

Det gjøres oppmerksom på at en i forbindelse med eskortering av skip i is ofte benytter isbrytere som er utstyrt med det beskrevne "V"-arrangement akterut.

Trossevinsjene 18 om bord i OIB 10 er tilrettelagt med en renderingfunksjon, som gjør at shuttletankeren 16 ikke vil overbelaste trossene i perioder når aktiv trosselengde er kort, det vil si når det er liten elastisitet tilgjengelig i fortøyningssystemet. Denne renderingfunksjon vil gradvis reduseres når aktiv trosselengde og dermed tilgjengelig elastisitet økes. Det gjøres oppmerksom på at denne type vinsj funksjon med variabel renderingfunksjon ikke tidligere har vært kjent eller brukt i forbindelse med offshore lasteoperasjoner.

Når avstanden mellom fartøyene 10,16 justeres, må også den operative slangelengden justeres.

OIBen 10 er med fordel utrustet med en eller to thrustere/propeller 27 forut som har som hovedoppgave å bryte opp isen og dermed bidra til at fartøyet 10 opprettholder ønsket posisjon uten at forankringslinene 13 overbelastes.

De to aktre thrusterne 27 har under isoperasjoner som hovedoppgave å bidra til at bredden av råken er størst mulig. Erfaringer fra isoperasjoner viser at dette effektivt kan oppnås ved å skråstille thrusterne 27 inntil 90°. Effektivi-teten økes ytterligere ved å anvende såkalte dysepropellere som konsentrerer vannstrømmen i ønsket retning. Metoden anvendes på isbrytende fartøy, men ikke tidligere dedikert for en funksjon som beskrevet ovenfor. Bredden på råken vil være en funksjon av blant annet istykkelse, propellerytelse og thrustervinkel i forhold til skipets 10 senterakse. For istykkelser rundt 1 m, vil to thrustere typisk kunne lage en råk med 150 m bredde. Dersom istykkelsen er 0,5 m, vil bredden på råken typisk øke til 300 m. Det kan også i denne forbindelse bemerkes at råkbreddden blir størst når skipet ikke beveger seg forover som tilfellet er for dette aktuelle konseptet, fordi strømningsenergien da styres i ønsket retning og blir ikke påvirket/redusert av fartøyets forover virkende fartskomponent.

Det skal i denne forbindelse også trekkes en sammen-ligning med alternativer hvor lasteoperasjonen foregår fra lastestasjoner på faste plattformer. For slike installasjoner vil råkbredden kun tilsvare plattformens bredde, siden ingen thrusterenergi er tilgjengelig for å kunne øke råkbredden. I de fleste tilfeller vil da råkbredden ikke være større enn typisk 50-70 m, altså en vesentlig forringelse av de operative forhold sammenlignet med den foreslåtte thrusterbaserte løsning.

Figurene 5a-5c viser i perspektiv en utførelsesform av oppfinnelsen der det fremgår at isbryteren 10 er utstyrt med fire thrustere 27, to plassert ved isbryterens 10 baug og to ved isbryterens 10 akterende. Figurene viser en modus der shuttletankeren 16 ligger i avstand fra isbryteren 10.

I de medfølgende tegninger er OIB 10 illustrert med parallelle skutesider. Det vil imidlertid kunne være aktuelt å konstruerer OIB 10 med største bredde i midtskipsområdet og hvor skipssidene danner en vinkel forskjellig fra 90° relativt til vannlinjeplanet. OIB 10 vil dermed i prinsippet kunne karakteriseres som en mellomting mellom et skip og en flytende plattform/bøye. Fordelen med den beskrevne løsning er at råken bak OIB blir bredere. Dessuten vil de skrånende skutesidene være velegnet til å brekke opp isen dersom fartøyet 10 blir utsatt for komprimert is. Imidlertid må slike løsninger alltid vurderes i forhold til fartøyets 10 evne til å operere i åpen sjø.

Ifølge oppfinnelsen benyttes det fortrinnsvis doble slanger i forbindelse med lastoverføringen mellom OIB og tankskipet. Dette gir høy lasterate og kort lastetid, hvilket er av stor betydning når strømningsretningen ofte endrer seg. Som tidligere beskrevet vil tidevannsdominert strøm kunne skifte 180° i løpet av seks timer. Med to 20"-slanger vil det være mulig å laste et ca. 100.000 tdw tankskip i løpet av denne tidsperiode. Dersom lasteoperasjonen ikke er fullført før strømmen dreier eller skifter retning, vil det ellers kunne bli nødvendig å koble fra tankskipet 16 og på nytt koble dette til etter at strømmen har stabilisert seg.

Etter at lasteoperasjonen er ferdig, tømmes slangen(e) ved hjelp av nitrogen og rulles inn på slangetromiene 8 akter på OIB 10. Det samme vil skje med fortøyningstrossene som lagres på egne lagringstromler/vinsjer 23 akterut på OIB 10. Alternativt vil det bli benyttet en slangebom 25 som kan dreies inn over akterdekket på OIB 10 etter fullført lasteoperasjon. Lasteslangen(e) 24 vil da innta en gunstig opplagringskonfigurasjon om bord på OIB 10 som illustrert på de medfølgende tegninger.

