CN100349767C - 乘员保护装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及乘员保护装置。该乘员保护装置包括利用来自气体发生器(20)的气体而在乘员(B)的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部(Ba)到腰部(Bd)的身体的气囊(10)，所述气囊(10)具有与座椅靠背(Aa)基本相同的垂直尺寸。在该乘员保护装置中，不可膨胀部(12)和(13)形成在气囊(10)的垂直中央部(10c)中，即，形成在与乘员(B)的胸部(Bb)和腹部(Bc)相对应的部位处。因此，当气囊(10)膨胀展开时，沿车辆宽度方向比气囊(10)的上部(10a)和下部(10b)薄并且基本平行于座椅靠背(Aa)延伸的区域基本形成在气囊(10)的中央部处。

Description

乘员保护装置

技术领域

本发明涉及一种包括用于例如在发生车辆的侧向碰撞等时通过利用来自气体发生器(充气装置)的气体而膨胀展开以保护乘员的气囊(安全气囊)的乘员保护装置。

背景技术

例如，在日本未审定专利申请文献No.2000-289556中描述了这种类型的乘员保护装置。该文献公开了一种包括如此设置的气囊的乘员保护装置，即，使得所述气囊可在邻近于车门的乘员侧部处膨胀展开。当发生车辆的侧向碰撞等时，气囊通过来自气体发生器的气体而膨胀展开以便保护乘员的头部和躯干。

在根据上述文献的乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，气囊保护乘员的头部和躯干。然而，根据上述文献的乘员保护装置的目的不在于保护乘员的躯干，尤其是乘员的胸部和腹部。因此，存在大负荷被施加于乘员的胸部和腹部的危险，因此存在有待改进的余地。

例如，在日本未审定专利申请文献No.9-202203中描述了这种类型的乘员保护装置。该文献也公开了一种包括如此设置的气囊的乘员保护装置，即，使得所述气囊可在邻近于车门的乘员侧部处膨胀展开。当发生车辆的侧向碰撞等时，气囊通过来自气体发生器的气体而膨胀展开以便保护乘员的头部和胸部。

在根据上述文献的乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，气囊保护乘员的头部和胸部。然而，在根据上述文献的乘员保护装置中，气囊的形状不是在考虑乘员的体形或车门形状的情况下而设计的。因此，存在大局部负荷被施加于乘员的胸部和腹部的危险，因此存在有待改进的余地。

发明内容

本发明的目的是，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止乘员的胸部和腹部受到大负荷。本发明的另一个目的是，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止乘员的胸部受到大局部负荷。

本发明的一个特征在于，乘员保护装置包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，所述气囊具有与座椅靠背基本相同的垂直尺寸，在所述气囊的膨胀展开状态下，与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部的车辆宽度方向的厚度相比，沿车辆宽度方向的厚度薄的区域，形成于对应于乘员的肩部以及腰部的所述气囊的沿垂直方向的基本中央部处并且基本平行于座椅靠背延伸。

在所述乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，气囊通过利用气体发生器的气体在乘员的侧部处膨胀展开并且被设置在车身与乘员从肩部到腰部的身体之间。因此，如果车身的一部分进入车辆车厢时，气囊沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央推动乘员，从而保护乘员从肩部到腰部的身体。

在所述乘员保护装置中，在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域基本被形成在气囊的沿垂直方向的中央部处。因此，当气囊沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央推动乘员时，尽管分别与上部和下部相接触的肩部和腰部受到大负荷，但是与气囊的沿垂直方向的基本中央部相接触的胸部和腹部不会受到大负荷。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员在胸部和腹部处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

另外，在该乘员保护装置中，在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向薄的第一区域基本被形成在气囊的沿垂直方向的中央部处并且基本平行于座椅靠背延伸。因此，可沿乘员从胸部到腹部的侧部布置第一区域，从而可靠地减小当发生车辆的侧向碰撞等时施加于乘员的胸部和腹部的负荷。

本发明的另一个特征在于，所述气囊还具有在所述气囊的膨胀展开状态下，与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部的车辆宽度方向的厚度相比，沿车辆宽度方向的厚度薄的区域，其形成在相对于所述气囊的所述区域(在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向薄并且基本被形成在气囊的沿垂直方向的中央部处的气囊的区域)的斜前方上部与乘员的上臂相对应的部位处。在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，在胸部、腹部和上臂处没有受到大负荷的情况下，乘员沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

此外，本发明的另一个特征在于，在所述气囊的膨胀展开状态下，与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部的车辆宽度方向的厚度相比，沿车辆宽度方向的厚度薄的区域，在侧视图中基本是椭圆形的。在该乘员保护装置中，甚至当乘员坐在沿前后方向不同的部位处时，也可沿乘员从胸部到腹部的侧部布置第一区域。因此可靠地减小当发生车辆的侧向碰撞等时施加于乘员的胸部和腹部的负荷。

此外，本发明的另一个特征在于，在所述气囊的膨胀展开状态下，与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部的车辆宽度方向的厚度相比，沿车辆宽度方向的厚度薄的区域，沿垂直方向分成为多个部分，并且在这些部分之间设置有气体通路。在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，供自气体发生器的气体沿车辆前后方向快速流过气囊中的气体通路。因此，气囊沿车辆前后方向快速膨胀展开，并且气囊被快速布置在乘员与车身之间。

另外，本发明的一个特征在于，乘员保护装置包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中，还包括：在所述气囊的膨胀展开状态下，将与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部中的至少一个的内部压力，设定成比对应于乘员的胸部以及腹部的所述气囊的垂直方向的基本中央部分的内部压力高的气体压力控制装置。在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，与膨胀展开的气囊的上部或下部相接触的肩部或腰部由于被较大气体压力推动而迅速移动。当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员在胸部和腹部处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被迅速推动并移动。

另外，本发明的一个特征在于，气囊的上部或下部在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比所述气囊的垂直方向的基本中央部分厚。在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，与膨胀展开的气囊的上部或下部相接触的肩部或腰部较大程度地移动。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员在胸部和腹部处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央较大程度地移动。

另外，本发明的另一个特征在于，乘员保护装置包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中，还包括：在所述气囊的膨胀展开状态下，用于使与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部中的至少一个，先于对应于乘员的胸部以及腹部的所述气囊的垂直方向的基本中央部分膨胀展开的膨胀控制装置。在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，与膨胀展开的气囊的上部或下部相接触的肩部或腰部先于乘员的胸部和腹部被推动。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员在胸部和腹部处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

