Zündeinrichtung für Verbrennungsmotoren auf Kraftfahrzeugen mit Dynamo. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zündeinrichtung für Verbrennungsmotoren auf Kraftfahrzeugen, die mit einer Dynamo rnaschine, beispielsweise für eine elektrische Beleuchtungseinrichtung, ausgerüstet sind.
Die Erfindung besteht darin, .dass bei den nied rigen Drehzahlen des Anlassens des Verbren nungsmotors die Zündung durch einen vom Motor angetriebenen Magnetzündapparat er folgt, während beim Lauf des Motors die Dy namomaschine in der Weise als Zündstrom- quelle benützt wird, dass ihr Strom in die Primärwicklung @cles Magnetapparates geleitet wird. Dabei ist für die Magnet- und die Dy namozündung eine einzige gemeinsame Un terbrecher- und Verteilereinrichtung vorge sehen, an ,der, von Hand oder selbsttätig,
der Zündzeitpunkt verstellt werden kann. Der Läufer des Magnetapparates wird zweck mässig so zu seinem Antrieb eingestellt, dass der Apparat bei Spätzündstellung des Unter brechers, wie sie für das Anlassen des Ver brennungsmotors gebraucht wird, den besten Funken liefert. Da der Magnetapparat dauernd läuft, also auch dann in seiner Primärwicklung Wech selstrom erzeugt, wenn die Dynamomaschine durch diese Wicklung Gleichstrom sendet, so könnte es vorkommen, dass im Zeitpunkt der Unterbrechung eine Wechselstromwelle den Dynamostrom ganz oder nahezu aufhebt. In diesem Falle würde natürlich der Zündfunke aussetzen.
Diese Gefahr kann man daidurch abwenden, dass man die Gegenwelle des Mag netapparates unterdrückt, etwa in der Weise, dass man den magnetischen Kra.ftlinienfluss durch eine magnetische Kurzschlusseinrich- tung von seinem gewöhnlichen Weg durch den Ankerdes Magnetapparates ablenkt.
Die Zündeinrichtung gemäss der Erfin dung hat gegenüber den bekannten Batterie- zündeinrichtungen den grossen Vorzug, dass sowohl für das Anlassen, als auch für den Betrieb des Verbrennungsmotors die erforder liche Zündspannung nur durch magnetelek trische Induktion erzeugt wird. Man ist also auch für das Anlassen nicht mehr auf die Sammlerbatterie angewiesen, bei der immer die Gefahr besteht, dass sie gerade im Be darfsfalle aus irgend einem Grund zur Liefe rung des für die Zündung erforderlichen Stromes unfähig ist.
Anderseits bietet der Erfindungsgegenstand gegenüber einer rei nen Magnetzündung bei Wagen mit Dynamo den Vorzug, dass er leichter und billiger ist, weil neben der ohnehin vorhandenen Dynamo mir ein sehr kleiner Magnetapparat nötig ist. Der Magnetapparat kann deshalb so klein ge wählt werden, weil er nicht für verschiedene Einstellungen des Zündzeitpunktes geeignet zti sein braucht.
Am weitesten kann man mit der Verklei nerung des Magnetapparates gehen, wenn man ihn mit einer an sich bekannten ruckweise wirkenden Antriebsvorrichtung ausrastet, die schon bei den niedrigsten Drehzahlen eine hohe Täufergesch-luindigkeit erzeugt. In die sem Falle kann man den Magnetapparat so einstellen, dass der Kra.ftlinienwechsel mit einer mässigen Frühzündstellung des Unter brechers zusammenfällt, weil die ruckweise wirkende Antriebsvorrichtung bekanntlich von selbst eine ziemlich beträchtliche Spät zündung ergibt.
Man hat dann den Vorteil, (lass auch nach dem Aufhören des rueliweisen Antriebes der rnterbrecber schon etwas auf Frühzündung eingestellt sein wird und der Magnetapparat immer noch den bestmt>7- lichen Funken liefert. Der Übergang vom rtiekweisen Antrieb des Magnetapparates zum gleichförmigen kann von Hand oder selbsttätig bewirkt werden.