Ombord på OIB 10 vil slanger 24 og trosser 17 fortrinnsvis bli lagret under kontrollerte temperaturforhold og kan vedlikeholdes etter behov.

Slange- og rørsystemet som med fordel kan benyttes er skjematisk vist på figur 4. Systemet er utstyrt med de nødvendige stengeventiler 28 som muliggjør ulike operasjons-modulus. Blant annet vil det være enkelt å tilrettelegge for bruk kun av en slange 24 om dette er ønskelig.

OIB 10 har drenstank 29 som tillater tømming av slange(r) 24 og rørsystem om bord og ned til PLEM 14 etter behov. Kapasiteten på denne tanken 29 kan økes etter behov, slik at den i perioder vil kunne fungere som lagertank når shuttletankeren 16 ikke er tilkoplet.

Som tidligere nevnt har OIB 10 i tillegg til propellere 27 forut og akterut en turretforankring 13 som er slik

tilrettelagt at fråkopling av OIB 10 kan skje i løpet av typisk under en time i en normalsituasjon, og i løpet av minutter i en nødssituasjon. Tilsvarende vil det være mulig å kople OIB 10 til forankringssystemet i løpet av typisk en til to timer, noe avhengig av rådende is- og værsituasjon. Ved tilkopling, posisjoneres OIB 10 over bøyepunktet og en

undervannsanordning benyttes til å etablere kontakt mellom OIB 10 og undervannsbøyen 11. Det gjøres oppmerksom på at denne type undervannsanordninger er kjent teknologi som er

kommersielt tilgjengelig i markedet.

Forankringssystemet kan være av typen "Submerged Turret Loading" (STL) eller tilsvarende markedstilgjengelig teknologi.

Når OIB 10 opererer i is og er tilkoplet forankringssystemet, vil is og isblokker knust av propellerne kunne skade stigerørene 12 og også ansamles mellom forankringslinene umiddelbart under bøyen 13. For å hindre/begrense denne type ansamlinger med resulterende skader og drifts-forstyrrelser, vil det bli anordnet et beskyttende nett 15 eller tilsvarende i underkant av bøyen 13 og rundt forankringslinene 14. Nettet vil typisk være produsert i et fleksibelt materiale som tåler de bevegelser og islaster dette utsettes for.

Når OIB kobler fra forankringssystemet, vil det på grunt vann være naturlig at bøyen 11 settes ned på bunnen. Eventuelt kan det også være aktuelt å grave en grop som bøyen 11 helt eller delvis senkes ned i. Dermed vil det være mulig å operere på vanndyp typisk rundt 20 m.

Lastesystemet kan imidlertid også fleksibelt tilpasses ulike vanndyp fra typisk 20 m til flere hundre meter.

Mellom OIB og PLEM 14 vil det fortrinnsvis bli arrangert to fleksible stigerør 15 som er videre forbundet til rørsystemet med de nødvendige avstengningsventiler 28. Dette arrangementet muliggjør sirkulering av oljen mellom OIB 10 og PLEM 14 når tankskipet 16 ikke er tilkoplet. Oljen vil dermed kunne sikres mot stivning på grunn av lave temperaturer.

Det gitte arrangement vil også tillate at stigerørene 15 tømmes for olje for eksempel ved å trykke oljen til drenstanken 29 ved bruk av nitrogen. Tømming av stigerørene 15 vil eksempelvis kunne være aktuelt når OIB 10 skal koples fra for å sikre mot forurensing og/eller uønsket temperatur-fall i oljen. Det vil også være mulig å forhindre at oljen i stigerørene 15 skal stivne ved å injisere en hensiktsmessig tilsetningsvæs ke.

Fra PLEM 14 til land kan det arrangeres doble rørled- ninger 31 som muliggjør sirkulering av oljen i perioder når lasting ikke pågår.

Det vil også på OIB bli installert såkalte trykkavlastningsventiler eller "surge"-ventiler 30. Skulle trykket i rørsystemet stige for raskt, eksempelvis som en konsekvens av en feiloperasjon, vil trykkavlastningsventilene 30 raskt åpne og drenere oljen til drenstanken 29. Dermed

unngås uakseptable trykksjokk i rørsystemet. Videre vil det

etter behov kunne være aktuelt å installere en eller flere

i "booster"-pumper 32 ombord i OIB 10 for å opprettholde en høy lasterate selv med lange rørledninger 31 som forårsaker store trykkfall.

På shuttletankerens 16 fordekk kan det med fordel være anordnet en manifold (ikke vist) der slangene 33 der en bauglasterkopling 34 er anordnet for hver slange 24. Slangene 24 er for dette formålet utstyrt på tilsvarende med måte med

en slangeventil 35. Tilsvarende er motsatte ender av slangene 24 utstyrt med koplinger 36 for slangeventiler. I systemet

inngår også dreneringsventiler 37, bypasses 38, svivelledd 39 I og QC/DC 40.