另外，本发明的另一个特征在于，在气囊的上部或下部之后膨胀展开的气囊的垂直方向的基本中央部分基本平行于座椅靠背延伸。在该乘员保护装置中，在气囊的上部或下部之后膨胀展开的气囊的垂直方向的基本中央部分可沿乘员从胸部到腹部的侧部布置。因此，可靠地减小当发生车辆的侧向碰撞等时施加于乘员的胸部和腹部的负荷。

另外，本发明的另一个特征在于，用于使得气囊的上部或下部先于气囊的垂直方向的基本中央部分膨胀展开的膨胀控制装置是用于使得气体在流入气囊的垂直方向的基本中央部分之前流入气囊的上部或下部中的气流调整装置，该气流调整装置通过缝制形成在气囊中。在该乘员保护装置中，该气流调整装置被容易地形成。

另外，本发明的另一个特征在于，乘员保护装置包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，所述气囊包括用于调整气囊形状以使得气囊面向乘员的侧部在膨胀展开状态下沿乘员的从肩部到腰部的侧部延伸的形状调整装置。在该乘员保护装置中，防止乘员受到来自于膨胀展开的气囊的局部负荷。因此，不仅可可靠地减小当发生车辆的侧向碰撞等时施加于乘员的肩部到腰部的负荷而且还可减小施加于乘员的胸部和腹部的负荷。

另外，本发明的另一个特征在于，包含于在乘员侧部膨胀展开的气囊中的所述形状调整装置是沿车辆宽度方向在气囊中延伸的一条或多条带。在该乘员保护装置中，可容易地制造所述形状调整装置。

另外，本发明的另一个特征在于，在乘员侧部膨胀展开的气囊包括位于气囊下部处的可膨胀体，所述可膨胀体在乘员大腿部的侧部处膨胀展开。在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员的大腿部也被膨胀展开的气囊推动。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员在胸部和腹部处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

另外，在乘员侧部膨胀展开的气囊被折叠成使得上部和下部被布置在中央部上并且然后沿车辆前后方向卷起或成打褶(手风琴)式折叠。在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，所述气囊首先沿车辆前后方向膨胀展开，之后沿垂直方向膨胀展开。因此，尽管气囊在折叠和卷起状态下被安装于座椅靠背或与其相对应的车门部分，但是当发生车辆的侧向碰撞等时，所述气囊可在乘员与车身之间的空间中快速并可靠地膨胀展开。

另外，本发明的另一个特征在于，乘员保护装置包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，所述气囊包括：在乘员的胸部的门侧背面与座椅靠背之间膨胀展开的第一可膨胀体、和在乘员的胸部的门侧侧面与车门之间膨胀展开的第二可膨胀体，在发生车辆的侧向碰撞时，使得乘员的胸部从车门向斜前方移动远离车门。在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，供自气体发生器的气体使得安装于车辆座椅的气囊膨胀展开，并且使得乘员的胸部移动得远离车辆的凸部。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止乘员的胸部碰到车辆的凸部，并且减小施加于乘员胸部的负荷。在该乘员保护装置中，安装于座椅并且当发生车辆的侧向碰撞等时膨胀展开的气囊使得乘员的胸部向斜前方移动远离车辆的车门。因此，可可靠地防止乘员的胸部碰到设在车辆的车门上的肘靠(扶手)，并且减小施加于乘员胸部的负荷。在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，气囊的第一和第二可膨胀体可靠地使得乘员的胸部向斜前方移动远离车辆的车门。另外，气囊的第二可膨胀体用于减小车门施加于乘员的负荷。

另外，本发明的另一个特征在于，乘员保护装置包括利用来自气体发生器的气体而在乘员面向车门的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，气囊包括可膨胀体，该可膨胀体的外形形状使得在膨胀展开状态下该可膨胀体沿车门的内侧和乘员面向车门的、从肩部到腰部的侧部延伸，以填充车门的内侧和乘员面向车门的、从肩部到腰部的侧部之间的空间。

在该乘员保护装置中，当发生车辆的侧向碰撞等时，供自气体发生器的气体使得所述气囊在乘员侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体。因此，如果车辆的车门进入车辆车厢中的话，气囊沿车辆宽度方向朝向车辆的中央推动乘员，因此保护乘员从肩部到腰部的身体。

在该乘员保护装置中，气囊包括可膨胀体，该可膨胀体的外形形状使得在膨胀展开状态下可膨胀体沿车门的内侧和乘员面向车门的侧部延伸，以填充车门的内侧和乘员面向车门的侧部之间的空间。因此，在该乘员保护装置中，气囊与乘员之间的实质接触面积增加。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止乘员的胸部等受到大局部负荷。

另外，本发明的另一个特征在于，乘员保护装置包括利用来自气体发生器的气体而在乘员面向车门的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，气囊包括用于在膨胀展开状态下容纳(接纳)沿车辆宽度方向从车门的内侧和乘员面向车门的、从肩部到腰部的侧部中的一个突出的凸部的凹部。

在该乘员保护装置中，用于容纳沿宽度方向从车门的内侧和乘员面向车门的侧部中的一个突出的凸部的气囊的凹部防止特定部位例如乘员的胸部受到挤压。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止特定部位例如乘员的胸部受到较大局部负荷。

另外，本发明的另一个特征在于，所述凸部是乘员的上臂而气囊的所述凹部在膨胀展开状态下容纳乘员的上臂。在该乘员保护装置中，减小了从膨胀展开的气囊所推动的乘员上臂处施加于乘员胸部的负荷。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止乘员的胸部受到较大局部负荷。

另外，本发明的另一个特征在于，上述凸部是设在车门内侧上的肘靠并且气囊的所述凹部在膨胀展开状态下容纳车门内侧上的肘靠。在该乘员保护装置中，防止车门内侧上的肘靠推动膨胀展开的气囊，减小了从气囊施加于乘员胸部的负荷。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止乘员的胸部受到较大局部负荷。

另外，本发明的另一个特征在于，乘员保护装置包括利用来自气体发生器的气体而在乘员面向车门的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中所述气囊包括设置成从跨过设在车门内侧上的肘靠的上方和下方相互面向的、用于保护乘员的肩部的上部可膨胀体和用于保护乘员的腰部的下部可膨胀体。