Schliesslich ist, noch hervorzuheben, dass der Magnetapparat auch als Aushilfsbe- triebszündung benutzt werden kann, für den Fall, dass die Dynamomaschine einmal den Dienst versagen sollte. Auch als Doppelzün dung betrachtet, bietet das neue System drn Vorteil, dass es leichter und einfacher und dementsprechend auch billiger ist als die be kannten Doppelzündungssysteme, hauptsäch lich deshalb, weil keine besondere Zündspule vorhanden ist, sondern die Ankerwicklung des Magnetapparates zugleich die Zündspule bildet.
Es ist zweckmässig, einen Magnetapparat zu verwenden, dessen Spule stillsteht, wäh rend das Magnetsystem oder Kraftlinienleit- stücke umlaufen.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes schema tisch dargestellt.
Es ist eine Zündeinrichtung für einen Verbrennungsmotor auf einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Beleuchtungsanlage, die in bekannter Weise eine Dynamomaschine d mit einer Nebenschlusserregerwicklun g e, eine Sammlerbatterie b und die Beleuchtungs körper o besitzt. Zwischen der Dynamoma schine<I>d</I> und der Batterie b ist der selbsttätige Schalter n mit. der Spannungswicklung c an geordnet.
Der Schalter a hat zwei isoliert miteinan der gekuppelte Anker<I>f</I> und<I>g.</I> Der Anker <I>f</I> steuert einen Kontakt h, der in der Verbin dungsleitung zwischen der Dynamo d und der Batterie b liegt, und der Anker g zwei Kon takte i. und k, die zur Zündeinrichtung für den Motor gehören.
Ein kleiner Magnetapparat -rin der eben so wie die Dynamoma.scliine vom Wagenmo tor angetrieben wird, trägt auf seinem Anker in der üblichen )@Teise eine Primärz?#4cklung p und eine SelLundä.rwicl@lung s.
Das eine Ende der Primärwicklung ist über den Unter brecher tc zur Masse geführt, und das andere Ende dieser Wicklung an den Anker g des selbsttätigen Schalters !7. Von den zwei Kon takten, die der Schalteranker g steuert., be- :herrscht der Kontakt i eine Verbindung Zwi schen der Dynamo d und dem Magnetapparat an, während der andere Kontakt 7;, eine Ver bindung mit der Masse steuert.
Die SehundÜr- wicklung s des Magnetapparates ist einerseits mit der Primä.rwieklung p und anderseits mit dem umlaufenden Organ des Verteilers -i, ver- bunden. An die festen Kontakte des Vertei lers sind die Zündherzen z angeschlossen.
Im RuliF-zusta.nd der Anlage sind die Kontakte ht. und<I>i.</I> am selbsttätigen Schalter <I>a</I> geöffnet und der Kontakt 1: ist geschlossen Beim Andrehen des Verbrennungsmotors ist daher der Magnetapparat m in der gebräuch lichen Weise geschaltet. Er liefert zunächst den Zündstrom für die Kerzen z.
Ist der Motor angesprungen und die Spannung der Dynamo d auf einen bestimm en Vert gestiegen, so zieht der selbsttätige t<B>N</B> Schalter a seinen Doppelanker<I>f,</I> g an.
Dies hat einerseits zur Folge, dass der Kontakt la geschlossen und damit die Batterie b und die Beleuchtungskörper o an die Dynamoma schine angeschaltet werden und anderseits, dass das bisher durch den Kontakt k mit der Masse verbundene Ende der Primärwicklung 1i des Magnetapparates von der Masse ge trennt und dessen Kontakt i eine Verbindung zwischen der Dynamomaschine und der Pri märwicklung p herstellt. Es fliesst also nun mehr ein Teil des Dynamostromes in die Pri märwicklung p des Magnetapparates und wird am Unterbrecher es periodisch unter brochen.
