CN100390390C - 汽车的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种汽车的控制装置，求取控制占空比，使得模拟了可变气门正时装置(32)的动态特性的控制对象模型的输出和模拟了可变气门正时装置(32)的理想的输入输出特性的基准模型的输出渐近地一致。通过该控制占空比，基准模型的输出和实际气门正时之间的差变得非常小。而且，在可变气门正时装置(32)的动态特性因工作环境的变化等而发生变化，基准模型的输出和实际气门正时之间的差变大时，通过参数调整机构(42)，对控制器(41)的参数进行逐次调整，以使该差足够小。

Description

汽车的控制装置

技术领域

本发明涉及采用控制对象的模型并根据目标值来运算该控制对象的输入的汽车的控制装置。

背景技术

近年来，在装载于车辆上的内燃机中，以提高输出、节省油耗、降低排气排放等作为目的，装载了能以油压来改变吸气阀和排气阀的开闭正时的油压驱动式的可变气门正时装置。这种油压驱动式的可变气门正时装置，由于工作油的温度(油温)引起机油的粘度变化，从而流动性发生变化，所以通过油温来改变可变气门正时装置的响应性(气门正时变化速度)。

因此，也有根据油温或冷却水温(油温的代用信息)而对可变气门正时装置的油压控制阀的输入进行校正，从而对油温的变化造成的可变气门正时装置的响应性的变化进行补偿的情况。

但是，根据油温或冷却水温而高精度地估计工作油的粘度变化是比较困难的，而且，由于可变气门正时装置的响应性还因制造偏差和时效变化等而发生变化，所以即使如上述那样，根据油温或冷却水温来对可变气门正时装置的油压控制阀的控制输入进行校正，也不能高精度地补偿可变气门正时装置的响应性的变化。

作为其对策，例如，如在日本专利第3134763号公报中记载的那样，计算将油压控制阀的控制输入(占空比)保持为预定值以使可变气门正时装置的气门正时变化速度一定时的气门正时变化速度，并对油压控制阀的控制输入(占空比)进行校正，以纠正该气门正时变化速度和规定速度之差。

但是，在这种装置中，对将可变气门正时装置(油压控制阀)的控制输入保持为一定值时的可变气门正时装置的特性(静态特性)的变化进行补偿，完全没有考虑到相对于可变气门正时装置的控制输入变化的可变气门正时装置的响应特性(动态特性)。因此，不能对工作环境(油温等)、制造偏差、时效变化等造成的可变气门正时装置的动态特性的变化进行补偿，存在着受工作环境、制造偏差、时效变化等的影响并且在过渡时的可变气门正时装置的控制精度变差的缺点。

发明内容

本发明是鉴于这种情况而做出的，因而本发明的目的是提供一种汽车的控制装置，其可以对工作环境、制造偏差、时效变化等造成的控制对象的动态特性的变化进行补偿，可以提高过渡时的控制对象的控制精度。

为了实现上述目的，本发明方案1记载的汽车的控制装置，通过控制输入运算部件，使用对控制对象的动态特性进行模拟的控制对象模型(逆模型)并根据该控制对象的目标值来计算该控制对象的输入，并且通过控制输出检测部件检测该控制对象的输出，并通过参数调整部件，根据该控制对象的输入或所述目标值和该控制对象的输出之间的关系来调整控制对象模型的参数或控制输入运算部件的参数。

控制对象的动态特性变化时，过渡时的控制对象的输入和输出之间的关系产生变化，而控制对象的输入使用控制对象模型(逆模型)并根据目标值来计算，所以如果控制对象的输入和输出之间的关系因控制对象的动态特性的变化而变化，则目标值和控制对象的输出之间的关系也发生变化。因此，如果根据控制对象的输入(或目标值)和输出之间的关系来调整控制对象模型的参数或控制输入运算部件的参数，则可以将控制对象模型的参数或控制输入运算部件的参数调整到与控制对象的动态特性的变化对应的合适值。由此，即使控制对象的动态特性因工作环境、制造偏差、时效变化等而发生变化的情况下，也可以根据该控制对象的动态特性的变化而自动地调整控制对象的输入，对工作环境、制造偏差、时效变化等造成的控制对象的动态特性的变化进行补偿，可以使过渡时的控制对象的控制特性稳定并提高过渡时的控制对象的控制精度。