在该乘员保护装置中，当车辆的车门进入车辆车厢中时，气囊的上部可膨胀体和下部可膨胀体都不会被车门内侧上的肘靠较大地推动。气囊的上部可膨胀体主要沿车辆宽度方向朝向车辆的中央推动乘员的肩部，并且气囊的下部可膨胀体主要沿车辆宽度方向朝向车辆的中央推动乘员的腰部。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止乘员的胸部受到较大局部负荷。

另外，本发明的另一个特征在于，气囊的上部可膨胀体具有在膨胀展开状态下在与乘员的上臂相对应的部位处的沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域。在该乘员保护装置中，防止乘员的上臂被气囊的上部可膨胀体推动，并且减小了由上部可膨胀体所推动的乘员的上臂施加于乘员胸部的负荷。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止乘员的胸部受到较大局部负荷。

另外，本发明的另一个特征在于，气囊的上部可膨胀体在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比下部可膨胀体厚。在该乘员保护装置中，乘员的肩部与肘靠上方的车门上部之间的较大上部空间和乘员的腰部与肘靠下方的车门下部之间的较小下部空间被气囊的上部可膨胀体和下部可膨胀体可靠地填充。因此，可可靠地保护乘员。

另外，本发明的另一个特征在于，气囊的下部可膨胀体先于上部可膨胀体膨胀展开。在该乘员保护装置中，气囊的下部可膨胀体可在乘员的腰部与肘靠下方的车门下部之间的下部空间中可靠地膨胀展开，所述下部空间小于乘员的肩部与肘靠上方的车门上部之间的上部空间。

另外，本发明的另一个特征在于，气囊的下部可膨胀体和上部可膨胀体都具有专用(独自使用)气体发生器。在该乘员保护装置中，可独立地控制气体发生器被启动的时限，并且可在期望时限下独立地使得上部和下部可膨胀体膨胀展开。

附图说明

图1是示意性地示出本发明第一实施例所涉及的乘员保护装置的侧视图；

图2是沿线S1-S1截取的图1的示意图；

图3是示出图1中所示气囊的折叠方式的视图；

图4是示意性地示出第一实施例的第一修正示例的侧视图；

图5是沿线S2-S2截取的图4的示意图；

图6是示意性地示出第一实施例的第二修正示例的侧视图；

图7是沿线S3-S3截取的图6的示意图；

图8是示意性地示出第一实施例的第三修正示例的侧视图；

图9是沿线S4-S4截取的图8的示意图；

图10是示意性地示出第一实施例的第四修正示例的侧视图；

图11是沿线S5-S5截取的图10的示意图；

图12是示意性地示出第一实施例的第五修正示例的侧视图；

图13是沿线S6-S6截取的图12的示意图；

图14是示意性地示出第一实施例的第六修正示例的侧视图；

图15是沿线S7-S7截取的图14的示意图；

图16是示意性地示出本发明第二实施例所涉及的乘员保护装置的侧视图；

图17是示意性地示出本发明第三实施例所涉及的乘员保护装置的侧视图；

图18是沿线S8-S8截取的图17的示意图；

图19是示意性地示出第三实施例的修正示例的侧视图；

图20是示意性地示出本发明第四实施例所涉及的乘员保护装置的侧视图；

图21是示意性地示出本发明第五实施例所涉及的乘员保护装置的主要部分的水平截面的平面图；

图22是示意性地示出本发明第六实施例所涉及的乘员保护装置的主要部分的水平截面的平面图；

图23是示意性地示出本发明第七实施例所涉及的乘员保护装置的主要部分的水平截面的平面图；

图24是示意性地示出本发明第八实施例所涉及的乘员保护装置的侧视图；

图25是沿线S11-S11截取的图24的示意图；

图26是示意性地示出第八实施例的第一修正示例的侧视图；

图27是沿线S12-S12截取的图26的垂直截面图；

图28是沿线S13-S13截取的图26的水平截面图；

图29是示意性地示出第八实施例的第二修正示例的侧视图；

图30是沿线S14-S14截取的图29的垂直截面图；

图31是示意性地示出本发明第九实施例所涉及的乘员保护装置的侧视图；

图32是沿线S15-S15截取的图31的示意图；

图33是示意性地示出本发明第十实施例所涉及的乘员保护装置的侧视图；

图34是沿线S16-S16截取的图33的示意图；

图35是示意性地示出第十实施例的修正示例的侧视图；

图36是示意性地示出本发明第十一实施例所涉及的乘员保护装置的垂直截面正视图；

图37是沿线S17-S17截取的图36的水平截面图；以及

图38是示意性地示出本发明第十二实施例所涉及的乘员保护装置的垂直截面正视图。

具体实施方式

下面将参照附图详细描述本发明的实施例。图1到图3示意性地示出本发明第一实施例所涉及的乘员保护装置。第一实施例所涉及的乘员保护装置被安装于包含在车辆座椅A中的座椅靠背Aa上并且包括气囊10和向气囊10供应气体的气体发生器20，所述气囊被布置成使得气囊10可在乘员B与车门相邻的侧部膨胀展开。

如图1和2中所示的，当发生车辆的侧向碰撞等时，气囊10利用来自气体发生器20的气体而在乘员B与车门相邻的侧部处膨胀展开。因此，气囊10保护乘员B从肩部Ba到腰部Bd的身体。气囊10的垂直尺寸与座椅靠背的垂直尺寸基本相同。通过以预定形状将气囊材料折叠成两半并且气密地粘接其周边区域11而将气囊10形成为袋状形状。如图1中所示的，气囊10具有可膨胀体15和一对在膨胀展开状态下沿车辆前后方向和垂直方向被垂直布置在可膨胀体15的中央区域中的不可膨胀部(非膨胀部)12和13。

不可膨胀部12和13被设置成用以形成当气囊10膨胀展开时沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域，并且被设置在分别与乘员B的胸部和腹部相对应的部位处。不可膨胀部12和13是通过部分地粘接折叠的气囊材料形成的。另外，每个不可膨胀部12和13在侧视图中基本是卵形(椭圆)的，并且允许来自于气体发生器20的气体向前流动的气体通路14被设置在不可膨胀部12和13之间。不可膨胀部12和13在垂直方向上沿座椅靠背Aa线性布置，并且上述区域基本平行于座椅靠背Aa延伸。