Der Anker des Magnetapparates mit seinen beiden Wicklungen wirkt daher jetzt als eine von Gleichstrom gespeiste Zündspule.
Sobald die Drehzahl des Verbrennungs niotors wieder soweit gesunken ist, dass die Dynamospannung nicht mehr ausreicht, um den Anker des selbsttätigen Schalters a ange zogen zu halten, tritt von selbst die Umschal tung von der Dyna.mospulenzündung auf die reine Magnetzündung ein.
Ist .der Magnetapparat für das Anlassen mit einer besonderen bei ganz kleinere Dreh zahlen ruckweise wirkenden Antriebsvorrich tung ausgestattet, so hat man drei verschie dene Betriebsarten der Zündung: 1. im Bereich der niedrigsten Drehzablen Magnetzündung mit ruckweisem Antrieb des Läufers des Magnetapparates; 2. vom Aufhören des ruckweisen Antrie bes bis zu derjenigen Drehzahl, bei wel cher die Dynamospannung zum Einschalten cles Schalters n ausreicht, Magnetziindungmit gleichförmigem Antrieb des Läufers;
3. bei den höheren Drehzahlen, d. 1i. beim vollen Lauf des Verbrennungsmotors Dyna mozündung unter Verwendung des Magne - apparata,nkers als Zündspule. Ob die Verstellung des Zeitpunktes von Hand oder selbsttätig, etwa. mit Hilfe eines Fliehkraftreglers vorgenommen wird, ist für die Erfindung belanglos.
Ebenso ist die bau liche Anordnung der zu einer solchen Zünd- einrichtung gehörenden Teile beliebig. Unter Umständen wird es vorteilhaft sein, wenn die Dynamomaschine mit dem kleinen Magnet- apparat zusammengebaut ist.
Ignition device for internal combustion engines on motor vehicles with dynamo. The present invention relates to an ignition device for internal combustion engines on motor vehicles which are equipped with a dynamo, for example for an electrical lighting device.
The invention consists in .that at the low speeds when starting the internal combustion engine, ignition is carried out by a magneto ignition device driven by the engine, while the dynamo machine is used as an ignition current source when the engine is running, so that its current flows into the primary winding @cles magnet apparatus is conducted. A single common breaker and distributor device is provided for the magnetic and dynamic ignition, to which, by hand or automatically,
the ignition timing can be adjusted. The rotor of the magnet apparatus is expediently adjusted to its drive so that the apparatus delivers the best spark when the interrupter is delayed, as is needed to start the internal combustion engine. Since the magnet apparatus runs continuously, i.e. also generates alternating current in its primary winding when the dynamo sends direct current through this winding, it could happen that at the time of the interruption an alternating current wave completely or almost completely cancels the dynamo current. In this case, of course, the ignition would fail.
This danger can be averted by suppressing the counter wave of the magnetic apparatus, for example in such a way that the magnetic force flow is diverted from its normal path through the armature of the magnetic apparatus by a magnetic short-circuit device.
The ignition device according to the invention has the great advantage over the known battery ignition devices that the required ignition voltage is generated only by magnetic induction both for starting and for operating the internal combustion engine. So you are no longer dependent on the collector battery for starting, which always runs the risk of being incapable of supplying the current required for ignition for whatever reason.
On the other hand, the subject of the invention has the advantage over a pure magneto ignition in cars with a dynamo that it is lighter and cheaper because, in addition to the dynamo that is already available, a very small magnet device is required. The magnet apparatus can therefore be chosen to be so small that it does not need to be suitable for different settings of the ignition timing.
One can go the furthest with the reduction of the magnet apparatus if one disengages it with a known jerky drive device, which generates a high speed even at the lowest speeds. In this case, the magnet apparatus can be set so that the change in force lines coincides with a moderate pre-ignition position of the interrupter, because the jerky drive device is known to produce a fairly considerable retardation by itself.