附图说明

本发明的其他目的、特征和优点通过参照以下附图的详细论述将变得更清楚，在这些附图中类似的部分附以相同的参考标号，其中：

图1是本发明一实施方式的发动机控制系统整体的概略结构图；

图2是气门正时控制系统的概略结构图；

图3是表示模型标准型自适应控制的功能的方框图；

图4是表示气门正时控制程序的处理流程的流程图；

图5是表示参数逐次调整程序的处理流程的流程图；

图6是表示基准模型设定程序的处理流程的流程图；

图7是表示加权矩阵计算程序的处理流程的流程图；

图8是表示控制输入计算程序的处理流程的流程图；

图9是表示低温辅助控制程序的处理流程的流程图；以及

图10A、图10B是表示实施例的执行例的时序图。

具体实施方式

以下，根据附图来说明将本发明应用于内燃机的可变气门正时装置的一实施例。

首先，根据图1来说明发动机控制系统整体的概略结构。在作为内燃机的发动机11的吸气管12的最上游部中，设置空气滤清器13，在该空气滤清器13的下游侧，设置用于检测吸入空气量的气流计14。在该气流计14的下游侧，设置通过DC电机等调节开度的节气门15、以及检测节气门开度的节气门开度传感器16。

而且，在节气门15的下游侧，设置平衡箱(surge tank)17，在平衡箱17中，设置有检测吸气管压力的吸气管压力传感器18。另外，在平衡箱17中，设置有将空气导入到发动机11的各汽缸的吸气歧管19，在各汽缸的吸气歧管19的吸气口附近，分别安装用于喷射燃料的燃料喷射阀20。此外，在发动机11的汽缸盖上，将火花塞21安装在每个汽缸中，通过各火花塞21的火花放电而点燃汽缸内的混合气体。

另一方面，在发动机11的排气管22中，设置对排出气体中的CO、HC、NO_x等进行净化的三元催化剂等催化剂23，在该催化剂23的上游侧，设置用于检测排出气体的空燃比或浓/稀等的排出气体传感器24(空燃比传感器、氧气传感器等)。此外，在发动机11的汽缸体中，安装有用于检测冷却水温的冷却水温传感器25。

另外，如图2所示，发动机11将来自曲柄轴26的动力通过正时链条27(或正时带)经由各链轮28、29传递到吸气侧凸轮轴30和排气侧凸轮轴31。而且，在吸气侧凸轮轴30上，设置有油压驱动式的可变气门正时装置32。通过该可变气门正时装置32可改变吸气侧凸轮轴30相对曲柄轴26的旋转相位(凸轮轴相位)，从而可改变通过吸气侧凸轮轴30开闭驱动的吸气阀33的气门正时。在该可变气门正时装置32的油压回路中，机油盘34内的工作油(机油)通过油泵35来供给，其油压通过油压控制阀36(OCV)来控制，从而吸气阀33的气门正时受到控制。

此外，在吸气侧凸轮轴30的外周侧，安装有以每个预定的凸轮角来输出凸轮角信号的凸轮角传感器37。另一方面，在曲柄轴26的外周侧，安装有以每个预定的曲柄角来输出曲柄角信号的曲柄角传感器38。根据该曲柄角传感器38的输出信号来检测曲柄角和发动机旋转速度，根据凸轮角传感器37的输出信号和曲柄角传感器38的输出信号来检测吸气阀33的实际气门正时。

上述各种传感器的输出被输入到发动机控制电路(以下记为‘ECU’)39。该ECU 39以微计算机作为主体而构成，通过执行在内置的ROM(存储介质)中存储的各种发动机控制程序，根据发动机运转状态来控制燃料喷射阀20的燃料喷射量和火花塞21的点火时间。

此外，ECU 39通过执行图4至图9所示的气门正时控制用的各程序，根据凸轮角传感器37的输出信号和曲柄角传感器38的输出信号来计算实际气门正时，并且根据发动机运转状态等来计算目标气门正时，并计算可变气门正时装置32(油压控制阀36)的控制占空比，以使实际气门正时与目标气门正时一致。