如图3中所示的，气囊10首先被折叠成使得上部10a和下部10b被布置在垂直中央部10c上，之后沿车辆前后方向将其卷起(或成打褶式折叠)。气囊10以这种方式被安装于座椅靠背Aa。当气囊10被折叠时，首先，将上部10a和下部10b完全折叠在垂直中央部中10c上，然后将上部10a和下部10b的端部折叠，如图3(b)所示。另外，以这种方式卷起折叠的气囊10，即，使其前端向内卷起。

当发生车辆的侧向碰撞等(由传感器(未示出)检测出这样一种情况)时，气体发生器20被启动并且向气囊10中供应气体。气体发生器20被设置在气囊10中并且在气体发生器20的下方和下部前方分别具有气体排出孔21和22。气体排出孔21面向下以便向下排出气体，而气体排出孔22面向前以便向前排出气体。

在如上所述构成的第一实施例所涉及的乘员保护装置中，如果发生车辆的侧向碰撞等的话，当相应的传感器(未示出)检测的加速度超过一设定值时气体发生器20被启动。因此，气体通过气体发生器20的气体排出孔21和22被供应到气囊10，并且气囊10在乘员B的侧部处膨胀展开。因此，气囊10被布置在车身(车门(未示出))与乘员B从肩部Ba到腰部Bd的身体之间。因此，如果一部分车身进入到车辆车厢的话，气囊10沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央推动乘员B，从而保护乘员B从肩部Ba到腰部Bd的身体。

在第一实施例所涉及的乘员保护装置中，在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域是由气囊10的可膨胀体15的垂直中央部10c中的不可膨胀部12和13形成的，也就是说，被形成在与乘员B的胸部Bb和腹部Bc相对应的部位处。因此，当气囊10沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央推动乘员B时，尽管分别与上部10a和下部10b相接触的肩部Ba和腰部Bd受到大负荷，但是与沿垂直方向气囊10的基本中央部相接触的胸部Bb和腹部Bc不会受到大负荷。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

另外，在第一实施例所涉及的乘员保护装置中，由不可膨胀部12和13形成的上述区域基本平行于座椅靠背Aa延伸。因此，在第一实施例中，可沿乘员B从胸部Bb到腹部Bc的侧部布置上述区域。从而可靠地减小当发生车辆的侧向碰撞等时施加于乘员B的胸部Bb和腹部Bc的负荷。

另外，在第一实施例中，在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向薄的气囊10的区域被布置在宽度方向上气囊10的可膨胀体15的中央区域中并且在侧视图中基本是卵形的。因此，甚至当乘员坐在沿前后方向不同的部位处时，也可沿乘员B从胸部Bb到腹部Bc的侧部布置上述区域。从而可靠地减小当发生车辆的侧向碰撞等时施加于乘员B的胸部Bb和腹部Bc的负荷。

另外，在第一实施例中，在膨胀展开状态下沿宽度方向薄的区域由布置在气囊10的可膨胀体15的垂直中央部10c中的不可膨胀部12和13构成，因此所述区域沿垂直方向被分成为两部分，其中在这两部分之间设置有气体通路14。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，从气体发生器20的气体排出孔22中供应的气体朝向车辆的前方快速流过气囊10中的气体通路14。因此，气囊10沿车辆前后方向快速膨胀展开，并且气囊10被快速布置在乘员B与车身之间。

另外，在第一实施例中，当发生车辆的侧向碰撞等时在乘员B侧部膨胀展开的气囊10首先被折叠成使得上部10a和下部10b被布置在垂直中央部10c上，之后沿车辆前后方向被卷起(或成打褶式)被折叠。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，气囊10首先沿车辆前后方向膨胀展开，之后沿垂直方向膨胀展开。因此，尽管气囊10在折叠和卷起状态下被安装于座椅靠背Aa，但是当发生车辆的侧向碰撞等时，所述气囊可在乘员B与车身之间的空间中快速并可靠地膨胀展开。

在上述第一实施例中，通过在气囊10中形成垂直布置的不可膨胀部12和13而将气囊10的在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域设置在与乘员B的胸部Bb和腹部Bc相对应的部位处。然而，取代这种结构，也可使用图4和5、图6和7、图8和9、图10和11、图12和13、图14和15示意性示出的修正示例。

图4和图5示出第一修正示例。在该第一修正示例中，通过在气囊10中形成一个不可膨胀部12a而将气囊10的在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域设置在与乘员B的胸部Bb和腹部Bc相对应的部位处。不可膨胀部12a是通过部分地粘接折叠的气囊材料形成的，并且基本平行于座椅靠背Aa延伸。因此，在该第一修正示例中，可沿乘员B从胸部Bb到腹部Bc的侧部布置上述区域。因此，可靠地减小当发生车辆的侧向碰撞等时施加于乘员B的胸部Bb和腹部Bc的负荷。在该第一修正示例中，使用仅在下方处具有一个气体排出孔21的气体发生器20。

图6和图7示出第二修正示例。在该第二修正示例中，通过在气囊10中形成四个不可膨胀部12b1到12b4而将气囊10的在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域设置在与乘员B的胸部Bb和腹部Bc相对应的部位处。每个不可膨胀部12b1到12b4都是通过部分地粘接折叠的气囊材料形成的，并且基本垂直于座椅靠背Aa延伸。

图8和图9示出第三修正示例。在该第三修正示例中，通过在气囊10中形成三个不可膨胀部12c1到12c3而将气囊10的在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域设置在与乘员B的胸部Bb和腹部Bc相对应的部位处。每个不可膨胀部12c1到12c3都是通过部分地粘接折叠的气囊材料形成的，并且基本平行于座椅靠背Aa延伸。在该第三修正示例中，使用仅在下方处具有一个气体排出孔21的气体发生器20。

图10和图11示出第四修正示例。在该第四修正示例中，通过在气囊10中形成五个不可膨胀部12d1到12d5而将气囊10的在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域设置在与乘员B的胸部Bb和腹部Bc相对应的部位处。每个不可膨胀部12d1到12d5都是通过部分地粘接折叠的气囊材料形成的，并且在侧视图中基本是圆形的。