OIB 10 kan som beskrevet ovenfor enkelt kople seg til og fra forankringssystemet. Det vil i tillegg kunne være utrustet og bemannet for flere andre oppgaver på feltet.

Slike andre funksjoner kan være for isbryting (lee management); standbytjenester; oljegjenvinning og brann;

inspeksjon og vedlikehold, feltrelatert transport, og så videre.

For mange felt vil det sannsynligvis være kommersielt interessant å kunne vurdere en slik flerbruksoperasjon.

) Avslutningsvis skal det nevnes at det beskrevne offshorelastekonsept også kan kombineres og/eller tilrettelegges for fartøy som utfører offshore produksjon av olje og gass. Det er også nylig registrert en patentsøknad

der søkeren er innehaver, benevnt "anordning for

i posisjonering av fartøy i islagte farvann". Den posisjoneringsstrategi som beskrives i denne søknaden vil

også kunne være aktuell for en OIB 10, ref. blant annet bruk av isskruer for å bryte opp den konsoliderte issone.

Claims (7)

1. System for lasting og lossing av hydrokarboner i farvann med vekslende forhold som kan variere fra krevende isforhold, så som ubrukket is eller skrugarder og/eller drivis som raskt kan skifte drivretning, til åpent farvann der fartøyer utsettes for store bølger og meget sterk vind, idet et fartøy (10) med isbrytende egenskaper er forankret til en sjøbunn (12) og der et tankskip (16) ved hjelp av minst en trosse (17) i en periode er fortøyd med sin baug til akterenden på fartøyet med isbrytende egenskaper i en avstand fra fartøyet med de isbrytende egenskaper i situasjoner uten ispåvirkning og i en annen periode i fysisk kontakt med fartøyet med isbrytende egenskaper i situasjoner med isforekomster,karakterisert vedat fartøyet med isbrytende egenskaper er forankret til en sjøbunn (12) ved hjelp av en turretkonstruksjon, der turretkonstruksjonen omfatter en stigeledning (15) for transport av hydrokarboner til fartøyet med isbrytende egenskaper, et nedsenkbart flyte legeme (11) og et ankersystem som forankrer turretkonstruksjonen til en sjøbunn ved hjelp av et flertall ankerliner (13), idet fartøyet med isbrytende egenskaper er konfigurert slik at dette tillates å rotere i forhold til turretkonstruksjonen, avhengig av retningen på bølger, tidevann, is og vind, - at nevnte minst en trosse strekker seg mellom en vinsj (18) på et av fartøyenes dekk til det andre fartøyet for å fortøye tankeren til fartøyet med de isbrytende egenskaper, innretninger i form av minst en slange (24) og et ventilsystem for overføring av hydrokarboner fra fartøyet (10) med de isbrytende egenskaper til tankskipet (16), der nevnte minst en slange er konfigurert for å henge fritt over hav- og isnivå (26), idet slangen enten er opphengt fra en trommel (23) på akterenden til fartøyet med de isbrytende egenskaper eller fra en bom (25) festet på dette fartøyet, anordninger (22, 27) for å forhindre at is kommer i berøring med turreten og/eller stigeledningen (15), og utløsbare slangeforbindelser mellom overgangen fra turreten til fartøyet med de isbrytende egenskaper og mellom overgangen fra fartøyet med de isbrytende egenskaper og tankfartøyet, slik at lasting av hydrokarboner raskt kan avbrytes for å unngå muligheter for oljelekkasje.

2. System ifølge krav 1, der anordningen for å forhindre at is kommer i berøring med stigeledningen omfatter at nett (22) som på den ene side er festet til turretens nedre ende og som ved den andre ende er festet til en eller flere av ankerlinene, slik at det dannes et paraplylignende beskyttelse beliggende rundt stigerøret.

3. System ifølge krav 1 eller 2, der anordningen for å forhindre at is kommer i berøring med stigeledningen omfatter minst en thruster (27) montert på fartøyet med de isbrytende egenskaper.

4. System ifølge krav 3, der en thruster er montert i området for baugen til fartøyet med de isbrytende egenskaper, idet thrusteren er konfigurert for å skape en vannstrøm som leder bort fra området for stigeledningen.

5. System ifølge krav 3 eller 4, der thrustere er anordnet ved akterenden til fartøyet med de isbrytende egenskaper for derigjennom å skape størst mulig råkbredde.

6. System ifølge et av kravene 1-5, der vinsjen er aven aktiv type med innebygd renderingfunksjon som sikrer at tankeren ikke overbelaster trossene i perioder når aktiv trosselengde er kort.

7. System ifølge et av kravene 1-6, der fartøyet med isbrytende egenskaper kan ha flere funksjoner på feltet, så som standbytjenester; oljegjenvinning og brann; inspeksjon og vedlikehold, feltrelatert transport.