此时，如图3所示，ECU 39执行模型标准型自适应控制。为了执行该模型标准型自适应控制，设定了模拟控制对象(可变气门正时装置)32的理想的输入输出特性(响应特性)的基准模型40，并通过控制器41(控制输入运算部件)来计算控制输入，以使基准模型40的输出和控制对象32的输出(实际气门正时)之间的差为0。此外，在控制对象32的动态特性(输入输出特性)因油温等工作环境的变化而发生变化时，基准模型40的输出和控制对象32的输出之间的差变大，但通过参数调整机构42(参数调整部件)对控制器41的参数进行调整，以使这种差为非常小的值(0附近)。

以下，说明本实施例的模型标准型自适应控制的控制系统的设计。首先，通过下式的线性模型方式来提供根据系统识别法模拟了控制对象(可变气门正时装置)32的动态特性的控制对象模型。

$y\left(k\right)=z^{-3}\frac{B\left(z^{-1}\right)}{A\left(z^{-1}\right)}u\left(k\right)\·\·\·\left(1\right)$

A(z^-1)＝1+a1z^-1+a2z^-2

B(z^-1)＝b+b1z^-1

其中，u(k)是输入(控制占空比)，y(k)是输出(实际气门正时)。此外，a1是上一次输出上所加的加权系数，a2是再上一次输出上所加的加权系数，b是输入上所加的加权系数，b1是上一次输入上所加的加权系数。这些加权系数例如可根据最小二乘法来计算。

下面，说明基于控制对象模型的控制器41的设计。

首先，通过下式来提供对控制对象(可变气门正时装置)32的理想的输入输出特性进行模拟的基准模型40。

$\mathrm{ym}\left(k\right)=z^{-3}\frac{\mathrm{bm}+\mathrm{bm}{1z}^{-1}+\mathrm{bm}{2z}^{-2}}{1+\mathrm{am}1z^{-1}+\mathrm{am}2z^{-2}}\mathrm{um}\left(k\right)\·\·\·\left(2\right)$

其中，um(k)是输入(目标气门正时)，ym(k)是输出(实际气门正时)。此外，am1是上一次的输出上所加的加权系数，am2是再上一次的输出上所加的加权系数，bm是输入上所加的加权系数，bm1是上一次的输入上所加的加权系数，bm2是再上一次的输入上所加的加权系数。

控制器41按下式形成，以求出使上述式(1)的控制对象模型的输出y(k)和上述式(2)的基准模型的输出ym(k)渐近一致的控制输入u(k)。

$u\left(k\right)=\frac{1}{b0}\{D\left(z^{-1}\right)\mathrm{ym}\left(k\right)-S\left(z^{-1}\right)y\left(k\right)-\mathrm{BR}\left(z^{-1}\right)u\left(k\right)\}\·\·\·\left(3\right)$

BR(z^-1)＝br1z^-1+br2z^-2+br3z^-3+br4z^-4        …(4)

S(z^-1)＝s0+s1z^-1+s2z^-2                      …(5)

其中，b0以及BR(z^-1)和S(z^-1)的多项式的系数br1、br2、br3、br4、s0、sl、s2是未知的参数，由参数调整机构42进行调整，以使控制对象32的输出(实际气门正时)和基准模型40的输出ym(k)之间的差变小或为O。

此外，参数调整机构42按下式形成。

θ(k)＝θ(k-1)+Г(k-1)ξ(k-3)ε(k)                          …(6)

$\mathrm{\Γ}\left(k\right)=\frac{1}{\mathrm{\λ}1\left(k\right)}[\mathrm{\Γ}(k-1)-\frac{\mathrm{\λ}2\mathrm{\Γ}(k-1){\mathrm{\ξ}}^{\mathrm{\γ}}(k-3)\mathrm{\ξ}(k-3)\mathrm{\Γ}(k-1)}{\mathrm{\λ}1\left(k\right)+\mathrm{\λ}2\left(k\right){\mathrm{\ξ}}^{\mathrm{\γ}}(k-3)\mathrm{\Γ}(k-1)\mathrm{\ξ}(k-3)}]\·\·\·\left(7\right)$

θ(k)＝【b0 brl br2 br3 br4 so s1 s2】                      …(9)

ξ^v(k)＝【u(k)u(k-1)u(k一2)u(k-3)u(k-4)y(k)y(k-1)y(k-2)】    …(10)