图12和图13示出第五修正示例。在该第五修正示例中，通过在气囊10中形成一个不可膨胀部12e而将气囊10的在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域设置在与乘员B的胸部Bb和腹部Bc相对应的部位处。不可膨胀部12e是通过部分地粘接折叠的气囊材料形成的，并且在侧视图中以z字形形式延伸。在该第五修正示例中，使用仅在下方处具有一个气体排出孔21的气体发生器20。

图14和图15示出第六修正示例。在该第六修正示例中，通过在气囊10中形成一个不可膨胀部12f而将气囊10的在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域设置在与乘员B的胸部Bb和腹部Bc相对应的部位处。不可膨胀部12f是通过以这种方式部分地粘接折叠的气囊材料形成的，即，将气囊10的可膨胀体15形成为类似于面向前面的托架。在该第六修正示例中，使用在下方和上方处分别具有气体排出孔21和22的气体发生器20。

在上述实施例和其修正示例中，气囊10保护乘员B从肩部Ba到腰部Bd的身体。然而，如图16中示意性示出的第二实施例中那样，气囊110可包括在气囊110下部处与可膨胀体115一体形成的可膨胀体116，所述可膨胀体116可在乘员B的大腿部Be的侧部处膨胀展开。在这种情况下，气囊110保护乘员B从肩部Ba到腰部Bd的身体以及大腿部Be。

另外，在第二实施例中，气囊110在与乘员B的上臂Bf相对应的部位处具有不可膨胀部117，因此提供了在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向薄的另一个区域。第二实施例的其它结构与第一实施例的相同。因此，相似的部件由通过向第一实施例的附图标记加100所获得的附图标记表示，因此将省略对其的描述。

在如上所述构成的第二实施例中，当然可实现与第一实施例相似的作用。另外，在第二实施例中，当发生车辆的侧向碰撞等时在乘员B侧部膨胀展开的气囊110包括在气囊110下部处与可膨胀体115一体形成的可膨胀体116，所述可膨胀体116可在乘员B的大腿部Be的侧部处膨胀展开。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B的大腿部Be也被气囊110推动。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

另外，在第二实施例中，气囊110在与乘员B的上臂Bf相对应的部位处具有在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向薄的另一个区域。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb、腹部Bc和上臂Bf处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

在上述第一和第二实施例中，气囊10或110的在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域形成在与乘员B的胸部Bb和腹部Bc相对应的部位处。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。然而，也可使用图17和18(a)中示意性地示出的第三实施例、图20中示意性地示出的第四实施例、图21中示意性地示出的第五实施例、图22中示意性地示出的第六实施例、以及图23中示意性地示出的第七实施例的结构。

在图17和18(a)中所示的第三实施例中，提供了气体压力控制装置以便将气囊210的下部210b(与乘员B的腰部Bd相对应的部分)的内部压力设定成比其余部分的内部压力高。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

另外，在图17和18(a)中所示的第三实施例中，用于将气囊210的下部210b的内部压力设定成比其余部分的内部压力高的气体压力高控制装置包括形成在气囊210中的隔壁212和仅具有位于下方处的气体排出孔221的气体发生器220。隔壁212是通过部分地粘接折叠的气囊材料形成的，并且沿前后方向延伸。隔壁212的后端靠近于气体发生器220，因此隔壁212调整向上的气体流动。

因此，根据第三实施例，当发生车辆的侧向碰撞等时，与气囊210的下部210b相接触的乘员B的腰部Bd由于被较大的气体压力推动而迅速移动。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被快速推动并移动。

在第三实施例中，如图18(a)中所示的，气囊210的下部210b在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其余部分厚。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，与气囊210的下部210b相接触的乘员B的腰部Bd大幅度移动。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被大幅度推动并移动。

在上述第三实施例中，下部210b的内部压力被设定成比其余部分的内部压力高。然而，或者也可采用其中相应隔壁212由假想线示出的图18(b)和图17的垂直倒置结构。在这种情况下，气囊210的上部210a的内部压力被设定成比其余部分的内部压力高。

在这种情况下，当发生车辆的侧向碰撞等时，与气囊210的下部210a相接触的乘员B的肩部Ba由于被较大的气体压力推动而迅速移动。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被快速推动并移动。

在这种情况下，气囊210的上部210a在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其余部分厚。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，与气囊210的上部210a相接触的乘员B的肩部Ba大幅度移动。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被大幅度推动并移动。

在上述第三实施例中，气囊210的下部210b的内部压力被设定成比其余部分的内部压力高。然而，或者也可使用图19中所示的结构。在图19中，在这种情况下，气囊210包括上部和下部隔壁212和213，并且使用在下方和上方分别具有气体排出孔221和222的气体发生器220。气囊210的上部210a和下部210b的内部压力被设定成比中间部分210c的内部压力高。

在图20中所示的第四实施例中，提供了膨胀控制装置以便使得气囊310的上部310a和下部310b先于其余部分(基本平行于座椅靠背Aa延伸的垂直中央部310c)膨胀展开。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

另外，在图20中所示的第四实施例中，用于使得气囊310的上部310a和下部310b先于其余部分膨胀展开的膨胀控制装置包括形成在气囊310中的导向壁312和分别在下方和上方具有气体排出孔321和322的气体发生器320。气囊310的导向壁312将上部310a、下部310b以及垂直中央部310c相互分开并且用作气流调整装置，以使得气体首先流入气囊310的上部310a和下部310b中之后流入垂直中央部310c中。通过缝制气囊310而将导向壁312形成在气囊310中。

因此，在第四实施例中，当发生车辆的侧向碰撞等时，分别与气囊310的上部310a和下部310b相接触的乘员B的肩部Bd和腰部Bd先于乘员B的胸部Bb和腹部Bc被推动。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，乘员B在胸部Bb和腹部Bc处没有受到大负荷的情况下沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央被推动并移动。

另外，在第四实施例中，在气囊310的上部310a和下部310b之后膨胀展开的垂直中央部310c基本平行于座椅靠背Aa延伸。因此，可沿乘员B的从胸部Bb到腹部Bc的侧部布置该部分。因此，可靠地减小当发生车辆的侧向碰撞等时施加于乘员B的胸部Bb和腹部Bc的负荷。

另外，在第四实施例中，用于使得气囊310的上部310a和下部310b先于其余部分膨胀展开的膨胀控制装置是用于使得气体首先流入气囊310的上部310a和下部310b中之后流入垂直中央部310c中的气流调整装置，并且该气流调整装置包括通过缝制气囊310形成在气囊310中的导向壁312。因此，可容易地形成膨胀控制装置。