You then have the advantage, (even after the regular drive has ceased, the internal combustion device will be set to pre-ignition a little and the magnet apparatus will still deliver the best spark. The transition from the regular drive of the magnet apparatus to the uniform drive can be done by hand or be effected automatically.
Finally, it should also be emphasized that the magnet apparatus can also be used as an auxiliary operating ignition in the event that the dynamo should ever fail. Also considered as double ignition, the new system offers the advantage that it is lighter and simpler and accordingly cheaper than the known double ignition systems, mainly because there is no special ignition coil, but the armature winding of the magnet apparatus also forms the ignition coil.
It is advisable to use a magnetic device whose coil is stationary while the magnet system or power line guide pieces rotate.
In the drawing, an embodiment example of the subject invention is shown schematically.
It is an ignition device for an internal combustion engine on a motor vehicle with an electrical lighting system which, in a known manner, has a dynamo d with a shunt exciter winding e, a collector battery b and the lighting body o. The automatic switch n is between the dynamo machine <I> d </I> and the battery b. the voltage winding c to be ordered.
The switch a has two armatures <I> f </I> and <I> g that are isolated with one another. </I> The armature <I> f </I> controls a contact h, which is in the connecting line between the Dynamo d and the battery b is located, and the armature g two contacts i. and k belonging to the ignition device for the engine.
A small magnetic apparatus, which, like the Dynamoma.scliine, is driven by the wagon engine, carries a primary? # 4cklung p and a SelLundä.rwicl@lung s on its armature in the usual way.
One end of the primary winding is led to ground via the interrupter tc, and the other end of this winding is connected to the armature g of the automatic switch! 7. Of the two contacts that the armature switch controls g., The contact i controls a connection between the dynamo d and the magnet apparatus, while the other contact 7; controls a connection to the ground.
The visual development s of the magnetic apparatus is connected on the one hand to the primary weight p and on the other hand to the circulating organ of the distributor -i. The ignition hearts z are connected to the fixed contacts of the distributor.
In the current state and the system, the contacts are ht. and <I> i. </I> on the automatic switch <I> a </I> open and contact 1: is closed When the internal combustion engine is started, the magnetic device m is therefore switched in the usual way. It first supplies the ignition current for the candles z.
If the engine has started and the voltage of the dynamo d has risen to a certain point, the automatic t <B> N </B> switch a attracts its double armature <I> f, </I> g.
On the one hand, this has the consequence that the contact la is closed and thus the battery b and the lighting fixture o are switched on to the dynamoma machine and, on the other hand, that the end of the primary winding 1i of the magnet apparatus, which was previously connected to the ground through the contact k, is disconnected from the ground separates and whose contact i establishes a connection between the dynamo and the primary winding p. Part of the dynamo current flows into the primary winding p of the magnet apparatus and is periodically interrupted at the breaker.
The armature of the magnet apparatus with its two windings therefore now acts as an ignition coil fed by direct current.
As soon as the speed of the combustion engine has dropped so far that the dynamo voltage is no longer sufficient to keep the armature of the automatic switch a tightened, the switch from dynamo coil ignition to pure magneto ignition occurs automatically.
If the magnet apparatus for starting is equipped with a special drive device that acts jerkily at very low speeds, there are three different operating modes of ignition: 1. in the area of the lowest speed magnet ignition with jerk drive of the magnet apparatus rotor; 2. from the cessation of the jerky drive up to the speed at which the dynamo voltage is sufficient to switch on the switch n, magneto-binding with uniform drive of the rotor;
3. at the higher speeds, d. 1i. When the internal combustion engine is running at full speed, dynamic ignition is carried out using the magnetic apparatus as the ignition coil. Whether changing the time manually or automatically, for example. is made with the help of a centrifugal governor, is irrelevant to the invention.
Likewise, the structural arrangement of the parts belonging to such an ignition device is arbitrary. Under certain circumstances it will be advantageous if the dynamo is assembled with the small magnet apparatus.