以上说明的模型标准型自适应控制通过ECU 39根据图4至图9所示的程序来执行。以下，说明这些程序的处理内容。

【控制气门正时]

图4所示的气门正时控制程序在发动机运转中按规定周期来执行。若开始本程序，则首先，在步骤101中，读取凸轮角传感器37、曲柄角传感器38等的输出信号。

接着，在步骤102中，根据凸轮角传感器37的输出信号和曲柄角传感器38的输出信号来计算实际气门正时(该功能相当于控制输出检测部件)，在后面的步骤103中，根据发动机运转状态等来计算目标气门正时。

接着，进至步骤104，用上述式(2)，通过计算相对于目标气门正时的基准模型40的输出来计算理想的气门正时轨道。

接着，进至步骤105，按实际气门正时的采样周期(本程序的执行周期)来执行后述的图5的参数逐次调整程序，从而调整控制器41的参数θ(k)，以使基准模型40的输出和实际气门正时之间的差非常小。

然后，进至步骤106，执行后述的图8所示的控制输入计算程序，从而算出控制占空比，以使基准模型40的输出和实际气门正时之间的差为0。然后，进至步骤107，执行辅助控制区域判定程序(未图示)，从而在进行了判定是否为辅助控制区域的处理后，结束本程序。

[参数逐次调整]

下面说明图4的气门正时控制程序的步骤105中执行的图5的参数逐次调整程序的处理内容。若开始本程序，则首先，在步骤201中，判定是否没有读失基于凸轮角传感器37和曲柄角传感器38的输出算出的实际气门正时的。

其结果，在判定为有实际气门正时的读失的情况下(即实际气门正时在本程序的执行间隔以内未检测出的情况)，不进行与步骤202以后的参数调整有关的处理，进至步骤207，将控制器41的参数的此次值θ(k)仍维持为上次值θ(k-1)。

另一方面，在上述步骤201中，在判定为没有实际气门正时的读失的情况下，如下所述地执行步骤202以后的与参数调整有关的处理。首先，在步骤202中，执行后述的图6所示的基准模型设定程序，从而计算基准模型40的各参数，并设定基准模型40。

然后，进至步骤203，执行后述的图7所示的加权矩阵计算程序，从而算出加权矩阵Γ(k)。

然后，进至步骤204，在算出了基准模型40的输出和实际气门正时之间的差ε(k)后，进至步骤205，判定基准模型40的输出和实际气门正时之间的差ε(k)的绝对值是否比预定值ε0大。这里，将预定值ε0设定为相当于容许误差的值。

其结果，在判定为基准模型40的输出和实际气门正时之间的差ε(k)的绝对值比预定值ε0大的情况下，进至步骤206，采用上述式(6)～式(10)，调整控制器41的参数θ(k)，以使基准模型40的输出和实际气门正时之间的差ε(k)非常小。

然后，在上述步骤205中，在判定为基准模型40的输出和实际气门正时之间的差ε(k)的绝对值小于等于预定值ε0时，停止控制器41的参数θ(k)的校正，从而进至步骤207，将控制器41的参数的此次值θ(k)仍维持为上次值θ(k-1)。

[基准模型设定]

在图5的步骤202中执行的图6的基准模型设定程序中，首先，在步骤301中，读取由曲柄角传感器38检测的发动机旋转速度NE，在随后的步骤302中，读取由冷却水温传感器25检测的冷却水温。再有，在配有用于检测油温的油温传感器的系统的情况下，也可以读取由油温传感器检测的油温。

然后，进至步骤303，使用映射(map)等来算出与当前的冷却水温Tw(或油温Toil)和发动机旋转速度NE相对应的基准模型40的各参数am1、am2、bm、bm1、bm2。由此，设定与当前的冷却水温(或油温)和发动机旋转速度NE相对应的合适的基准模型40。

[加权矩阵计算]

在图5的步骤203中执行的图7的加权矩阵计算程序中，首先，在步骤401中，在读取了冷却水温Tw(或油温Toil)后，在步骤402中，判定冷却水温Tw(或油温Toil)的此次值是否比预定值T0高，在步骤403中，判定冷却水温Tw(或油温Toil)的上次值是否比预定值T0低。这里，预定值例如被设定为0℃、30℃、60℃的多个级别。