在上述第四实施例中，气囊310的上部310a和下部310b先于垂直中央部310c膨胀展开。然而，或者，气囊310的上部310a和下部310b中的一个可先于垂直中央部310c膨胀展开。

在图21中所示的第五实施例中，气囊410具有用于调整气囊410的形状以使得气囊410的面向乘员B的侧部沿乘员B的侧部延伸的形状调整装置。更具体地说，多个带412a、412b和412c沿车辆宽度方向在气囊410中延伸。每个带412a、412b和412c都在其两端处被固定于气囊410。

因此，在第五实施例中，防止乘员B从气囊410承受局部负荷。因此，不仅可靠地减小了当发生车辆的侧向碰撞等时施加于乘员B的肩部Ba和腰部Bd的负荷而且还可靠地减小了施加于乘员B的胸部Bb和腹部Bc的负荷。另外，在第五实施例中，由于形状调整装置包括多个带412a、412b和412c，因此，可容易地形成形状调整装置。

在图22中所示的第六实施例中，气囊510被设在座椅A的弹性座垫Ab中。在膨胀展开状态下气囊510使得乘员B向上移动。因此，在第六实施例中，当发生车辆的侧向碰撞等时，防止乘员B的胸部Bb与车辆上的凸部(例如，设在车门上的肘靠(未示出))碰撞。因此，减小了施加于乘员B胸部Bb的负荷。

在图23中所示的第七实施例中，气囊610被设在座椅靠背Aa中。气囊610包括在座椅靠背Aa和乘员B的背部之间沿与车门相邻的侧缘膨胀展开的第一可膨胀体610a以及在车门(未示出)和乘员B的与车门相邻的侧部之间膨胀展开的第二可膨胀体610b。气囊610使得乘员B的胸部Bb向斜前方移动远离车门。

因此，在第七实施例中，当发生车辆的侧向碰撞等时，气囊610的第一可膨胀体610a和第二可膨胀体610b可靠地使得乘员B的胸部Bb向斜前方移动远离车门。因此，可靠地防止乘员B的胸部Bb与设在车辆车门上的肘靠碰撞。另外，气囊610的第二可膨胀体610b用于减小从车门施加于乘员B的负荷。

图24和25示意性地示出本发明第八实施例所涉及的乘员保护装置。本发明第八实施例所涉及的乘员保护装置被安装于车辆座椅A的座椅靠背Aa并且包括被设置成可在乘员B与车门C相邻的侧部处膨胀展开的气囊1010和向气囊1010供应气体的气体发生器1020。

当发生车辆的侧向碰撞等时，通过供自气体发生器1020的气体，气囊1010在乘员B与车门C相邻的侧部处膨胀展开，如图24和25中所示的。因此，气囊1010保护乘员B的包括胸部Bb和腹部Bc的从肩部Ba到腰部Bd的区域中的乘员B侧部。正常地，气囊1010在折叠状态下被储存在座椅靠背Aa中。

另外，通过以预定形状将气囊材料折叠成两半并且气密地粘接其周边区域1011而将气囊1010形成为袋状形状。气囊1010具有用于在膨胀展开状态下容纳乘员B的凸部，即，沿宽度方向从乘员B面向车门C的侧部突出的上臂Bf的凹部1012。气囊1010的凹部1012是通过预先切掉气囊1010的相应部分形成的。

当发生车辆的侧向碰撞等(由传感器(未示出)检测出这样一种情况)时，气体发生器1020被启动并且向气囊1010中供应气体。气体发生器1020被设置在气囊1010中并且上方和下方分别具有气体排出孔1021和1022。气体排出孔1021面向上以便向上排出气体，而气体排出孔1022面向下以便向下排出气体。

在如上所述构成的第八实施例所涉及的乘员保护装置中，如果发生车辆的侧向碰撞等的话，当相应的传感器(未示出)检测的加速度超过一设定值时气体发生器1020被启动。因此，气体通过气体发生器1020的气体排出孔1021和1022被供应到气囊1010，并且气囊1010在乘员B的侧部处膨胀展开。因此，气囊1010被布置在车辆车门C与乘员B从肩部Ba到腰部Bd的身体之间。因此，如果一部分车身进入到车辆车厢的话，气囊1010沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央推动乘员B，从而保护乘员B从肩部Ba到腰部Bd的身体。

在第八实施例所涉及的乘员保护装置中，气囊1010具有用于在膨胀展开状态下容纳乘员B的凸部，即，沿宽度方向从乘员B面向车门C的侧部突出的上臂Bf的凹部1012。因此，在该乘员保护装置中，与乘员B的上臂Bf相对应的气囊1010的凹部1012防止特定部位(例如乘员B的胸部Bb)局部被上臂Bf挤压。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，可防止特定部位(例如乘员B的胸部Bb)承受较大局部负荷。

另外，在第八实施例所涉及的乘员保护装置中，气囊1010的凹部1012是通过预先切掉气囊1010的相应部分形成的。因此，可减小气囊材料的体积和重量。因此，可将气囊1010折叠成小包裹并将其储存在座椅靠背Aa中的小空间中。

在上述第八实施例中，通过预先切掉气囊1010的相应部分形成凹部1012。然而，或者，可如图26到28中示意性地示出的修正示例中的方式或如图29和30中示意性地示出的修正示例中的方式形成凹部1012。

图26到28示出第八实施例的第一修正示例。在第一修正示例中，气囊1010的凹部1012由设置在与乘员B的上臂Bf相对应的部位处的卵形不可膨胀部1013形成。卵形不可膨胀部1013是通过部分地粘接折叠的气囊材料而形成的，并且由可膨胀体1014围绕。因此，在第一修正示例中，凹部1012在膨胀展开状态下不减小气囊1010的刚性的情况下形成在相应部位处。

图29和30示出第八实施例的第二修正示例。在第二修正示例中，气囊1010的凹部1012由设置在与乘员B的上臂Bf相对应的部位处并且延伸到气囊1010的前缘的不可膨胀部1013a形成。不可膨胀部1013a是通过部分地粘接折叠的气囊材料而形成的。