其结果，在上述步骤402和步骤403的任何一个中判定为“否”的情况下，进至步骤404，用上述式(7)，算出加权矩阵Γ(k)。

然后，在上述步骤402和步骤403的两者中都判定为“是”时，即只在冷却水温(或油温)超过预定值T(例如0℃、30℃、60℃的其中之一)时，进至步骤405，将加权矩阵Γ(k)重设为初始值Γ(0)。这种情况下，参数θ(k)保持为上次值并作为初始值使用。

[控制输入计算]

下面，说明在图4的气门正时控制程序的步骤106中执行的图8的控制输入计算程序的处理内容。若开始本程序，则首先，在步骤501中，判定是否没有基于凸轮角传感器37和曲柄角传感器38的输出算出的实际气门正时的读失。

其结果，在判定为有实际气门正时的读失的情况下(即实际气门正时在本程序的执行间隔以内未检测出的情况)，进至步骤502，在将上述式(1)的控制对象模型的输出(或基准模型40的输出)作为实际气门正时的代用信息读取后，进至步骤503。

另一方面，在判定为没有实际气门正时的读失的情况下，越过步骤503的处理而进至步骤503。

在该步骤503中，读取基准模型40的输出、实际气门正时和控制占空比的过去的历史，在步骤504中，读取由图5的参数逐次调整程序设定的控制器41的参数θ(k)。

然后，进至步骤505，用上述式(3)算出控制占空比，以使基准模型40的输出和实际气门正时之间的差为0。然后，进至步骤506，在执行了后述的图9所示的低温辅助控制程序后，进至步骤507，确定最终的控制占空比。

[低温辅助控制]

在图8的步骤506中执行的图9的低温辅助控制程序中，首先，在步骤601中，读取冷却水温Tw(或油温Toil)，在步骤602中，读取由图5的参数逐次调整程序设定的控制器41的参数θ(k)。

然后，在步骤603中，根据冷却水温Tw(或油温Toil)是否比预定值b低，来判定是否处于低温状态，并在随后的步骤604中，判定控制器41的参数θ(k)的稳态增益是否比预定值e大。

其结果，在上述步骤603和步骤604的任意一个中判定为“否”的情况下，不执行除去不灵敏区控制(步骤605)，原样地结束本程序。

另一方面，在上述步骤603和步骤604的两者中都判定为“是”的情况下，即，判定为处于低温状态，并且判定为控制器41的参数θ(k)的稳态增益比预定值e大的情况下，判定为处于可变气门正时装置32的特性上不具有线性的区域、即不灵敏区，从而进至步骤605，执行除去不灵敏区控制。在该除去不灵敏区控制中，通过输入辅助性的信号，并在可变气门正时装置32的控制输入上实施适当的处理(例如，将控制输入n次方，并对控制输入取对数)，在可变气门正时装置32的特性上模拟地保持线性，确保控制性。

在以上说明的本实施例中，以求取使模拟了可变气门正时装置32的动态特性的控制对象模型的输出(实际气门正时)、和模拟了可变气门正时装置32的理想的输入输出特性的基准模型40的输出渐近一致的控制占空比的方式构成控制器41，并且如图10所示，若可变气门正时装置32的动态特性因工作环境的变化等而发生变化，从而基准模型40的输出和实际气门正时之间的差变大时，则通过参数调整机构42逐次调整控制器41的参数θ(k)，以使这种差非常小，所以即使是可变气门正时装置32的动态特性因工作环境、制造偏差、时效变化等而发生变化的情况下，也可以根据该可变气门正时装置32的动态特性的变化而对控制占空比自动地进行校正，从而可以提高过渡时的可变气门正时装置32的控制精度，可以防止可变气门正时装置32的过渡响应性的偏差造成的扭矩偏差。

而且，在本实施例中，考虑到可变气门正时装置32的动态特性根据工作环境(油温等)而发生变化，根据冷却水温(或油温)和发动机旋转速度NE来变更基准模型40的参数，所以可应对可变气门正时装置32的动态特性随着工作环境(油温等)而发生变化，并可使基准模型40的动态特性(输入输出特性)变化，可以提高基准模型40的补偿精度。

可是，如果要对控制器41的参数θ(k)进行调整，直至基准模型40的输出和实际气门正时之间的差完全为0，则有可能因噪声等的外部干扰而对参数θ(k)进行错误学习，从而控制系统产生发散。

作为其对策，在本实施例中，在基准模型40的输出和实际气门正时之间的差小于等于预定值时，停止参数θ(k)的逐次调整，所以在控制器41中设置不灵敏区，可以防止噪声等的外部干扰造成的参数θ(k)的错误学习，可以防止错误学习造成的控制系统的发散。

此外，在本实施例中，按实际气门正时的采样周期来调整参数θ(k)，所以可以按与实际气门正时的采样周期同步的合适的周期来调整参数θ(k)，并且可以防止按快于所需要的周期来调整参数θ(k)，从而可以减轻ECU 39的运算负荷。再有，也可以按实际气门正时的采样周期的整数倍的周期来调整参数θ(k)。

此外，在本实施例中，在预定期间内未检测出实际气门正时的时候，停止参数θ(k)的逐次调整，并取代实际气门正时而用控制对象模型的输出(或基准模型40的输出)来计算控制占空比，所以即使是发生了实际气门正时的读失的情况，也可以继续进行控制占空比的运算处理。此外，通过停止参数θ(k)的逐次调整，可以防止实际气门正时的读失造成的参数θ(k)的错误学习。

此外，在本实施例中，在冷却水温Tw(或油温Toil)超过预定值T0(例如0℃、30℃、60℃的其中之一)时，将加权矩阵Γ(k)重设为初始值Γ(0)，所以可以设定与当前的工作环境适合的参数θ(k)和加权矩阵Γ(k)而不受到过去的参数θ(k)和加权矩阵Γ(k)的影响。再有，在冷却水温Tw(或油温Toil)超过预定值T0时，也可以将参数θ(k)复位。或者，将加权矩阵Γ(k)和参数θ(k)两者复位。

可是，在以可变气门正时装置32的动态特性上具有线性为前提来设计控制系统的情况下，在因工作环境的变化造成的可变气门正时装置32的动态特性的变化而导致的不具有线性的区域(例如，极低温时工作油的粘度上升造成的在可变气门正时装置32的工作开始占空比附近产生的不灵敏区)中，难以避免控制精度恶化。

因此，在本实施例中，在低温状态下，在控制器41的参数θ(k)的稳态增益比预定值e大时，判断为处于可变气门正时装置32的输入输出特性上的非线性区域、即不灵敏区，从而执行除去不灵敏区控制，所以可以模拟地使可变气门正时装置32的特性保持线性，可以确保控制性。

再有，在上述实施例中，逐次调整控制器41的参数，以使基准模型40的输出和实际气门正时之间的差非常小，但也可以逐次调整控制对象模型的参数，以使基准模型40的输出和实际气门正时之间的差非常小。

而且，在上述实施例中，在基准模型40的输出和实际气门正时之间的差小于等于预定值时，停止参数的逐次调整，但也可以在实际气门正时和控制对象模型的输出之间的差小于等于预定值时，停止参数的逐次调整。

此外，也可以根据调整后的参数而对工作环境(冷却水温、油温、发动机旋转速度等)进行估计。根据工作环境的变化造成的可变气门正时装置32的动态特性的变化来调整参数，所以只要使用被调整过的参数，就可以对工作环境进行高精度地估计。

此外，也可以在目标气门正时(目标点火提前角值)为0时，停止参数调整。使参数调整再起动的条件，是在目标气门正时或实际气门正时中的一方或两方大于等于预定值时、保持学习(保持学習)(或与其相当的积分项)十分接近真值时。

可是，在对于当前的气门正时进行点火提前角控制的情况和进行滞后角控制的情况下，控制要求有所不同。例如，在点火提前角控制时有可能因过调量(过大点火提前角)而发生不点火等，所以要求尽量减少过调量。另一方面，在滞后角控制时与气门正时控制精度相比要求更快地返回气门正时，所以与点火提前角控制相比，容许过调量。根据这样的理由，一般来说，可变气门正时装置以滞后角控制能够比点火提前角控制更快响应的方式来构成。因此，如果点火提前角控制和滞后角控制形成为同一条件，则有可能滞后角侧的特性被拉长，点火提前角侧的响应未被校正而原样延迟，或者，点火提前角侧的特性被拉长，滞后角侧的响应未被校正而原样提前。