在上述修正示例中，气囊1010具有可容纳乘员B的上臂Bf的凹部1012。然而，或者，如图31和32中示意性地示出的第九实施例中所示的，也可在气囊1110中形成可容纳凸部(例如，车门C内侧上的肘靠Ca)的凹部1112。气囊1110中的凹部1112是由设在与车门C内侧上的肘靠Ca相对应的部位处的卵形不可膨胀部1113形成的。卵形不可膨胀部1113是通过部分地粘接折叠的气囊材料而形成的，并且由可膨胀体1114围绕。

在第九实施例中，气囊1110具有在膨胀展开状态下容纳车门C内侧上的肘靠Ca的凹部1112。因此，防止气囊1110被车门C内侧上的肘靠Ca推动，并且减小了从气囊1110施加于乘员B胸部Bb的负荷。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，可防止乘员B的胸部Bb承受较大局部负荷。

另外，在第九实施例中，卵形不可膨胀部1113由可膨胀体1114围绕。因此，与第八实施例的第一修正示例相似，凹部1112在膨胀展开状态下不减小气囊1110的刚性的情况下形成在相应部位处。

在上述第九实施例中，气囊1110具有可在膨胀展开状态下容纳车门C内侧上的肘靠Ca的凹部1112。然而，或者，如在图33和34中示意性地示出的第十实施例中那样，也可采用在车门C内侧上跨过肘靠Ca而彼此面向的上部气囊1210A和下部气囊1210B。

上部气囊1210A被设置在与乘员B的肩部Ba相对应的部位处，并且被安装于座椅A的座椅靠背Aa。另外，气体发生器1220A被设置在上部气囊1210A中。下部气囊1210B被设置在与乘员B的腰部Bd相对应的部位处，并且也被安装于座椅A的座椅靠背Aa。另外，气体发生器1220B被设置在下部气囊1210B中。在第十实施例中，上部气囊1210A在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比下部气囊1210B厚。

气体发生器1220A和气体发生器1220B可被独立地启动。在第十实施例中，下部气体发生器1220B先于上部气体发生器1220A启动。

在具有上述结构的第十实施例中，当发生车辆的侧向碰撞等并且车门C进入车辆车厢时，气囊1210A和1210B仅由车门C内侧上的肘靠Ca推动。上部气囊1210A主要沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央推动乘员B的肩部Ba，而下部气囊1210B主要沿车辆宽度方向朝向车辆车厢的中央推动乘员B的腰部Bd。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，可防止乘员B的胸部Bb承受较大局部负荷。

另外，在第十实施例中，上部气囊1210A在膨胀展开状态下在车辆宽度方向上比下部气囊1210B厚。因此，乘员B的肩部Ba与肘靠Ca上方的车门C上部之间的较大上部空间和乘员B的腰部Bd与肘靠Ca下方的车门C下部之间的较小下部空间可分别被上部气囊1210A和下部气囊1210B可靠地填充。因此，可可靠地保护乘员。

另外，在第十实施例中，下部气囊1210B可先于上部气囊1210A膨胀展开。因此，下部气囊1210B可在乘员B的腰部Bd与肘靠Ca下方的车门C下部之间的下部空间中可靠地膨胀展开，所述下部空间小于乘员B的肩部Ba与肘靠Ca上方的车门C的上部之间的上部空间。

另外，在第十实施例中，上部气囊1210A和下部气囊1210B分别具有专用气体发生器1220A和1220B。因此，可独立地控制气体发生器1220A和1220B被启动的时限，并且可在期望时限下独立地使得上部气囊1210A和下部气囊1210B膨胀展开。

在上述第十实施例中，使用在车门C内侧上跨过肘靠Ca而彼此面向的上部气囊1210A和下部气囊1210B。然而，或者，如同图35中所示的修正示例中那样，也可使用具有在车门C内侧上跨过肘靠Ca而相互面向的上部可膨胀体1210a和下部可膨胀体1210b的气囊1210。在这种情况下，上部可膨胀体1210a和下部可膨胀体1210b被设置成在车门C内侧上跨过肘靠Ca而相互面向。

在该修正示例中，使用仅在其上方具有气体排出孔1221的气体发生器可执行与上述第十实施例相似的操作。另外，在该修正示例中，上部可膨胀体1210a在与乘员B的上臂Bf相对应的部位处具有不可膨胀部1213，因此与乘员B的上臂Bf相对应的区域在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比其它区域薄。

因此，防止乘员B的上臂Bf被气囊1210的上部可膨胀体1210a推动，并且减小了由上部可膨胀体1210a所推动的乘员B的上臂Bf施加于乘员B的胸部Bb的负荷。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，可防止乘员B的胸部Bb承受较大局部负荷。

图36和37示出第十一实施例。在第十一实施例中，气囊1310具有带1315a和1315b。如图36中所示的，上部带1315a设置在与乘员B的上臂Bf相对应的部位处并且调整气囊1310的膨胀展开以使得当气囊1310膨胀展开时设在与乘员B的上臂Bf相对应的部位处的凹部1312a沿乘员B的上臂Bf延伸。如图37中所示的，下部带1315b被设置在与乘员B的腹部Bc相对应的部位处并且调整气囊1310的膨胀展开以使得当气囊1310膨胀展开时设在与乘员B的腹部Bc相对应的部位处的凹部1312b沿乘员B的腹部Bc延伸。

因此，在第十一实施例中，与上述实施例中的相比较，气囊1310的凹部1312a与乘员B的上臂Bf之间的接触面积和气囊1310的凹部1312b与乘员B的腹部Bc之间的接触面积增加了。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，可防止乘员B上臂Bf和腹部Bc承受较大局部负荷。

图38示出第十二实施例。在第十二实施例中，通过气密地粘接通过在其周边区域处针织所获得的气囊材料的两片而将气囊1410形成为袋状形状。因此，气囊1410的面向车门C的侧部基本沿车门C的内侧延伸，并且气囊1410的面向乘员B的侧部基本沿乘员B的侧部延伸。

另外，气囊1410具有在膨胀展开状态下填充车门C的内侧与乘员B面向车门C的侧部之间空间的可膨胀体1414。因此，在第十二实施例中，气囊1410与乘员B之间的实质接触面积增加。因此，当发生车辆的侧向碰撞等时，可防止乘员B的侧部部位，即，肩部Ba、胸部Bb、腹部Bc以及腰部上臂Bd承受较大局部负荷。

Claims (29)

1.一种乘员保护装置，它包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，该气囊具有与座椅靠背基本相同的垂直尺寸，其中，在所述气囊的膨胀展开状态下，与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部的车辆宽度方向的厚度相比，沿车辆宽度方向的厚度薄的区域，形成于对应于乘员的肩部以及腰部的所述气囊的沿垂直方向的基本中央处并且基本平行于所述座椅靠背延伸。

2.根据权利要求1所述的乘员保护装置，其特征在于，在相对于所述气囊的所述区域的斜前方与乘员的上臂相对应的部位处，还具有：在所述气囊的膨胀展开状态下，与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部的车辆宽度方向的厚度相比，沿车辆宽度方向的厚度薄的区域。

3.根据权利要求1所述的乘员保护装置，其特征在于，在所述气囊的膨胀展开状态下，与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部的车辆宽度方向的厚度相比，沿车辆宽度方向的厚度薄的区域，在侧视图中基本是椭圆形的。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，在所述气囊的膨胀展开状态下，与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部的车辆宽度方向的厚度相比，沿车辆宽度方向的厚度薄的区域，沿垂直方向分成为多个部分，并且在这些部分之间设置有气体通路。

5.根据权利要求1-3中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊包括位于所述气囊下部处的可膨胀体，该可膨胀体在乘员的大腿部的侧部处膨胀展开。

6.根据权利要求1-3中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊被折叠成使得上部和下部被布置在中央部上并且然后沿车辆前后方向卷起或成打褶式折叠。

7.一种乘员保护装置，它包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中，还包括：在所述气囊的膨胀展开状态下，将与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部中的至少一个的内部压力，设定成比对应于乘员的胸部以及腹部的所述气囊的垂直方向的基本中央部分的内部压力高的气体压力控制装置。

8.根据权利要求7所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊的上部或下部在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比所述气囊的垂直方向的基本中央部分厚。

9.根据权利要求7-8中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊包括位于所述气囊下部处的可膨胀体，该可膨胀体在乘员的大腿部的侧部处膨胀展开。

10.根据权利要求7-8中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊被折叠成使得上部和下部被布置在中央部上并且然后沿车辆前后方向卷起或成打褶式折叠。

11.一种乘员保护装置，它包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中，还包括：在所述气囊的膨胀展开状态下，用于使与对应于乘员的肩部的所述气囊的上部以及对应于乘员的腰部的所述气囊的下部中的至少一个，先于对应于乘员的胸部以及腹部的所述气囊的垂直方向的基本中央部分膨胀展开的膨胀控制装置。

12.根据权利要求11所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊的垂直方向的基本中央部分基本平行于座椅靠背延伸。

13.根据权利要求11和12中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊包括位于所述气囊下部处的可膨胀体，该可膨胀体在乘员的大腿部的侧部处膨胀展开。

14.根据权利要求11和12中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊被折叠成使得上部和下部被布置在中央部上并且然后沿车辆前后方向卷起或成打褶式折叠。

15.根据权利要求11和12中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述膨胀控制装置是用于使气体在流入所述气囊的垂直方向的基本中央部分之前流入所述气囊的上部或下部中的气流调整装置，该气流调整装置通过缝制形成在所述气囊中。

16.一种乘员保护装置，它包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中所述气囊包括用于调整所述气囊的形状使得所述气囊面向乘员的侧部在膨胀展开状态下沿乘员的从肩部到腰部的侧部延伸的形状调整装置。

17.根据权利要求16所述的乘员保护装置，其特征在于，所述形状调整装置是在所述气囊中沿车辆宽度方向延伸的一条或多条带。

18.根据权利要求16和17中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊包括位于所述气囊下部处的可膨胀体，该可膨胀体在乘员的大腿部的侧部处膨胀展开。

19.根据权利要求16和17中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊被折叠成使得上部和下部被布置在中央部上并且然后沿车辆前后方向卷起或成打褶式折叠。

20.一种乘员保护装置，它包括利用来自气体发生器的气体而在乘员的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中，所述气囊包括：在乘员的胸部的门侧背面与座椅靠背之间膨胀展开的第一可膨胀体、和在乘员的胸部的门侧侧面与车门之间膨胀展开的第二可膨胀体，在发生车辆的侧向碰撞时，使得乘员的胸部从车门向斜前方移动远离车门

21.一种乘员保护装置，它包括利用来自气体发生器的气体而在乘员面向车门的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中所述气囊包括可膨胀体，该可膨胀体的外形形状使得在膨胀展开状态下所述可膨胀体沿所述车门的内侧和乘员面向所述车门的、从肩部到腰部的侧部延伸，以填充所述车门的内侧与乘员面向所述车门的、从肩部到腰部的侧部之间的空间。

22.一种乘员保护装置，它包括利用来自气体发生器的气体而在乘员面向车门的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中，所述气囊包括用于在膨胀展开状态下容纳沿车辆宽度方向从所述车门的内侧和乘员面向所述车门的、从肩部到腰部的侧部中的一个突出的凸部的凹部。

23.根据权利要求22所述的乘员保护装置，其特征在于，所述凸部是乘员的上臂，所述气囊的凹部在膨胀展开状态下容纳乘员的上臂。

24.根据权利要求22所述的乘员保护装置，其特征在于，所述凸部是设置在所述车门的内侧上的肘靠，所述气囊的凹部在膨胀展开状态下容纳所述车门的内侧上的肘靠。

25.一种乘员保护装置，它包括利用来自气体发生器的气体而在乘员面向车门的侧部处膨胀展开以保护乘员从肩部到腰部的身体的气囊，其中，所述气囊包括设置成隔着设置在所述车门内侧上的肘靠上下相互面对的、用于保护乘员的肩部的上部可膨胀体和用于保护乘员的腰部的下部可膨胀体。

26.根据权利要求25所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊的上部可膨胀体具有在膨胀展开状态下在与乘员的上臂相对应的部位处的沿车辆宽度方向比其它区域薄的区域。

27.根据权利要求25所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊的上部可膨胀体在膨胀展开状态下沿车辆宽度方向比所述下部可膨胀体厚。

28.根据权利要求25所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊的下部可膨胀体先于所述上部可膨胀体膨胀展开。

29.根据权利要求25-28中任一项所述的乘员保护装置，其特征在于，所述气囊的下部可膨胀体和上部可膨胀体都具有专用气体发生器。

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