因此，也可以配有点火提前角侧的RAM和滞后角侧的RAM，

在相对于当前的气门正时有点火提前角要求的情况下使参数调整动作，在有滞后角要求并且目标气门正时的变化量大于等于预定值时禁止进行参数调整。由此，可以兼顾点火提前角控制的情况下的控制要求(防止过调量)和滞后角控制的情况下的控制要求(确保响应性)。使参数调整再起动的条件为：从滞后角要求变化到点火提前角要求起经过预定时间之后并且充分地完成了保持学习(积分造成的偏移)。

此外，在上述实施例中，将本发明应用于可改变吸气阀的气门正时的可变气门正时装置，但本发明也可以广泛地应用于可改变吸气阀的气门升程量和气门开阀期间的可变气门装置、可改变排气阀的气门开闭特性(气门正时、气门升程量、气门开阀期间中的至少一个)的可变气门装置等用于汽车和内燃机的控制的各种控制对象，以及内燃机以外的控制对象。

此外，在上述实施例中，将本发明应用于配有基准模型的控制系统，但本发明也可以应用于采用对控制对象的动态特性进行模拟的控制对象模型、并根据控制对象的目标值来运算控制输入的各种控制系统。

Claims (4)

1.一种汽车的控制装置，其特征在于包括：

控制输入运算部件(41)，其使用对汽车的控制对象(32)的动态特性进行了模拟的控制对象模型，根据该控制对象(32)的目标值来计算该控制对象(32)的输入；

控制输出检测部件(41)，其检测所述控制对象(32)的输出；以及

参数调整部件(42)，其根据所述控制对象(32)的输入或所述目标值和该控制对象(32)的输出之间的关系来调整所述控制对象模型的参数或所述控制输入运算部件的参数；

所述参数调整部件(42)按所述控制对象(32)的输出的采样周期或该采样周期的整数倍的周期来调整所述参数。

2.一种汽车的控制装置，其特征在于包括：

控制输入运算部件(41)，其使用对汽车的控制对象(32)的动态特性进行了模拟的控制对象模型，根据该控制对象(32)的目标值来计算该控制对象(32)的输入；

控制输出检测部件(41)，其检测所述控制对象(32)的输出；

参数调整部件(42)，其根据所述控制对象(32)的输入或所述目标值和该控制对象(32)的输出之间的关系来调整所述控制对象模型的参数或所述控制输入运算部件的参数；以及

根据所述参数调整部件(42)调整过的所述参数来估计所述控制对象(32)的工作环境的部件。

3.一种汽车的控制装置，其特征在于包括：

控制输入运算部件(41)，其使用对汽车的控制对象(32)的动态特性进行了模拟的控制对象模型，根据该控制对象(32)的目标值来计算该控制对象(32)的输入；

控制输出检测部件(41)，其检测所述控制对象(32)的输出；

参数调整部件(42)，其根据所述控制对象(32)的输入或所述目标值和该控制对象(32)的输出之间的关系来调整所述控制对象模型的参数或所述控制输入运算部件的参数；以及

在通过所述控制输出检测部件(41)在预定期间内没有检测出所述控制对象(32)的输出时，停止所述参数调整部件(42)的所述参数的调整，并使用所述控制对象模型或所述基准模型的输出来取代传感器输出以控制该控制对象(32)的部件。

4.一种汽车的控制装置，其特征在于包括：

控制输入运算部件(41)，其使用对汽车的控制对象(32)的动态特性进行了模拟的控制对象模型，根据该控制对象(32)的目标值来计算该控制对象(32)的输入；

控制输出检测部件(41)，其检测所述控制对象(32)的输出；

参数调整部件(42)，其根据所述控制对象(32)的输入或所述目标值和该控制对象(32)的输出之间的关系来调整所述控制对象模型的参数或所述控制输入运算部件的参数；以及

在所述控制对象(32)的动态特性因所述控制对象(32)的工作环境的变化而变化时，根据该动态特性的变化来实施对该控制对象(32)的输入进行校正的辅助控制的部件。

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